Ауди а8 не развивает обороты

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Фотоотчет Пропуски по воспламенению Ауди А8 1997г 4.2i (подтраивает, диагностика и ремонт)

Адрес 01: Электроника двигателя Label: 077-907-557-ABZ.clb
Номер блока управления: 4D0 907 557 E
Компонент и/или версия: 4,2L V8/4V MOTR AT D02
Кодировка: 04263
Код мастерской: WSC 00002
VCID: 2E58F2A1EA3F9A68839
4 Найдены неисправности:

16684 - Обнаружен пропуск воспламенения
P0300 - 35-10 - - Непостоянно
16685 - Цилиндр 1
P0301 - 35-10 - обнаружен пропуск воспламенения - Непостоянно
16688 - Цилиндр 4
P0304 - 35-10 - обнаружен пропуск воспламенения - Непостоянно
16691 - Цилиндр 7
P0307 - 35-10 - обнаружен пропуск воспламенения - Непостоянно

Готовность: Нет данных

я выкрутил свечи проверив их на стенде под давлением я засомневался что дело в свечах так как они работали хорошо, посто их надо было заменить так у них немножко свинцовый налет на изоляторе присутствовал, но я встречал и намного больше свинцового налета, и ДВС работал хорошо, компресию не мерял так как все свечи свиду практически одинаковый нагар имели и мокрыми не были не замасляные, ДВС не трусило на ХХ (значит можно предположить на 60% что с копресией все в норме)только не надо меня за это осуждать времени не было на все это да и хозяин сказал что все это делали до меня, заменив катушки зажигани с тех цилиндров по каким не было ошибок я получил следующие ошибки (предварит. удалил те ошибки с которыми авто приехала ко мне):

Версия VAG-COM: Релиз 311.2-N

Номер Контроллера: 4D0 907 557 E
Компонент и/или версия: 4,2L V8/4V MOTR AT D02
Кодирование: 04263
Код Сервиса: WSC 00002
5 Найдены неисправности:
16684 - Обнаружен пропуск воспламенения
P0300 - 35-10 - - - Спорадическая
16688 - Цилиндр 4: обнаружен пропуск воспламенения
P0304 - 35-10 - - - Спорадическая
16690 - Цилиндр 6: обнаружен пропуск воспламенения
P0306 - 35-10 - - - Спорадическая
16691 - Цилиндр 7: обнаружен пропуск воспламенения
P0307 - 35-10 - - - Спорадическая
16705 - Датчик оборотов двигателя-G28: недостоверный сигнал
P0321 - 35-10 - - - Спорадическая

и тут меня заинтересовала последняя ошибка: 16705 - Датчик оборотов двигателя-G28: недостоверный сигнал
P0321 - 35-10 - - - Спорадическая подключив к осцилографу увидел вот такую осц. на Хходу

далее я поднял обороты выше 2500 и далее следующая осц нарисовалась:

я обратил внимание на импульс после синхронизации меня навело на мысль что в этом вся засада, сняв датчик я прозвонил его, он при определенных положениях фишки с проводом прозванивался закороченым, разобрав датчик мои подтверждения подтвердились вся изоляция потрескала, вот оно и подкорочивание, соответственно ЭБУ не правильно определял цилиндр под впрыск и.т.д кто знает поймет (устал я писать), заменив фишку с проводом от Газели установил все на место и ДВС заработал отлично вот осц после ремонта ДПКВ:

вот фотки ремонта ДПКВ

разобрал далее спаял и залил прозрачной холодной сваркой для пластмассы вот фото

правда забыл сфотать после заделки его холодной сваркой так что вот так мож кому пригодиться ВСЕМ УДАЧНЫХ РЕМОНТОВ, новый датчик не установили так как его нигде не смог хозяин найти и Б.У также не было, новый ждать ему предложили 2 недели.

Минус один: лёгкие способы найти причину троения мотора

Это «бу-бу-бу» неспроста!

Теории сегодня будет очень мало. Троение мотора – это когда на четырёхцилиндровом моторе по какой-то причине в одном из цилиндров начинаются пропуски зажигания. Хотя как-то в Интернете мне встретилась забавная теория о том, что троение – это когда в четырехтактном моторе отсутствует один из тактов. Что ж, бывает. Комментировать это научное открытие не буду.

Каждый, кто начинал свой путь автомобилиста с «девятки» или чего-то подобного духовного и скрепного, сразу засучит рукава и в большинстве случаев найдёт причину неисправности. Тем, кто недавно сел на руль инжекторного автомобиля и путает ДПКВ (про который мы не так давно писали) и кислородный датчик, приходится сложнее. Кажется, что тут слишком много умных вещей, блоков, датчиков и прочих «компухторов», и разобраться в таком моторе сложно. Часть правды в этом есть. Гибель того же ДПКВ может привести и к неуверенному пуску мотора, и к его троению. Но давайте смотреть правде в глаза: не так уж часто эти датчики умирают сами по себе, и причина троения гораздо чаще намного проще. И найти её самостоятельно не только просто, но и приятно.

Само троение не заметить невозможно. Мотор работает неровно, вместо равномерного «тррррр» из выхлопной трубы слышится какое-то неровное «трр-бу-трр-бу», а иногда может и довольно громко хлопнуть (если бензин скопится в выпуске, испарится и шарахнет от нагревающегося железа). Иногда (но не всегда) будет мигать или гореть лампочка Check Engine. И это уже хороший повод заняться диагностикой.

Хочу сразу предупредить: сама по себе компьютерная диагностика – вещь нужная и хорошая, но не стоит надеяться, что кто-то за 500 рублей подключит к вашей машине свой китайский сканер ELM 327 и тут же поставит диагноз. Скорее всего, результатом такой диагностики будет фраза «пропуск зажигания в таком-то цилиндре», и на этом – всё. Почему пропуск, откуда пропуск, что с ним делать – всё это ставит такого горе-диагноста в тупик. В ответ вы увидите его взгляд, каким смотрит пенсионер-затворник на Элджея, и услышите невнятное блеяние. Так что если нет денег или желания ехать сразу к хорошему, но дорогому диагносту, есть смысл разобраться с мотором самому. Для примера будет разбирать самый простой атмосферный четырёхцилиндровый бензиновый мотор, коих на современных бюджетных машинах большинство.

Подход к решению проблемы предлагаю не совсем стандартный. Мы пойдём не от причин к последствию, а наоборот – так, как мы с этим сталкиваемся в жизни. То есть сначала внимательно разберём, при каких условиях возникает троение, а уже исходя из этой информации, будем думать, почему оно может появиться. Начнём с самого простого случая – троения после утреннего пуска во влажную погоду.

Утро, дождь, нет искры

Ситуация: в тёплую и сухую или достаточно морозную погоду мотор утром заводится легко, а во влажную или в дождь – трудно. После пуска мотор троит, по мере прогрева начинает работать ровно. Это самый простой и классический случай, побороть который довольно просто.

Почти всегда в этом случае виновата система зажигания – высоковольтные провода или катушка зажигания. За ночь они могут отсыреть, и по их влажной поверхности начинает гулять убежавшая через пробой искра. По мере прогрева и высыхания проблема исчезает сама по себе, а утром появляется снова. В сухую погоду, конечно, значительно реже.

Разумеется, лучше всего было бы иметь на этот случай сканер: он позволил бы точно установить, в каком именно цилиндре начались пропуски. Дальше было бы проще: знаете, куда смотреть. Но если его нет, можно пойти по старинке: запустить мотор, дать ему чуть-чуть потроить, потом поочерёдно выкрутить свечи. Мокрая от бензина свеча укажет на тот цилиндр, который в сырую погоду ленится работать. Заодно, кстати, можно посмотреть и свечи. Замена свечей в этой ситуации помогает редко, но если они плохие – это повод поставить новые (только качественные и подходящие мотору, а не первые попавшиеся).

Теперь надо выяснить, в чём причина отсутствия искры. Только не смейтесь, но старый дедовский способ работает не только на Жигулях и Москвичах, но и на вполне современных инжекторных моторах: нужно посмотреть на троящий мотор в темноте, утром или вечером. Ну или ночью, если троение не даёт спокойно спать. Пробитый высоковольтный провод видно сразу по красивым искрам, которых на нём быть не должно. Если по какой-то причине он не может «дотащить» искру до свечи, эта искра всё равно где-то вылезет. Скорее всего, в том месте, где от старости износилась или потрескалась изоляция провода. Ремонтировать провода пока так и не научились, так что его придётся заменить. Лучше – все сразу, потому что ресурс у всех проводов одинаковый, и если умер один, скоро умрут и все остальные.

Вторая причина – это пробой катушки зажигания. Есть несколько моторов, у которых это практически родовая болезнь – катушка «шьёт» на массу из-за пробоя корпуса. Например, этим любят баловаться очень популярные моторы Рено К7М/К4М или фордовские Duratec 16V Sigma (например, на вторых Фокусах) и некоторые другие. Что поделать: у этих агрегатов корпус катушки стоит так близко к мотору, что постоянно перегревается и с возрастом начинает трескаться. Сверхэкономные люди в этом случае катушки не меняют, а ремонтируют. Например, обливают корпус эпоксидкой. Конечно, это хороший диэлектрик, но всё-таки лучше катушку заменить.

И тут переходим к главному вопросу: всё-таки виноваты провода или катушка? Что менять в первую очередь? Если способ проверки в темноте не помог, то можно проверить и то, и другое мультиметром. Можно осмотреть внешне: если есть участки, отличающиеся по цвету с непонятными тёмными точками, то это и есть те места, где катушка или провод «шьёт» искрой. Ну а самый надёжный способ – выпросить у кого-нибудь заведомо исправные провода или катушку и поменять их со своими.

Реже в троении в сырую погоду виновата свеча. Установить её вину несложно: нужно переставить свечи местами. Если вместе со свечой в другой цилиндр перейдут и пропуски зажигания, то вина свечи доказана. Перестановка поможет найти и неисправную индивидуальную катушку – ту, которая ставится на каждую свечу отдельно.

Есть ещё несколько методов, которыми можно найти пробой катушки или провода. Они сводятся к тому, чтобы прислонить выкрученную свечу к «массе» и покрутить мотор стартером или немного снять наконечник провода со свечи и посмотреть, появится ли искра между проводом и свечой. Методы рабочие, но я бы не рекомендовал ими злоупотреблять. Во-первых, если взяться на провод (даже не обязательно пробитый), может здорово тряхнуть током, а это неприятно. Во-вторых, если на свежем воздухе между электродами свечи искра проскакивает исправно, это не значит, что она будет возникать во время работы мотора. Там мощности искры может не хватать для пробоя между электродами, и она будет уходить на изолятор или вообще пробивать побитую жизнью изоляцию высоковольтного провода. Ну, и в-третьих, так можно спалить ещё вполне рабочую катушку зажигания. Так что точность этого метода условная. Нет искры – однозначно плохо, а если она есть, то это не означает, что она есть там всегда.

Мотор троит под нагрузкой

Вот тут всё намного сложнее. Если троение начинается на больших оборотах и на высокой скорости, в первую очередь смотреть нужно именно свечи. Особенно если троение отмечается в каком-то определённом цилиндре. Если свечи на автомобиле недорогие, то их проще заменить. Прошла беда – хорошо, нет – нужно копать дальше. А копать без опыта в этом случае можно долго. Причин для троения на больших оборотах великое множество, и найти верную довольно сложно. Тут могут быть и неисправности датчиков, и пробой тех же катушек или проводов (но в этом случае, как я и говорил выше, неприятность более характерна для влажной погоды), и капризы бензонасоса или дроссельной заслонки. Бывает, что на высоких оборотах зависает клапан из-за нагара, сломанной или уставшей пружинки или мёртвого гидрокомпенсатора, или ЭБУ не может определиться с количеством подаваемого бензина из-за некорректных данных умершего лямбда-датчика. Одним словом, без опыта и инструментов найти причину неисправности будет сложно, и лучше сразу поехать в сервис.

Если хочется сделать хотя бы что-то самому, можно проверить, нет ли подсоса воздуха на впуске. Делать это имеет смысл в том случае, если страдают все цилиндры попеременно, а не какой-то один, а цвет бокового электрода свечи неестественно светлый, вплоть до бледного. Неучтённый ДАДом или ДМВРом воздух приводит к слишком бедной смеси, и наиболее заметно это как раз под нагрузкой. Если попытки что-то сделать самому не увенчались успехом, лучше не затягивать визит в автосервис: езда на слишком бедной смеси приводит сильному перегреву, прогару клапанов и калильному зажиганию.

Утром троит, после прогрева перестаёт, после нажатия на газ опять троит

Звучит сложно, но ситуация весьма распространённая. Чаще всего в ней виновато не зажигание, а питание. Первым делом выкручиваем свечи и смотрим на них. Скорее всего, одна из них будет в тёмном нагаре. Причина в этом случае – текущая форсунка. Чаще её проще поменять, но кто-то предпочитает форсунки чистить или проводить с ними другие реанимационные процедуры разной степени результативности. На многих машинах проверить исправность форсунки несложно: достаточно снять рампу с них и включить зажигание. Закапало из форсунки – она не держит давление и переливает. Отсюда и троение из-за слишком богатой смеси в цилиндре с такой форсункой. И не забудьте во время замены форсунки поставить новое уплотнительное колечко, иначе результаты ремонта радовать не будут. Вообще, конечно, снимать рампу самостоятельно захотят не все, но на некоторых машинах это сделать действительно несложно.

Похожие симптомы и при недостаточной эффективности работы бензонасоса. Свечи при этом отличаться нагаром не будут, но симптомы аналогичные. Пока обороты небольшие, топлива хватает, но если поддать газу – его будет уже недостаточно. К сожалению, для самостоятельной проверки бензонасоса нужен хотя бы манометр, чтобы замерить давление на топливной рампе. Характерная особенность – пропуски зажигания будут не в одном и том же цилиндре, а во всех. С неисправной форсункой, особенно при использовании сканера, перепутать сложно.

После пуска работает хорошо, троит по мере прогревания

В жизни такое случается редко, а поиск причины может затянуться. Скорее всего, без минимального набора инструментов найти причину будет сложно. Электрика в этом случае виновата редко, наиболее вероятная причина – чисто механическая. В первую очередь стоит проверить компрессию и регулировку клапанных зазоров. Скорее всего, где-то нарушен клапанный зазор. Впрочем, проверить свечи, провода и катушку лишним не будет – чем чёрт не шутит. Но потом всё равно придётся ехать в сервис для более серьёзной диагностики.

Я у мамы инженер!

Разумеется, многие причины троения мотора мы рассматривать не стали принципиально. Низкая компрессия, ошибки датчиков, расхождение фаз и многое другое я пропустил намеренно. Всё это сложно диагностировать без оборудования и без опыта. Да и встречаются такие неприятности намного реже пробитых проводов и полумертвого бензонасоса. Но методы элементарного поиска причины троения, описанные выше, могут помочь в очень многих случаях. Ну а чтобы не доводить ситуацию до необходимости искать убежавшую искру, достаточно только вовремя менять свечи и провода, проводить ТО и не забивать на мелкие недочёты в работе мотора.

Даже незначительные пропуски зажигания из-за «почти» исправной свечи зажигания могут привести к пробою провода, а ещё хуже – катушки, которая может стоить уже довольно дорого. Езда с троением тоже до добра не доведёт. Ладно бы, только расход бензина повысился да динамика упала, так ведь нет – последствия могут быть намного более разнообразными и очень неприятными. Например, повышенная вибрация мотора убивает и опоры, и слабо закреплённые элементы проводки. А ещё может сходить с ума электроника АКП, которая не понимает, по какой причине обороты коленвала постоянно резко прыгают вверх и вниз.

В общем, много может быть всяких последствий, хотя всего этого можно было бы избежать ценой покупки какой-нибудь свечи за 300 рублей. Так что, если не получается сделать что-то самостоятельно, лучше сразу отдать машину в руки профессионалов. Иногда так выходит значительно дешевле.

Чего-то машина глохнет иногда :(

С недавних пор начала происходить следующая байда.
Машина иногда глохнет на малых оборотах. Может сразу заглохнуть, а может чуть поколбасить стрелку тахометра. Наиболее это заметно при торможении на перекрестках когда обороты падают ниже 1200. Стрелка оборотов падает пракический до 0, потом востанавливается до 800 оборотов (а может и заглохнуть)
Закономерность не выявлена. Это может случиться один раз в день, а потом можно без проблем отъездить неделю, а может раз по 5 день заглохнуть. Заправки менял, вроде не помогает.
Диагностика ошибки не показывает, все в норме.
Воздушный фильтр новый.

Что посмотреть в первую очередь ?

Авто: AUDI A8 2000 AUW

Авто: audi A2, Фиат Пунто II мультитроник, YRV turbo Отжигательный пакемон

Авто: AUDI A8 2000 AUW

Иногда еще бывает что мощность на ходу кратковременно пропадает. Т.е. давишь тапку в пол а она еле едет, потом проперживается, и едет уже как надо. Такое происходит при менее 2000 обортово, если обороты более 2000, то прет как зверь
Такое ощущение что ей чего-то не хватает.

Вот вчера целый день нормально отъездил без проблем, а сегодня утром два раза уже заглох
Тормозил перед светофором, обороты резко упали с 1200 практический до 0, машина подергалась немного и заглохла.

Может и вправду форсунки почистить, подскажите где лучше это сделать желательно на В.О. или в районе Стачек.
Сколько примерно это удовольствие стоит ?

Спасибо за советы.

Форсунки я чистил в Дилижансе. Это тоже песня была. Долго искали причину, пришлось даже машину оставлять. Попутно поменяли высоковольтные провода и датчик температуры. После прочистки форсунок всё встало на свои места. Советую тебе обязательно съездить на какой-нить хороший сервис по этому делу, чтобы уж точно это полечить, чтобы занимались профессионалы. Не помню сколько стоило, но не больше тыс рублей.

Audi A8 D3/4E (2002 - 2010) – стремление к роскоши

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Ауди предпринял первую попытку войти в высший класс еще в 1988 году, предложив Audi V8. Стремление увенчалось успехом и подхлестнуло амбиции производителя из Ингольштадта. Дальнейшую интервенцию продолжил Audi A8 первого поколения (1994-2002). Эта модель хорошо выглядела и стала пионером в области построения автомобилей с полностью алюминиевым кузовом. Первый А8 разошелся тиражом более 100 000 экземпляров. Третье издание представительского седана – А8 второго поколения - закрепило успех. Всего было реализовано чуть менее 150 000 копий.

Audi A8 (D3) 2005-2008.

Секрет успеха Ауди А8 Д3 – великолепный дизайн. Вместо классических линий были применены динамичные контуры, сильно напоминающие А4 Б8. Немалой популярности представительского седана способствовала главная роль в фильме «Перевозчик 2», вышедшего на экраны в 2005 году. Кроме того А8 был моложе уже примелькавшегося Mercedes S-класса (W220), а BMW 7-серии многим казался неуклюжим.

В процессе производства топ-модели из Ингольштадта пришлось пройти через несколько модернизаций. В январе 2004 года значительно изменилась решетка радиатора, а в автомобилях 2008 модельного года поменялся дизайн задних фонарей.

В течение всего времени происходили технические обновления – постоянно внедрялись новейшие технологии. В результате Ауди А8 Д3 последнего года выпуска был оборудован многочисленными системами, которые казались немыслимыми еще в начале производства.

Кроме возможности выбрать двигатель, клиенты так же могли отдать предпочтение одной из двух версий кузова. Начиная с Audi V8, в дополнение к обычной модификации предлагалась и удлиненная с литерой «L» - около 5,20 м.

И все же многие считают, что места для VIP персон не так уж и много даже в растянутом A8L. Однако, для задних пассажиров был предусмотрен большой набор дополнительных опций, призванных повысить комфорт. В А8 можно было найти отдельные лампы для чтения, раздельные ковшеобразные сиденья с электроприводом, откидные столики и даже холодильник. В 2006 году появилась акустическая система «Bang&Olufsen», подкупающая своим превосходным звучанием и великолепным дизайном.

На задних сиденьях места для ног не так уж и много.

5-метровый автомобиль, несмотря на размеры и вес, передвигается достаточно быстро. Алюминиевый кузов дает мнимое преимущество в весе, так как оно компенсируется системой полного привода «Quattro» и большим количеством дополнительного оборудования.

Двигатели

Первоначально в прайс-листе значились только три двигателя. В последующие годы список предлагаемых моторов постоянно расширялся.

Audi A8 D3 комплектовался 3-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 220 л.с., который в 2005 году уступил место 3,2-литровому 260-сильному V6.

Так же устанавливались V8: 3,7-литровый мощностью 280 л.с. и 4,2-литровый 335 л.с.

Флагманские версии оснащались 450-сильным W12, а S8 - 10-цилиндровым агрегатом той же мощности (450 л.с.).

Дизельная линейка моторов представлена 3-литровым V6 мощностью 233 л.с., а так же V8 4,0 л 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. А8 с индексом D считаются самыми динамичными представителями вида.

Бензиновые двигатели

Удивительно, но оба шестицилиндровых бензиновых двигателя (3.0 и 3.2), вопреки скромной мощности на бумаге, в реальности оказываются достаточно эффективными. 220 и 260-сильный А8 благодаря небольшому весу агрегатов на передней оси хорошо едет и ведет себя почти по-спортивному.

3-литровый мотор редко доставляет проблемы даже при больших пробегах. Повреждения, возникающие из-за разрушения зубчатого ремня ГРМ, следствие пренебрежения рекомендуемыми интервалами его замены.

Для V6 FSI и 4.2 TDI характерно растяжение цепи ГРМ. Стоимость ремонта – до 100 000 рублей.

3,2-литровый FSI, доступный уже с 2005 года в автомобилях 2006 модельного года, доставляет гораздо больше хлопот.

Не стоит ожидать ничего хорошего, услышав шум или грохот из моторного отсека после запуска, и постоянно горящий сигнализатор «проверь двигатель». Все это указывает на растяжение цепей ГРМ и, как следствие, смещение фаз газораспределения.

Данная проблема хорошо известна по всем моделям VAG уже на протяжении многих лет. Считается, что причина либо в частых поездках на короткие расстояния, либо в использовании моторного масла низкого качества или несоответствующего типа, либо сочетание обоих этих факторов. В любом случае владельцу ремонт обходится очень дорого: 30-60 тысяч рублей за запчасти плюс 30 000 рублей за работу.

Порой начинает шуметь ТНВД. Обычно удается обойтись заменой толкателя - около 4000 рублей.

3.7 и 4.2 с распределенным впрыском топлива оснащены ременным приводом ГРМ и двумя цепями, связывающими между собой распредвалы.

Для замены привода ГРМ понадобится свыше 40 000 рублей.

После 250-300 тыс. км могут зашуметь цепи из-за растяжения или выходя из строя гидронатяжителя цепи (от 10 000 рублей за аналог или 47 000 рублей за оригинал). Если тянуть с заменой, то могут износиться звездочки на распредвалах, а в худшем случае - перескочит цепь. Тогда помимо привода ГРМ придется ремонтировать и ГБЦ, на что дополнительно понадобится около 100 000 рублей.

Более ранний 4.2 станет лучшим выбором. Неприятности с ним возникали только в первые годы производства – шумел регулятор фаз газораспределения. Проблемный узел был заменен в рамках сервисной акции.

Случаи капитального ремонта моторов объемом 3,7 и 4,2 литра довольно редки и встречаются после 300-400 тыс. км (обнаруживаются задиры). За восстановление двигателя просят около 250 000 рублей.

Появившийся в 2006 году 4.2 FSI чуть легче и экономичнее, но не столь долговечен. Со временем накапливается нагар на впускных клапанах, и обнаруживаются проблемы с долговечностью цепей ГРМ (50 000 рублей только за запчасти). Набор цепей расположен на задней стороне мотора.

А после 200 000 км обнаруживаются утечки масла из двигателя. Для устранения течи необходимо вынимать двигатель.

Тем не менее, в целом все три V8 считаются достаточно надежными. Средний расход топлива около 12-14 литров на 100 км.

Дизельные двигатели

Большой Audi с его низким уровнем внутреннего шума, роскошным оборудованием и простором внутри идеально подходит для продолжительных поездок. Это обстоятельство сделало еще более привлекательными модификации А8 с дизельными двигателями. Турбодизели 4,0 л мощностью 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. с системой подачи топлива типа Common Rail в течение долгих лет возглавляли список самых мощных двигателей с самовоспламенением.

В стандартном оснащении обе дизельные версии оборудовались автоматической коробкой передач и приводом на все колеса. Кроме того, они обладают динамическими и ходовыми характеристиками, сравнимыми со спортивными автомобилями, и при этом не требуют частого посещения АЗС.

Но квитанции об оплате приходят позже. После 150 000 км появляются первые проблемы: выходят из строя насосы высокого давления и проявляются дефекты цепного привода ГРМ (4,2 л).

Еще одна неприятность с тяжелыми последствиями – разрушение свечей накаливания. Ее обломки попадают в цилиндры и полностью выводят двигатель из строя. Запасные части для дизеля V8 крайне дороги.

Топливные насосы. Отказ насосов в основном характерен для V8 TDI. Стоимость 1500 долларов.

Менее мощный V6 TDI (233 л.с.) значительно слабее, но зато более долговечный. 3-литровый турбодизель с системой Common Rail обращает на себя внимание в очень редких случаях.

Трансмиссия

Представить роскошный седан без «автомата» было немыслимо. За исключением бензинового двигателя V6 все версии А8 комплектовались современной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF серии 6HP.

Случаи ремонта встречаются после 250-350 тыс. км, на что уходит порядка 130 000 рублей. Некоторые предпочитают не связываться с ремонтом, а устанавливают "контрактный агрегат" - 50-80 тыс. рублей плюс 17 000 рублей за работу.

Хотя Audi и не предусматривает обслуживание АКПП, но все же для продления срока службы необходимо периодически менять масло в коробке вместе с фильтром (16 000 рублей за комплект).

Неожиданно надежным оказался неоднократно порицаемый Multitronic. Эта бесступенчатая трансмиссия была доступна в автомобилях с 6-цилиндровым бензиновым двигателем и передним приводом. Коробка выполняет свои функции без серьезных недостатков.

Система полного привода обычно не доставляет никаких проблем. Главное, регулярно обновлять трансмиссионную жидкость.

Ходовая

На модели второго поколения дебютировала пневмоподвеска. Четыре герметичных резиновых элемента заменили собой обычные стальные пружины. В результате А8 мог превращаться либо в парящий и комфортный «теплоход», либо в динамичный и спортивный автомобиль.

Проблем с системой пневмоподвески, как правило, не было, за исключением реле, которое могло заставить непрерывно работать компрессор, находящийся в передней левой колесной нише. Агрегат перегревался и выходил из строя, после чего требовалась его замена.

Но с возрастом компрессор и пневмобалонны неизбежно устают. Компрессор легко поддается ремонту - 5000 рублей за ремкомплект и столько же за работу.

Тяжелый автомобиль быстро выводит из строя элементы подвески и тормоза. Стоимость передних рычагов 2-4 тысячи рублей, а сайлентблоков - около 1000 рублей.

Заводские ступичные подшипники передней оси способны пройти свыше 150 000 км. Аналоги ходят от 50 до 100 тысяч километров. Меняются они в сборе со ступицей - 5000 рублей за аналог плюс 3000 рублей за работу. Задние ступичные подшипники обычно служат свыше 250 000 км (4-7 тысяч рублей).

После 250-300 тыс. км приходится сталкиваться с отказом стояночного тормоза с электрическим управлением. Обычно подводит электродвигатель, расположенный на суппорте (7-13 тыс. рублей за б/у). Реже приходит в негодность электронный блок управления ручника (7000 рублей за оригинал).

Вскоре выходит из строя и блок ABS. Необходима пропайка контактов - 8000 рублей за ремонт. Если же блок так и не заработает, то придется искать "бэушный" - 30-50 тыс. рублей.

Кузов

Преимущества высококачественного алюминиевого кузова Ауди А8 Д3 очевидны спустя много лет. Даже изрядно потрепанный автомобиль со слегка помутневшими отражателями фар выглядит ослепительно. Двери и капот закрываются так же легко, как в первый день после покупки.

Кузов не склонен к коррозии, однако при появлении сколов с ремонтом лучше не тянуть. Первые очаги коррозии порой можно обнаружить на стыке крыши с боковой панелью. Со временем начинает корродировать и хромированная накладка на крышке багажника.

Нередко корродирует и уголок остекления задней двери.

Нередко доводится ремонтировать задние светодиодные фонари либо менять внутренние фонари из-за растрескивания остекления огня заднего хода (35 000 рублей за новый оригинал).

Интерьер

Внутри следы интенсивной эксплуатации заметны на водительском сиденье, рулевом колесе и изношенном покрытии кнопок на панели MMI, климат контроля и дверях.

Так выглядит водительское сиденье после 160 000 км.

Немало критики в свой адрес заслужил выдвижной экран навигационной системы. Со временем разрушаются пластиковые шестерни механизма привода. Оригинальный механизм стоит 38 000 рублей. Находчивые автолюбители устанавливают самодельные металлические шестерни (800 рублей), чем устраняют проблему навсегда.

Так же порой выходит из строя считывающее устройство DVD-привода навигации. На автомобилях, выпущенных после 2005 года, такой проблемы больше не существует благодаря системе MMI и навигации, работающей с жестким диском.

Тем не менее, неприятности может доставить сама система MMI - выходит из строя блок или панель управления. Панель управления бывает только в оригинале - 100 000 рублей. Б/у панель можно приобрести за 8000 рублей, блок обойдется в сумму 4000 рублей.

Иногда начинают капризничать датчики автоматической регулировки высоты света фар. Дефект устраняется с небольшими издержками.

На возрастных машинах неизбежно потребует внимания система климат контроля. Выходят из строя сервоприводы заслонок, блок клапанов печки, забивается радиатор отопителя, и перестает работать вентилятор печки. Радиаторов два, и бывают они только в оригинале - 20 000 рублей каждый.

Время от времени сбоит система бесключевого доступа KeyleesGo. Обычно приходится обновлять наружные ручки.

Достоинства:

щедрое пространство и комфорт
большой выбор двигателей и коробок передач
очень хорошее качество изготовления и защита от коррозии
невысокий расход топлива для V6 и дизеля
современные системы безопасности
отличные ходовые качества

Недостатки:

большие эксплуатационные расходы, соответствующие высшему классу
крайне дорогие запасные части
невысокая ликвидность
необходимость часто посещать автосервисы

Осторожно, шарниры крышки багажника очень хрупкие. Б\у петли крышки багажника доступны за 2000 рублей, а моторчик механизма подъема крышки за 4000 рублей.

Стоит ли покупать?

Сегодня вполне реально найти Audi A8 D3 за сравнительно небольшие деньги. Автомобиль в хорошем состоянии не доставит много хлопот. Но с каждым годом А8 становится старше, и вероятность появления проблем увеличивается. Поэтому надо быть готовым инвестировать в автомобиль-мечту высшего класса и смириться с высоким уровнем цен на обслуживание и запасные части. Кроме того, расход топлива бензиновых модификаций многим сегодня покажется чрезмерным.

Большой Audi стоит рекомендовать лишь тем, кто действительно может себе это позволить. Топовые W12 и редкие S8 с 10-цилиндровым двигателем потребуют от их владельцев постоянных и порой ежемесячных вложений. Высокая стоимость устранения внеплановых дефектов способна довольно быстро погубить любовь к роскоши.

Ауди а8 не развивает обороты

xrayman

Просмотр профиля

Давление топлива проверьте на ХХ и при резкой перегазовке .

ssaha

Просмотр профиля Aleksandr

Просмотр профиля zhurin

Просмотр профиля airbagtrade

Просмотр профиля zhurin

Просмотр профиля Виталя

Просмотр профиля

Не обратил внимания. Адаптацию проходит с компа. делал.

Виталя

Просмотр профиля

Я почему то пока тоже склоняюсь к механическому дефекту нарушения синхронизации зажигания.

vint63

Просмотр профиля Виталя

Просмотр профиля

Короче датчика нового от клиента не дождался, пробую без него. Проверил метки ГРМ на зуб ремень проскочен, я его поставил по меткам один фиг тоже самое, при этом просматривается что гидронатяжитель вроде дохлый, но малехо держит. Коронка на датчике на месте стоит крепко. Вагом смотрю 25 пункт походу показания датчика холла. снимаю фишку с датчика показания мерзнут, одеваю показывают. Последнее окно бегает 0, -3, -6. Определил что ошибка вроде как датчика распредвала.
***** Датчик холла G40
29-00 к.з. на массу

Отключаю его показывает

***** Датчик холла G40
Обрыв цепи, к.з. на плюс.

Фиг знает что делать что смотреть. Кстате купил датчик холла от ВАЗ он один в один даже провода такие же, ставлю его все тоже самое. Педаль газа полностью в пол а машина как марч 1 литровый автомат, еле еле.

Кстате еще. При отключеном датчике машина заводиться и работает также без изменений как и при включеном.

Болезни Audi A8 D3 (4E) (2002-2009)

Кузов из алюминия не подвержен коррозии, но дорог в ремонте. Алюминий почти не «тянется», литые элементы и профили каркаса ремонту подлежат только замене при помощи аргонной сварки. При ремонте кузова используются двухкомпонентные клеи, специальные ремонтные заклепки и специальный грунт.

Корродирует угол остекления задней двери.

Ломаются шарниры крышки багажника.

Салон долго не изнашивается. Даже через 150 т. км водительское сиденье имеет минимальные следы износа.

Встречаются отказы блока управления фирменной системой MMI. Следует проверить перед покупкой всю электронику, связанную с блоком комфорта. Замена блока весьма дорогостоящая. При несерьезных сбоях может помочь перепрошивка или замена отдельных электронных систем.

Со временем разрушаются пластиковые шестерни механизма привода выдвижного экрана навигационной системы. Ремкомплект весьма дорог. В некоторых сервисах шестерни заменяют на металлические.

Отказывает считывающее устройство DVD-привода навигации. С 2005 года внедрена система MMI и навигация с жестким диском и проблемы ушли в прошлое.

На двигателях W12 на стержнях клапанов возникает нагар, который приводит к отказу системы газораспределения. Происходит это из-за некачественного топлива. При неисправности в работе мотора возникает вибрация, шум и повышенный расход топлива.

Двигатель FSI 3,2, устанавливаемый с 2005 года, может разочаровать шумом или грохот из-под капота при запуске и горящей лампой check engine . Это происходит из-за растяжения цепи ГРМ и, как следствие, смещения фаз. Причина в частых коротких поездках и использовании масла не из списка рекомендуемых производителем. Ремонт обойдется в 4000$.

На двигателе V 8 4,2 (350 л.с., после 2006 года) к 200 т. км может возникнуть утечка масла из двигателя на цепной привод ГРМ. Ремонт дорогой, так как нужно демонтировать двигатель.

Двигатель V 8 4,2 (335 л.с., до 2006 года) менее проблемный. На первых двигателях шумел регулятор фаз газораспределения, который меняли по гарантии.

На турбодизеле V 8 4,2 (326 л.с.) с системой Common Rail к 150 т. км изнашиваются детали цепного привода ГРМ.

На турбодизелях V 8 4,0 (275 л.с.) и V 8 4,2 (326 л.с.) к 150 т. км (оба с системой Common Rail) отказывает ТНВД. Разрушаются свечи накаливания, обломки которых попадают в цилиндры и разрушают двигатель изнутри.

Также на дизелях V 8 заклинивает рычаги управления геометрией турбины. Устраняется обработкой рычагов специальной термостойкой смазкой.

Двигатель V6 TDI (233 л.с.) с системой Common Rail претензий не имеет.

АКПП6 вполне надежна. Несмотря на отсутствие рекомендаций со стороны завода-изготовителя о замене масла, следует регулярно производить замену масла и фильтра в коробке.

Вариатор Multitronic на версиях с передним приводом и двигателями V 6 также вполне надежен.

Могут возникнуть претензии к пневмоподвеске. Отказывают пневмобаллоны от езды по плохим дорогам. Из-за отказа реле компрессор, находящийся в передней левой колесной нише, может начать работать постоянно, что приведет к перегреву и отказу компрессора.

Могут сбоить датчики автоматической регулировки высоты света фар.

Следует проверить перед покупкой работу системы адаптации подвески.

Амортизаторы передние служат 120-140 т. км.

Амортизаторы задние служат 140-150 т. км.

После 200 000 км нередко изнашиваются сайлентблоки рычагов передней подвески.

Передние тормозные колодки служат 15-20 т. км.

Задние тормозные колодки служат 30-40 т. км.

Передние тормозные диски служат 40-60 т. км.

Задние тормозные диски служат 90-120 т. км.

Рулевые тяги и наконечники служат 80-120 т. км.

Автомобиль сложный и дорогой в обслуживании. Пользуется популярностью у угонщиков.

Ауди а8 не развивает обороты

В случае, если на вашем автомобиле начал троить двигатель, необходимо произвести компьютерную диагностику, это осуществляется с помощью специального комплекта, в который входит диагностический шнур и программа для диагностики. Программа считывает ошибки, которые были выявлены внутренними датчиками двигателя.
При отсутствии ошибок, диагностика проводится на основании анализа данных работы двигателя, его физических характеристик.

Возможно, вы заправились некачественным топливом и теперь необходима промывка топливной системы, а также замена свечей. Также, если ситуация началась после замены масла, есть вариант, что вам залили некачественное масло и необходима повторная замена во избежание неприятных последствий.

Из наиболее распространённых причин — пропуски зажигания. Данная поломка может быть вызвана выходом из строя свеч зажигания, катушки зажигания, отсутствием контакта или обрывом проводов, проводящих электричество для зажигания. В таком случае наиболее адекватный подход к решению вопроса — замена, благо эти детали имеют невысокую стоимость. Даже если не работает одна катушка, лучше заменить все, во избежания возникновения аналогичных проблем.

Также есть вероятность проблемы с форсунками, которые можно снять и прочистить.
Мог произойти разрыв мембраны на маслоотделителе, в таком случае будут слышен звук всасываемого воздуха в непосредственной близости от мембраны.

Данные проблемы актуальны почти на всех двигателях концерна VAG.

Более конкретно мы хотим рассказать о возможных причинах протроев на Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ, с моторами 1,2 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

В случае с этими моторами, причины пропусков зажигания могут быть следующими:

1. Компрессия в цилиндрах ниже нормы. Это может быть вызвано разрушением поршня, перемычек, залеганием поршневых колец, общим износом поршневой группы, неплотным прилеганием клапанов ГБЦ.

2. Неисправность механизма газораспределения, в том числе, неисправность гидрокомпенсаторов, износ кулачков распредвала.
3. Фазы газораспределения на соответствуют нормам завода-производителя, причины могут быть следующие:

3.1. Перескок цепи
3.2. Неисправность механизма фазорегулирования
3.3. Растяжение цепи
4. Неисправна одна из свечей зажигания.
5. Поломка катушки зажигания.
6. Не работает топливная форсунка.
7. Система вентиляции картерных газов не герметична.
8. Разгерметизация системы наддува воздуха.
9. Задний сальник коленвала пропускает воздух.
10. Неисправность датчиков мотора.
11. Разрушенный катализатор.
12. Неисправный топливный насос.
13. Антифриз в камере сгорания топлива.

В любом случае, если ваш двигатель троит, необходимо провести диагностику, чтобы избежать серьёзных поломок и вовремя произвести ремонт, тем самым сэкономив время и деньги.

Также вы можете посмотреть, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, щёлкнув по следующим ссылкам:

Двигатель не реагирует на педаль газа : ремонт Ауди A6 C5

В этой статье мы будем рассматривать ремонт Ауди A6 модельный ряд C5. Двигатель попросту отказывается реагировать на педаль газа и развивает максимальную скорость примерно 10 — 15км/ч. Ошибка в блоке управления мотора: 18047/18039/00777, что указывает на поломку датчика положения педали газа. Казалось бы всё понятно, двигатель не реагирует на нажатие педали газа и ошибка говорит о том же. Сломался датчик, нужно менять. Но не спешите этого делать, если у вашего автомобиля возникла подобная проблема.

Причины неисправности

Дело в том, что в блок управления двигателя передаются неправильные сигналы касающиеся напряжения датчика положения педали газа или не передаются вообще никакие. Это происходит из-за имеющегося переходного сопротивления. Но так как к проводам от датчика положения педали газа к блоку управления двигателя не подсоединено никаких других компонентов, причинами возникновения этой проблемы могут быть следующие:

Неверно подсоединённый разъём модуля педали газа и коммутационного блока, а так же блока управления двигателя.
Попадание влажности и/или окисление контактов, что вызывает переходные сопротивления. Виновник этого — негерметичный коммутационный блок.
Повреждение проводки между модулем педали газа и блоком управления двигателя.
Плохое соединение контакта массы блока управления двигателя с массой кузова или её отсутствие,
Другие 5-вольтовые датчики, которые подсоединены к тому же источнику питания, что модуль педали газа, вызвавший ошибку.
Повреждённый блок управления двигателя.
Ну и конечно же повреждение датчика положения педали газа.

Из собственного опыта хочу заметить, что чаще всего встречается ошибка под пунктом 2. В этом случае следует заменить негерметичный коммутационный блок и стереть ошибку из блока управления двигателя. Нужно знать, что блок управления двигателя даже после кратковременной потери сигнала положения педали газа из соображений безопасности переходит на аварийную программу работы. В следствии этого возникает увеличение оборотов холостого хода и существенное снижение мощности двигателя.

Что же, теперь давайте приступим к проверке.

Проверка работы

Напряжение между контактами 2 (плюс ) и 3 (масса) должно быть 5 Вольт.

Напряжение между контактами 5 (плюс) и 6 (масса): > 4,89 Вольт.

коричневый/зелёный.
жёлтый/лиловый.
коричневый/красный.
жёлтый/синий.
зелёный/жёлтый.
коричневый.

Если напряжение не в порядке, то нужно последовательно отсоединять все остальные 5-вольтовые датчики, которые подсоединёны к тому же проводу питания, что и модуль педали газа.

Не набирает обороты

Четырехцилиндровый восьмиклапанный мотор.
Рабочий объем. 1,984 литра
Мощность (при 5400 об/мин.). 115
Крут ящий момент (при 3200 об.мин)..165
Система впрыска. Digifant
Ограничит ель числа оборотов. 6400-6500
Обороты ХХ. 770-870
Степен ь сжатия. 10,4
Компрессионное давление. 11-16
Износ. 9
Последовательность зажигания. 1-3-4-2
Объем масла с заменой (л.). 3
Без замены. 2.5

Зажигание - регулировка (для систем digifant вцелом)

Без него или с отключенным ЭБУ будет работать по программе обогащения смеси, что приведет к разрушению катализатора. Рекомендуется менять каждые 70 тысяч км. пробега. Большинство глюков дигифанта связанно именно с лямбдой. Что бы проверить - просто отключите ее на некоторое время и погоняйте машину. Если разнца ощутима - рекомендуется менять лямбду. Разница должна быть в сторону улучшения картины, т.е. беспокоящие симптому (такие как вялый разгон, перелив и прочее) должны уйти. При таком положении вещей будет большим соблазном просто отключить лямбду, учитывая стоимость нового датчика. Однако, следует отметить, что работа системы без датчика - нештатная, что в целом довольно вредно для многих компонентов систем впуска-выпуска (т.к. смесь будет постоянно обогащенной). Крайне важно следить, что бы проводка лямбды не перетиралась и не коротила на части ходовой, в частности, полуоси. КЗ приведет к выходу из строя микросхем контроллера ЭБУ.
Что бы исключить неработоспособность лямбды - проверьте проходят ли симптомы (черный выхлоп, ухудшение тяги и неровная работа мотора и т.п.) после холодного пуска и прогрева: если да, то датчик не виноват, т.к. он включается пока не достигнет определенной температуры, которая гораздо меньше температуры прогретого мотора.

Рекомендации по диагностике ката, так же, как и лямбды, общие для всех моторов ФВ-Ауди, читайте в ФАКе соответствующей конфы. Основные симптомы - косвенный - ухудшение тяги, прямой - шелест и пощелкивание в районе самого катализатора и выхлопной трубы на ХХ (лучше слушать на эстакаде или в яме, под машиной).

Забор лишнего воздуха или его потеря, вентиляцион но-вакуумная система.

Лишний воздух в вакуумной системе является причиной потери мощности, слабой реакции на педаль газа, подергивании и вялого разгона. Следует проверить все вакуумные шланги на предмет дырок и трещин, а так же муфты в районе инжектора и системы вентиляции картера. Часто трещины не видны при первичном осмотре и «проявляются» при растяжении подозрительного места шланга руками.
Начать поиск следует в районе воздушного фильтра. Проверьте трубку между потенциометрическим датчиком потока воздуха (в крышке коробки фильтра) и блоком газа (акселератора). Некоторые трещины могут быть видны только при резком нажатии на газ (отведении рычажка газа), когда мотор «подпрыгивает» на опорах (кстати, это говорит о скорой замене сайлентболов опоры мотора). Следует разомкнуть гофрированный шланг и тщательно его изучить.
Еще одним претендентом является система воздуховодов прямой вентиляции картера, венчающая клапанную крышку (такой резиновый тройничок) и соединенная с клапаном стабилизации ХХ. Резиновые трубки лучше менять на номинальные, однако если их невозможно добыть, рекомендую ставить подходящие по длине-диаметру трубки, следите только за тем, что бы хорошо был затянт хомут, и что бы эти трубки были маслостойкие, в противном случае, они быстро разрушатся под влиянием частичек масла из картера и картернх газов.

Обычн о рекомендуется менять каждые 30-40 тысяч. Однако, концерн VW утверждает, что фильтр дигифанта - «пожизненный», его следует менять только если в него попала вода, если он засорился некачественным топливом (с грязью) или в случае механического разрушения. Если на вашем Фольксвагене установлен большой фильтр (посмотрите снизу сзади, около правого заднего колеса), возможно это и так. Тем не менее, учитывая особенности отечественного бензина, все-таки следует менять фильтр хотя бы раз в год, особенно это актуально для моторов АВК Ауди, бензофильтры которых отличны от фольксвагеновских. При самостоятельной замене рекомендуют перетянуть бензопроводы насоса, т.к. система находится под давлением даже при отключенном зажигании. На практике оказывается, что погружной насос и бензин подается по магистрали высокого давления в б/фильтр, за тем в аккумулятор давления, за тем в систему питания, а посему со стороны насоса ничего течь не должно, кроме слива остатков в трубках. Будет течь из аккумулятора давления и из фильтра. При этом основная часть бензина будет в фильтре. Конечно, при откручивании его от
магистрали, из него брызнет как следует - будьте осторожны.

Клапан стабилизации ХХ

Если ХХ скачет от 700 до 1500 оборотов, следует проверить на предмет загрязнения клапан стабилизации ХХ и его воздуховодную систему. Клапан находится сверху-слева от клапанной крышки перед впускным трактом. Отсоедините трубки и прочистите клапан тряпкой.
Так же рекомендуется выкрутить винт регулировки ХХ (предварительно запомнив, сколько оборотов это составило) и тщательно его прочистить.

Зажигание - регулировка (для систем digifant вцелом)

Забор лишнего воздуха или его потеря, вентиляцион но-вакуумная система.

Клапан стабилизации ХХ

Читайте также:

Ауди а8 не развивает обороты

Фотоотчет Пропуски по воспламенению Ауди А8 1997г 4.2i (подтраивает, диагностика и ремонт)

Минус один: лёгкие способы найти причину троения мотора

Это «бу-бу-бу» неспроста!​

Утро, дождь, нет искры

Мотор троит под нагрузкой

Утром троит, после прогрева перестаёт, после нажатия на газ опять троит

После пуска работает хорошо, троит по мере прогревания

Я у мамы инженер!

Чего-то машина глохнет иногда :(

Audi A8 D3/4E (2002 - 2010) – стремление к роскоши

Двигатели

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Трансмиссия

Ходовая

Кузов

Интерьер

Достоинства:

Недостатки:

Стоит ли покупать?

Ауди а8 не развивает обороты

Болезни Audi A8 D3 (4E) (2002-2009)

Ауди а8 не развивает обороты

Двигатель не реагирует на педаль газа : ремонт Ауди A6 C5

Причины неисправности

Проверка работы

Не набирает обороты

Это «бу-бу-бу» неспроста!