Ауди а4 или вольво s60 что выбрать
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Тест-драйв Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородное собрание
Цены на премиальный седан младшего сегмента только начинаются от 2,5 млн руб., но стоимость реальной покупки будет еще больше — все зависит от комплектации и выбранного силового агрегата. Скорее всего, клиент выберет и полный привод, и мотор помощнее начального, поэтому ориентироваться нужно уже как минимум на 3 млн или больше.
Jaguar XE в этой троице дороже всех — автомобиль с 250-сильным мотором только начинается от 3 248 000 рублей. Audi демократичнее, а тестовая машина с дизелем мощностью 190 л. с. вообще легко укладывается в 3 млн даже с учетом допоборудования. Volvo S60 где-то между, но у него меньше двигателей и вариантов. Но выбор в итоге будет сделан скорее эмоционально, а не по типу силовой установки или наличию новомодной системы безопасности.
Сложно быть поклонником автомобильной марки и оставаться адекватным цензором оной. Мою многолетнюю любовь к Volvo отрезвило слияние шведского бренда с китайской корпорацией Geely. Если до этого я с трепетом радовалась всем новшествам в шведских моделях Volvo, не особо вникая, что там уникального, то после китайского партнерства все изменилось, и это к лучшему — теперь моя оценка седана Volvo S60 может претендовать на объективность.
На дороге Volvo S60 смотрится гораздо выигрышней конкурентов, и дело в пропорциях. Особенно хорошо видно разницу, когда рядом стоят одинаково скучный сзади и спереди Audi A4 или претендующий на чрезмерную спортивность Jaguar XE. Машина получилась низкая, с широким капотом. Такие вводные делают ее визуально устойчивой, и это — первый балл в копилку ее безопасности, пусть пока лишь только эмоциональный.
Тест-драйвы 31 мая 2019 Признаки стиля. Lexus ES против Volvo S90 и Audi A6
Тест-драйвы 27 декабря 2019 Легкая атлетика. Chery Tiggo 4 против Kia Rio X-Line и Lada XRAY Cross
Второй машина получает из-за руля: S60 едет стабильно, без кренов, уверенно следуя заданной траектории. А еще — очень плавно и с должным благородством. Первое время немного смущает солидный радиус поворота, но привыкаешь почти мгновенно, начиная учитывать солидные габариты.
Багажник российской версии Volvo S60 немного отличается от европейской модели в меньшую сторону, потому что у нас под полом всегда есть «докатка». Отсек по стандартам седана получился невысоким, но все равно весьма габаритным. Широченное подкапотное пространство, напротив, полностью занято агрегатами, свободного места совсем нет. По лекалам премиум-брендов шланги омывающей жидкости протянуты к дворникам, а форсунки расположены прямо на них и срабатывают, когда щетки находятся в верхнем положении. Отличное решение для московской слякоти.
Пока немцы продолжают воротить нос и отказываются признавать Volvo как полноправного конкурента, шведы давно вышли на премиальный уровень по материалам отделки, ее исполнению, начинке систем безопасности и по комфорту езды. Салон тестируемой S60 был в темно-коричневом цвете, и на контрасте со светло-серым цветом кузова перфорированная кожа шоколадного оттенка выглядит очень богато.
Кресла настраиваются по всем возможным положениям, включая отдельную регулировку передней части подушки водителя. Сделано так здорово, что начинаешь удивляться отсутствию электрической настройки руля — под ступицей прячется простой механический рычаг.
К колесной базе по сравнению с прошлой версией Volvo S60 добавилось 10 см, однако высоким людям сзади по-прежнему не так комфортно, как спереди. Со своими 183 см роста я бы сама за собой сидеть не хотела. Однако детям даже в объемных автокреслах места точно хватит. Широкий кожаный подлокотник посередине напоминает столешницу с небольшим пластиковым углублением глубиной 2 см, в которой дети преспокойно выставляли игрушки. Задним пассажирам достались сенсорный климат-контроль и часть большого панорамного люка.
Передвигаться на этой машине можно в одном из четырех режимов шасси, но с 250-сильным мотором можно спокойно ездить в режиме «комфорт» — седан все равно будет передвигаться быстро. Подвеска в «динамике» поджимается, появляются вертикальные колебания, но машина остается плавной, мягкой, без малейшего намека на агрессию. Восьмиступенчатая коробка передач работает незаметно, и в заявленные 6,4 с до «сотни» верится легко даже с учетом абсолютной мягкости разгона. И лично меня это вполне устраивает, потому что баланс в этой машине выдержан идеально и чувствуется во всем.
Не стоит ждать объективного мнения об обновленном XE от человека, который в 2020-м восхищается олдскульными Jaguar XJ конца восьмидесятых и начала девяностых. Хотя, если бы я был настоящим «олдфагом», то должен был бы скептически воспринимать все те метаморфозы, которые сейчас происходят с британской маркой. Но мне нравятся эти перемены. И особенно нравится то, что британцы делают с интерьером.
Внутри рестайлинговый XE — настоящий праздник хай-тека. Вместо приборной панели — дисплей с виртуальными шкалами, а вместо кнопочного блока климат-контроля — тачскрин с маховичками регулировки температуры в стиле футуристичного i-Pace. Радует и свежая мультимедийка. Еще не идеал, но уже и не та медлительная система, которая так раздражала владельцев Jaguar. Кроме того, на нашем XE стоит опциональное зеркало заднего вида, в которое может транслироваться широкоформатная картинка с камеры заднего вида. А еще тут новый трехспицевый руль с удобными «живыми» кнопками на спицах.
Но есть штука, к которой я никогда не смогу привыкнуть и не прощу дизайнерам интерьеров Jaguar. Речь о замене фирменной «шайбы» автомата на модернизированный селектор-джойстик. Увы, салон лишился своей главной фишки. Примерно те же ощущения возникнут, если представить певицу Мадонну без знаменитой щербинки между зубов или Валерия Леонтьева без химической завивки. Не то, правда?
Кстати, недавняя модернизация XE затронула и техническую начинку. Моторную гамму седана урезали в угоду производственной оптимизации. Главная потеря — наддувные «шестерки». Их больше не будет, но в целом потеря невелика. Потому что двухлитровая бензиновая «четверка» семейства Ingenium предлагается в двух вариантах форсировки 249 и 300 лошадиных сил.
У меня был условно «начальный» вариант, и надо сказать, что даже он наделяет младший Jaguar очень азартным характером. Немного расстраивает настройка педали газа, которая все-таки чересчур задемпфирована. Но ее реакции легко привести в норму, выбрав в настройках мехатроники режим Dynamic. А уж про шасси и говорить нечего.
Рестайлинговый XE, как и прежний автомобиль, образцово держится в поворотах и прекрасно управляется тягой. По умению прописывать крутые виражи и шпильки этот Jaguar может заткнуть за пояс даже эталон сегмента — баварскую «трешку». И можете бросить в меня камень, если не согласны. От этого утверждения я все равно не откажусь.
Что до удобства багажника или простора для задних пассажиров, то тут мне и сказать особенно нечего. Они есть, и для меня, как человека, не обремененного семейными заботами, этого достаточно. Я, конечно, садился назад, перешагивая через порог и кланяясь заниженной крыше, но все базовые потребности пассажира этот седан выполняет, а то, насколько далеко можно уехать на заднем сиденье, мне неинтересно — я в любом случае поеду в этой машине на водительском месте.
Мы уже писали про BMW 3-Series и Mercedes C-Class, поэтому сейчас в качестве референса для нашей англо-шведской дуэли я выбрал Audi A4. Я, конечно, знаю, что уже совсем скоро в России появится обновленная версия седана из Ингольштадта, но факт в том, что и дорестайлинговая модель ни на йоту не уступает конкурентам, а в чем-то их даже превосходит.
Если вы спросите у меня, что именно мне понравилось в этой машине больше всего, то я без долгих раздумий назову шасси. Даже с учетом того, что А4 вряд ли можно назвать самым комфортным автомобилем в классе по части плавности хода. Настройки подвески позволяют не обращать внимания на неровности среднего и мелкого калибра, и не более того.
Зато в том, что касается поведения в поворотах, Audi приятно удивит даже искушенного водителя. Седан имеет предельно нейтральную управляемость и послушно следует за любым поворотом руля. Крены, безусловно, присутствуют, но это не мешает машине четко следовать по заданной траектории. Если спорта все-таки недостаточно, то можно перевести систему Drive Select в динамический режим и ехать в поворотах еще смелее. Благодаря чистому и понятному усилию на руле автомобиль дает ощущение тотального контроля над ситуацией.
Необычно работают тормоза — эффективность замедления здесь регулируется не глубиной нажатия, а усилием на педали, как это обычно происходит на спорткарах. Сначала это кажется странным, потом привыкаешь и начинаешь получать удовольствие. Потому что дозировать это самое усилие можно с хирургической точностью.
А вот система полного привода потребовала некоторого привыкания. Похоже, что в А4 она ориентирована на другой тип водителя, для которого главное — надежность и безопасность. Мне нравится, как момент распределяется на полноприводных BMW или Porsche, когда задние колеса приводятся в движение по умолчанию, а передняя ось включается в работу разве что при интенсивных стартах и критических режимах езды. Кстати, на Jaguar XE полный привод тоже настроен с явным приоритетом в пользу задней оси.
На Audi все в точности до наоборот. Момент передается преимущественно на передние колеса, а задние подключаются только в тех случаях, когда об этом попросит электроника. Если автомобиль и способен поскользить на укатанном снегу, то делает это неохотно. И даже с отключенной системой стабилизации всеми силами старается вернуть водителя на путь истинный. То есть сделать езду более траекторной и, следовательно, эффективной. Если вдуматься, то это правильно и хорошо, но лично мне ближе более азартные настройки у той же 3-Series.
И конечно, Audi — это по-прежнему качественная отделка интерьера и невероятное внимание к деталям и нюансам. Взять хотя бы шайбы регулировки системы климат-контроля. Казалось бы, чем здесь можно удивить? Но при вращении рукояток климатической установки кажется, что ты не настраиваешь температуру в салоне, а подбираешь код к сейфу в банковской ячейке. И так здесь во всем. Все кнопки и переключатели (к счастью, пока не сенсорные) хочется лишний раз трогать и нажимать. Сейчас такое желание возникает далеко не в каждом современном автомобиле.
Редакция выражает благодарность администрации завода «Кристалл» за помощь в организации съемки.
Сравнение автомобилей седан Volvo S60 II и седан Audi A4 B8
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 5250 руб | 4200 руб |
| ОСАГО: | 10983 руб | 9610 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-95 |
| средняя цена: | 37.02 | 37.02 |
| - по городу | 70400 руб | 69600 руб |
| - по трассе | 40000 руб | 43800 руб |
| - в смешанном цикле | 50400 руб | 53400 руб |
| Итого расходы за год: | 66633 руб | 67210 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 3.33165 руб | 3.3605 руб |
Общая информация
| Страна марки | Швеция | Германия |
| Сборка модели | Швеция | Германия |
| Класс автомобиля | D | D |
| Количество дверей | 4 | 4 |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 200 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 10.2 | 10.5 |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 9.5 / 5.4 / 6.8 | 9.4 / 5.9 / 7.2 |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-95 |
| Экологический класс | Euro 5 | |
| Выбросы CO2, г/км | 164 | |
| Расход в городе | 9.5 | 9.4 |
| Расход смешаный | 6.8 | 7.2 |
| Расход по трассе | 5.4 | 5.9 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, поперечное | переднее, продольное |
| Объем двигателя, см³ | 1596 | 1798 |
| Тип наддува | турбонаддув | турбонаддув |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 150 / 110 при 5700 | 120 / 88 при 3650 – 6200 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 240 при 1600 – 4000 | 230 при 1500 – 3650 |
| Расположение цилиндров | рядное | рядное |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | непосредственный впрыск в камеру сгорания | непосредственный впрыск в камеру сгорания |
| Степень сжатия | 10 | 9.6 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 79 × 81.4 | 82.5 × 84.1 |
| Мощность двигателя | 150 | 120 |
Трансмиссия
| Коробка передач | робот | вариатор |
| Количество передач | 6 | |
| Тип привода | передний | передний |
Размеры в мм
| Длина | 4628 | 4703 |
| Ширина | 1825 | 1824 |
| Высота | 1484 | 1427 |
| Колесная база | 2776 | 2808 |
| Клиренс | 136 | 160 |
| Ширина передней колеи | 1588 | 1564 |
| Ширина задней колеи | 1585 | 1551 |
| Размер колес | 205 / 60 / R16 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 380 | 480 / 962 |
| Объем топливного бака, л | 67 | 65 |
| Снаряженная масса, кг | 1520 | 1455 |
| Полная масса, кг | 2030 | 2005 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Слабые места и типовые проблемы
Достоинства и преимущества
- Двигатель 2,0 TDI вполне надежен
- МКПП6 и АКПП Tiptronic (на полноприводных версиях с 3,0 TDI и 3,2 FSI) надежны.
- Система полного привода нареканий не имеет.
- Салон очень долговечен и даже через 100 т. км сохраняет товарный вид.
Сравнение комплектации
Безопасность
| ABS | + |
| Подушка безопасности водителя | + |
| ESP | + |
| Подушка безопасности пассажира | + |
Комфорт
| Усилитель руля | + |
| Бортовой компьютер | + |
| Кондиционер | + |
| Климат-контроль | + |
| Круиз-контроль — платная опция | + |
| Регулировка руля по высоте | + |
Салон
| Тканевый салон | + |
| Электростеклоподъемники передние | + |
| Электростеклоподъемники задние | + |
| Кожаный салон — платная опция | + |
| Электрорегулировка сидений — платная опция | + |
| Складывающееся заднее сиденье | + |
| Подогрев передних сидений | + |
Защита от угона
| Центральный замок | + |
| Штатная сигнализация — платная опция | + |
Обзор
| Противотуманные фары | + |
| Электропривод зеркал | + |
| Ксеноновые/Биксеноновые фары — платная опция | + |
Мультимедиа
| Штатная аудиоподготовка | + |
| Штатная аудиосистема с CD | + |
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
видео обзоров пока нет
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о S60 ii
Отзыв Volvo S60 2.5T (Вольво Эс 60) 2012 г.
Выбор автомобиля на следующие два года стал после моральной невозможности постоянной езды в пробках на Октавии с механикой. Первоначально было принято решение нашей семьей (я и кот) выбрать новый автомобиль. Так как кот без яиц, а я уже старею, был проведен следующих авто:
Достаточно основательные материалы отделки салона и ЛКП
Старое проверенное сочетание АКПП + двигатель
Чувство умиротворения на дороге
Комфортное передвижение на больших скоростях
Неплохая музыка и в принципе достаточный набор опций
Низкий тариф КАСКО
Маленький клиренс и большие свесы
Маленький багажник и отсутствие докатки
Иногда нелогичная работа АКПП
Огромный расход топлива
Слабая шумка арок
Периодические глюки электронных блоков
Жесткая короткоходная подвеска
Отзыв Volvo S60 (Вольво Эс 60) 2012 г.
Напишу первый отзыв на этом сайте про данный авто («отзыв истерички», который тут есть, сложно таковым назвать, автор — без обид!)
Машина куплена в январе 2012 года, выбирал между разными машинами, но основными претендентами были: Ауди А4 — все классно, но ценник со всеми хотелками был больше 1,5 ляма, Бмв 3-ка — салон убил своей скукотой и однотонной подсветкой (она внутри дико скучная. ), Мерс — компромисс и внутри показался маленьким.
- Цена
- Качество
- Комфорт
- Безопасность (проверять не хочу и не буду)
- Нет запаски-докатки
Отзыв Volvo S60 2.0 T (Вольво Эс 60) 2010 г.
Мною уже описаны первые впечатления о Volvo s 60 new, повторяться не буду, много хороших достоинств. Но о позорной недоделке стоит сказать отдельно.
Пробег у машины всего две тысячи км, мою машину на бесконтактной мойке, капот открывал несколько раз и в темное время (зимой темнеет рано), а сегодня открыл при свете долить незамерзайки и УЖАСНУЛСЯ: справа и слева подкапотное пространство залито грязью.
Начал разбираться. И что же оказалось:
- Динамичная
- Грязь под капотом
- Нет запаски
- Маленький багажник
Отзыв Volvo S60 (Вольво Эс 60) 2002 г.
Купил S60 AWD (новую) практически сразу после ее появления на рынке. Выбрал именно полный привод, т.к. зимой ездить удобнее, клиренс выше, чем у обычной S60, в стандарте мощный двигатель и много приятных вещиц, за которые нужно доплачивать при покупке переднеприводных S60. Машина отличная: быстрая (особенно зимой) и комфортная (подвеска мягкая, но в меру), настраивает на расслабленный стиль вождения (быстрый, но не напрягающий водителя). Любителям BMW — машина не понравится (слишком она плавная), volvo ближе по стилю в мерседесу.
Основные недостатки: небольшой угол поворота колес и следовательно большой радиус разворота, пустоват руль (на высоких скоростях — более 180 хотелось бы более четкого О), коробка автомат задумчивая.
Основные достоинства: хороший мощный двигатель, полный привод и более высокий, чем у обычной s60 клиренс (можно залезть почти на все бордюры).
- хороший мощный двигатель
- Полный привод
- Более высокий, чем у обычной s60 клиренс (можно залезть почти на все бордюры)
- небольшой угол поворота колес и следовательно большой радиус разворота
- Пустоват руль (на высоких скоростях — более 180 хотелось бы более четкого О)
- Коробка автомат задумчивая.
Отзывы владельцев о A4 b8
Отзыв Audi A4 1.8 TFSI (Ауди А4) 2009 г. Часть 2
- Комфортная во всех режимах перемещения в пространстве
- Низкая посадка (теперь ищу кроссовер, пересяду на др фрилендер)
Отзыв Audi A4 1.8 TFSI (Ауди А4) 2009 г.
- Внешний вид
- Надежность
- Управляемость
- Комфорт
Отзыв Audi A4 1.8 TFSI (Ауди А4) 2010 г.
Всем добрый день!
Пришло время написать отзыв про свою Ауди А4. Накопилось и плохого, и хорошего. Чего больше, плохого или хорошего — пока еще не понял. Владельцем я стал около полугода назад. До этого ездил на Рено Меган 2, комплектация Extreme 2. Про реношку ничего плохого вообще сказать не могу, более того, если бы не случай, даже не стал бы его на ауди менять. А получилось так: друг уезжал в долгую командировку в другую страну, а машину девать некуда. В итоге мне досталась. На тот момент был пробег 50400км. Автомобиль в кузове B8, черного цвета, дорестайлинговый, декабрь 2010 года. 1.8 турбо 160 л/с, вариатор. Автомобиль эксплуатировался аккуратно, все делалось вовремя. Сам был тому неоднократным свидетелем.
Внешне машина на 5 баллов, с ходовыми огнями-ресничками смотрится очень хищно. Салон тоже неплох: добротный пластик, все подогнано точно, никаких щелей и перекосов. Но! С пластиком в районе включения головного освещения ингольштадцы напортачили здорово. Такого хренового и скрипучего пластика нет даже в логане)) Это, наверно, чтобы жизнь медом не казалась.
- Большая черная машина с хищным прищуром фар
- Отличный напористый разгон
- Кушает масло
- Штатный бензин — 98
- Высокая чувствительность к топливу
- Высокая стоимость ТО у оф. дилера
Отзыв Audi A4 2.0 TFSI (Ауди А4) 2009 г. Часть 2
13 сентября 2012
Поменял масло, фильтра масленый, воздушный и салона (заметно лучше дует). Ощущение такое, что тяга стала живее, а расход бензина меньше (немного, ибо и раньше в среднем за 8,5 набирал 100 км/ч, а вот буквально вчера выходило 8,2…8,3… один раз даже 8,1… может палец дрогнул на секундомере). И еще, когда высасывали масло с двигателя, я попросил проверить, на уровне ли масло (меня это очень напрягало в процессе эксплуатации, так как щупа нет, а верить индикатору на экране я не привык) — масло оказалось на уровне, индикатор не врет. Приятно.
Тест-драйв AudiA4 1.8 TFSI, BMW320d, VolvoS60 T4
Здорово, когда в твоем гараже сразу несколько машин: комфортный седан, спортивное купе, экономичная малолитражка. А что если объединить все это в одном автомобиле, который бы трансформировался нажатием одной кнопки. Ненаучная фантастика? Ответ на этот вопрос я искал вместе с BMW 320d, Volvo S60 T4 и Audi A4 2.0 TFSI quattro.
Audi A4
Самый маленький седан из Ингольштадта предлагает широчайший выбор модификаций: передний и полный привод, бензин и дизель, вариатор, «механика» и «робот». Двигателей пять: 1.8 TFSI с двумя вариантами форсировки, наш подопытный 2.0 TFSI, 2.0 TDI, 3.0 TDI и флагманский 3.0 TFSI. Полный привод доступен для всех двигателей, кроме базового бензинового и маленького дизеля. При этом полноприводные машины с 1.8 купить можно исключительно с МКПП. Цены находятся в диапазоне между 1 160 000 руб. и 1 990 000 руб. А наш седан 2.0 TFSI quattro стоит минимум 1 614 000 руб.
Снаружи и внутри
Все седаны Audi на одно лицо. Я езжу на А6 уже месяц и до сих пор не могу с первого раза найти ее на стоянке, принимая за А8. То же самое было и с А4. Я просто не мог понять, что передо мной стоит: «четыре» или «шесть», а издалека седан тянул на все «восемь»!
Зато к интерьеру претензий нет. Образцовые кресла, образцовая эргономика, радующий глаз дизайн, качественные материалы отделки, выверенное усилие на всех рычажках и крутилках – здорово! Конечно, после множества опций BMW Audi кажется бедным родственником, но это только первое впечатление, ведь наша A4 стоит почти 2 миллиона. Тогда почему здесь нет активных амортизаторов, камеры заднего вида и люка, не говоря уже про системы активной безопасности и фаркоп? К тому же, управление MMI осуществляется кнопками, расположенными на центральной консоли, а не на туннеле, что не так удобно, как контроллер iDrive у BMW. Не слишком удобно расположена и клавиша управления «трансформером» – режимами Audi drive select. Снова хочется возмутиться отсутствием USB-входа. Вместо него слоты под SD-карты. Для кого они?
Сзади в Audi чуть теснее, чем в «трешке» и Volvo. Багажник практически не уступает BMW, при этом под полом прячется докатка, а справа и слева – удобные отделения с резинкой и сеточкой.
В движении
Все массовые машины VAG едут одинаково. Одинаково хорошо, разница лишь в нюансах. Мне знаком этот руль, пустой и легкий в нуле, а затем резко наливающийся усилием. Знакома эта информативная педаль тормоза, этот любящий быстро переключаться на высшие передачи робот, этот тяговитый мотор с приятным баритоном. Будь то Passat Alltrack, Leon FR или A4, езда с этим мотором и этой коробкой всегда в кайф. Много тяги, много мощности, много звука и никаких турбоям.
На фоне конкурентов по тесту Audi кажется самой сбалансированной. Мощность мотора соответствует возможностям шасси. А характер машины – удачный компромисс между спортивностью и комфортом. Подвеска энергоемкая, но не жесткая. Жаль только, крены велики. Рулевое управление – нечто среднее между «спортом» и «комфортом» у 320d. Роботизированная коробка хороша при активной езде, а вот в переходных режимах «робот» пасует.
А что с трансформацией? Кроется ли в недрах Audi еще один автомобиль с совершенно другим характером? Нет, ведь у нашей машины были пассивные амортизаторы, поэтому в целом характер не менялся, только акценты. Drive select позволяет обострить отклики на газ да изменить алгоритм работы коробки. Но потеряла ли машина из-за этого? И снова нет. На А4 комфортно на плохой дороге и интересно на хорошей. Audi хороша такой, какая она есть. Ее не хочется превращать в другой автомобиль.
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
Бывает, что автомобиль – продолжение водителя. Audi A4 – это как раз этот случай. Салон буквально обволакивает и поглощает, в хорошем смысле. Машина дарит комфорт и ощущение безопасности, ведь даже ручки регулировки сделаны из железа, и невольно чувствуется надежность. Достаточно легкий руль, конечно, на любителя, но для городской езды и парковки эта настройка очень приятна. Шильдик «Quattro» на крышке бардачка радует глаз и подстрекает утопить педаль газа поближе к полу, даже когда под колесами снег и лед. А вот рациональность системы «старт/стоп» весьма спорна. Экономии я не заметил, но пробираясь через пробки, становилось больно в сердце от того, как мучается двигатель, который каждую секунду заводится и тут же глохнет. Для экологии это плюс, а вот для машины – не уверен.
BMW 320d
Снаружи и внутри
Возможно, кому-то больше нравится старая «трешка» E90, но лично мне милее новая F30. Вертикальная решетка радиатора, нахмуренные фары, мускулистый капот – злобная!
Внутри третья серия теперь идентична младшей «единичке». Развернутая к водителю центральная консоль, большой и удачно расположенный дисплей, отличная эргономика. Посетовать можно только на сиденья, которые будто выталкивают тебя. Но это легко лечится регулировкой валиков боковой поддержки. А вот жесткий пластик козырька панели приборов или неряшливый кожух рулевой колонки – это уже серьезно.
Сзади неожиданно просторно. Сам за собой я уселся с запасом и по ногам, и по голове. Конечно, запас – это громкое слово, но пару сантиметров воздуха все же осталось. Багажник большой, глубокий и правильной формы, только вот в подполье нет даже докатки – на машине установлены шины Run-flat. Зато есть удобные отделения сбоку, оснащенные сеточкой.
Тестируемая машина была оснащена, похоже, всеми возможными опциями. Некоторые из них еще недавно на машинах этого класса были в диковинку: камера заднего вида, подогрев руля, полноценная система iDrive, проекционный дисплей и даже… фаркоп с электроприводом. Правда, все это подняло цену до умопомрачительных 2 240 000 руб.!
В движении
«Саша, а руль всегда такой пустой? А амортизаторы точно в форме?» – я не проехал и километра по Тверской, а уже в панике звонил Тычинину, который прожил вместе с этой «трешкой» месяц. И паниковать было из-за чего: пустой и «длинный» руль, раскачка на волнах дорожного покрытия, солидные крены, задемпфированная педаль газа, мягкая педаль тормоза… Это точно BMW? «Так там же все одной кнопкой можно изменить!» – Саша вселил в меня надежду.
И действительно, достаточно одного нажатия для перевода из режима Comfort в Sport, и автомобиль полностью меняется! Руль с непривычки тяжело крутить на парковке, неровности, еще минуту назад растворявшиеся где-то в подвеске, теперь вызывают ее пробои, обороты, как привязанные, следуют за каждым движением педали газа – класс! «Трешка» подначивает, провоцирует и заводит. Великолепно сбалансированное шасси, налитый усилием руль, собранная подвеска – назвать 320d спортседаном мешает лишь мотор. Двухлитровый дизель, на мой взгляд, баварцам не слишком удался. Вроде и мощности в достатке, и момент велик, но слишком уж сильны вибрации при пуске, слишком уж громкий и неприятный звук при разгоне. Да и турбояма слишком заметна.
Забавный фокус: нажимаешь педаль практически в половину хода и моментально отпускаешь, а обороты двигателя и не думают меняться! А еще машина начинает тобой командовать. Перевел селектор КП в sport, и на дисплее под тахометром зажглась предупреж-дающая картинка – верни назад! Нажал газ в пол – и вот уже картинка ноги на педали со стрелочкой вверх – мол, ослабь газ. Зато расход топлива при средней скорости 28 км/ч составил всего 8,0 л на сотню! А когда я взял машину у Тычинина, то при средней в 34 км/ч расход и вовсе опустился ниже 7,5 литра! Вот, что значит дизель!
Светлана Бибичкова, PR-менеджер
У меня 320i предыдущего поколения, поэтому я с большим интересом ждала встречи с новой «тройкой». Даже в спортивном режиме машина стала мягче и лучше подходит для езды в городе. От салона я ожидала большего. Возмущение вызывает дисплей: ранее экран был гармонично вписан в переднюю панель, теперь он выглядит как инородный объект. Порадовало то, что хорошо знакомый приятный бежевый цвет салона cостался тем же. Изменились функции, управляемые с руля. Если неудобство управления аудиосистемой еще можно оправдать непривычностью, то отсутствие регулирования внутренней циркуляции воздуха – никогда. Джойстик коробки передач заставляет подумать дважды, прежде, чем переключиться. Зато всевозможными опциями машину наградили сполна. Разные режимы подвески, камера заднего вида, проекционный дисплей… В целом, новая «тройка» – апгрейд ровно на один уровень.
Volvo S60 T4
S60 в России продается только с бензиновыми турбомоторами: четырехцилиндровым T3, пятицилиндровыми T4 и T5 и шестицилиндровым T6. Флагман – полноприводный, остальные – переднеприводные. T3 оснащается 6-ступенчатой «механикой» или 6-ступенчатым «роботом», а остальные – только автоматизированными коробками. T3 с МКПП – минимум 1 099 000 руб., T6 – 2 029 000 руб., а T4, как у нас, – 1 169 000 руб.
Снаружи и внутри
«Какая красивая машина! Не зря я всегда любила Volvo!» – моя подруга Ксения работает в глянцевом журнале, пишущем о свадьбах, и знает толк в красивых вещах. И она была не единственной женщиной, кому понравился шведский седан. По мне, так S60 метросексуальна, машине не хватает брутальности. Другой разговор, нужна ли она ей?
Глядя на салон, понимаешь – не нужна. Здесь спокойно и уютно. Даже не хочется и говорить об эргономике, но придется, и, увы, разговор не совсем приятный. Диапазоны регулировки руля недостаточны – руль хочется еще сильнее отодвинуть от себя. Не хороши сиденья: валики боковой поддержки слишком мягкие и легко продавливаются в поворотах, кожа скользкая, спинка плоская, а подголовник давит на макушку.
Зато управление мультимедиасистемой самое удобное в трио. Как и BMW, Volvo любит покомандовать, правда, исключительно из заботы о безопасности. Система контроля «слепых» зон постоянно зажигает свои огни, контроля за полосой пищит, а система предупреждения о столкновении и вовсе включает цветомузыку, приглушает звук радио и истошно гудит. Меня все это не раздражает, но пассажиры иногда просили системы отключить.
Безусловный успех шведов – система Volvo on-call. Приложение доступно для iOS и Android и позволяет управлять многими функциями дистанционно. Закрыть/открыть двери и окна, проверить уровень топлива и пробег, включить предпусковой нагреватель или найти машину на стоянке? Не проблема! И всем этим активно пользовался! Жаль, нельзя приказать машине трансформироваться в гигантского робота и расчистить снег перед гаражом…
В движении
Первые часы вместе с Volvo не вызвали ничего, кроме ужаса. Мне надо было преодолеть расстояние от Котельнической набережной до Бауманской, оттуда добраться до Липецкой улицы, а затем оказаться на Тверском бульваре. И на все это у меня было час пятнадцать! Так что ехать пришлось активно. И это далось S60 с трудом. Крены, неестественное усилие на руле, постоянные пробои подвески, нерасторопный и дерганый «робот», неинформативная педаль тормоза. Я был разочарован. Но все изменилось на следующее утро, когда я сел в теплый автомобиль и плавно покатил по центру. Тишина, комфорт, неплохая динамика и плавные переключения… Volvo – это комфорт и безопасность.
Ну и ответ на традиционный вопрос: а трансформер ли перед нами? Судя по возможностям – да. Водитель может выбрать один из трех режимов подвески, один из двух – коробки, и один из трех вариантов работы усилителя руля. Вот только не получается собрать из всего этого другой автомобиль. Это все та же S60 с ее не любящим гонки характером. Руль или слишком пустой, или неестественно тяжелый, поэтому я всегда ездил в среднем режиме работы усилителя. Подвеска самая жесткая в тесте, поэтому пришлось довольствоваться комфортным режимом. В Sport и Advanced удары в подвеске пугают, а крены меньше не становятся. Коробка же не так хороша, как у конкурентов в каждом из режимов.
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
Лично меня удручает вид сзади. Когда это было видано, чтобы шведский автомобиль был похож на японский? А тут мы видим американскую Honda Civic. Хорошо, что внутри Volvo – это Volvo! Светлая кожа с мелкой выработкой на сиденьях, такой же руль, да и весь, в хорошем смысле, чопорный интерьер сразу расставляет все на свои места. Никаких ассоциаций с машинами других марок, тем более бюджетными. В отличие от немецких одноклассников, Volvo, по ощущениям, намного солиднее, размереннее. Это как дети-спортсмены и дедушка-писатель. S60 – как раз вдумчивый и осторожный писатель. Настолько вдумчивый, что даже индикатор системы BLIS находится внутри, камера заднего вида имеет зум, а если впереди идущая машина окажется слишком близко – этот писатель сам остановится. Но не обошлось и без вольностей. Прозрачная ручка селектора КП со светящейся схемой вносит в образ S60 штрих легкомысленности.
РЕЗЮМЕ
Несмотря на то, что все три машины близки по характеристикам, уровню оснащения и цене, характеры у них сильно отличаются. Volvo – удел людей, которые ценят дизайн, комфорт и безопасность выше динамики и управляемости. Audi – удачный баланс между спортом и повседневным комфотром. А BMW? А BMW – это самый настоящий «трансформер»! Спорткупе, комфортный седан и экономичная малолитражка в одном флаконе. 320d – это не прекрасно настроенный автомобиль, это три прекрасно настроенных автомобиля.
Впрочем, подсчет баллов показывает, что победила Audi. И причиной ее победы, а точнее – поражения BMW, стал дизельный двигатель 320-й. Окажись в наших руках 320i, которая к моменту теста просто еще не пришла в пресс-парк, победа бы скорее всего осталась за мюнхенцами.
S60 заняла третье место, проиграв BMW и Audi всего лишь 1 и 2 балла соответственно. Так что все разговоры обывателей о том, что эти машины – это «недопремиум», можно считать глупостью. Это самый настоящий премиум-класс, притом со своим неповторимым характером.
Катафалк для BMW 3 и Audi А4. Новый Volvo S60 привёз конкурентам проблемы
Чуть больше двух миллионов рублей — примерно тот предел, за которым начинают виднеться очень приятные в управлении и приличные по оснащению автомобили. Шведы из Volvo уже нанесли удар по конкурентам с помощью флагманского седана S90, а теперь готовятся загнать ещё один гвоздь в крышку гроба BMW 3 серии и Audi A4.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Обычно все тест-драйвы мы начинаем с общего визуального впечатления от автомобилей. Мы либо критикуем их, либо восторгаемся. Но в случае с Volvo ничего неожиданного в плане дизайна не случается. Шведы извлекли уроки из провальных рестайлингов у BMW и задолго до немцев смогли задать нормальный тренд на утилитарность по ключевым моделям. XC 90, ХС 60, седан S90 и новенький S60, продажи которого в России только начались, не спутаешь ни с какой другой машиной: точно так же, как у BMW, у шведской семьи появились огромные решётки радиатора и хищная диодная оптика, которая стала фирменным отличием бренда.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
И эта утилитарность проявляется в том числе и внутри автомобиля. Массивная приборная панель с огромным вертикальным дисплеем по-прежнему приятна как на взгляд, так и на ощупь, а кнопка пуска двигателя по-прежнему расположена рядом с селектором КПП и активируется не нажатием, а лёгким поворотом вправо до приятного щелчка. Стоит сказать, что в мире автомобильной безвкусицы и тотальной экономии шведам удалось постигнуть дзен — остановиться ровно посередине между шиком, пафосом, звуком Bowers&Wilkins и обыкновенным удобством. В S60 заметные изменения не видны, и это хорошо: всё-таки фанаты марки — люди консервативные и перемены воспринимают не всегда хорошо.
С двигателями Volvo та же самая история, что и с дизайном автомобилей в целом. Зачем выдумывать то, что никогда не понадобится клиенту? Наверное, именно так подумали в Volvo и оставили для всех своих автомобилей всего один двигатель в двух версиях — бензиновый и дизельный. Правда, версии программного обеспечения позволяют "прокачивать" силовые агрегаты с разницей в 100 с лишним лошадиных сил. Весь силовой агрегат целиком и полностью разработали сами шведы, и да, после перехода под китайскую опеку и финансирование ресурс Volvo хуже не стал. Если не верите нам, то в "Ютубе" можно найти отзывы авторитетных специалистов по платформе SPA и Volvo в частности.
И бензиновые, и дизельные двигатели спокойно "ходят" по 150–200 тысяч километров без каких-либо проблем, если их, само собой, вовремя обслуживают и не выкручивают в отсечку. И никаких шуток про "два литра в пакете с соком" тут не стоит вспоминать — при массе в 1600 килограммов два литра с наддувом "стреляют" седан, как пёрышко. И нужно сказать, что размещение двигателя с четырьмя цилиндрами позволило создать вокруг водителя своеобразную бронекапсулу — пакет радиаторов и зона безопасности появились на свет благодаря уменьшению объёмов моторного отсека. Ещё из приятного: межсервисный интервал у Volvo на автомобилях с новыми двигателями — 20 тысяч километров (привет, BMW).
Расход топлива на бензиновой версии T5 за время тестовых поездок не превышал 8,5 литра. Если режим пенсионера на время отключить и дать Volvo возможность дышать полной грудью, то расход вполне перевалит за 11 литров. Но такие показатели крайне логичны: не бывает быстрой езды без повышения расхода.
BMW стоит начать волноваться
Если сравнивать ощущения от BMW 3 серии и Volvo S60, то стоит отметить, что пересевшие на "шведов" с "баварцев" водители сразу отмечают, что "переучиваться" на новую рулёжку не нужно. Но одновременно в пику BMW шведы уже в базе устанавливают в свои машины все необходимые для безопасного вождения электронные помощники: pilot assist, который помогает держаться в полосе с безопасной скоростью и дистанцией, продвинутые парктроники и много чего ещё.
Если говорить о немецких седанах, то такие опции там, чаще всего, доступны только в более дорогих комплектациях, стоимость которых вплотную приближается к трём миллионам рублей. К примеру, если попросить кого-нибудь без долгих раздумий назвать автомобиль, у которого в базе доступен адаптивный круиз-контроль, фанаты баварских машин будут яростно думать, после чего возьмут время на изучение вопроса.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
И снова о фишечках. Система удержания в полосе у Volvo работает получше, чем у конкурентов, но при этом её использование, как оказалось, не вполне безопасно. Отпустив ноги с педалей, остаётся убрать руки с руля. После этого водитель, который стоит в пробке после тяжёлого рабочего дня, моментально начинает засыпать. Но стоит убрать руки с руля, и через 15 секунд машина начинает яростно сигналить, мол, очнись, мешок с костями, ты недостаточно безопасно едешь.
И хотя, с точки зрения ценообразования, Volvo пока радует российский рынок предложениями, в Россию новый S60, который, кстати, собирается в. Соединённых Штатах Америки, будет поставляться только с двухлитровыми моторами Т4 и Т5. Самый скромный из них выдаёт вполне налоговые 190 л.с. (налог всего 9500 рублей) и позволяет машине разогнаться до 100 километров в час всего за 7,1 секунды.
Топовый двухлитровый агрегат оснащён механическим нагнетателем, который ощутимо поддувает уже с низких оборотов и позволяет рассекать по асфальту с динамикой суперкара. Мощность бензинового Т5 — уже 250 л.с., но он, к великому счастью, тоже налоговый. Если верить налоговым калькуляторам, то за такой двигатель в Москве придётся заплатить всего 18 750 рублей.
Топовый двигатель, как и положено, оснащается фирменным полным приводом, но вот младшей версии его не видать — там только передний привод и куда более скромная динамика. Двигатели Т4 и Т5 работают в паре с восьмидиапазонной коробкой передач, и ехать в городе на последней, восьмой передаче ради экономии топлива — это как раз по-шведски.
Ретрограды не будут страдать
Volvo старательно пытается избавиться от реноме автомобиля для пенсионеров, и, кажется, у них наконец получилось. Минимум кнопок в салоне по началу вводит в ступор, а потом приводит в восторг. Из механических "нажималок" только пара клавиш — капот, крышка бензобака, сигнал аварийной остановки, клавиша помощи оператора системы ГЛОНАСС, та маленькая штука, которая открывает бардачок, и пара кнопок управления музыкой. В перспективе и эти механические пакости, конечно, оцифруют и переведут в более современный формат.
Читайте также: