Ауди а4 слабые места

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 04.10.2024

Audi A4 (B8) – выкрутасы в стиле VAG

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Ауди А4 четвертого поколения была представлена в конце 2007 года, а в 2008 году началось ее серийное производство. В 2012 году модель пережила рестайлинг, а в 2015 году произошла смена поколений.

Двигатели

В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).

Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км. Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму. Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет - от 40 000 рублей.

Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.

Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель - из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.

В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата - всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем - клинит либо рано открывается.

Другая серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.

2-х литровый турбодизель Ауди А4 Б8 слывет довольно надежным.

При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.

Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.

Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.

Трансмиссия

В пару к двигателям предлагались 6-ступенчатая «механика», бесступенчатый вариатор Multitronic, классический «автомат» Tiptronic (полноприводные версии с 3,0 TDI и 3,2 FSI) и 7-ми ступенчатый робот S-tronic (полноприводные с 2,0 TFSI).

Механическая и автоматическая коробки передач – самые надежные в списке. Вариатор считается более надежным, чем на предшественнике, но иногда встречаются обращения в сервис при пробеге более 80-100 тыс. км. Чаще всего приходится жаловаться на толчки, которые устранить практически невозможно.

Самой капризной оказалась роботизированная коробка передач. Распространенные жалобы: дерганье и жесткие переключения. Проблема усугублялась к 40-60 тыс. км. Дилеры производили перепрошивку ЭБУ коробки и меняли сцепление, а в случае повторного обращения меняли мехатроник (около 30 тыс. рублей). В конце 2013 года проблемный узел был доработан.

Полноприводные версии отличаются надежной трансмиссией. Систематических жалоб к работе полного привода не отмечено.

После 200-250 тыс. км может понадобится замена двухмассового маховика (начинает греметь или стучать), стоимость которого около 30 000 рублей, а работ по замене – около 6 000 рублей. Сцепление служит более 200-250 тыс. км (от 15 000 рублей за комплект).

Ходовая

С приходом холодов при проезде неровностей сзади время от времени начинают раздаваться стуки. Источник – амортизационные стойки, которые нередко начинают подтекать уже при пробеге более 30 тыс. км. Рычаги подвески способны преодолеет рубеж в 100-120 тыс. км. Но не обошлось без паршивой овцы: передние нижние рычаги приходится приговаривать к замене через 50-80 тыс. км из-за износа шаровой опоры.

Передние ступичные подшипники зачастую сдаются при пробеге 50-80 тыс. км. Оригинальные подшипники в официальных сервисах доступны за 6 тыс. рублей, на стороне – за 3-4 тыс. рублей. Стоимость работ по их замене около 1,5-2 тыс. рублей. После 60-80 тыс. км нередко обнаруживается разрыв пыльников внешних «гранат» ШРУС. Стоимость пыльника около 700 рублей, а работ по замене – около 1-1,5 тыс. рублей.

Порой встречаются подтекание рулевой рейки. Нередки случаи появления стука в рейки после попадания в глубокую выбоину на большой скорости. Стоимость новой рейки около 60-70 тыс. рублей.

После рестайлинга стали устанавливать рейки со встроенным электроусилителем. Усилитель нередко отказывал через 20-60 тыс. км - чаще в морозы. В редких случаях владельцам удавалось отделаться обновлением софта. VAG предписывал менять рулевую рейку в сборе. Стоимость такой процедуры у официальных дилеров 200 000 рублей! Восстановленную рейку можно приобрести за 30 000 рулей, но она порой отказывает уже через полгода. Оригинальный узел на стороне доступен за 120 000 рублей. К сожалению, мало кто еще умеет приводить рейку в чувство.

Кузов и салон

Больше всего удивляет передняя оптика, работающая, как пылесос: наличие пыли и грязи внутри - распространенное явление. Проникает она туда через вентиляционные трубочки, фильтры которых не справляются со своей задачей. Народное средство: кусочек поролона в трубочку. Так же встречается помутнение оптики и противотуманных фар. При пробеге боле 40-80 тыс. км может перестать функционировать моторчик замка лючка бензобака.

Скрипы в салоне Ауди наблюдаются нечасто. Возмутители спокойствия могут обитать в задней полке или обшивке дверей.

Заключение

Подведем краткие итоги. Audi A4 B8, как и большинство моделей VAG, сыграл на выбывание. Репутацию существенно подмочили двигатели серии TSI, роботизированная коробка S-tronic и слабые элементы подвески.

7 неисправностей, которые поджидают покупателя Audi A4 (В8)

Но есть у A4 B8 и слабые места, о которых вы должны знать перед покупкой. В этой статье я собрал 7 типичных проблем автомобиля.

В зависимости от мотора и типа привода на Audi A4 B8 устанавливались разные трансмиссии. Передний привод оснащался в основном вариатором Multitronic, который при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании являлся самым надежным вариантом. Механику в Россию практически не поставляли, но и с ней особых проблем не возникало. Та же ситуация с классическим автоматом.

На полноприводные двухлитровые версии ставился 7-ступенчатый «робот» S-tronic, который ломается чаще всего. Из-за загрязненного масла в роботизированной КПП страдает мехатроник. Новая деталь с заменой обойдется в около 35 тыс. рублей. Чтобы не потратиться, узнайте у продавца, как часто он менял масло в коробке. Идеальный интервал замены — 30-40 тыс. км. Плановое техническое обслуживание в коробке лучше проводить на 180 тыс. км.

Масложор

Чрезмерный расход масла — главная проблема турбодвигателей 1,8 и 2,0 на А4 В8 в дорестайлинге. У них очень тонкие маслосъемные кольца, которые со временем закоксовывались и забивали масляные каналы. Масло начинало попадать в камеру сгорания, и еще в гарантийный период владельцы доливали его при каждой заправке. После 2013 года проблему устранили.

Чтобы не столкнуться с масложором, можно либо купить рестайлинговую машину, либо взять дорестайловую модель после ремонта поршневой группы. Если работы не проводились, придется потратить 75 тыс. рублей.

Для профилактики используйте качественное синтетическое масло и сократите интервал замены до 7 тыс. км.

Помпа

Текущая помпа — слабое место всех моторов Audi A4 B8. Проблема возникает уже на 60-90 тыс. км пробега. Лучше менять насос системы охлаждения в сборе. Замена обойдется в около 15 тыс. рублей. В некоторых случаях можно поменять только крыльчатку (2 тыс. рублей).

Кузов

Кузов у Audi А4 крепкий, стойкий к коррозии, но облетающая с кромок крыльев краска — больная тема для владельцев B8. Стоимость покраски одного крыла обойдется от 7 тыс. рублей.

Цепь ГРМ

На дорестайлинговых моделях возможен перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. О неполадке можно узнать по треску, цокоту и дребезжанию, раздающимся при запуске мотора на холодную, либо машина вообще перестанет заводиться.

Причина часто кроется в неисправных натяжителях цепи. Проблема в лучшем случае решается заменой комплекта ГРМ (около 25 тыс. рублей), в худшем, если загнет клапана, — ремонтом ГБЦ, который будет стоить в несколько раз дороже.

Подвеска

Задние амортизаторы нередко текут уже на пробегах до 50 тыс. км. Из-за износа шаровой приходится менять передние нижние рычаги уже при пробеге 60-80 тыс. км. Примерно в то же время «сдаются» передние ступичные подшипники и рвутся пыльники ШРУСа.

Перед покупкой лучше сделать техническую диагностику автомобиля (лишний повод поторговаться с продавцом). Подвеска у А4 алюминиевая и поэтому дорогая. Один оригинальный рычаг, например, обойдется в почти 10 тыс. рублей. Пыльники стоят около двух тысяч с заменой, а ступичные подшипники — от 5 тыс. рублей.

Рулевое управление

У В8 могут быть проблемы с рулежкой. Если руль тяжело крутится, скорее всего, нужно менять карданчик рулевого вала. Замена производится быстро и стоит не больше пары тысяч рублей.

На рестайлинговых машинах до 60 тыс. км может отказать электроусилитель, интегрированный в рулевую рейку. Можно попробовать обновить софт. Если это не поможет, придется менять рулевую рейку в сборе. Новая стоит от 120 тыс. рублей, б/у — от 30 тыс. рублей, но уже через полгода можно попасть на повторную замену.

Если вы присмотрели Audi A4 в кузове B8, берите рестайлинговый вариант. Большинство болячек у нее исправлено, особых хлопот при своевременном обслуживании они не доставят.

Если нравится дорестайлинг, ищите обслуженную машину со свежезамененным ГРМ и поршневой группой. Пробег при выборе такого автомобиля играет уже второстепенную роль.

Автор: Игорь Васильев

Был ли у вас опыт владения Audi? Что бы вы добавили к этому списку? Пишите об этом в комментариях.

1. Двигатель:
1.1. Масложор — на двигателях Gen3 устранена заводская болезнь с поршневой, но если предыдущий владелец (владельцы) лили некачественное масло, меняли редко ( в идеале через 5-7,5 тыс км). Если будет масложор, то раскоксовкой скорее всего проблема не уберется
1.2. Маслоотделитель — затвердевает мембрана, в связи с чем начинается жор масла. Решается заменой маслоотделителя последней ревизии 06K 103 495 BL (было несколько ревизий) — цена примерно 6,5-7 тыс руб за запчасть, меняется без труда. Брать только оригинал, т.к. аналоги долго не ходят.
Как проверить при покупке — посмотреть на дату выпуска детали: если больше 5 лет, то скорее всего менять.
Цена 6,5-7 тыс + работа

1.5. Цепь— на Gen 3 цепь ходит в среднем 140 — 160 тыс. км. Посмотреть можно через окно (пробку новую рекомендуют при осмотре устанавливать — оригинал стоит 250 руб). Если знать как посмотреть — уйдет 5-7 минут. При 6 зубцах необходимо заменить цепь с натяжителем и всеми составляющими (кто продает запчасти знает весь список). Менять по идее нужно 2 цепи, но так как нижняя цепь не растягивается так же, как верхняя, то её часто не меняют из-за экономии.
Цена примерно 25-45 тыс руб — запчасти + работа.

1.6. Шланги вентиляции (от радиатора до бачка, от турбины, двигателя до бачка).
Номера данных шлангов, а точнее комбинированных шлангов-пластиковых трубок:
VAG 06L 121 081 E
VAG 8K0 121 081 BH
VAG 8K0 121 081 BF
В первый раз один из шлангов (точнее та часть, где пластиковая трубка) сломалась при чистке впуска, хотя делал сам и аккуратно. В этот же день я нашел статью владельца А5, что у него под капотом запарило — лопнула это же трубка, только он ничего не делал с трубкой. Вторая и третьи у меня оказались обломленными в бачке ОЖ. Заменил уже 2 из 3х. Пришел к выводу, что пластик на этих трубках рассыхается от времени и повышенной температуры, становится ломким — если с ними ничего не делать, возможно они и не доставят проблем.
Цена вопроса на май 2021: 3000-3200 руб.

2. КПП. Робот
Профильные сервисы умеют полноценно диагностировать робота DL501 и скажут вам в каком состоянии находится КПП. Запас прочности у DL501 заложен большой — эти же коробки ставили на А7 (если не ошибаюсь), где крутящий момент в 2-2,5 раза больше. Угробить коробку можно постоянными ланчами и несвоевременным обслуживанием. Так же чрезмерная нагрузка при эксплуатации приводит к замене фрикционов+стальных дисков и двухмассового маховика.

3. Кузов
3.1. Вагосколы на капоте, арках колёс, крыше (над лобовым стеклом).
3.2. Бывает, что облазит хром на решетке радиатора.
Других болячек по кузову нет

4. Салон
По салону болячек особых нет — материалы хорошие, с большим ресурсом.

5. Электрика
По электрике тоже особо болячек нет. Единственное — по свечам надо проверять на качество — много подделок.

6. Подвески
Из болячек — ступичные подшипники. Скорее всего обусловлено климатом и грязью на дорогах. Есть качественный аналог — FAG, стоит в районе 4 — 5 тыс.
Рычаги ходят долго, если нужно заменить — аналог оригиналу фирмы LEMFÖRDER (по некоторым данным ставятся на заводе).

Рекомендации от меня:
Установить металлическую зищиту днища+КПП, так как поддон двигателя пластиковый, а машина невысокая;
Установить предпусковой подогреватель двигателя (Webasto, Binar) если вы живёте в районе с холодной зимой — таким образом вы уберете с двигателя нагрузки из-за запусков в минусовые температуры и продлите жизнь двигателю. В итоге установка предпускового подогревателя скорее всего выйдет дешевле, чем ремонт двигателя из-за окончания ресурса (которому поспособствуют прогревы частые зимой и запуск на холодную).

Повторюсь — если у кого есть что дополнить — напишите в комментариях, я дополню статью.

Главные достоинства и минусы Ауди А4

Audi A4 в кузове B8 выпускалась с 2007 год, пережила рестайлинг в 2012, а в 2015 произошла смена поколений. Машина получила неплохие отзывы, но не застрахована от проблем. Основные недостатки Audi А4 IV поколения(B8) заставляют задуматься, стоит ли покупать ее на вторичном рынке.

Техническое описание Ауди А4 2007–2015 гг. выпуска

Слабые места Ауди А4 2007–2015 гг. выпуска связаны с техническими особенностями конструкции. Машина сделана на платформе MLB для моделей Volkswagen AG с продольным расположением мотора и делит её с Audi A5-A8 тех же лет, Q5 и Porsche Macan.

Четвертое поколение было представлено новыми двигателями, коробками S-tronic. В салоне произошли приятные для водителя изменения, которые сделали управление удобнее.

1. Двигатели: 1.8 (120 л.с.), 1.8 (160, а после рейстайлинга 170 л.с.), 2.0 (211 л.с., в версии S-line 225 л.с), дизельный мотор 2.0 (140 л.с.) и версия RS с 333 л.с.
2. Самый экономичный мотор 1.8 TFSI расходует 8 литров на 100 км пробега.
3. Бензиновые моторы укомплектованы технологией FSI. Она снижает расход бензина и увеличивает крутящий момент и отдачу.
4. Коробка передач может быть механической, автоматической (S-tronic или Tiptronic) и вариатором.
5. Ходовая часть: спереди установлена двухрычажная независимая подвеска со стабилизаторами, сзади – многорычажная независимая с трапециевидными рычагами и несущей балкой.
6. Турбонаддув.
7. Климат-контроль.
8. 16- или 17-дюймовые колесные диски.
9. Полный электропакет.
10. В опциях доступны ксеноновые фары, люк на крыше, система запуска без ключа, аудиосистема с 10 динамиками, мультимедийный интерфейс MMI, ассистент парковки, контроля слепых зон и полосы.
11. У премиальной комплектации с двигателем на 3,2 л предусмотрен кожаный салон с вставками «под дерево».
12. Полный комплект тормозных систем с системой контроля устойчивости.

Благодаря конструкции подрамника усилие с рулевой рейки передается без задержек. У полного привода больше половины крутящего момента уходит на задний мост. Euro NCAP присвоил Audi А4 IV поколения 5 звезд.

Преимущества Audi A4 в кузове B8

1. Отличная управляемость.
2. Надежность.
3. Комфорт.
4. Динамика.
5. Экономный расход топлива.
6. Хорошая ходовая.
7. Качественная шумоизоляция.
8. Мощный двигатель.
9. Просторный салон.
10. Качественное лакокрасочное покрытие.

Конечно, с возрастом даже у добротного немецкого автомобиля появляются болячки. Это неизбежно у любого б/у транспортного средства. При должном внимании машина не требует серьезных вложений, хотя ремонт и запчасти на Ауди стоят на порядок дороже других машин. Зато траты окупаются комфортом и мощностью. К несомненным достоинствам относится большой выбор двигателей, КПП («механика», «робот», вариатор), передний и полный привод.

Сравнение Audi А4 IV поколения(B8) до и после рестайлинга

Если выбирать между рестайлингом и дорестайлингом, то лучше обратить внимание на первый вариант. Производитель учел и исправил свои ошибки. К рейсталинговым версиям относятся машины с годом выпуска с 2012 по 2015. Внешне они отличаются более стильными LED-фарами, бамперами и выхлопной трубой. Основные отличия скрыты под капотом.

После рестайлинга подняли мощность 1.8 TFSI до 170 л.с. Вместо атмосферного V6 3.2 FSI поставили компрессорный 3.0 TFSI. Линейка дизельных моторов существенно не изменилась. Редкая версия RS4 с мотором V8 4.2 появилась в рестайлинговых моделях.

По сравнению с дорестайлингом, рестайлинговые машины получили преимущества в развесовке. Длинная колесная база позволила поставить мотор почти в центре. В салоне осталось много места для пассажиров. Водительское место просторное, оно подходит для габаритных людей.

Основные недостатки Audi А4 IV поколения(B8)

Чем больше пробег и возраст, тем больше появляется расходов на содержание Audi А4 IV поколения. Вполне логично, что у б/у машины будут проблемы. Важно понимать, насколько они серьезны, и в какие суммы выйдут владельцу.

• Для плохой дороги у машины низкий клиренс.
• Капризный «робот», из-за которого уже после 40 000 км пробега трудно переключать скоростной режим. Если не помогает перепрошивка и замена сцепления, то приходится полностью менять коробку. В рестайлинговых машинах проблема устранена.
• Нуждается в регулярной чистке впускной системе (ЕГР, коллектор, дроссель).
• Сложно проверить уровень масла, понадобится сноровка и привычка.
• Масложор вплоть до 1,5 л на 1000 км – это характерный недочет турбомоторов 1.8 TSI и 2.0 TSI. «Аппетит» растет из-за неудачной конструкции поршней и колец. Часть автовладельцев успели избавиться от проблемы, успев уложиться в гарантийный срок обслуживания.
• Может разорваться мембрана маслоотделителя, или заесть клапан. Тогда тоже увеличивается расход масла.
• В передней оптике постоянно скапливается грязь. Автовладельцы приловчились закрывать вентиляционные трубочки кусками поролона.
• На первых автомобилях четвертого поколения быстро тускнеет дисплей MMI из-за перегорания подсветки.
• Много проблем с электронными блоками. Может отказать система доступа без ключа, электроусилитель руля.
• Часто выходит из строя термостат. Сервисы могут порекомендовать замену всего узла, но гораздо дешевле купить только аварийный термостат.
• На ранних сроках использования у двигателя может потечь помпа, выйти из строя гидроопора.
• Течь из амортизационных стоек начинается уже после 30–40 тысяч км пробега. Шаровые опоры быстро изнашиваются на плохих дорогах.
• Слабая рулевая рейка способна дать течь при неудачном заезде в яму.
• Реже встречается перескок цепи ГРМ. Это проблема дорестайлинговых машин. Производитель признал проблему и даже проводил акцию по бесплатной замене. Недочет проявляет себя треском или дребезжанием при холодном запуске.
• На автомобилях с большим пробегом часто засоряется сажевый фильтр. Его восстановить нельзя, это только замена фильтра с перепрошивкой.
• После 200 000 км пробега придется менять двухмассовый маховик.
• После 300 000 км пробега изнашивается шестигранник привода маслонасоса, приводя к ускоренному износу мотора. Некоторые мастера научились вытачивать деталь заново и ремонтировать Ауди без установки нового модуля.

Лучше выбирать автомобили на МКПП или АКПП с полным приводом. У этих моделей нет систематических жалоб. Вариатор достаточно надежен, но могут возникать толчки, которые практически невозможно устранить.

Вместо заключения.

Сравнивая преимущества и слабые места Ауди А4 2007–2015 гг. выпуска, следует учитывать несколько важных факторов. Кроме конструкционных недочетов, к проблемам приводит невнимание хозяина к состоянию автомобиля. Ауди плохо приспособлены к плохим российским дорогам и морозам. Они больше подходят для городского использования. При частой езде по бездорожью надо быть готовым к регулярным стукам в стойках и их частой замене.

Не рекомендуется покупать на вторичном рынке машины без подтверждения сервисной истории. От обслуживания предыдущим хозяином зависят будущие траты покупателя. У чипированных автомобилей выше износ двигателя. Модели с большими колесами нештатного диаметра скорее всего использовались для гонок и дрифтинга. Ремонт ходовой части стоит дорого, и он будет оплачен из кошелька нового владельца.

Немецкий автомобиль выглядит стильно. Он подходит для семейных людей с хорошим доходом. Обслуживание выходит дорого. Недостатки окупаются хорошей управляемостью, маневренностью и мощным двигателем.

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Audi A4 B5

Праздники могут проходить по-разному – мы вот, например, продолжаем изучать большую немецкую тройку образца 1990-х, и теперь говорим о машинах попроще: если на А8 ещё не хватает, можно начать с А4 первого поколения. В максималочке, позднего года, да после одного хозяина. А что, а вдруг!

« Четвёрка» первого поколения – современник первой «авоськи», она также была призвана составить конкуренцию BMW и Mercedes-Benz, только в D-классе, и выпускалась с 1994 по 2000 год. Хороший набор моторов – как рядных «четвёрок», так и V6 (и бензиновых, и дизелей), надёжные МКП и АКП, варианты с передним приводом и полным приводом quattro… Первый рестайлинг модель пережила в 1996-м, а второй – за полтора года до снятия с производства, в 1999-м. Как зарекомендовали себя эти «Аудюхи» на российских просторах спустя пару десятков лет?

На фото: Audi A4 '1994–97

Четвёрка четвёрке рознь: после первого рестайла унификация с соплатформенными VW Passat B5 и Skoda Superb стала выше, что упростило подбор запчастей, а электрика стала надёжнее. Электроника, считай, и вовсе поменялась в корне, ибо появилась CAN-шина. Кроме того, кузова стали красить чуть лучше, что положительно сказывается спустя годы. В отличие от А8, кузов на всех А4 не алюминиевый, а всего лишь стальной оцинкованный, но в силу этого за машиной закрепился стереотип, что металл, прямо как у «старшей сестры», якобы не гниёт. Или всё-таки гниёт?

Конечно же, кузов гниёт, но делает это не столь активно, как многие современники, и лишь в особых, характерных точках. Если на них вовремя обращать внимание, то кузов реально без проблем прослужит долгие десятилетия. Качественная оцинковка поражает простых российских юзеров тем, что даже при повреждении слоя краски в аварии вроде бы оголённый металл не ржавеет по полгода. Словом, кузовщина первой «четвёрки» – это её сильное место и повод для любви к этому авто.

На фото: Audi A4 '1994–97

Никакой особой нежности в ней нет, это по большей части миф. Но возникший отнюдь не на пустом месте. Революционное (опять-таки, как и у «старшей сестры») шасси PL5, впоследствии успешное и давшее жизнь ряду моделей, поначалу действительно грешило низкой прочностью алюминиевых передних рычагов, так что и состав сплава, и конструкцию пришлось корректировать. Это сняло часть проблем, но любителям скакать по валунам владение А4 по-прежнему категорически противопоказано.

На фото: Audi A4 '1997–99

Однако и аккуратных водителей иногда отпугивает сложная конструкция, которую якобы дорого ремонтировать. Это давно не так: фирменный комплект рычагов стоит порядка 12 000 рублей, качественный неоригинал – около 7 000 рублей, а хорошо восстановленный б/у комплект – и вовсе в районе 3 000 рублей.

На фото: Audi A4 '1999–2000 и Audi A4 Avant '1999–2001

Другое дело, что добавить к этим литрам при необходимости зачастую практически ничего нельзя: в целом ряде модификаций седана А4 спинка заднего сиденья цельная, и она не складывается, а лишь демонтируется. Но и это не решает проблемы с вместительностью – за спинкой кроется металлическая перегородка, в которой есть только небольшое отверстие для длинномеров. И это не единственная проблема с задним рядом сидений в А4.

Кузов тут шире, чем у предшественницы Audi 80, поэтому места по плечам сзади вполне достаточно (случается, что пожилая А4 везёт в деревню пять человек по 100 кг каждый, и «для двигателя и ходовки проблем никаких»), а вот по стопам и коленям – всё же тесновато. Проблема не сказать, что пустяковая, ведь её довольно часто отмечают даже владельцы этих машин, на заднем ряду ездящие, мягко говоря, нечасто.

На фото: Торпедо Audi A4 '1999–2000 и Торпедо Audi A4 Avant '1995–97

Коробки передач «четвёрки» первого поколения, и механические, и автоматы, весьма надёжны, и то же можно, в принципе, сказать о двигателях. Однако есть общие для всей линейки моторов проблемы: при сочетании продольно расположенного двигателя с передним приводом система охлаждения получается довольно компактной, и на старых «четвёрках» она склонна к загрязнению и появлению течей, а также могла подвергнуться не слишком удачному ремонту с использованием радиатора меньших размеров, нежели родной (такие китайские «аналоги» в большом ходу) и неоригинальных трубок. На моторах V6 довольно частая поломка – «полетевшая» помпа.

Однако в целом, как мы уже говорили, двигатели «четвёрки» весьма удачны по конструкции и надёжны. А их линейка столь обширна, что на её концах мы, по сути, имеем разные автомобили, особенно если добавить сюда наличие передне- и полноприводных версий: бензиновые «атмосферники» на 101, 125, 150, 165 и 193 л.с. (объёмом от 1,6 до 2,8 л.), турбированный 1,8 л на 150 л.с. и пара дизелей мощностью 90 и 110 л.с. И если дизели и 1,6-литровые моноприводные машинки на механике радуют владельцев низким расходом топлива (в реальности у базового бензинового мотора получается в районе 9,3 л/100 км по городу) в сочетании с вполне приемлемой динамикой, то «старшие» моторы уже откровенно «едут», и паспортные 7,3 – 8,3 секунд до «сотни» для экземпляров с V6 в хорошем состоянии вполне реальны и сегодня.

На фото: Audi A4 '1999–2000

Хорошей управляемостью и устойчивостью «четвёрка» обязана низкому центру тяжести, который, в свою очередь, получился таковым отчасти из-за того, что кузов по меркам «гражданских» моделей фактически прижат к земле. За всё приходится платить, и малый клиренс – это часть платы за породистые ездовые повадки. Дорожный просвет составляет всего 110 мм, и с ним Audi A4 B5, несмотря на наличие полноприводных версий, остаётся сугубо дорожной моделью, которой не очень-то уютно в России в сравнении с многими близкими по характеристикам машинами.

На фото: Audi A4 '1994–97

Однако, сделав «четвёрку» приземистей, чем BMW 3 Series E46 и Mercedes-Benz C-Class W203, в Ингольштадте очень хорошо понимали, за что сражаются. В итоге по манёвренности, способности «следовать за рулём» и держать дорогу Audi A4 B5 уж точно не уступает именитым конкурентам. И сегодня это не то чтобы прямо-таки главный повод любить эту машину, но своеобразная вишенка на торте, идеально дополняющая всё то хорошее, что есть в этом автомобиле.

На первый взгляд видавшая виды «четвёрка» кажется эдаким демократичным автомобилем без особых запросов, благо цены на вторичном рынке даже на самые свежие и ухоженные экземпляры едва добираются до 300 000 рублей. Но на самом деле некая «элитарность» автомобиля начинает чувствоваться, если смотреть на него через призму ремонтопригодности. Не все запчасти стоят дорого (хотя оригинальный салонный пластик, например, весьма дорог), и с их заказом нет особых проблем, но вот сам ремонт может оказаться затратным. Скажем, банальная замена ремня ГРМ обойдётся в сумму порядка 10 000 рублей – и только из-за того, что конструктивные особенности заставляют «раскидывать» половину передка. Хотите самостоятельно поменять воздушный фильтр, не имея на сей счёт чётких инструкций и навыка? Готовьтесь потратить не пару минут, а час-полтора. Крупный ремонт трансмиссии или двигателя – только на СТО, никаких гаражей.

Словом, она любит индивидуальный, неспешный и квалифицированный подход – как и любая Audi. Так ведь и она – сама индивидуальность. То было время, когда в Ауди имели стиль, но не лепили из него одинаковых машин, хотя и родство классов, безусловно, чувствовалось в облике. Однако Audi A4 B5 не перепутаешь ни с современниками классом выше, ни с её собственными «потомками» — это весьма и весьма узнаваемая и любящая индивидуалистов машина, чему дополнительно способствует огромное количество заводских цветов и комплектаций.

На фото: Audi A4 '1994–97

«Выглядит дороже цены» — так про неё говорят. Это, в свою очередь, является ещё одним стимулом к покупке Audi A4 B5. Но не торопитесь, стоит дождаться окончания праздников и трезво оценить варианты – чтобы праздником стало само владение этим выдающимся автомобилем.

Audi A4 пятого поколения (B9): плюсы и минусы, болячки и слабые места автомобиля

В 2015 году появилось уже пятое по счету поколение популярного автомобиля Audi A4. Новый автомобиль, если сравнивать его с предшественником, заметно увеличился в размерах, что неизменно сказалось на его управляемости и свободном пространстве в салоне авто. Широкое применение алюминия и других легких сплавов позволило сделать кузов нового авто на 120 килограмм легче. Машина заметно улучшилась, изменился её внешний вид, неудивительно, что новое поколение седана и универсала A4 пользовалось отличным спросом у покупателей. Машина выпускалась в нескольких типах кузова, было возможно подобрать как недорогие простые комплектации, так и полноприводные версии с мощными моторами и расширенным списком доступных опций.

Экстерьер

Новый A4 выполнен в фирменном стиле Audi с крупноразмерной передней решеткой, которая доходит до самого низа бампера. Раскосые передние фары добавляют новому автомобилю динамичности и спортивности. Задние фары выполнены со сложной объемной структурой с многочисленными световыми модулями, что делает этот автомобиль хорошо узнаваемым в темное время суток. Audi A4 пятого поколения увеличилось в размерах, практически достигнув габаритов Audi A6. При этом такой автомобиль идеально подходил как для эксплуатации в городе, так и отлично смотрелся на скоростных магистралях.

Интерьер

В пятом поколении Audi A4 полностью обновился салон, это в том числе касается центральной панели, на которой располагается шайба управления головным устройством, так и видоизменённый рычаг автоматической коробки передач. Сверху на центральной панели находится выдвижной экран, на который выводятся различные показатели работы автомобиля, а также данные навигационной системы.

Значительно изменилась форма руля, который выпускается теперь исключительно трехспицевым с многочисленными кнопками, отвечающими за управление климатом, магнитолой и другими параметрами работы автомобиля. Полностью обновилась приборная панель, которая предлагается в базовых комплектациях с аналоговыми приборами, а за доплату можно получить полностью цифровую приборную панель, выполненную в виде дисплея.

Значительно улучшилось качество применяемых отделочных материалов, если в базе предлагаются версии с тканевой обивкой сидений, то за доплату можно получить уже варианты с высококачественной кожей оригинальных расцветок. Пространство в салоне существенно увеличилось, что объясняется новой платформой и большей колесной базой. Теперь даже сзади поездки для трех взрослых пассажиров не будут утомительными. Увеличилось свободное пространство багажника, что также положительно сказалось на универсальности использования этого автомобиля.

Двигатели Ауди А4

Самым доступным двигателем на Audi A4 является турбомотор с объемом 1,4 литра, развивающий 150 лошадиных сил. Также популярностью пользовались двухлитровые турбомоторы, которые в зависимости от степени форсировки и давления турбины развивали 190 и 249 лошадиных сил. Технические характеристики Audi A4 с такими моторами были неизменно на высоте. В Европе наибольшей популярностью пользовались дизельные двигатели, которые были одновременно мощными, динамичными и экономичными. Расход топлива у турбодвигателей составлял не более 5 литров на 100 километров. Моторы с объёмом 1,4 и 2,0 литра комплектовались механической коробкой передач, а за доплату был доступен 7-ступенчатый робот.

Комплектации и цены

В базовые комплектации входили системы контроля устойчивости авто, ABS, боковые и фронтальные подушки безопасности и ряд других опций. Топовая версия получила датчики парковки, парковочные ассистенты, систему, которая предупреждает самопроизвольное движение машины, камеру заднего вида, систему поддержания полосы движения, фары с динамическим освещением поворотов, проекционный экран и светодиодные фары. Список дополнительного оборудования огромен, но при этом у расширенной комплектации стоимость намного больше, чем у базовой модели.

Базовая модификация с механической коробкой передач и 1,4-литровым двигателем предлагалась покупателям по цене в 1,8 миллиона рублей. Топовыми считались комплектации Дизайн и Спорт, с двухлитровым форсированным бензиновым мотором или же экономичным турбодизелем. Машины с роботом и полным приводом предлагались по цене в 3,1 миллиона рублей. При желании владелец мог расширить пакетную комплектацию, что еще больше увеличивало цену машины.

Выбираем подержанную Audi A4 B8. Какой мотор лучше?

Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были. Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения. Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.

Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге. По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности. Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.

На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор. Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4). Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.

Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI

— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры. Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4. Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.

Что с цепью ГРМ?

Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед. Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна. Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.

— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку. До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи. Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.

Простите, у вас турбина потрескалась

В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.

Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах. Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888. Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.

— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена. Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить. Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.

Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?

Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.

Как правильно выбрать Ауди А4 Б7 с пробегом: плюсы и минусы

Третье поколение Ауди А4 с индексом Б7 получилось каким-то промежуточным. Его история продлилась всего три года и с первого взгляда может показаться рестайлингом предыдущего поколения B6. Это не так, база действительно осталась старая, но изменений настолько много, что новизна поколения не вызывает сомнения. Не все перемены пошли на пользу. Давайте разберемся, что улучшили, а что испортили инженеры Ауди.

Что изменилось?

В первую очередь видно новое «бородатое лицо» модели. Наружный дизайн проработали неплохо, по крайней мере, перепутать в потоке Б6 и Б7 не получится. А вот с интерьером так не заморачивались. Отличий крайне мало, в глаза бросается только другой руль.

Шумоизоляция осталась на прежнем уровне, но доработанная подвеска едет мягче, что добавило акустического комфорта. Хотя кардинальных изменений в ходовой части нет, просто докрутили, допилили.

Изменения коснулись некоторых двигателей и автоматических трансмиссий, электронных систем стало больше и они «поумнели». Кстати, в случае с А4 В7 доработанные старые агрегаты получились надежнее, чем полностью новые. Все основные узлы мы подробнее рассмотрим ниже в статье.

Кузов и комплектации

Хоть основа кузова и взята из предыдущего поколения, но изменения довольно существенны. Особенно в плане безопасности:

• использовали листовой металл высокой прочности;
• усилили центральные боковые стойки;
• для «правильной» деформации некоторые части кузова созданы по технологии Tailored Blank — листы металла с переменной толщиной.

Кроме хорошего каркаса имеется «куча» электронных помощников при торможении (ABS, EBA, EBD) и заносах (ESP). Которые, кстати, реально помогают на дороге. Всё это имеется уже в базе, как и четыре подушки безопасности (для водителя, переднего пассажира, и две боковых).

В остальном, традиционно для немецких производителей, A4B7 имеет множество опциональных комплектаций. Подогревы, датчики света и дождя, экран с навигацией и телевизором, а также четыре варианта «крутости» музыкальной системы.

Кроме традиционного тюнинг-пакета S-Line, у Ауди Б7 появился особенный — DTM Edition (за ним многие «охотятся», поэтому купить крайне сложно). От стандартной А4 снаружи отличается обвесом, карбоновым спойлером и губой. А внутри — сидения Recaro, вставки из карбона, черный потолок, комбинированная с алькантарой кожа и очень красивый руль. Музыка Audi Symphony с десятью динамиками Bose впечатляет своим звучанием.

Технические отличия тоже были:

• форсированный до 220 л. с. двухлитровый турбированный двигатель;
• только механическая коробка передач;
• заниженная на два сантиметра подвеска;
• более мощные тормоза.

Стойкость кузова к коррозии отличная. Но спустя 12 лет эксплуатации, могут появиться первые «рыжики» даже на A4 B7 без аварийного прошлого. Искать можно на кромке багажника у седана или задней двери у Avant. В зоне риска днище под защитными пластиковыми панелями. Неплохой обзор об отличиях заводской антикоррозионной защиты между Ауди А6 С5 Авант и А4 Б7 можно почитать по ссылке .

Бензиновые двигатели А4 Б7

Самый важный раздел при выборе б/у Audi A4 B7. Неправильный выбор может стоить дорого. А выбирать есть из чего. Начнем со «старой гвардии», которая перекочевала с предыдущего поколения с мелкими доработками. В основном изменились электронные программы управления двигателем («мозги»).

Наследство от B6:

1,6 (ALZ, 102 л. с.) — самый экономичный вариант со всех точек зрения. А4 с таким двигателем будет стоить дешевле изначально и с обслуживанием будет совсем не накладно. Мотор EA827 начал свою историю еще в 80-х прошлого века. Пережил не одну модификацию и изучен вдоль и поперек.

Такой вариант подойдет для неспешного передвижения в городских условиях с минимальными затратами.

2.0 (ALT, 130 л. с.) — тоже надежный и проверенный двигатель. О нем ходит «дурная слава», связанная с повышенным расходом масла, вплоть до одного литра на 1 тыс. км пробега. Чаще всего это соответствует действительности, но не в таких масштабах — 2-3 литра масла на 10 тыс. пробега, вполне стандартные цифры. До полу-литра на тысячу считается нормой, если больше, то потребуется вмешательство.

В 2005 году (как раз момент выпуска B7) поршневую этого мотора немного доработали, но на масложоре это особо не сказалось.

Не стоит сильно бояться такого расхода смазки. На работоспособность двигателя это не влияет. А «проморгать» доливку довольно сложно, машина сама вас известит назойливым уведомлением на приборной панели « OIL MIN» . У всех моторов А4 Б7 имеется датчик уровня масла.

1,8T (BFB, 163 л. с.) — турбированный представитель старого поколения двигателей. Создан на базе атмосферных, поэтому проблемы и преимущества те же. Добавляется только специфика эксплуатации и обслуживания моторов с турбинами. При покупке наличие турботаймера будет хорошим знаком того, что владелец задумывался о правильном обслуживании.

3.0 (BBJ, 218 л. с.) — надежный атмосферный шестицилиндровый мотор, который на А4 встречается не очень часто. Неплохая альтернатива более новому, технологичному и чуть капризному 2.0TFSI с турбиной, о котором пойдет речь ниже.

Новые моторы:

2,0 TFSi (BGB, BWE, 200 л. с.) — едет отлично, особенно в сочетании с полным приводом Quattro. С комплектацией DTM Edition ставили 220-сильную модификацию с обозначением BUL . С надежностью не всё гладко. В первую очередь может доставить дорогостоящих проблем топливная аппаратура. Распространенные проблемы:

1. ТНВД. Регулярной замены может потребовать толкатель насоса высокого давления. Из-за контакта с кулачком впускного распредвала, выходят из строя они оба. В лучшем случае можно просто заменить изношенные детали (если вовремя проводить диагностику). В худшем — придется менять весь ТНВД в сборе и распредвал (дорого).
2. Клапан :
   1. перепускной N249, существует несколько модернизированных модификаций;
   2. вентиляции картерных газов, менять на последнюю ревизию вместе с прокладкой;
   3. рециркуляции N80, отвечает за правильную вентиляцию топливного бака.

   Не спешите менять цепь распредвала с натяжителем если «цепной» звук слышно только несколько секунд после запуска двигателя. Такой звук может издавать изношенный бендикс стартера.

   В общем, двигатель из разряда — и хочется, и колется. Особенно если учесть, что он отлично форсируется с помощью чип-тюнинга. Перечисленные проблемы не глобальные и стоимость их устранения будет зависеть от запущенности. Кстати, моторное масло для регулярной доливки также не забудьте приготовить.

   3,2 FSI (AUK, 255 л. с.) — V6 без турбины с непосредственным впрыском звучит неплохо, но при ближайшем рассмотрении связываться с ним не стоит. Алюминиевый блок цилиндров с ненадежным алюсиловым покрытием в паре с инженерными просчетами в поршневой группе практически гарантируют недолгий срок «жизни» двигателя. В Америке 3,2-литровые моторы продавали с обозначением BKH , в остальном различий никаких.

   Дизельные двигатели

   Традиционно для Ауди все дизельные моторы турбированные. Поэтому проверку стоит начать с неё. Не должно быть сизого/синего дыма из выхлопной или следов масла на воздушном фильтре. Но это уже ярко выраженные признаки, при покупке б/у дизеля лучше не экономьте на профессиональной диагностике.

   1,9 TDI (BRB, BKE, 115 л. с.) — надежный мотор родом из 90-х. Самый экономичный в линейке. Но хорошие отзывы не освобождают от дополнительной диагностики перед покупкой. Из-за нагара или естественного износа может подклинивать система изменения геометрии турбины. В таком случае потребуется дорогой ремонт или замена всей турбины. Топливная система надежна, но восстанавливать «убитый» вариант будет дорого.

   2,0 TDI (BPW, BRD, 140/170 л. с.) — двухлитровый дизель более современный и мощный, но чуть капризней. На 170-сильную версию устанавливали пьезофорсунки — менее долговечные и очень дорогие.

   2,5 TDI (BDG, 163 л. с.) — это доработанная версия проблемного мотора от Ауди, который устанавливали еще на А6 С5. Часть проблем устранили, а часть нет. Поэтому этот вариант лучше обойти стороной. Тем более в категории дизельных V6 есть более достойные варианты.

   2,7 TDI (BPP, 180 л. с.) — неплохое сочетание мощности и экономичности. Распространенная проблема с приводом заслонок впускного коллектора решается довольно просто и недорого. Если заправлять качественную солярку и вовремя обслуживать, то этот мотор с легкостью перешагнет пробег 300 тыс. км без особых осложнений.

   
   

   3,0 TDI (BKN/ASB, 204/233 л. с.) — на клубных форумах многие считают этот мотор эталонным по сочетанию мощность/экономичность/надежность. Топливные форсунки в системе Common Rail стоят дешевле, чем насос-форсунки на четырехцилиндровых «собратьях». Но к обслуживанию добавляется ТНВД (топливный насос высокого давления). Трехлитровые V6 всегда сочетаются с полным приводом Quttro.

   Все дизельные моторы хорошо «чипуются». При разумном подходе можно легко и недорого добавить 25-50 сил.

   Коробки передач

   На вторичном рынке практически всегда механическая КПП будет оптимальным выбором. Вы обезопасите себя от возможных дорогостоящих поломок. Которые в случае с автоматическими коробками Ауди А4 Б7 вполне вероятны.

   Выбор трансмиссий не сильно обширный: механика, вариатор, классический автомат. С первым вариантом все понятно. В редких случаях можно «попасть» на замену двухмассового маховика.

   Гидротрансформаторная АКПП от известного производителя ZF устанавливалась на все полноприводные машины. Новая шестиступенчатая ZF6HP19 в целом ведет себя неплохо. Но инженерам так хотелось добиться от неё характеристик прославленной DSG с двумя сцеплениями, что они немного «перемудрили». Жесткие настройки привели к уменьшению ресурса коробки.

   Усугубляется ситуация еще и тем, что официально масло в АКПП А4 B7 менять не полагается. Владельцы, которые проигнорировали такой регламент и меняют масло каждые 50-60 тыс. км — продлили «жизнь» коробки на 50-100 тыс. км. Поэтому покупая B7-ю с пробегом за 200 тыс. км, вы рискуете полностью перебрать внутреннюю часть автоматической коробки (а это недешевое «удовольствие»).

   Вариатор Multitronic тоже доработали, но в лучшую сторону. С технической точки зрения, с ним всё в порядке. Но с практической получается не так гладко. Цепной вариатор от Audi способен проехать без глобальных ремонтов более 300 тыс. км если:

   • менять саму цепь раз в 150 тыс. км;
   • не буксировать авто, только эвакуатор;
   • менять масло каждые 60 тыс. км;
   • ездить спокойно, без резких рывков.

   Если выйдет из строя блок управления, то это можно считать мелкой поломкой до 500$. А если выйдут из строя приводные конуса (при буксировке или несвоевременной замене цепи), то придется выложить не одну тысячу.

   Ходовая часть

   Подвеска у Audi A4 B7 сложная и многорычажная. По сути, она досталась в наследство от предыдущего поколения. Но мелкие изменения пошли на пользу плавности хода. Если вы любите комфорт без ущерба управляемости, то B7-я вам подойдет идеально.

   Срок службы двух верхних и нижних рычагов зависит от производителя детали и «правильности установки». Особенно это касается сайлентблоков, которые меняются отдельно, но зажимать их нужно обязательно на нагруженной подвеске (т. е. на опущенной машине).

   
   

   Шаровые опоры поставляются только в комплекте с рычагами. Хотя народные умельцы уже научились довольно бюджетно восстанавливать их. Но в этом случае вопрос безопасности остается открытым.

   По отзывам лучше ходят запчасти фирм Lemforder и TRW. Более бюджетная альтернатива с хорошим рейтингом — RTS. Первые два производителя способны обеспечить беспроблемную работу подвески более 100 тыс. км. Конечно, качество дорог, диаметр колес и стиль вождения могут существенно влиять на эту цифру.

   Рулевое управление без каких-либо новшеств. После 150 тыс. пробега возможно подтекание гидравлики и стук рейки. Менять не обязательно, все подлежит восстановлению.

   Полный привод Quattro, традиционно, совершенно не доставляет проблем, только преимущества. Если, конечно, его не «убили» беспощадной эксплуатацией, тогда восстановление будет дорогим. Проверять обязательно.

   Электрическая часть

   Электронных систем стало больше, соответственно и количество потенциальных проблем увеличилось. В основном они мелкие:

   • излом проводов и окисление контактов в двери;
   • неисправный блок комфорта может привести к отключению всех электроприводов;
   • если не включается кондиционер, то может быть причина в датчике высокого давления G65. В худшем варианте придется менять компрессор;
   • при сильном морозе могут появляться ошибки по подушкам безопасности, но после нагрева это проходит;
   • после 150 тыс. км могут отказать сервоприводы климатических заслонок.

   Не поленитесь перед покупкой лично проверить все системы, стеклоподъемники на всех дверях, климат, все кнопки, свет, музыку. Такая банальная проверка поможет сохранить ваши нервы и деньги в будущем.

   
   Итог

   Ауди А4 Б7 достойна внимания как внешне, так и по своим характеристикам. С точки зрения надежности, стоит отдать предпочтение двигателям из «старой гвардии». Они хоть и могут «кушать» масло, но при должном обслуживании проблем не доставят.

   Двухлитровый турбированный мотор сможет подарить еще и радость от динамики автомобиля. Но придется уделить внимание ряду «родовых» недостатков, описанных выше.

   Среди шестицилиндровых моторов лучше выбирать из дизельных моторов. А именно 2,7 или 3,0 литра. Надежность, проверенная годами, но возраст и большие пробеги требуют очень качественной диагностики перед покупкой.

   Интересный вариант комплектация DTM Edition, но на его поиски могут уйти годы. Поэтому ищите ухоженный вариант и приобщайтесь к еще довольно надежному премиуму.

   Читайте также:

     
   • Отключить старт стоп range rover
     
   • Замена переднего редуктора мерседес w221
     
   • Ксенон форд фокус 2 рестайлинг установка
     
   • Установка твитеров bmw f10
     
   • Веста дергается при трогании