Ауди а8 или лексус лс что лучше
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Тест-драйв Lexus LS, BMW 7 и Audi A8. Наемники
В самом престижном сегменте рынка идет нешуточная борьба, и производители еле успевают друг за другом в гонке за комфортабельностью, мощностью и насыщенностью современной электроникой. Драйверский BMW, кабинетно-строгий Audi и азиатский Lexus — пора забыть эти штампы, потому что в современном мире представительские седаны являются абсолютным воплощением комфорта и технологий, но по-прежнему имеют свой собственный характер.
Вообще-то я жутко стесняюсь представительских седанов: кажется, что все вокруг думают, будто я нанятый водитель. Все испортил пожилой грузин на S-Class в 221-м кузове. В начале 2014 года, когда новый S-Class только появился и производил фурор даже на Кутузовском, я услышал слегка обидный и очень настойчивый вопрос: «Кого привез?»
С тех пор я внимательно слежу, чтобы переднее пассажирское кресло было в естественном положении, а не завалено вперед, и лучше, когда кузов слегка пыльный, — так меньше подозрений, что кто-то увидит во мне водителя. C Lexus LS500 все эти манипуляции излишни: самый большой и технологичный японец выглядит так смело и свежо, что никто и не подумает, будто я зарабатываю извозом.
Тест-драйвы 4 февраля 2020 Тест-драйв Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородное собрание
Тест-драйвы 31 мая 2019 Признаки стиля. Lexus ES против Volvo S90 и Audi A6
Все дело в обвесе F Sport: он агрессивнее, чем AMG у Mercedes и S-line у Audi. Толстый спойлер на крышке багажника, нескромные накладки на порогах и 20-дюймовые диски с замысловатым рисунком явно намекают на то, что здесь нет пассажира сзади. Да и что ему здесь делать? Ни экранов, ни массажа, ни оттоманки. Все это LS, конечно, предлагает, но в других версиях.
В целом интерьер может показаться слишком лаконичным и вообще даже мрачным, особенно требовательной аудитории, привыкшей к неоновой подсветке, мониторам с высокой плотностью пикселей и натуральному шпону. Впрочем, на тестовый экземпляр ориентироваться не стоит: Lexus предлагает велюр и кожу нескольких цветов, включая коньячный и кремовый.
Как же классно ездить на огромном седане, который не перегружен опциями для важного пассажира сзади справа. Запредельно комфортную пневмоподвеску ведь никто не отменял, равно как и 3,5-литровый наддувный мотор с 10-ступенчатым «автоматом». В городском ритме LS500 — воплощение грации. Седан элегантно перестраивается из ряда в ряд, убаюкивая плавностью хода. Но есть проблема: между режимом «Эко» и «Спорт+» нет той пропасти, которую предлагает, например, BMW. В каждом из режимов Lexus слишком комфортен и обходителен, следует только правильным манерам, а безумство водителя не приемлет.
И зря: здесь классная наддувная «шестерка» на 421 силу и 600 Н·м момента, которая обещает 4,9 с до 100 км/ч. В эти цифры сначала не веришь: уж слишком хрестоматийно и выверенно Lexus набирает скорость даже в режиме «газ в пол». Осознание динамики приходит только тогда, когда пересаживаешься в LS500 из более быстрого и злого седана вроде BMW M5 или Mercedes E63 AMG. Поверьте, Lexus даже на их фоне хорош.
Есть гипотеза, что этот смелый дизайн с лезвиями и росчерками быстро выйдет из моды, но когда это волновало покупателей японских автомобилей? Прямо сейчас Lexus LS500 — это фурор и разрыв шаблонов в классе, где почему-то принято надувать щеки и быть слишком серьезным. LS не такой: на него оборачиваются и показывают пальцем. Это ли не главное в 2020-х, когда машины и гаджеты стали выглядеть одинаково?
По-моему, на сегодняшний день самый смелый человек в автомобильной индустрии — это шеф-дизайнер Jaguar Джулиан Томпсон. В эпоху всеобщей терпимости и корректности он все еще способен выcказываться во всеуслышание и называть вещи своими именами.
Совсем недавно он прошелся по новой моде на большие радиаторные решетки. И это притом, что в среде автомобильных дизайнеров не особо принято обсуждать работу коллег. Конечно, Томпсон не называл конкретных имен, марки машин или модели, но только слепой не догадается, что в первую очередь речь шла о массивных грилях Audi и огромных ноздрях BMW.
Новая «семерка» второй после флагманского кроссовера X7 примерила огромные ноздри облицовки радиатора, но почему-то именно в ее адрес обрушился шквал критики. Возможно, потому, что на огромном SUV подобное решение куда более гармонично вписалось в облик. А возможно, и потому, что публика, предпочитающая представительские седаны, куда более консервативна и с неохотой воспринимает столь радикальные перемены. В любом случае обилие хрома на лице «семерки» вызвало массу обсуждений сразу после дебюта.
И вот теперь я стою на этой машине в очереди на автомойку, рядом бродит огромное количество людей, но ни один из них не оборачивается на машину. Все просто проходят мимо самой величественной BMW.
Конечно, надо учитывать, что эта мойка находится в дорогущих Хамовниках, и местных вряд ли удивишь таким автомобилем. Тут даже тяжелый люкс вроде Bentley Flying Spur или Rolls Royce Ghost не вызывает интереса. Но дело не только в искушенной публике фешенебельного столичного района. Просто живьем новые «ноздри» воспринимаются настолько естественно на этой машине, что совсем не режут глаз.
С другой стороны, если владельцу не удается удивить своей машиной окружающих, то, может, получится сделать это с тем, кто сядет к нему на задний ряд? Увы, нет. «Семерка» роскошна, как и любой автомобиль в этом классе. Но не более того. Ни в отделке, ни в наборе оборудования здесь нет ничего такого, что может пустить пыль в глаза. А некоторые цифровые решения вроде планшета Samsung, интегрированного в центральный подлокотник, сейчас даже кажутся архаичными.
Еще несколько лет назад сам факт того, что с планшета можно управлять всем салонным оборудованием, а потом просто его забрать домой, шокировал сам по себе. А теперь, в эпоху, когда с обычного китайского смартфона можно задать траектории движения роботу-пылесосу у себя в квартире, и это решение, и сам гаджет с довольно широкой рамкой вокруг экрана кажется чем-то устаревшим.
Но не думайте, что я озлоблен на «семерку» и пытаюсь представить ее самой слабой в нашей тройке. Наоборот. Если бы на моем счету была достаточная сумма с шестью нулями для покупки подобной машины, то я бы отдал предпочтение именно баварцу. Во-первых, потому, что здесь превосходное сбалансированное шасси. На ней не только комфортно передвигаться сзади, но и интересно сидеть за рулем. А во-вторых, дизель под капотом BMW — настоящее произведение инженерного искусства.
Да, здесь не инновационный четырехтурбинный мотор версии 750d, но тоже «шестерка», причем с тремя нагнетателями. При максимальной отдаче в 320 л. с. она обладает внушительным пиковым моментом в 680 Н·м, который доступен уже с 1750 об/мин. Исходя их этих цифр, нет даже смысла объяснять, каково это — ускоряться до «сотни» за 5 с на седане массой свыше 2 тонн. Разумеется, это впечатляет.
Ну вот мы и поменялись местами. Полтора года назад мы с Романом уже сравнивали эти автомобили, но были по разные стороны баррикад. Тогда он защищал Audi, а я — Lexus LS. Теперь — наоборот. Более того, в этой схватке появился еще один соперник — обновленная BMW 7-Series.
Моим основным аргументом в прошлый раз было то, как едет LS, и то, что в нем ты не чувствуешь себя водителем. Сейчас я на A8 и снова не хочу вылезать из-за руля. А то, что в этой машине (тем более это была версия L) меня могли перепутать с водителем, не так уж и важно.
И это не единственный аргумент в споре с соперниками. Во-первых, я считаю, что в плане комфорта езды именно A8 — однозначный лидер среди трех автомобилей, представленных в материале. Ну, а по разгону… Да, по цифрам Audi самая медленная из троицы: 5,7 с против 4,9 с у японского седана и 4,6 с у BMW. Но в споре секунд давно победили дорожные камеры, и стоит лишь чуть сильнее нажать на педаль, как приходится оплачивать очередной штраф. А еще я бы без сомнения променял секунду разгона (особенно когда мы говорим об автомобилях, которые успевают выбраться за 100 км/ч меньше чем за 6 с) на комфорт, о котором уже сказал выше.
A8L для меня оказался универсальным автомобилем. Никогда раньше не думал, что можно сказать так о седане представительского класса, но на нем одинаково удобно было и поехать по не самой качественной дороге на дачу, чтобы забрать какие-то забытые еще осенью вещи, и мчать по пустой трассе, и стоять в пробках. Отдельное спасибо за это пневматической подвеске, которая может приподнять кузов на 12 см в случае необходимости и, конечно же, уже не раз воспетому полному приводу Audi — quattro.
А еще у этой Audi невероятно удобные сиденья. И конкретно сейчас я говорю о водительском кресле. Я настроил его один раз, когда только забирал машину, и больше ни разу не прикасался к многочисленным регулировкам. К слову (подробнее об этом будет в одном из следующих текстов), на A6, на которой я ездил после, мне так и не удалось найти максимально комфортное положение за рулем.
Кто-то может назвать внутреннее убранство Audi слишком строгим. Один из моих товарищей, например, уверен, что именно так должен выглядеть классический немецкий офис на колесах. Я же вспоминаю, как в свое время мир восхищался дизайном салона новой BMW 7-Series, и в сравнении этих двух автомобилей лично для меня интерьер A8 кажется более интересным.
У меня нет детей, но, кажется, и два планшета, закрепленные в спинках передних кресел (их можно снимать и, например, уносить с собой), и пульт управления, стилизованный под смартфон, способны полностью завоевать их внимание даже в самой долгой поездке, и это, конечно, большой плюс. Возможность взаимодействовать с двумя большими экранами на центральной консоли вполне способна увлечь и взрослых.
Ну и последнее: можно сломать миллионы копий в споре об эстетических предпочтениях, но лично мне именно A8 кажется самой красивой из этой троицы. А значит, для меня этот автомобиль не просто универсален, а еще и максимально гармоничен. На него приятно смотреть, на нем приятно ездить. И даже если кто-то подумает, что я здесь водитель, — это ничтожно малая цена за все вышеперечисленное.
Тест-драйв AudiA8 55 L TFSI quattro, BMW750LixDrive, LexusLS 500 AWD, MercedesS 560 4MATIC L
Большой тест: Audi A8, BMW 7 Series, Lexus LS, Mercedes-Benz S-Class
Лучшие автомобили в мире – вот чем мы решили вас побаловать. Или нас? Нет, давайте так: пусть побалуются в первую очередь те, кто готов примерить такую неординарную технику на себя. Эксперты, в студию!
Впрочем, нашим специально приглашенным экспертам не до баловства – они люди серьезные. Сергей Злобин – чемпион мира по автогонкам, и он с точки зрения водителя расскажет нам с вами, кто из сегодняшнего квартета по праву может быть причислен к сливкам автомобильного общества, а кого можно считать выскочкой. Дмитрий Гаранов – успешный бизнесмен, и он точно знает, какими добродетелями должен обладать представительский седан с точки зрения владельца, которому по статусу положено восседать в заднем ряду.Эксперты озвучены, так давайте же представим и предметы экспертизы. Итак, встречайте: недавно обновленный S-класс, свежайший A8 четвертого поколения, 7-я серия и только что добравшийся до России LS. Сразу же оговоримся: привести машины к единому знаменателю мы не смогли – хотя бы в силу того, что все они изначально разные. «Ауди» и «Лексус» в топ-версиях подразумевают бензиновые V6, а «Мерседес» и BMW выступают с более мощными V8 наперевес – и это притом что для них доступны совсем уж монструозные V12. Зато все соперники с полным приводом и в длиннобазном исполнении. Тут, впрочем, тоже есть нюансы: Lexus не предлагает выбора кузова в принципе (он сразу как бы большой), а «Мерседес» можно купить в еще более шикарной ипостаси Maybach с увеличенной на 200 мм колесной базой – не говоря уже о величественном и неприлично дорогом Pullman.Попробуем разобраться, какой из седанов станет лучшей инвестицией в комфорт.
В длиннобазной А8 простора вдоволь – и визуально (спасибо светлому салону), и физически. Но могло бы быть еще лучше, если бы сзади находились отдельные ложементы вместо сплошного дивана, а из спинки переднего пассажирского кресла откидывалась подставка для ног – машины в таком исполнении существуют. Впрочем, даже в таком виде «Ауди» лучше «диванных» версий «Мерседеса» и «Лексуса» – а ведь именно такие машины участвовали в нашем сравнении. Но в плане оснащения A8 интереснее: здесь и съемный планшет для управления комфортом, и электрические шторки на окнах, и индивидуальные мультимедийные мониторы.
С места водителя особенно хорошо заметно, что стилисты «Ауди» очень старались извлечь из интерьера вау-фактор. И у них получилось: мультимедийный дабл-деккер из двух сенсорных дисплеев высокого разрешения ошеломляет графикой и быстродействием. Все летает, причем красиво! Правда, елозить пальцами по экранам мультимедийки во время движения непросто – сильно отвлекаешься от дороги.
Едет «восьмерка» хорошо: дорого, грациозно, породисто. Правда, на фоне более мощных соперников 340-сильный V6 не производит особого впечатления, хотя звучит довольно приятно. Особо порадовала маневренность – крупный седан оказался очень вертким. За это следует поблагодарить полноуправляемое шасси: на задней оси установлена отдельная рулевая рейка, которая на невысокой скорости заставляет задние колеса поворачиваться в противоположную передним сторону на угол до пяти градусов, уменьшая диаметр разворота более чем на метр. А при быстрой езде в поворотах колеса задней оси поворачиваются туда же, куда и передние (но на два градуса максимум) ради большей стабильности.
Плавность хода хороша: и мелкие, и крупные неровности А8 тщательно скрывает от обитателей салона. Особенно хорошо седану удается преодолевать «лежачих полицейских» – даже на весьма приличной скорости. Шумоизоляция проработана очень достойно, однако общую акустическую картину портит заметный гул шин – прямо-таки немного досадно. И все же в результате «Ауди» оставляет хоть и не очень яркое, но весьма приятное послевкусие.
Очень жаль, что законодательство пока отстает от прогресса, ведь А8 обладает чрезвычайно развитыми навыками автопилота, которые ей не дают использовать. Машина буквально напичкана всевозможными камерами, радарами, ультразвуковыми датчиками и даже лазерным сканером. Все они умеют действовать сообща и готовы стать источниками информации для электронной системы, которая может взять управление автомобилем на себя. Но – никак не можно. И все же польза от всех этих приспособлений, позволяющих реализовать различные функции, всячески препятствующие самой возможности возникновения ДТП, весьма значительная.
Седьмая серия встречает весомым ключом с цветным сенсорным экраном, который наделен множеством возможностей: настроить климат, проверить уровень топлива и запас хода, уточнить дату очередного техобслуживания – в общем, все что угодно. И даже припарковать машину, стоя поодаль от нее, – есть и такая опция. Наконец-то можно похвастаться новой машиной, не показывая сам автомобиль!Но показать обязательно захочется, ибо салон без преувеличения роскошен. И, разумеется, просторен. Пожалуй, по запасу пространства это самый человеколюбивый седан в нашем квартете: высокий человек – и тот не почувствует стеснения. Отдельных похвал заслуживает мультимедийный комплекс, хотя здесь он все же попроще, чем в «Ауди» – ну, так и BMW появился на три года раньше.
Самый главный пассажир окружен заботой – здесь очень уютно! Правое место заднего ряда раскладывается в лежанку, под ноги прыгает удобная подножка. Жизнь удалась! При этом нужно помнить, что в этом случае переднее кресло сложится и будет закрывать боковое зеркало для водителя. А комплектация переднего кресла будет ущербной с точки зрения настроек. Поэтому заказывая атаманку, нужно подумать, готовы ли вы пожертвовать комфортом переднего пассажира.
На материалах никто не экономил: кожа кожаная, металл металлический – не хуже, чем у эталонного Mercedes-Benz. А главное, что в «семерке» нет и намека на стилистическую простоту, свойственную младшим сериям, когда из-за лаконичного дизайна интерьер кажется как будто чуть дешевле, чем он есть на самом деле. Салон пропитан роскошью!
Эргономика у 7 Series образцовая без каких-либо милых выкидонов вроде перекачанного функциями левого подрулевого переключателя. Все предельно просто и понятно. Приборы ясные, мультимедийка с логично выстроенным меню работает безупречно. Кстати, именно с «семерки» в Мюнхене начали внедрять сенсорные дисплеи – и при этом не стали отказываться от контроллера мультимедийного интерфейса, к которому наверняка привыкли владельцы более ранних поколений модели. А еще и добавили управление жестами: так, например, звук аудиосистемы можно менять, покрутив пальцем в воздухе. Жаль только, что работает эта фишка только в переднем ряду.
Езда на BMW – особый вид удовольствия, и 7-я серия не исключение: машина едет залихватски, как будто совершенно забывая о своем великосветском статусе и солидных габаритах. Под всякую ситуацию можно настроить шасси вкупе со всеми прочими параметрами: если требуются степенность и основательность, добро пожаловать в Comfort. Нужно быстро и для себя? Тогда переключаем на Sport – и характер седана ощутимо меняется.
Правда, на колесах посадочным диаметром 21 дюйм да с шинами ранфлет плавность хода совсем не та, какой могла быть. Тряской «семерка», конечно, не стала, но на неровности порой реагирует с излишней нервозностью. Особенно огорчительными для машины выходят поперечные стыки.
Белый «Лексус» на фото – это F Sport: иные бамперы, кое-какие нюансы в салоне плюс скорректированные в сторону спортивности настройки подвески. Но хуже всего, что здесь вместо VIP-ориентированного заднего ряда – обычный диван с минимумом удобств, кроме подогрева больше ничего и нет, даже регулировок. Рассматривать такую машину в качестве альтернативы «немцам» совершенно неразумно.
А вот прочие версии – те, что с «диван-кроватью» – вполне годятся на роль персоналки. У такой машины правое сиденье заднего ряда раскладывается в горизонталь, при этом снизу подается оттоманка для поддержки ног. Множество удобств, включая массаж, а на окнах шторки – особенно умилили отдельные маленькие треугольнички, которые натягиваются на окошки перед задними стойками.
Салон машины приятен материалами, хотя на фоне немецких соперников «Лексус» в этом смысле по-прежнему выглядит несколько бледновато. А вот дизайн интерьера интересный: японцы подчеркивают его национальный характер – и это, пожалуй, чувствуется. С эргономикой же проблем избежать не удалось: японцы в своем упорстве продолжают навязывать тачпад вместо тачскрина – вот в чем корень зла. Манипуляции с экраном мультимедийной системы посредством чувствительного квадратика (пусть и с обратной связью) буквально выбешивают: как можно было сделать настолько неудобную штуковину? Привыкнуть к ней решительно невозможно, даже если ездить на машине не один день. Хуже того, чтобы воспользоваться такой востребованной функцией, как подогрев (или вентиляция) собственного кресла, вам придется идти на поклон к этому тачпаду – и прямо на ходу пытаться прицелиться в нужную область экрана!
Японцы особо гордятся самым большим проекционным дисплеем. Однако, честно говоря, в том нет особого повода для похвальбы: самая полезная часть HUD, которая находится на линии взгляда водителя, в 99% времени ничем не заполнена. А спидометр находится черт знает где – он смещен сильно вправо, и, чтобы считать с него показания, приходится специально переводить взгляд.
Едет «пятисотый» неплохо: мотор отлично тянет, передачи в 10-ступенчатой АКП сменяются плавно и почти незаметно, шумоизоляция неплохая (и все же не лучшая – шины любят пошуршать). Но стоит только «Лексус» пришпорить – и он тотчас же отвечает вам вопросом: зачем? Могу, дескать, но оно тебе надо? Передачи начинают включаться с заметными задержками, за мыслью машина не успевает. Но в чистом виде разгон хорош, это да.
Управляемость ничем особым не удивила. «Лексус» в ощущениях добротен, но скучноват: он скорее эффективен, нежели эмоционален. Быстрая езда в первую очередь должна быть спокойной – в этом его кредо. Так что F-спортивность LS чужда: «гражданские» версии смотрятся куда гармоничнее.
Мы уже не раз ездили на S-классе, так что удивляться было нечему. И все же рестайлинг позитивно отразился на флагмане автомобильной марки номер один (неужто кто-то до сих пор думает иначе?), сделав его еще более изысканным. Машину научили оказывать влияние на настроение водителя и пассажиров за счет активации различных режимов, которые объединяют в кооператив сразу несколько систем – климат-контроль, встроенный ароматизатор, массаж сидений, амбиентную подсветку салона и аудиосистему. Предусмотрено несколько программ: свежесть, тепло, радость, уют и, чтобы это ни значило, витальность. Суть в том, что автомобиль пытается создать особую атмосферу в салоне, вдохновить своего хозяина на труд и на подвиги – или же, наоборот, расслабить. Все это скорее забавно, нежели полезно.
Рассуждать об удобстве S-класса на примере одной конкретной (и притом не самой удачной) комплектации – дело неблагодарное. Серый салон и простенький диван – и вот уже «Мерседес» проигрывает BMW. А ведь это не отражает сути вещей: Mercedes-Benz способен предложить такое, что и не снилось даже куда более британским брендам! Нет, определенно: S-класс – венец творения всей автомобильной промышленности, как бы вы к этому факту ни относились.
Даже в умеренной версии «Зондеркласс» не теряет своего лица. Фурнитура безупречная, материалы не дают повода для критики. Водитель ни в чем не обделен: руль после рестайлинга стал менее массивным, но более удобным, на его спицах появились сенсорные микропанели, что повелевают обеими частями вытянутого по горизонтали экрана, в котором срослись виртуальная панель приборов и дисплей мультимедийной системы. Последний также служит для отображения манипуляций с контроллером, обитающим на центральном туннеле. Сто процентов, что в следующем поколении S-класс обзаведется полноценным сенсорным дисплеем!
В плане езды большой «Мерседес» действительно кажется эталоном. Он очень разный в различных режимах настройки шасси – и во всех хорош. Может быть и комфортабельным, и спортивным – правда, спорт будет эдаким буржуазно-вальяжным, вроде игры в гольф. Мотора в машине много, но очень тихого – его больше чувствуешь, чем слышишь. И это прекрасно. Подвеска? Самое оно: седан мягко преодолевает неровности и аккуратно переступает через «лежачих полицейских». А еще мерседесовское шасси обладает очень трудно живописуемым качеством: автомобиль катится по дороге, как по маслу (в хорошем смысле!), как будто его подшипники сделаны из какого-то уникального металла, производство которого земляне еще не освоили.
В общем, рыночное преимущество S-класса имеет под собой основание. Эта машина обладает особым статусом, дарит особые ощущения и полностью соответствует своей высокой цене.
S-класс, давно уже не новичок, но до сих пор держит пальму первенства и вряд ли ее отдаст. Новый А8 абсолютно на равных борется с БМВ за звание вице-чемпиона, и, расширив модельную гамму, имеет все шансы победить более уверенно. Lexus стремится взять оригинальностью и в некоторых моментах ему это удается, однако в целом «немцы» пока впереди.
Audi A8 при всех своих ездовых талантах показался слегка казенным, хотя это ни в коей мере не умаляет очевидных достоинств машины. Шасси настроено отлично, мультимедийка крута – и, кстати говоря, багажник вместительный. Жаль только, что выбор моторов пока излишне скромен, но это наверняка вопрос времени.
BMW 7-й сериине утратил фамильной спортивности, но расцвел по части комфорта. Шикарный интерьер вкупе с широкими возможностями бизнес-трансформации заднего ряда и широчайший выбор модификаций делают «семерку» превосходным транспортом для обеспеченного человека, которому не чужд активный образ жизни.
Lexus LSна фоне соперников выглядит бледновато. В ориентированных на задних пассажиров версиях он не сильно отстает от европейских соперников, но F Sport это лишь более дорогая замена ушедшему седану GS. Досадно, что и с точки зрения водителя LS не имеет преимуществ перед «немцами», притом что по цене заступает на их поле.
M-B S-классапочти лишен недостатков, но при этом обладает целым рядом достоинств, как реальных, так и отчасти надуманных. Не зря он год за годом заслуженно лидирует в своем классе! Величайшее разно-образие версий позволит подобрать автомобиль на любой вкус и кошелек, при условии, что последний не имеет права быть худым.
Сталкиваем Mercedes , Audi A6 и Lexus GS
Новый удивил нас при первом знакомстве. Посмотрим, выдержит ли он натиск конкурентов.
Словно был знак судьбы: нам так и не удалось найти на этот тест «пятёрку» BMW. Пусть — осенью баварцы представят новое поколение пятой серии. А без BMW мир автомобильного бизнес-класса станет временно однополярным. Ведь и Audi A6, и Lexus GS 300 — это те машины, что живут с Мерседесом на одном полушарии. В них больше комфорта, чем спорта. Они, конечно, тоже не новы, но в ближайшие их едва ли сменит свежее подкрепление. Значит — в бой с Мерседесом идут одни старики.
Мерседесовцы твердят: россияне будут охотнее всего покупать не шестицилиндровые модификации , а версии попроще, с новым турбомотором объёмом 1,8 литра. Но мы взяли E 350 (3,5 л, 272 л.с., 350 Н•м) с семиступенчатым «автоматом» . , это всё же золотая середина в гамме бензиновых моторов. А , продажи четырёхцилиндровых версий попросту не начались.
Седан Audi A6 недавно пережил операцию по подтяжке. кхм, совсем не лица, а зада (хотя и передней части перепала порция модных светодиодов «дневного света» и заодно новый бампер). Но куда важнее трансплантация «сердца». Двигатель 3.0 TFSI (290 л.с., 420 Н•м) с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. С таким «шестёрка» побьёт любого туза!
Lexus GS 300 — тоже обновлённый, однако снаружи от дорестайлинговой версии его почти не отличишь. Разве что при помощи спектрального анализа. Да и нового шестицилиндрового двигателя Лексус не получил. Это в Штатах у GS теперь есть мотор объёмом 3,5 литра с восьмиступенчатым «автоматом». Нам же достались старый трёхлитровый (249 л.с., 310 Н•м) и старая же шестиступенчатая коробка. Хотя шесть — неплохое число.
пару лет назад салон Audi A6 казался непревзойдённым по дизайну, эргономике и качеству. Теперь уже не всё так однозначно — Mercedes задал новую планку. Интерфейс MMI, например, уже не дотягивает до мерседесовской системы Comand ни по графике, ни по быстродействию, ни по удобству. Почему для прокрутки меню вниз перфорированную ручку надо вращать то по часовой трелке, то против? Найти удобную посадку в Audi не так просто, как в Мерседесе. Диапазоны регулировок меньше, кресла не столь удобны. Хотя разница — в нюансах.
- Интерьер Audi «от де Сильвы» уже успел стать эталоном в классе. Сидеть за рулём удобно, но сам руль тут великоват.
- Климат-контроль работает прекрасно, как и в остальных машинах.
- Система MMI на фоне современных интерфейсов конкурентов уже не лидер.
- Обзорность — лучшая среди участников теста.
Lexus в этом споре не принимает участия в принципе. , не оттого что он не тянет: всё же это не Infiniti с кнопками в стиле и авторежимом только у одного стеклоподъёмника. К материалам, кнопочкам-ручечкам, посадке в GS 300 серьёзных претензий нет. При этом всё существенно проще и более японисто. Но придираться к неудобному выдвижному пульту слева от руля или к мудрёной мультимедийной системе с сенсорным экраном — всё равно что хаять цифровые спидометры Ситроена. Это «фишка».
- Lexus GS 300 — самый простой и в то же время самый богато укомплектованный. Но посадка неоптимальна, а деревянный руль — на любителя.
- Бортовая мультимедийная система совершенно не похожа ни на MMI в Audi, ни на мерседесовский Comand APS. Меню замороченное, но привыкнуть можно.
- Обзорность — почти на уровне Audi, но через внутрисалонное зеркало видно немного.
Lexus лидер по количеству гаджетов на грамм живой массы: у него есть адаптивная подвеска, вентиляция передних сидений, навигация и аудиосистема Mark Levinson с пятью тысячами динамиков. Камера заднего вида и электрорегулировка рулевой колонки — вещи сами собой разумеющиеся. Да, всё это может стоять и в , и в A6, но ценник Лексуса даже в комплектации «всё включено» не вызовет инфаркта.
- хорош и по качеству материалов, и по удобству посадки. Отдельной похвалы достойна напольная педаль газа с длинным ходом, позволяющая очень точно дозировать ускорение. А вот руль, как и в Audi, великоват.
- Наш — с опциональным продвинутым климат-контролем, имеющим несколько режимов «заметности» обдува.
- Дисплей системы Comand APS ярче и контрастнее, чем в остальных машинах, хотя ограничения усилия на рукоятке, как в , тут нет. Да и сама она не алюминиевая, а пластмассовая.
- Обзорность можно было бы назвать неплохой, если б не слишком маленькие боковые зеркала.
Первой оценим Audi. Я нажимаю на газ, и всё, что остаётся другим участникам теста, — лицезреть стремительно удаляющуюся корму «шестёрки». Злой мотор! С места A6 рвёт даже живее, чем «супермодель» RS6. И хотя последующий разгон уже не столь внушителен, стрелка спидометра движется по окружности с таким напором, словно её в конце пути ждёт Грааль. «Автомат» споро подтыкает передачи, будто частичка Грааля перепадёт и ему. Отличная коробка, тем более что и в спокойном режиме езды она работает адекватно, лишь изредка спотыкаясь и допуская незначительные рывки.
Менее мощный проигрывает Audi по динамике. Но проигрывает с достоинством. Отставание от A6 совсем невелико. С места водителя кажется, что интенсивность разгона раза в полтора медленнее, — настолько приглушены ощущения. Рывков при переключении передач нет даже при «газе в пол». А уж для обычной езды без выкрутасов коробка — идеал плавности.
Если Mercedes разгоняется плавно, то в Лексусе при старте со светофора ощущение, что ты забыл перевести селектор коробки в «драйв». Жмёшь газ, Mercedes с Audi отчаливают к горизонту для выяснения отношений, а Lexus только-только начинает движение. Не спеша.
Однако именно Lexus с его относительно слабым мотором и задумчивой коробкой — главный телепортатор. Не потому что быстрый, а потому что ты не помнишь дороги. В памяти остаётся лишь то, как сел в машину, как вышел из неё и, пожалуй, какая музыка играла: качество звучания «» у Лексуса кладёт аудиосистемы Audi и Мерседеса на обе лопатки. Хотя Lexus и подзвучивает одна корпорация Harman International.
Lexus нежен и дружелюбен. Коробка передач работает практически так же мягко, как мерседесовская. Плавность хода хороша, хотя и небезупречна: например, при проезде стыков подвеска допускает небольшие повторные колебания. Звук мотора можно разобрать только со слуховым аппаратом. Lexus — самый тихий в городе. Впрочем, на трассе не хуже, а вот Audi шумнее во всех режимах.
Вот только руль в Лексусе заметно тяжелее, чем в Мерседесе и тем более в Ауди. При этом фоновое усилие — абсолютно бестолковое: для неспешной езды чувствительности и информации хватает, но заходишь в поворот быстрее и теряешь уверенность. «Японец» реагирует на действия водителя с ощутимыми задержками, а в поворотах изрядно кренится. Хотя поворачивать машина умеет, но шасси раскрыться негде. Любые попытки проходить повороты в резкой манере будут жёстко подавлены системой стабилизации. Lexus — диктатор, и он навязывает спокойную езду.
Под правой рукой водителя — горсть кнопок, отвечающих за режимы работы системы стабилизации, трансмиссии и подвески, но толку от них никакого. Машина в любом случае останется плавной. Поэтому японцы очень правильно сделали, что прикрыли всю эту ересь сдвижным центральным подлокотником. Ни к чему она.
Характер Audi совсем другой. Тут руль — самый лёгкий и в то же время наиболее чуткий и информативный. В повороты A6 бросается охотно, наверное, думает, что на полтонны легче Лексуса! И система стабилизации даже в полной боеготовности допускает небольшие скольжения, вмешиваясь только тогда, когда это необходимо. Но управляемость тоже настроена на безопасность: назвать её азартной нельзя.
Главный недостаток Audi — плавность хода. Машина раскачивается на волнах асфальта. В поворотах — немалые крены и диагональная раскачка. И хотя подвеска упруго отрабатывает любые неровности, в дальний путь я на этой машине не сунулся бы: пассажиров она может утомить. Странно это: с блестящим мотором и задорным «автоматом».
А самый жёсткий, как ни удивительно, (который вновь достался нам в топовом исполнении Avantgarde с колёсами вместо базовых )! Хотя его жёсткость не так уж и дискомфортна. Да, мелочовка могла бы отрабатываться менее чувствительно, но неровности покрупнее пролетает не замечая: чувствуется работа «двухрежимных» амортизаторов. Опять же именно у Мерседеса лучшая энергоёмкость подвески и минимальная раскачка как на прямой, так и в поворотах.
Он же самый спортивный. сам по себе не принуждает гнать, а наоборот. Длинноходную педаль газа давишь в пол только по служебной необходимости. Но пара таких необходимостей, и увлекает, каждый второй поворот проходишь в заносе! Поворачиваемость Мерседеса практически нейтральная и, если того хочешь (нужно просто отключить вспомогательную электронику), очень острая. Сказали бы мне годик назад, что буду так ездить на обычном , показал бы, как пройти в дурдом. Но теперь всё иначе!
С таким настроением не хочется нудно рассуждать о багажниках, о местах для задних пассажиров. Смотрите сами! Скажем лишь, что хотя Mercedes — и не самый крупный в нашей троице, его грузопассажирские возможности нам показались самыми широкими. Тем более что о комфорте пассажиров в печётся адаптивный трёхзонный климат-контроль, входящий в список опций. По экономичности «компрессорный» двигатель Audi не смог ничего противопоставить «ешке» и «».
- Багажник у Audi отличный: большой и с возможностью сложить спинки задних сидений. Единственный минус — узкий проём.
- У Лексуса — самый мелкий багажник с небольшим проёмом. Спинки не складываются, есть только лючок для длинномеров.
- Мерседесовский трюм — в лидерах по удобству поклажи (проём тут широкий, а погрузочная высота наименьшая), но трансформация — лишь за доплату.
Подведём итоги. Седан Audi A6, хоть и немолод, в отличной форме. Его интерьер не блекнет даже на фоне нового (хотя уже и не производит столь яркого впечатления). Выбор оборудования широчайший, причём все последние системы вроде активного круиз-контроля или помощника при перестроениях, в отличие от Мерседеса, доступны и на нашем рынке. С практичностью полный порядок, а новый двигатель просто восхитителен. Но настройки шасси вызывают лёгкое недоумение. Они подошли бы базовой версии с мотором 2.4, но не этой.
Lexus GS 300 — цельная натура. Даже управление некоторыми функциями климат-контроля при помощи сенсорного экрана не раздражает. И салон с декором в стиле «бабушкин комод» тут более чем уместен. Lexus приятен и уютен, у него плавный ход и безопасная управляемость, отличная «музыка» и самый тихий двигатель. Это главное. А всё остальное. В GS 300 есть, к чему придраться, но нет в нём противоречий. Кстати, это касается и более низкой, чем у остальных, цены.
удивил. У него самый просторный салон и удобный багажник, плавный «автомат» и отличная курсовая устойчивость. На нём можно ехать расслабленно, а можно гнать без оглядки, хоть и не самый живой у него мотор. Достойный и самый сбалансированный автомобиль. Победитель? Да.
Однако предсказуемая победа Мерседеса ещё больше распалила в нас желание поскорее увидеть новую «пятёрку» BMW. Уж слишком очевидно обозначились точки соприкосновения у прежде непересекающихся прямых, коими были и пятая серия. Раньше расстановка сил в поединке двух лидеров класса была очевидна. Но новая «ешка» вторглась на территорию баварцев — с ней удобно жить в динамике. Осенью мы узнаем, чем ответят в Мюнхене. Вдруг «пятёрка» тоже сделает шаг навстречу Мерседесу и станет комфортнее? Тогда «война клонов», закончившаяся в представительском классе с выходом новой «семёрки» BMW, разгорится в сегменте E. А пока Mercedes может расслабиться — конкурентам ответить нечего.
Технические характеристики
| Модель | Audi A6 3.0T | Lexus GS 300 | Mercedes E 350 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Число дверей/мест | 4/5 | ||
| Длина, мм | 4916 | 4850 | 4868 |
| Ширина, мм | 1855 | 1820 | 1854 |
| Высота, мм | 1459 | 1430 | 1465 |
| Снаряжённая масса, кг | 1725 | 1660 | 1735 |
| Полная масса, кг | 2305 | 2125 | 2260 |
| Объём багажника, л | 546 | 430 | 540 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем | бензиновый, с распределённым впрыском | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, | 6, | 6, |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см 3 | 2995 | 2995 | 3498 |
| Макс. мощность, | 290/ | 249/6200 | 272/6000 |
| Макс. крутящий момент, | 420/ | 310/3500 | 350/ |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая |
| Привод | полный | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 240 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 | 7,2 | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 13,2 | 14,4 | 13,8 |
| — загородный цикл | 7,1 | 7,2 | 7,3 |
| — смешанный цикл | 9,4 | 9,8 | 9,7 |
| Норма токсичности | |||
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 | 80 |
| Топливо | |||
Комплектации протестированных автомобилей
| Модель | Audi A6 3.0T | Lexus GS 300 | Mercedes E 350 |
|---|---|---|---|
| Система стабилизации | + | + | + |
| Датчики контроля давления в шинах | - | + | + |
| Фронтальные и передние боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | - | + | + |
| Коленная подушка безопасности переднего пассажира | - | + | - |
| Надувные «занавески» безопасности | + | + | + |
| Система превентивной безопасности | - | - | + |
| Ксеноновые фары | о | + | о |
| Система адаптивного головного освещения | о | + | о |
| Противотуманные фары | + | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + | + |
| Датчик дождя | + | + | + |
| Датчик света | + | + | + |
| Датчик парковки задний | + | + | + |
| Датчик парковки передний | о | + | о |
| Передние сиденья с электрорегулировкой | о | + | о |
| Передние сиденья с подогревом | + | + | + |
| Задние сиденья с подогревом | - | - | о |
| Передние сиденья с вентиляцией | - | + | - |
| Кожаный салон | о | + | о |
| Подогрев рулевого колеса | - | - | о |
| Круиз-контроль | о | + | о |
| Солнцезащитная шторка на заднем стекле | о | + | о |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой | о | + | о |
| Система бесключегого доступа | о | + | о |
| Противоугонная сигнализация | о | + | о |
| Адаптивная подвеска | - | + | - |
| Доводчик крышки багажника | - | + | - |
| Камера заднего вида | - | + | - |
| Навигационный комплекс | - | + | о |
| Музыкальная система с поддержкой формата MP3 | + | + | + |
| о | + | о | |
| Многофункциональное рулевое колесо | + | + | + |
| Поддержка протокола Bluetooth | о | + | о |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + | о |
| Окраска «металлик» | о | + | о |
| Люк с электроприводом | о | - | о |
| Панорамная стекляная крыша | - | - | о |
| Цена базовой версии автомобиля (в рублях) | 2 192 900 | 2 212 200 | 2 239 600 |
| Стоимость протестированного автомобиля (в рублях) | 2 477 386 | 2 450 202 | 2 591 600 |
Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.
Читайте также: