Audi a4 b9 проблемы

Обновлено: 30.06.2024

Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой

Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.

Главный принцип — не гонитесь за опциями!

Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:

Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.

Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.

Двигатели — все слабые места

Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.

Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.

На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.

Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.

Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.

А с роботом проблемы будут?

Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.

К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.

Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.

Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:

— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.

Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:

— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.

Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.

Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».

Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.

Ходовая часть и кузов

Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.

Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.

Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.

Из чего выбирать?

1. Легковые

Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.

Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.

Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.

2. Кроссоверы

В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.

Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.

Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.

Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.

Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.

Почему у Audi A4 (B8) все плохо?

Покупка современного автомобиля на вторичке — всегда рулетка. Покупка современного премиального автомобиля на вторичке — повод пройти мимо. К Audi A4 (B8) это относится как мало к кому другому.

«Типичный VAG со всеми вытекающими», — начал разговор об Audi A4 (B8) знакомый автоподборщик. Немного сгущает, конечно, но проблем с этой машиной и правда хватает. И не только технических, но и концептуальных.

Во-первых, все плохо с салоном и оснащением

Формально Audi A4 относится к D-классу. То есть там без малого пять метров длины (4,7 м), нормальная (в цифрах) колесная база в 1,8 м. При этом салон тесный: с низкой, давящей крышей, номинальным запасом места для ног задних пассажиров, которым, до кучи, мешает высокий-высокий центральный тоннель. Довелось однажды везти сзади троих друзей за 500 км. На финише они готовы были убивать, цедя сквозь зубы что-то вроде: «Лучше бы поехали на электричке».

Их можно понять: к кому-то, кроме водителя, Audi A4 (B8) негостеприимна.

Что до удобства водителя, то из 2020-го они выглядят немного наивно. И малюсенькое окошко медиасистемы с низким разрешением, и отсутствие во многих версиях каких-то банальных вещей вроде стриминга музыки с телефона по Bluetooth.

Audi A4 смотрится тем беднее, если вспомнить, что в те годы конкуренты уже предлагали адаптивный круиз-контроль, который сам разгонял-тормозил машину в потоке, и систему удержания в полосе. Да что там «конкуренты»! В 2013-ом такое было даже на вполне себе ширпотребной «Октавии». В ту пору А4 «щеголяла» максимум раздельным климат-контролем. В общем, по оснащению не совсем понятно, это премиальный седан или базовый Solaris с кожей и деревянными вставками на консоли.

Багажником Audi A4 похвастаться тоже не может. Даже в версии универсал (Avant) уже на излете «нулевых» и в С-классе 480-962 л было не очень, а уж в «десятых» и в классе D и подавно стыдно.

Одним словом, сколь-нибудь семейным людям A4 не годится точно. Многие вещи из списка опций устарели еще при жизни, да и удобством тачка не отличается. Но для эгоиста вполне себе достойный вариант.

Audi A4 не так резка, как конкуренты от BMW, например, но это тоже «немец», и там тоже все в порядке с рулежкой, виражами и фигурным катанием. Управляется остро, команды слушается четко, в потоке позволяет шустрить, так что желание обладать этой машиной вопреки всем ее недостаткам вполне понятное.

Во-вторых, все плохо с долговечностью узлов и агрегатов

Больше 2/3 предложений (83%) — это седаны с начальным мотором 1,8 TFSI и вариатором. Вариатор хороший — цепной (выносливее ременных а-ля Nissan/Renault etc.), Multitronic, а вот мотор не такой хороший. Под прицелом при осмотре должны быть:

Поршневая группа, из-за проблем которой масло активно уходит через поршневые кольца. Угар может превышать 2 л/1000 км (комплект поршней — 5000-9000 рублей).
Недолговечная цепь ГРМ (новая 1500-6000 рублей).
Термостат и его отказы из-за коррозии внутри (новый — около 1 700 рублей).

Цепь вариатора при нормальной эксплуатации может не давать о себе знать тысяч до 200 километров. До этого момента ее все равно желательно поменять (60-90 тыс. рублей.)

Чуть лучше мотор 2,0 TFSI, хотя тоже масло любит поджирать и внимание к поршневой может потребовать. А еще были редкие бензиновые моторы 3,2 л и 3,0 TFSI, но в свободной продаже найти такие машины тяжеловато. А если найти, то смотреть на состояние форсунок и все той же цепи ГРМ, которая имеет привычку растягиваться раньше срока.

Меньше всего проблем с «всеваговским» дизелем 2,0 TDI, но таких машин сравнительно мало — меньше четверти от общего числа предложений. Он может потребовать разве что замены ремня ГРМ (раз в 90-100 тыс. км, от 1 500 до 5 000 рублей за деталь) и чистку клапана системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Топливный насос и нагнетатель при езде без фанатизма проблем доставить не должны. Но, как часто бывает с дизелями, форсунки капризны к качеству топлива, так что будьте внимательнее.

Финальный гвоздь в крышку гроба — робот S-Tronic aka семиступенчатая DSG. Там в лучшем случае после 100 тыс. км пробега, но чаще каждые 40-50 тысяч:

мехатроник под списание (от 30 тысяч за ремкомплект + 5 000 рублей за работы);
сцепления на замену (30-50 тыс. рублей за комплект, работы — от 10 тысяч за работу);
вилка сцеплений — тоже (240-2000 рублей).

Со стороны ходовой части сюрпризов можно не опасаться. Естественным путем до 100+ тыс. км ходят амортизаторы (2000-6000 руб./шт. за вполне брендовые Sachs/Kayaba), столько же без агрессивной езды способны отходить тормозные колодки (от 1 500 руб./дубликат до 3 000 руб./оригинал).

О скоропостижной кончине других крупных узлов, будь то рулевая рейка или задние рычаги, речи обычно не идет, только если целенаправленно гробить их.

А еще все плохо с поиском

Хорошие Audi A4 (B8) на вторичке, конечно, встречаются, но придется просмотреть не один десяток вариантов. Можно начать с дизельных с минимальным пробегом, и, быть может, будет успех.

В остальном — сплошная боль с описанными выше проблемами, которые часто усугубляются «стритрейсерскими» замашками владельца. Ну, все знают: тонировка фонарей, старты «в пол» и езда «шашками» (привет, сцепления!), чип-тюнинг, не продляющий жизни и без того дурным поршням. Плюс, если человек не умеет ездить, но делает это быстро, жди аварий больших и малых.

А на быструю езду Audi A4 провоцирует! Даже с начальным мотором 1,8 TFSI она достаточно бодра, чтобы хотелось стартануть порезче и пожечь сцепления, да дать подуть турбинке вволю.

Проблемы разгребать будет следующий владелец. Хорошо, что многие вещи можно увидеть после проверки истории. Вот, например, относительно свежий экземпляр (2015 год — из последних). Весь в «тонере», на низком профиле и с красивыми дисками, мотор 2 литра, бензин, в общем, пушка!

Объявление буквально кричит нам: «DANGER!».

Карма у такого автомобиля точно нечистая, лучше его обойти стороной.

Стоит ли брать Audi A4 (B8)

Только если вы фанат марки или все остальные седаны с рынка ушли, и там больше нет ни Octavia A7 (больше, просторнее, едет не хуже), ни Jetta (шумка даже лучше). И вообще ничего нет — только А4 с чипом Revo.

Тогда брать. Без вариантов.

Автор: Владимир Андрианов

*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Пользовались ли вы немецким автомобилем? Как он показал себя в эксплуатации? Оставьте свой отзыв комментариях.

"Другие марки не признаю". Мнение владельца Audi А4

Первой личной машиной гостя нашей редакции стала Audi Coupe, затем была куплена Audi 100 С4, после нее – Audi А4 В6, В7, В8, между которыми вклинилась Q5. Всех их мы перебрали в разговоре, однако в первую очередь интересно было узнать об А4 В9, на которой наш гость ездит сейчас.

– Пристрастие к автомобилям марки зародилось, когда отец в начале 2000-х пригнал из Голландии "бочку" Audi 80 В3. С тех пор, кроме Audi, другие марки не признаю, хотя машины меняю часто.

Что большой автомобиль не нужен, показала эксплуатация "сотки". Понял, что мой размер – это именно А4. Первой из "А-четвертых" у меня появилась машина в "Б-седьмом" кузове: 2007 год выпуска, мотор 2.0, полный привод, S-Line, все дела.

Ездил на ней я полгода. Как-то на пару дней автомобиль понадобился брату. Звонит вечером: "Сколько ты за него хочешь?" Мне машина приесться не успела, но как брату откажешь? Отдал ему "Б-седьмую", а сам стал искать другой автомобиль. Среди В7 ничего не нашлось, зато подвернулась В6 в хорошем состоянии. "Американка", 1.8, "автомат", полный привод.

Впрочем, купил только потому, что нужны были "колеса", а поиски В7 затянулись на непозволительно долго. К тому же по факту В6 и В7 – это одна и та же машина. Ничем сильно они не отличаются, особенно внутри.

Не знаю, радоваться этому или нет, но есть у меня такая черта: через год-два, когда в автомобиле переделаю под свой вкус все что можно – поставлю красивые колесные диски, установлю премиальную музыку и тому подобное, – мне становится скучно, вслед за этим появляется желание купить другую машину, хотя однозначно хочу Audi. Друзья шутят: "А, ты уже все поделал – значит, скоро будешь продавать".

"Б-шестую" хотел заменить на В8, но опять-таки среди того, что вписывалось в поднакопленный к тому времени бюджет, не нашел ничего путного. Зато наткнулся на хороший автомобиль среди "Б-седьмых". Он был, как и машина, которую забрал брат, с мотором 2.0 Turbo, полным приводом, но универсал и в лучшей комплектации.

Каких-то непредвиденных проблем машина не создавала. Все планово: замена привода ГРМ, тормозных дисков с колодками, "расходников" для обслуживания. Двигатель расходовал литр масла от замены до замены, что в пределах допустимого.

Казалось бы, езди и радуйся, но отъездил два года и стал искать В8. Вновь ничего не нашел, зато наткнулся на Q5 – база та же, салон тот же, но чуть больше, чем у В8. И в Q5 впервые столкнулся с необходимостью серьезного ремонта. До этого к надежности Audi претензий не было. В Q5 пресловутый 2.0 TFSI Gen 2 жрал масло, только успевай подливать.

О том, что жор масла – массовая проблема моторов TFSI, говорится везде и всюду, но до Q5 на практике я с этим не встречался. Получилось, что обогатил личный опыт за 1300 долларов, в которые обошлась замена поршневой группы, прокладок, технических жидкостей.

Правда, кроме двигателя ничем серьезным Q5 не огорчил. Но через год, когда, как я говорил, в нем было переделано все на мой вкус, его захотел купить товарищ, который как раз искал "паркетник" для жены. Сошлись в цене – почему не продать, тем более что к Q5 я уже охладел и начал думать, что мне кроссовер ни к чему.

Далее была "Б-восьмая", на которой отъездил год, а затем – этот автомобиль. Он 2016 года выпуска, у меня во владении 13 месяцев.

Покупал с пробегом 175.000 километров. Раньше машина эксплуатировалась в Германии, сам забирал ее из таможни. Запросил у официального дилера электронную сервисную историю – пробег подтвердился. Сейчас пробег 200.578 километров.

До В9 все "А-четвертые" были бензиновыми. Здесь мотор дизельный 2.0, 190 "лошадей". Дизель на этот раз искал специально – захотелось попробовать.

Полный привод и Avant были и вовсе обязательными условиями. Доводилось ездить на переднеприводной Audi – при старте с места колеса срываются в букс, особенно если мокро или даже просто хочешь тронуться чуть резче. С тех пор передний привод не рассматриваю принципиально.

А чтобы Quattro забуксовала даже на мокром, надо постараться. И если все-таки это случится, то быстро прекращается. Что касается универсала – в кузове седан мне "Б-девятая" не нравится.

Единственное, что отталкивало, – коробка передач S-Tronic, как Audi называет DSG. Поговорил с механиками, которые занимаются машинами марки. Они убедили, что нынешние S-Tronic доработаны, ездят и не ломаются, если их вовремя и качественно обслуживать. Чтобы к коробке не возвращаться, скажу, что пока очень нравится – шустрая, не задумчивая, на действия водителя реагирует мгновенно.

Единственный минус в том, что в режиме Drive настроен S-Tronic больше на трассовую езду или, что тоже может быть, на экономию топлива. Очень рано переключается вверх и в городе запросто может "подкинуть" 7-ю передачу, но мотор на оборотах 1200 начинает душиться. Приходится в городе ездить в режиме S, в котором поддерживаются более высокие и комфортные для двигателя обороты.

Несмотря на приличный пробег, вопрос был только к состоянию задних амортизаторов. Это почувствовалось сразу, на первых километрах, как забрал машину с таможни. Знаю, как она должна ехать, а тут корма подпрыгивала.

Заподозрил амортизаторы, при диагностике это подтвердилось, они подтекали. Цены на "оригинал" у дилера заоблачные, поэтому заказал Sachs. Не исключено, что их и ставят на заводе. Обошлись амортизаторы по 150 рублей за штуку.

Все остальное в ходовой части по-прежнему в порядке, даже тормозные колодки. Они тестировались. Остаточная толщина накладок – 30 процентов, то есть некоторое время еще могут походить.

И буквально 500 километров назад столкнулся со второй технической проблемой: на раздуве турбины начал появляться свист, в динамике машина ничего не потеряла, но свист раздражал – на диагностике определили, что пробило прокладку выпускного коллектора.

Чтобы ее заменить, надо снять многие узлы, поэтому для ремонта понадобилась не только прокладка коллектора, но и несколько попутных прокладок. Набор прокладок, которые потребовались, стоил в районе 35 долларов. Работа обошлась дороже – 50 долларов.

Никогда не гонялся за экономией, но должен признать, что мотор радует и динамикой, и низким расходом топлива. В городе, если ехать с потоком, расходуется порядка 7 литров на "сотню", а дальше все зависит от того, как будешь на педаль "газа" давить, но выше 9 литров не получается даже при самой активной езде.

Трасса у меня обычно М1. Ставлю "круиз" на 128 – выходит от 5,9 до 6,2 литра на "сотню". Как-то решил посмотреть, сколько получится, если ехать по МКАД со скоростью 90 – вышло 4,8 литра на 100 километров, что для машины такого класса замечательно.

Заправочный объем моторного масла в районе 4,7-4,8 литра. В отличие от "бензинок" дизель масло не "ест", от замены до замены через 6-7 тысяч уровень не меняется вовсе.

Экологический класс – Евро-6. Есть впрыск мочевины. Побаивался этой системы, поскольку дело это новое, хотя услуга по удалению уже появилась. Пока вопросов нет. В начале июня на дисплее высветилась надпись "долейте AdBlue не менее 6 литров". Зная характеристики, думал, что емкость заводского бака 12 литров. Купил 20-литровую канистру, меньших не нашел.

Удивился, когда она вошла в бак вся. Пробил комплектацию по VIN – оказалось, что на самом деле емкость бака увеличена до 24 литров. Расход мочевины порядка литра на 1000 километров. Стоит литр в районе рубля, то есть в затратах на содержание отражается таким мизером, что можно и не вспоминать.

Приехала машина на зимней "резине". Для лета докупался второй комплект колес – шины, диски. И естественно, приступил к доработкам в своем стиле. Хотелось как-то выделить машину. Заводской цвет темно-серый, хотя и симпатичный, но заурядный.

Поэтому кузов покрывался пленкой с защитным керамическим составом поверху, чтобы в пленку не въедалась грязь, а кузов лучше мылся. Стоила процедура в районе 1800 долларов – это работа и материалы. Красиво, практично, при желании можно снять – будет в том же состоянии, как до оклейки.

Вот и все, что пока в автомобиле делалось. Электроника ничем не беспокоила. Остается лишь сожалеть, что в стране, где на некоторых дорогах до обновления разметки у дорожников руки доходят только к осени, в системе удержания машины в полосе нет никакого практического смысла.

Активный круиз-контроль также не может корректно работать. Система распознавания дорожных знаков пишет, что знаки недоступны.

Что функционирует отменно – система автоматического торможения при обнаружении препятствия. Хорошая вещь, когда тебя "подрезают" в потоке или когда едешь по двору, а кто-то тебя не видит и выходит на проезжую часть из-за стоящей машины.

В предыдущих "А-четвертых" таких опций не было. В тех машинах наблюдалась какая-то неспешная эволюция, причем иногда такая, что я, как говорил, не увидел, в чем заключается разница между В6 и В7. Здесь произошел качественный скачок.

И он заметен не только в комплектации системами, о которых раньше и не мечталось. Люди знают, что "А-четвертые" ведут родословную от Audi 80, помнят, какой тесной была "бочка", и автоматически переносят этот недостаток на все следующие поколения.

Предшественники на самом деле были тесноватыми. Эта машина просторна как для сидящих спереди, так и для задних пассажиров.

2021-01-08 Вторые руки: Audi A4 (B9) пятого поколения (2015-2020 годы выпуска)

Время летит неумолимо. Еще совсем недавно те автолюбители, кто присматривал для себя среднеразмерный седан премиальной марки, выбирали между третьей серией от BMW , Mercedes Benz C -класса и Audi A 4 в кузове B 8 . Теперь же, если говорить о компании из Ингольдштадта, акцент сместился в сторону автомобилей следующего пятого поколения, получивших индекс B 9. Да-да, последнее пятое поколение Audi A 4 начало выпускаться в 2015 году. За пять лет официальные дилеры немецкой компании продали ни один десяток тысяч автомобилей, часть из которых сейчас представлена на вторичном рынке. Неизменным осталось лишь одно – конкуренты.

А ведь так было далеко не всегда. В начале 70-х годов прошлого века, когда Mercedes Benz и BMW уже застолбили за собой премиальный сегмент, компания Audi всего лишь выпускала неплохие, но едва ли чем-то примечательные автомобили. Естественно, что дебютировавшая в 1972 году Audi 80, которую можно считать прародителем современных моделей Audi A 4, расстановку сил никак не изменила. Первый автомобиль с собственным индексом A 4 появился только в 1994 году. К этому моменту немецкая компания сделала огромный шаг вперед, так что «а четвертая» первого поколения уже тогда оттянула на себя часть потенциальных покупателей от Mercedes Benz и BMW . Сейчас позиции Audi A 4 в сегменте среднеразмерных седанов и универсалов еще более сильны. Не в последнюю очередь благодаря широкой линейке силовых агрегатов, фирменной системе полного привода, наличию в модельном ряду версий с кузовом седан, универсал, а также «вседорожника» Allroad . Кроме этого принято считать, что при прочих равных подержанная Audi A 4 будет находиться в лучшем техническом состоянии, чем «тройка» BMW , и стоить дешевле, чем C -класс от Mercedes Benz с сопоставимым уровнем оснащения.

Производитель из Ингольдштадта своим принципам не изменил: кузов Audi A 4 в кузове B 9, как и других моделей компании, изготовлен из качественной оцинкованной стали. А вот на лакокрасочном покрытии и хромированной отделке немцы решили сэкономить. К счастью, покрытых хромом декоративных элементов на кузове Audi A 4 не очень много, так что мутнеющее с годами покрытие в глаза сильно не бросается. В силу небольшого возраста подержанных экземпляров подавляющее большинство экземпляров, представленных на вторичном рынке, выглядят очень прилично. Но опыт эксплуатации «четверки» предыдущего поколения говорит о том, что количество изъянов на кузове с каждым годом будет становиться только больше. Со временем на хроме наверняка появятся мельчайшие трещины и пузыри. Но выход из сложившейся ситуации найден давно. В замене потерявших приглядный вид радиаторной решетке и оконных молдингов для специалистов нет ничего сложного. Возможен и второй вариант. Хромированные детали демонтируются, после чего потрескавшийся хром с них удаляется целиком. Далее деталь красится и возвращается на свое первоначальное место. Другое дело, что доведением внешнего вида подержанного автомобиля до совершенства готовы заниматься считанные владельцы. Как правило, обладатели базовых версий седана, которые стоят относительно недорого, раскошеливаться на подобные необязательные процедуры не готовы.

А вот не обращать внимания даже на незначительные повреждения лакокрасочного покрытия ни в коем случае нельзя. Если сколы не подкрашивать вовремя, на их месте со временем образуются своего рода «проплешины», не заметить которые будет уже невозможно. Конечно, оцинкованный кузов способен очень долго сопротивляться коррозии, но и он не всесилен. Особенно в том случае, если автомобиль эксплуатируется в мегаполисах, где дороги каждую зиму многократно обрабатываются реагентами. Стильная диодная оптика – гордость владельцев Audi A 4. Но важно понимать, что даже один перегоревший диод разом выводит из строя всю диодную ленту. Официальные дилеры Audi в этом случае предложат заменить всю фару целиком, что обойдется в 10-12 тысяч рублей. Однако, народные умельцы уже давно научились восстанавливать светодиодный свет на имеющейся оптике.

Попытки определить истинный пробег Audi A 4 по состоянию его салона в большинстве случаев не увенчаются успехом. За пять лет, что производится пятое поколение немецкого седана, некоторые автомобили уже успели проехать более 200 тысяч километров, но при должном уходе их интерьеры до сих пор выглядят опрятно. Жаль, что электрическая система такой же долговечностью похвастаться не может. Электронных блоков в Audi A 4 немало, так что наведываться к специалистам для обновления их прошивок иногда придется. Не избавлена электрика Audi A 4 и от глюков. Кнопки стеклоподъемников не всегда работают корректно, но на данный момент говорить о массовости проблем не приходится. Но как только будущие владельцы Audi A 4 начнут экономить и обращаться к гаражным мастерам, многие из которых не обладают достаточными навыками для работы, проблем с электрической составляющей станет больше. Ситуация усугубляется тем, что базовые версии Audi A 4 оснащены скромно. Как итог – многие владельцы в попытке сделать свой автомобиль внешне дороже решаются, например, на замену задних фонарей с лампами накаливания на аналогичные со светодиодами. Параллельно должен быть заменен и блок комфорта, но в подобные тонкости гаражные мастера, как правило, не вдаются. Замена передней ксеноновой оптики на светодиодную – еще более сложный процесс. Если соблюдать всю технологию работ, ценник на замену окажется очень большим. Замена штатной аналоговой комбинации приборов на виртуальную обойдется гораздо дешевле, но и в данном случае, чтобы избежать проблем в будущем, стоит обращаться исключительно к профессионалам.

В идеале обладатели Audi A 4 с мотором 2,0 TDI должны менять топливный фильтр при каждом техническом обслуживании. Подобный интервал нигде не регламентирован, но с учетом качества продаваемой в нашей стране солярки подобная операция лишней точно не будет. Специальная промывка топливной системе дизельного двигателя также не повредит. Впрочем, практика показывает, что даже в наших условиях форсунки выдерживают не менее 150 тысяч километров пробега. Ресурс турбокомпрессора еще выше: до 250 тысяч километров. Если же говорить о реальных недостатках, то к ним можно отнести трещащие маховики. На данный момент проблема встречается на считанных автомобилях, но по мере роста пробега обращений по этому поводу наверняка будет больше. Кстати, дизель 2,0 TDI легко чипуется, после чего и без того отличная динамика автомобиля становится еще лучше. Но в этом случае о сроке службе маховика, которому придется работать с увеличившимся крутящим моментом, придется задуматься тем более. Знакомый практически всем «дизелистам» нюанс – сажевый фильтр. Иногда он забивается еще до того, как пробег автомобиля достигнет 100 тысяч километров. Для того, чтобы этого не случилось, сажевый фильтр необходимо периодически прожигать. Для этого всего лишь необходимо относительно продолжительное время проехать на высокой скорости и дать мотору поработать на высоких оборотах. При пробегах под 200 тысяч километров стоит периодически проверять форсунки на предмет подтеков из-под них. Если таковые будут обнаружены, придется обновить недорогие уплотнители.

Базовый для Audi A 4 бензиновый двигатель – 150-сильный 1,4 TFSI . Этот же мотор устанавливается на Skoda Octavia в кузове A 7 и многие другие модели концерна VAG . Времена, когда моторы семейства TSI и TFSI считались проблемными, остались в далеком прошлом. Многочисленные модернизации сделали свое дело: на сегодняшний момент турбированная «четверка» объемом 1,4 литра, как и дизельный мотор 2,0 TDI , считается одной из лучших в линейке силовых агрегатов концерна Volkswagen . Случаи, когда моторам 1,4 TFSI потребовался бы гарантийный ремонт, исчезающе малы. Если ориентироваться на официальный интервал замены масла в 15 тысяч километров, то вполне можно рассчитывать на ресурс в 200-220 тысяч километров. Если есть желание ездить дольше, то на масляный сервис стоит приезжать в два раза чаще.

Несмотря на то, что силовой агрегат 2,0 TFSI за время своего производства пережил 3-4 полноценные модернизации, этот мотор все равно нельзя назвать образцом надежности. К моменту дебюта Audi A 4 B 9 слабых мест хоть и стало на порядок меньше, но сложная конструкция по-прежнему может преподнести несколько неприятных сюрпризов. Заслонки пластикового впускного коллектора при определенных условиях может заклинить, после чего мотор при работе на оборотах холостого хода начнет непривычно сильно вибрировать. Конечно, эту проблему нельзя назвать очень серьезной, но то, что она может возникнуть уже при пробеге в 50-60 тысяч километров, не радует. К отметке в 50 тысяч километров могут потребовать замены недешевые катушки зажигания. Примерно при таком же пробеге дилерам приходится перепрошивать или обновлять блок управления бензонасосами. Внимания требует и масляный насос. При больших пробегах он перестает выдавать необходимое давление, что снижает ресурс коленчатого вала. В идеале насос стоит превентивно обновить после пробега в 150 тысяч километров.

Единственная доступная для Audi A 4 коробка переключения передач – 7-ступенчатый «робот». Использовалось два типа коробок – DL 382 F DL 382 Q . Разница между ними заключается в том, что коробка с литерой « F » в обозначении устанавливалась на автомобили с передним приводом, с литерой « Q » – на версии с подключаемым полным приводом. За те годы, что концерн Volkswagen выпускает роботизированные трансмиссии, они многократно модернизировались, благодаря чему их надежность серьезно возросла. Проблем с «роботом» в гарантийный период не будет вообще. Сцепление и мехатроник не только выдерживают серьезные нагрузки, но и обладают завидным ресурсом. Тем не менее, чтобы продлить срок службы коробки необходимо взять за правило каждые 60 тысяч километров менять в ней масло. Тем владельцам немецкого автомобиля, кто ездит очень динамично, интервал замены лучше сократить до 40-50 тысяч километров. Важный нюанс: на предыдущем поколении Audi A 4, на которое устанавливалась роботизированная коробка с индексом DL 501, проточный и находящийся в поддоне фильтры можно было заменить по отдельности. А вот на Audi A 4 в кузове B 9 фильтры интегрированы непосредственно в мехатроник. Для того, чтобы их заменить, необходимо разобрать практически всю коробку. Естественно, что экономической целесообразности в подобной процедуре нет. Еще одна важная особенность – регламент предписывает замену масла как в механической части коробки, так и в гидравлической.

Многие отдают предпочтение автомобилям Audi хотя бы из-за наличия фирменной системы полного привода Quattro . В наших условиях ценность полного привода переоценить сложно, тем более, что полноприводная трансмиссия на Audi A 4 зарекомендовала себя очень хорошо. Главное – не забывать о замене рабочей жидкости в редукторах каждые 80-90 тысяч километров. Что касается новой системы полного привода, которая получила название Quattro Ultra , то оценить ее надежность пока сложно. На автомобилях Audi она появилась всего несколько лет назад, так что возможные слабые места просто не дали о себе знать. С другой стороны, обращений по поводу Quattro Ultra до сих пор нет, что свидетельствует об отсутствии «детских» болезней.

Многорычажной подвески Audi A 4 бояться не стоит. Ресурс практически всех «расходников» едва ли разочарует. К слабым местам можно отнести только ступичные подшипники. Но и в этом случае ресурс во многом будет зависеть от стиля езды. Кому-то приходилось менять ступичные подшипники только после пробега в 120 тысяч километров, кто-то с трудом проезжал 70-80 тысяч километров. Больших кочек и прочих неровностей ступичные подшипники Audi A 4 не любят, так что в регионах с плохими дорогами установкой колес с низкопрофильной резиной лучше не увлекаться. Ресурс стоек стабилизаторов – минимум 70 тысяч километров. Верхние сайлент-блоки передних рычагов придется заменить при пробеге в 140-150 тысяч километров. Все эти элементы меняются отдельно, благодаря чему стоимость услуг оказывается вполне демократичной. Другое дело, что при эксплуатации в крупных городах металлический крепеж закисает буквально за пару лет и избавиться от него при замене элемента удается только при помощи болгарки. Задняя подвеска проблем не доставит тем более. До пробега в 150-170 тысяч километров вспоминать о ней не придется.

Эффективности штатной тормозной системы Audi A 4 вполне хватает даже для активной езды. Хотя усиленные комплекты, повышающие эффективность, на рынке все же есть, но спрос на них совсем невелик. Нет претензий и к сроку службы тормозных колодок и дисков. Замечание только одно – на данный момент для тормозной системы Audi A 4 пятого поколения нет неоригинальных «расходников». Но это ненадолго. Практика показывает, что через год-два для «четверки» будут доступны колодки и диски и от ATE , и от Bosch , и от TRW . В задних тормозах рекомендуется обслуживать суппорта. В противно случае они начнут постепенно закисать, что приведет к неравномерному износу тормозных колодок и дисков. В итоге лучше иногда оплачивать работы по обслуживанию суппортов, чем в какой-то момент серьезно раскошелиться на покупку нового комплекта тормозных дисков и колодок.

Интересно, что практически аналогичная отзывная компания была проведена в 2019 году. На этот раз под подозрение попала топливная рампа, для проверки которой к дилерам должны были приехать не только седаны и универсалы Audi A 4, но и несколько других моделей компании. Не обошлось без отзыва и в 2018 году. Оказалось, что на Audi A 4, которые были проданы в этом же 2018 году, с ненадлежащим моментом были затянуты резьбовые соединения в передней оси. Иными словами – на части автомобилей резьба была затянута недостаточно хорошо, а на другой части – напротив через чур сильно. В том же 2018 году выяснилось, что имеются проблемы и с затяжкой резьбового соединения топливной рампы. Параллельно официальные дилеры Audi устраняли возможные проблемы с насосом охлаждающей жидкости, который даже на практически новых автомобилях работал со сбоями. В остальном – мелочи. В начале 2020 года в России на сервис были приглашены всего восемь владельцев A 4 и A 5, в автомобилях которых каркас водительского и пассажирского сидений был прикреплен к направляющим с нарушением технологии. Опять же в теории это могло привести к небольшой раскачке сидений и деформации винтовых соединений в случае аварии. В итоге вызывавшие подозрение детали были проверены и заменены.

Еще одна отзывная компания была организована для замены стартера-генератора. На российском рынке под нее попали 1346 автомобилей, проданных дилерами с 2018 года. Среди них оказались и Audi A 4. Оказалось, что на инверторе стартера-генератора имеется небольшая пластиковая накладка, которая при определенных условиях трескается, после чего начинает пропускать влагу. Это в свою очередь запускает процесс электролиза, что чревато коротким замыканием. В итоге именно из-за короткого замыкания в конце 2019 года в Китае при перевозке в железнодорожном контейнере воспламенилось два автомобиля немецкой компании, после чего специалисты Audi оперативно приступили к поиску причин. К расследованию были подключены и инженеры компании Valeo Electrical System , которая поставляет для Audi стартеры-генераторы. Несмотря на многомиллионные убытки, после тщательного расследования немецкая компания без промедления организовала всемирный отзыв. В США под отзыв попали более пяти тысяч проданных автомобилей, в Австралии – чуть менее тридцати.

Ценник на подержанные Audi A 4 пятого поколения падает очень медленно, так что даже пятилетние автомобили в не самой дорогой комплектации на сегодняшний день оцениваются минимум в 1,4 миллиона рублей. Чуть более дешевые экземпляры на вторичном рынке встречаются крайне редко и вряд ли заслуживают внимания. Учитывая, что пятое поколение Audi A 4 пока не собирается покидать конвейер, можно присмотреться и к новым автомобилям. Версия с мотором 1,4 TFSI обойдется минимум в 2,2 миллиона рублей. Экземпляр, под капотом которого будет установлен мотор 2,0 TDI , можно купить за 2,35-2,4 миллиона рублей. Конечно, эти цифры не окончательные. Как правило, после дооснащения немецкого седана всеми желаемыми опциями, первоначальная цена легко увеличивается в 1,5 раза. Потолок цен находится на отметке в 4,6 миллиона рублей. Именно столь официальный дилер немецкой компании попросит за очень хорошо оснащенную версию Audi A 4 45 TFSI . Кстати, присматриваясь к Audi A 4, не стоит сосредотачиваться только на привычных для наших автолюбителей седанах. Иногда на вторичном рынке встречаются экземпляры с кузовом универсал и даже версии Allroad .

Читайте также: