Audi q3 170 и 211 отличие
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Audi Q3 (2011-2018) – сентенция
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Ауди Q3 дебютировал в 2011 году. Компактный кроссовер собирался на заводе SEAT в Испании.
Audi Q3 построен на платформе PQ35, той же, что использовалась первым VW Tiguan. Однако, несмотря на практически идентичную колесную базу, Кю3 на 41 мм короче и немного теснее на втором ряду.
Сравнение габаритов родственных моделей
Модель
Audi Q3
Skoda Yeti
VW Tiguan
Колесная база (мм)
Объем багажника (л)
Обновление модели произошло в начале 2015 года. Изменения носили косметический характер. В частности, подретушировали решетку радиатора и фары. Салон остался нетронутым.
В краш-тестах по версии EuroNCAP в 2011 году Ауди Q3 заработал 5 звезд. Высокую оценку за безопасность получил и образец 2016 модельного года, разбитый в США Страховым институтом безопасности дорожного движения (IIHS).
Двигатели
Наибольшее распространение получили версии с 2-литровым бензиновым турбомотором.
Типичные неисправности – преждевременное растяжение цепи ГРМ и увеличение расхода масла – характерны, прежде всего, для 2.0 TFSI поколения gen.2. В 2013 двигатель был модернизирован (поколение gen.3), и проблема раннего растяжения цепи и масложора была изжита.
Для обновления цепного привода ГРМ понадобится сумма порядка 35-40 тысяч рублей.
Нередко избавиться от повышенного расхода масла удается после замены маслоотделителя на модернизированный (2-7 тыс. рублей). Мало того, неисправный маслоотделитель приводит к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу и падению тяги.
После 100 000 км приходится обновлять катушки зажигания (2-3 тыс. рублей за штуку).
Вскоре, с приходом холодов, замедляется прогрев двигателя в машинах с S-tronic. Двигатель и «робот» пользуются одним контуром системы охлаждения. Виновник – термостат коробки (2-3 тыс. рублей).
Эпизодически доводится ремонтировать и турбину, точнее, актуатор (10-20 тыс. рублей).
Базовый 1.4 TFSI появился в 2014 году. Серьезных жалоб на двигатель от владельцев Ауди Ку3 пока нет.
Не возникает претензий и к 2-литровому дизелю. По опыту использования агрегата в других моделях концерна VAG первые проблемы встречаются лишь после 300 000 км.
Коробки передач
Базовые машины с более слабым 2.0 TDI (140 л.с.) и 1.4 TFSI (с 2014 года) имели передний привод и 6-ступенчатую механическую коробку передач.
2-литровому TFSI и более мощному TDI полагалась 7-диапазонная роботизированная коробка передач S-Tronic и система полного привода Quattro. За доплату S-tronic устанавливали и в пару 1.4 TSI, но 6-ступенчатый.
7-скоростной S-tronic представляет собой коробку передач с двойным сцеплением DQ500 разработки LUK. Данная версия «робота» считается одной из самых удачных. Впрочем, неисправности встречаются, хотя и не слишком часто.
В машинах первых лет выпуска наблюдался шум при переключениях передач. Сначала официальные сервисы производили замену мехатроника, а затем Ауди рекомендовал просто обновлять прошивку ЭБУ коробки.
Иногда вмешательства требовал мехатроник. Например, приходилось менять соленоиды - 30-75 тыс. рублей.
В остальных случаях на ремонт роботизированной коробки понадобится около 60-90 тыс. рублей.
Сцепление S-tronic обычно служит долго. За новый комплект придется отдать около 40 000 рублей, а за работу по замене - еще в районе 10-20 тыс. рублей. Двухмассовый маховик потребует дополнительных затрат в размере 25 000 рублей.
Робот нуждается в периодическом обновлении рабочей жидкости. Для этого необходимо 6 литров масла (1500 рублей за 1 литр оригинального) и фильтр (1400 рублей).
В фирменной системе Кваттро решающую роль играет многодисковая муфта с электронным управлением Haldex 4-го поколения, а после рестайлинга – 5-го поколения.
Порой муфта отказывает после 150-200 тыс. км. Обычно ее работоспособность удается восстановить после замены клапана управления.
Ходовая
На передней оси установлены стойки Макферсон с коваными алюминиевыми поперечными рычагами. На задней оси работает четырехрычажная конструкция.
Подвеска достаточно выносливая. Сайлентблоки передних рычагов изнашиваются после 100-120 тыс. км. Первыми обычно сдаются задние сайлентблоки (2-5 тыс. рублей).
Следом настает черед опорных подшипников (1000-1300 рублей плюс 1500 рублей за работу).
Сайлентблоки рычагов на задней оси прослужат не меньше 120-150 тыс. км.
Передние и задние амортизаторы отходят свыше 100-120 тыс. км (3-8 тыс. рублей за стойку).
Через 7-9 лет эксплуатации может отломиться виток одной из задних пружин (3-6 тыс. рублей).
Передние и задние ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей (5-8 тыс. рублей плюс 1-3 тыс. рублей за работу). Чаще приходится обновлять задние подшипники (обычно после 100-150 тыс. км).
Другие проблемы и неисправности
На дорестайлинговых образцах через 6-8 лет на остеклении фар обнаруживаются микротрещины. Стоимость нового стекла – около 4000 рублей, а за его замену в специализированном сервисе попросят около 5000 рублей.
Моторчик печки может зашуметь после 100-150 тыс. км пробега. Узел необходимо демонтировать, очистить от пыли и смазать.
С возрастом изнашивается втулка тяги водительского стеклоочистителя. Ремонт недорогой и несложный.
Стоит ли покупать?
Ауди Ку3 не дешев. Однако, он достаточно рационален, его двигатели мощные, а шасси настроено грамотно. Q3 порадует внешностью и практичностью в городе. На фоне прежних неудач концерна с двигателями и «роботом», компактный SUV от Ауди демонстрирует заметные положительные сдвиги по части надежности.
Audi Q3 I с пробегом: неудачи крупных моторов и удивительно человечный DSG
Желание иметь кроссовер, а особенно премиальный, вполне понятно. Может, это и не очень практично, зато модно и престижно. Вот только денег на обслуживание F-Pace, GLA или Q7 нужно много… А что если купить не такой большой, но очень даже приличный Q3? В первой части обзора этого автомобиля мы рассказали, что из сложного там — только электрика, так что содержание Q3 не должно получиться чрезмерно затратным. Ведь моторы и коробки этой машины тоже давно хорошо известны…
Трансмиссия
В основной массе Audi Q3 полноприводные. Переднеприводные варианты появились после рестайлинга 2014 года и популярными пока не стали.
Схема полного привода для кроссоверов очень типичная. На машинах до рестайлинга тут стоит муфта Haldex четвертого поколения, после рестайлинга — Haldex пятого поколения и простой угловой редуктор на КПП. Схема работает вполне надежно и даже обеспечивает неплохую проходимость. Межосевого дифференциала Torsen, который столь привычен для quattro версий Audi, тут нет: в арсенале платформы PQ35 подобные агрегаты попросту не предусмотрены.
Механическая часть трансмиссии очень надежна, и «порвать» ШРУС сложно. Для этого придётся, например, покрутить «пятаки» задним ходом, чего в нормальной эксплуатации делать не приходится. У любителей «заехать» с секундомером от 0 до 200 км/ч, да еще с хорошо «прокачанным» мотором, трансмиссия, конечно, долго не служит.
Audi Q3 2.0 TDI (8U) '2015–н.в.
У переднеприводных машин ресурс ШРУСов составляет обычно не менее 180-200 тысяч километров пробега, у полноприводных даже больше. Каких-то особенных слабых мест в трансмиссии нет, и если менять масло в редукторах и после 150-200 тысяч пробега следить за опорами и соединениями карданного вала, то неприятных сюрпризов не будет.
Четвертый Haldex на машинах до рестайлинга — штука надежная и быстрая. Последнее поколение муфт с гидроаккумулятором отличается высоким быстродействием и «качеством контакта» — момент она держит стойко, позволяя очень уверенно двигаться по бездорожью. Вот только менять масло надо довольно часто, а сделать это сложнее, чем у пятого поколения,потому что придется снимать карданный вал. Если не менять масло каждые 40-50 тысяч, то насос уже к 60-80 тысячам пробега может пасть смертью храбрых, и машина превратится в переднеприводную.
Пятый Haldex на машинах после рестайлинга довольно неоднозначен. Он проще по конструкции, и масло в нем меняется проще, но отсутствие гидроаккумулятора и нормального фильтра приводят к тому, что быстродействие муфты постепенно снижается. Буквально после 20-30 тысяч километров пробега муфта начинает срабатывать грубее и позже желаемого, колеса срывает в пробуксовку слишком резко, ухудшаются проходимость и управляемость. Да и сам насос в таком режиме долго не проживет: после тех же 60-80 тысяч пробега он перестанет создавать достаточное давление, после чего погорят фрикционы.
Чтобы продлить муфте жизнь, менять масло с промывкой сетки-фильтра на насосе придётся каждые 20-30 тысяч километров пробега. Да и следить за чистотой корпуса муфты нужно очень тщательно.
Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2011–15
При серьёзном тюнинге мотора маховик почти всегда меняют. Оригинальное сцепление плохо держит момент выше 400 Нм, и гораздо дешевле поменять маховик на кастомный, чем покупать очень дорогие тюнинговые комплекты диска и корзины.
В наших краях американские версии Q3 с обычной коробкой Aisin TF60SC встречаются очень редко. Погоня за столь редким зверем лишена особого смысла, потому что преселективные «роботы» DSG на Audi Q3 весьма надежны. С моторами объёмом 1,4 л устанавливали шестиступенчатую коробку DQ250, а всем более мощным версиям полагалась семиступенчатая DQ500. Эти коробки с «мокрым» сцеплением, причем на Q3 они представлены только поздними версиями, при качественном обслуживании и нормальной эксплуатации практически не имеющими ресурсных проблем.
Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) '2015–н.в.
Все трансмиссии отлично диагностируются сканером, поэтому перед покупкой будет нелишним съездить в хороший сервис. Можно посмотреть логи по нагрузке, по температурам, скорости переключений и другим параметрам. При грамотной интерпретации будет понятно, как машину эксплуатировали, и каких проблем стоит ожидать в ближайшем будущем.
Про АКП Aisin лишний раз рассказывать не будем, мы это уже делали. Они достаточно надежны, но нежный гидроблок очень не любит грязное масло и перегревы. Регламент не предусматривает замен масла, а не очень эффективный теплообменник быстро загрязняется, вызывая перегревы АКП. Ремонт гидроблока при городской эксплуатации обычно требуется после 120-150 тысяч пробега, но его можно избежать, часто меняя масло и улучшив охлаждение коробки.
Из преимуществ именно гидромеханического автомата можно назвать лишь полную “дуракоустойчивость”, удобство в плотном пробочном трафике и тяговые возможности на бездорожье и при эксплуатации с прицепом. Минусы — достаточно дорогой ремонт в запущенных случаях и полное неприятие манеры езды «гонщиков».
Вот про коробки DSG этого сказать нельзя. Они как будто специально созданы для тех, кто хочет получить от машины максимум. Максимум экономичности, динамики и ресурса. Конечно, если повезет.
Коробка DQ250 — достаточно старая и проверенная временем. В поздней версии у неё есть дополнительный сменный масляный фильтр, и единственное её слабое место — это теплообменник, который со временем перестает выполнять свою функцию. Схема с дополнительным термостатом в линии охлаждения АКП способствует превышению температуры масла за 120 градусов, что тоже не очень хорошо.
Гидротрансформатора тут нет, а вместо стоят него два многодисковых фрикциона и двухмассовый маховик. А вместо планетарной передачи – два ряда передач обычной вальной коробки с автоматизированным переключением. Схема достаточно надежная: «мокрые» фрикционы при частом смыкании и размыкании не перегреваются, а механический маслонасос отличается простой схемой регулирования давления.
Глобальный минус такой конструкции — попадание продуктов износа фрикционов в гидросхему коробки. Правда, развитые магнитные фильтры и внешний фильтр коробки несколько снижают остроту проблемы. А вот ранних версиях этой коробки внешнего фильтра не было, что заметно сокращало ресурс масла. Если радовать себя разгонами «в пол» с места каждый день, то масло нужно будет менять раз в 40-50 тысяч километров.
Ресурс фрикционов и двухмассового маховика составляет порядка 120-200 тысяч километров, но при щадящей эксплуатации он может быть и заметно больше.
Риск “попасть” на ремонт дифференциала, подшипников и муфт коробки есть, но с мотором объёмом 1,4 литра он минимален. Можно сказать, что это вполне удачная АКП, и при соблюдении правил эксплуатации она порадует как ресурсом, так и низкой ценой обслуживания и ремонта.
«Робот» DQ500 — это очередная «улучшенная и дополненная» версия DQ250. Разрабатывали его для мощных дизельных моторов на VW Transporter. Седьмая передача этой коробки позволяет уменьшить нагрузку на нечетное сцепление, а более основательная конструкция легко переносит момент даже хорошо тюнингованных моторов. Даже 550 Нм для неё — легкая разминка, а самая мощная версия мотора Q3 объёмом 2,5 л развивает «всего» 450 Нм.
Эта коробка еще быстрее, ресурснее и экономичнее шестиступенчатой. Главное — вовремя (каждые 50 тысяч километров) менять масло и не перегревать её, а при жесткой эксплуатации менять масло чаще.
Как и у любой другой механической коробки, у DQ500 может завыть подшипник или “прихватывать” дифференциал. Тут нужно лишь не доводить ситуацию для критической и заняться ремонтом вовремя.
Возраст у большинства Q3 еще слишком мал, чтобы проявились проблемы ресурсного характера с фрикционами и маховиком.
Моторы
На основной массе машин стоят двухлитровые моторы семейства EA888. До рестайлинга — семейства Gen2, после – Gen3. Довольно много встречается машин с 1,4-литровыми моторами серии EA211, и совсем немного — с дизельными EA288.
Самые надежные моторы — 1,4-литровые ЕА211. Дизельные движки подкидывают сюрпризы со стороны топливной аппаратуры, хотя их механика почти образцовая. А вот моторы EA888 так и сохраняют довольно большое количество наследственных проблем.
Хотя третье поколение двигателей весьма надежно, в нем почти не коксуется поршневая группа, и нет проблем с вентиляцией картера, неприятности с балансирными валами, износом механизма ГРМ и опоры, а также с утечками давления масла всё же бывают. Причем задиры коленчатого вала у этих моторов встречаются намного чаще, чем у моторов предыдущего семейства: внедрение маслонасоса с регулируемой производительностью не пошло на пользу. Второе поколение моторов EA888 потенциально доставляет больше хлопот, но у части двигателей проблемы решены заменой поршневой группы по гарантии или в рамках послегарантийных ремонтов. Но как бы то ни было, моторы ЕА888 ценят не за огромный ресурс, а за сочетание тяги, огромного запаса по форсированию, хорошей экономичности и ремонтопригодности.
Под капотом Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2015–н.в.
Двигатели EA211 определенно удались: 150-сильные моторы CHPB, CZDA и CZEA получились очень надежными. До 2014 года на Q3 ставили моторы серии CHPB, а с 2014 года — моторы CZDA без системы отключения двух цилиндров, с более простым и надежным ГРМ. На более новых моторах CZEA есть система ACT, отключающая два цилиндра на малой нагрузке, что немного улучшает экономичность, особенно при работе во время остановки с включенным кондиционером.
Об особенностях этого мотора мы уже рассказывали неоднократно: алюминиевый блок, чугунные гильзы, выпускной коллектор в ГБЦ, двойной термостат в блоке с помпой и ременный привод ГРМ. Основные нарекания на прошлое поколение моторов 1,4 TSI серии EA111 устранили, и моторы серии ЕА211 быстро прогреваются, ненадежной цепи ГРМ в них нет, а привод ГРМ ремнём с ресурсом в 120 тысяч километров и дешевой заменой получился удачным. Сбоев в топливной аппаратуре до 200-250 тысяч километров практически не бывает. Если, конечно, не лить в бак совсем уж смесь газоконденсата прямо со скважины и прямогонного бензина.
Так как конструкция мотора достаточно сложная (особенно в версии с АСТ), то отказы всё же вероятны. Обычно их причиной становится электрика, но иногда подводит и помпа-термостат, у которой коробит пластиковый корпус, после чего она протекает. Но цена для столь крупной детали достаточно щадящая даже в оригинале, а её средний ресурс составляет 80-120 тысяч километров.
Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2015–н.в.
До пробегов в 150 тысяч чаще всего приходится менять только помпу, что часто делали по гарантии. Иногда при незначительном пробеге сталкиваются с небольшим расходом масла, который к пробегу в 50 тысяч проходит. Причем если менять масло раз в 10 тысяч километров, то он и вовсе незаметен. В остальном это действительно прекрасный мотор с вполне достаточной тягой и впечатляющей экономичностью.
О проблемах моторов ЕА888 мы уже рассказывали, причём отдельно говорили про проблемы с поршневой группой, и отдельно — про остальные «мелочи», которые досаждают владельцам с самого выхода этих автомобилей с этими двигателями. Десять лет работы «бета-тестерами» для фанатов марки не прошли даром: моторы стали надежнее, а владельцы машин — подкованнее в вопросах гарантии и ремонтах.
Второе поколение моторов, которое устанавливали на Q3 до рестайлинга, всё еще может страдать повышенным масляным аппетитом, но довольно крепкое и предоставляющее владельцу свободу в выборе тюнинга и возможных доработок. В “правильных” руках мотор, скорее всего, уже будет доведен до разумного «идеала». Такой двигатель масло есть не будет, но риск напороться на “убитые” балансирные валы и ГРМ сохраняются в полном объёме. Особенно при пробегах за сто тысяч километров, что для машин выпуска до 2014 года вполне нормально.
Даже серьезный тюнинг ресурс этот мотора сильно не снижает: поршневая группа при сохранении подвижности поршневых колец и отсутствии масляного аппетита может пройти более 300-350 тысяч без особого износа. Более ранние ремонты обычно вызваны повреждениями из-за детонации, прогаров поршней и тому подобных неприятностей. Кстати, ремонт моторов освоен хорошо, за что нужно сказать спасибо всем проблемам с поршневой и ГРМ.
Третье поколение моторов ЕА888 имеет значительно переработанную конструкцию ГБЦ, выполненную по образцу моторов ЕА211. Моторы отличаются наличием системы АСТ, более тонким и лёгким блоком цилиндров, более легким коленвалом, регулируемым маслонасосом и рядом изменений в ГРМ. Поршневая группа тут удачная, а вот то, что мотор стал заметно экономичнее, можно считать практически чудом, ведь и прошлое поколение показало отличные результаты.
Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2011–15
А вот с точки зрения ресурса есть определенные сложности. Облегчение поршневой группы и коленвала не пошло на пользу надежности. Свою лепту вносит и регулируемый маслонасос. Кстати, при тюнинге его стараются отключать. В штатной прошивке ECU его можно отключить лишь на обкаточный период в 1 000 км, а вот тюнинговая прошивка позволяет отключить его совсем. Можно просто снять «фишку» с датчика давления на насосе, и система будет работать в «аварийном» режиме высокого давления, чего, собственно, таким образом и добиваются. Этот «хак» тем более рекомендуется, что моторы после ста тысяч пробега часто имеют изношенные до меди вкладыши, а задиры и прихваты коленвала встречаются слишком уж часто.
Изменения в механизме ГРМ сделали его ресурс более стабильным. Есть машины с пробегами за 200 тысяч, пройденными без замены цепи.
Нареканий на выход из строя мотора до ста тысяч пробега практически нет, но статистики пока маловато, и расслабляться не стоит. При покупке машины всё так же стоит проверять на замасливание впуск, а ГРМ — на наличие посторонних шумов при холодном запуске. При признаках использования тюнинговых прошивок или “железа” стоит к тому же проверить давление масла, люфт турбины и тщательно покопаться в логах работы мотора и коробки.
Выводы
Для современного премиального автомобиля Audi Q3 по стоимости эксплуатации выглядит очень хорошо. Кроссовер стоит практически на уровне соратников по платформе PQ35, но при этом заметно лучше оснащён и радует высоким качеством исполнения. Если обычный Golf кажется вам слишком слабым и простым, то Q3 — неплохой выбор. Практичный.
Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) '2015–н.в.
И вместе с тем, не ждите от него магического сочетания спортивности, комфорта и особого внимания к деталям. Всё это есть у премиальных автомобилях классом выше, а вот у Q3 помимо практичности есть только марка. Правда, престижная.
Audi Q3 – Ищем хороший подержанный вариант Обзоры б/у автомобилей
Пока что Q3 – самый маленький кроссовер от Audi, поэтому малыш пригляделся женской половине автолюбителей, а это уже откладывает не самый позитивный отпечаток на общую картину б/у рынка. Извините, милые дамы, ездите Вы замечательно, но для того, чтобы беспроблемно владеть современной Audi, нужно хотя бы немного разбираться в технике и даже кое-где выходить за рамки рекомендаций производителя.
Нарваться на проблемный вариант проще простого. Для этого нужно всего лишь купить первый попавшийся экземпляр.
Как и с любым автомобилем премиум сегмента выбирать на рынке нужное придется очень тщательно, но сначала стоит разобраться с каким «железом» мы имеем дело. Это пригодится не только в выборе б/у авто, но и в будущем при обслуживании и ремонте, тем более чинить, скорее всего, что-нибудь да придется, так как слабых мест у типичного представителя VAG хватит на вагон и маленькую тележку. К примеру, посмотрите на моторы.
1.4 TFSI – пожираем масло
Двигатель 1.4 серии EA211 (140 и 150 л.с.) под капотом Audi Q3 встретишь не часто. Во-первых, слабоват для автомобиля класса премиум, во-вторых, работает он только с переднеприводными версиями модели, а кроссовер без 4WD, как хлопья без молока – деньги на ветер. Тем не менее, в бензиновой линейке EA211 и экономичнее, и надёжнее, даже несмотря на свои «детские болезни».
Неважно, какая у вашего Q3 разновидность 1.4 TFSI, дорестайлинговый 140-сильный или доработанный вариант со 150-тью л.с. и системой отключения половины цилиндров, с масложором придется смириться. Долить литр смазки на 10 000 км – это стандартная практика. Куда уходит это масло? Сначала в камеру сгорания через уплотнения колец, а затем в трубу. Поэтому повышенная склонность к нагарообразованию вынуждает проводить периодическую раскоксовку поршневой, иначе повышается риск детонации, залегания колец и печально известной поломки поршневых перегородок. Редко, кто занимается такой профилактикой, поэтому покупка Q3 на 1.4 TFSI с пробегом больше 150 ткм больше походит на авантюру. Тут как повезет.
Второе слабое место EA211 – турбонаддув, а точнее знаменитый в определенных кругах привод актуатора. Его нужно иногда чистить и смазывать или просто ожидать, когда появятся первые ошибки в ЭБУ по «передуву» или «недодуву». Тогда размер вложений будет зависеть всего от двух вещей: сломало пластиковый привод или нет, лопнул ли корпус узла или остался цел. В худшем варианте придется менять улитку целиком за шестизначную сумму.
В остальном 1.4 ведет себя покладисто, отмечаясь только общими VAG-овскими «болячками» в роде хронических течей помпы на ранних пробегах и стрекотанием толкателя ТНВД. При должном уходе мотор может спокойно откатать 250-300 ткм, однако мало кто заморачивается профилактическими работами из уже перечисленного, редко кто меняет масло в два раза чаще убийственного регламента, поэтому в большинстве случаев двигателя хватает только на 200-250 ткм.
2.0 TFSI – Так ли всё плохо?
Скажем откровенно, двигатель 2.0 (170, 211 и 220 л.с.) серии EA888 из-за своей непредсказуемости просто ужасен в плане выбора подержанного автомобиля, особенно, если речь идет о дорестайлинговых версиях (до 2014 г.в.) EA888 2 генерации. А ведь таких модификаций в продаже больше всего.
Первое, что выело мозг автолюбителей – маслоотделитель. Его нежная мембрана надрывается ещё до 50 ткм, нарушая циркуляцию картерных газов и увеличивая без того свойственный этим моторам масложор до размеров неприличия. Благо, кардинальное решение есть – замена детали на оригинальную модернизированную. Спасибо, конечно, заботливым немцам, но дальше – хуже.
Вторым камнем преткновения стала цепь ГРМ. Назвать её «вечной» язык не повернётся, ибо средний срок службы составил примерно 80 000 км, хотя известны случаи критического износа с внезапным перескоком на один зуб и на 60-ти тысячах. Самое страшное, что растянутая цепь работает почти бесшумно и единственной объективной оценкой её ресурса является проверка остатка хода штока натяжителя раз в 20 ткм. Компьютерная диагностика отображает лишь градус отклонения от первоначального значения положения распредвала, поэтому показания «Васи диагноста» являются лишь косвенной характеристикой.
Поменять цепь также можно на усиленную VAG-овскую, прихватив за одно комплект направляющих и естественно натяжитель, который тоже сыграл свою роль в этом трагическом спектакле под названием «цепь на EA888».
Как и в случае с 1.4, 2-литровый зверь тоже пропускает масло через колечки поршней и также покрывается изнутри твердыми отложениями, приводящими к чему угодно, но только не к полумиллиону километров без «капиталки».
И это не всё. Мы даже с поломками механизма ГРМ ещё не закончили. Пришло время поговорить про опоры распредвалов, которые из-за конструктивных просчетов не получают должного количества смазки и в какой-то момент их поверхности покрываются задирами. А это уже и посторонние стуки, и сбои в работе фазорегуляторов. Встречается такая проблема реже, но систематически и обходится в приличные суммы.
Пластиковый впускной коллектор порой трещит по швам, нарушая состав смеси. Трещины обычно разрастаются по оси заслонки изменения длинны впуска, поэтому ремонту такой брак не подлежит – только замена в сборе.
ТНВД обычно досаждает только безобидным стрекотанием, однако иногда приходится менять либо толкатель, либо весь насос в сборе, особенно когда из-за него бензин начинает попадать в масло.
И конечно, масложор. Куда без него? Особенно отличились первые версии Q3 с моторами EA888 второй генерации. Конструкция поршней позволяла маслу беспрепятственно попадать в камеру сгорания, что приводило в действие цепную реакцию в виде образование кокса на кольцах, а это в свою очередь запускает проблему потребления масла в ещё более широкое русло, прихватывая заодно турбину. Третье поколение этих двигателей рестайлинговых Q3 после 2014 г.в. растратила аппетиты масла через поршневую, однако полностью смыть с себя прегрешения предшественника так и не смогла – проблемы с цепью, валами и ТНВД никуда не исчезли.
В общем, 2-литровый TFSI экономит только топливо, но никак не кошельки и нервы автолюбителей. Готовы платить за динамику разгона и более редкие поездки на АЗС по мере обслуживания?
Может лучше дизель?
Если не готовы, то лучше возьмите 2-литровый дизельный EA288 с впрыском Common Rail. Да, встретишь Audi Q3 с TDI на рынке нечасто, однако поиски того стоят. Случаи с поломками этого мотора достаточно редки, если, конечно, не заправляться у дяди Пети и опять же менять масло чаще, чем приказывает хитрый производитель, а точнее его маркетологи и экономисты (никак не инженеры).
Все сцепления мокрые
Хорошая новость для тех, кто однажды обжегся и теперь проклинает DSG (S-Tronic) с сухими сцеплениями. Для Audi Q3 фрикционы только мокрые.
К примеру, двухлитровые моторы, независимо от пожираемого топлива, трудятся с 7-ступенчатой коробкой S-Tronic DQ500, способной без проблем обработать 600 Нм крутящего момента. Чтобы вы понимали, 320 ньютон-метров TFSI для такой коробки как слону дробина – запас ресурса получился гигантский, особенно учитывая небольшой вес Q3. При условии своевременной замены масла первые признаки износа сцеплений появляются не раньше 200-250 ткм. Жаль только от преждевременной поломки непредсказуемого по своему нраву мехатроника никто не застрахован. Бывают ремонты и раньше, но в отличие от сухих DSG, да и в сравнении с бензиновым мотором 2.0, слабых мест тут можно сказать и нет. Так, случаются редкие недоразумения.
С 6-скоростной DQ250, работающей только с 1.4 история та же – раньше 200 000 км сцепления вряд ли сдадутся.
Полный привод Audi Q3 с самого начала реализовали через муфту Haldex 4 поколения. Этот узел может быть надежным, но для этого от вас потребуется периодическая замена масла и совсем не соваться в пески и болота, так как фрикционы и насос не терпят перегревов.
После рестайлинга 2014-го Haldex 4 сменило пятое поколение муфты с более развитыми характеристиками. Жаль только, что из гидравлической системы пропал фильтр, поэтому все продукты износа благополучно циркулируют по замкнутому контуру и, если 4-ое поколение позволяло забыть про смену масла на 50 ткм, то пятая генерация вынуждает менять смазку каждые 30-40 ткм. В противном случае Q3 ждет преждевременная смерть насоса, либо фрикционов, особенно у любителей заезжать в лесные дебри, для которых такой сугубо городской кроссовер попросту не предназначен.
Скрипят опоры
Ходовая часть Audi Q3 просит первого ремонта достаточно рано. Например, опорные подшипники переднего McPherson из-за беспрепятственного выхода смазки часто начинают поскрипывать и похрустывать ещё до 50 ткм.
К 100 000 км можно готовиться к более серьезному ремонту подвески. К этому моменту обычно приходят в негодность сайлентблоки передних рычагов, причем владельцы Q3 приспособились ставить резинки от заряженной версии RS – они жестче и выносливее. Другое дело, что комфорт тоже страдает.
Амортизаторы, как и ступичные подшипники тут живут примерно по 150 ткм, в зависимости от манеры езды и качества дорожного полотна в вашем городе.
Редко, но бывает, что абсолютно без причин лопаются нижние витки пружин. Дело тут даже не в перегрузе, а просто в банальном браке детали.
Задняя подвеска Audi Q3, а точнее сайлентблоки многочисленных рычагов, неплохо сохраняют свои заводские детали на протяжении первых 200 000 км, а дальше нужно быть готовым срезать развальные болты, так как к этому моменту они намертво прикипают:
С рулевым управлением проблемы встретишь не часто. Стоит периодически следить за пыльниками рулевой рейки, иначе дорогостоящий узел ждет выход смазки, коррозия и уход на покой вместе с электроусилителем под стуки увеличившихся люфтов. Такие случаи бывают.
Снова сколы
Сколы, которые не пойми откуда берутся и мгновенно размножаются, для любителей VAG уже привычны. Так и кузов Audi Q3 через 100 000 км с порогов до крыши покрывается россыпью проплешин, в которых можно увидеть главного виновника – оцинковку. Неприятно. Зато металл не гниет и сколы несут исключительно косметический недостаток. Немного подмазал кисточкой и не переживаешь за то, что через 5 лет от машины останется только каркас.
Других проблем с кузовом нет, слегка подводит лишь электроника. Таким образом иногда отказывает сервопривод лючка бензобака, из-за которого есть риск оставить машину без бензина или сжать волю в кулак и выломать крышку отверткой прямо на АЗС.
Кожаный салон Audi Q3 вполне долговечен, через 100 000 км выглядит если не новым, то потрепанным несильно. Тканевая обивка в принципе тоже не из робкого десятка – единственным её недостатком будет лишь склонность к появлению пятен и «водяных разводов» из-за невысушенных штанов.
Ели вы не любитель много «колхозить», то за электронику тоже переживать не стоит, в отличие от многих других моделей Audi.
Немного фото салона из практики автоподбора. Этот автомобиль проехал 40 000 км:
Стоит ли покупать Audi Q3 с пробегом
Дела у Q3, как у представителя компактных премиум-кроссоверов, на рынке подержанных автомобилей обстоят неважно – хороший вариант придется поискать, особенно если хотите версию с мотором 1.4 TFSI.
Основная часть автомобилей будет технически не обслужена должным образом, битых вариантов тоже немало. Типичный Audi Q3 с пробегом 100 000 км – это пара вторичных окрасов, масляные «сопли» от турбины во впуске, нагар под клапанной крышкой, вложения по ходовой части, множественные ошибки в блоках ЭБУ. Радует только то, что с «роботом» проблем почти ни у кого нет и салон с течением времени и пробега сохраняется хорошо, что несколько мешает проводить оценку настоящего километража по косвенным признакам.
Кстати, пробег тут дублируется в многочисленных блоках: двигателя, ABS, КПП, управления оборудованием. Правда, крутых ребят – корректировщиков одометров тоже хватает, так что компьютеру доверяй, но проверяй глазами. Так или иначе, компьютерная диагностика при покупке такого авто обязательна. И это не должно быть не банальное считывание ошибок, а полноценный анализ данных, которых у «немцев» хоть отбавляй. Нужен только человек опытный и оборудование подходящее. Можно обратиться к нашим специалистам.
Лучше поискать версию с дизелем. Да, это дороже на целую «сотню», однако, уж поверьте, в разрезе нескольких лет эксплуатации такой мотор сэкономит вам больше.
Подходящую бензиновую Q3 после сознательного владельца, как правило, приходится ждать, ведь таких немного. От вариантов с пробегом более 130 000 км вовсе лучше отказаться, либо закладывать совершенно иной бюджет на ближайшее обслуживание и вероятный дорогостоящий ремонт.
Не рекомендую все систематические слабые места, что здесь перечислены, принимать как попытку отговорить от такой покупки. Audi Q3 – симпатичный, комфортный малый, просто со своими тараканами, которых инженеры всё не могут прогнать поганой метлой. Или не хотят. Или маркетологи с экономистами не дают. Неважно. Просто нужно помнить, что любой премиум автомобиль будет с вас просить плату за комфорт не только в момент покупки, но и при обслуживании. Это нормально, просто следует правильно планировать бюджет и расставлять приоритеты.
Конкуренты
Чаще всего Audi Q3 рассматривают вместе с двумя его основными конкурентами по «немецкой тройке»: BMW X1 и Mercedes-Benz GLA, которые и в ходовых качествах и в надежности будут похожими.
Если хочется чего-то более ресурсного, то вам дорога к «японцам». Вот только в одном и том же бюджете с Q3 будет разве что совсем не премиальный Toyota Rav4, а на схожего по философии Lexus NX придется ещё добавлять средств.
Есть, конечно, вариант бросить взор на Infiniti QX30. Только не забывайте, что этот «японец» в эксплуатации практически ничем не будет отличаться от штутгартского GLA, так как создан на той же базе, из тех же агрегатов.
Volvo XC40 и Jaquar E-Pace у нас появились не так давно, от того на рынке подержанных машин их совсем немного. Ну ничего, подождем и обязательно напишем обзор.
Audi Q3: оптимальный выбор
Между тем даже в начальной версии машину не назовешь доступной. А ведь престижный немецкий автомобиль никто и не покупает в базовом исполнении — при наличии почти бесконечного списка всевозможного заказного оборудования не соблазниться практически невозможно. Какой же суммой необходимо располагать, чтобы получить этот компактный «паркетник» в оптимальном оснащении?
Оптимальный «АУДИ-Q3», от 1 287 900 руб.
Берем за основу
Для начала определимся с мотором. Стоит отметить, что механическую коробку передач можно получить только с наиболее доступным 170-сильным турбомотором. Сама по себе МКП позволит сберечь 71 000 рублей, однако для престижного «паркетника» такая экономия вряд ли оправдана, тем более что продать впоследствии «механический» вариант будет непросто. Зато у нас любой Q3 по умолчанию подразумевает полноприводную трансмиссию — в отличие от Германии, где можно купить машину с передним приводом.
Оптимальный «АУДИ-Q3», от 1 287 900 руб.
С роботизированным «S-троником» 170-сильный Q3 разменивает сотню за 7,8 с — такой результат устроит даже склонного к быстрой езде драйвера. Форсированный до 211 сил мотор того же объема (2 л) быстрее менее чем на секунду, но при этом ощутимо дороже — аж на 177 тысяч. На наш взгляд, эти деньги куда разумнее потратить на оснащение: кожаный салон, электропривод передних сидений и биксеноновые фары стоят дешевле.
Наконец, 177-сильный турбодизель, за который по сравнению с базовым мотором необходимо доплатить 100 000 рублей, не столь интересен. Работает он не так мягко и вкрадчиво, как его бензиновые коллеги. А разница в цене при ежегодных пробегах в 20 000 км отобьется лишь через семь лет, что ставит жирный крест на рентабельности дизеля.
Так что за основу в качестве оптимального варианта будем брать Q3 со 170-сильным мотором 2,0TFSI и роботизированной коробкой передач. При этом нам бы не хотелось, чтобы оптимум тяготел к отметке в 2 миллиона, которая уже позволяет присматриваться к старшей модели Q5.
Тигуан на стиле
Кроссовер Q3 первого поколения с бесцветным дизайном и тесным салоном не смог очаровать российских покупателей: в последние годы он уступал по объему продаж компактным моделям BMW и Mercedes.
В горах мы случайно повстречали Audi Q3 первого поколения. Как было не сфотографироваться вместе?
К тому же Q3 оставался самой возрастной моделью Audi: его производство началось в далеком 2011 году. И это во времена, когда именно паркетники приносят автомобилестроителям основной доход! С тех пор Tiguan, собрат по концерну Volkswagen, успел переехать на новую модульную платформу MQB; появились аналогичные кроссоверы у Шкоды и Сеата — и только «четыре кольца» в непривычной для себя роли золушки оставались со старой моделью.
Но теперь Audi Q3 догнала Tiguan. Собственно, технически это он и есть — только вместо внешности в духе оструганной шпалы здесь есть дизайн! Восьмиугольная решетка радиатора, нахмуренные двухэтажные фары, рельефные борта. Q8, не ты ли это?
Работы над Q2 шли параллельно с флагманским кроссовером Q8. Автор внешности Маттиас Финк рассказал мне, что его эскизы отобрали из полудюжины проектов, созданных дизайнерами Audi. Художник перечислил множество неочевидных трюков, позволивших придать облику «трешки» динамику. Лобовое стекло установлено вертикальнее прежнего, что вкупе с наклонными задними стойками дает характерный «набычившийся» силуэт. А волнообразные подштамповки над колесами создают иллюзию рельефных бортов: «Кажется, будто крылья выступают сантиметров на пять-десять. Но на самом деле боковины практически плоские. Эта оптическая иллюзия позволила не наклонять сильно боковые стойки, тем самым увеличив простор в плечах».
А еще Q3 после появления модели Q2 не младший в кроссоверной линейке Audi — и заметно подрос в размерах: длина увеличилась сразу на десять сантиметров, причем 77 миллиметров пришлось на колесную базу. Благодаря этому сзади можно сносно устроиться даже за высокими седоками.
После седана Audi A6 нового поколения за рулем Q3 все знакомо: передняя панель словно перехвачена кушаком с лаково-черной панелью сенсорного монитора в центре. Разве что второго тач-скрина внизу нет: на его месте традиционный пульт управления климатом с небольшими ухватистыми крутилками, да селектор «автомата» традиционный — в виде обычного рычага с прямым пазом.
Вне зависимости от уровня оснащения перед водителем нового Q3 будет виртуальная панель приборов и продвинутая мультимедиа-система MMI c сенсорным экраном. Разница в размерах мониторов: базовые машины получат более простую системы с 10-дюймовым щитком и основным экраном диагональю 8,8 дюймов, на комплектациях подороже будет 12-дюймовый щиток и 10-дюймовый экран.
Немного отличается и функционал: например, в более продвинутой системе MMI Plus есть доступ к интернету и распознавание речи. Правда, команды по-русски она понимает не очень, да и обещанной возможности ее перебивать я не заметил. Спросить у системы погоду можно, а вот более сложные команды она понимает через раз. Вдобавок, система довольно косноязычна — говорит с заметным «компьютерным» акцентом. Но в остальном она произвела очень приятное впечатление — графикой, скоростью реакции и логикой интерфейса.
В Италии мы ездили на машинах для европейского рынка. Там покупатели имеют выбор из трех двигателей: нового бензинового мотора 1.5 TFSI c системой отключения цилиндров и пары двухлитровых агрегатов — дизельного и бензинового. Полуторалитровый двигатель мощностью 150 сил сочетается только с передним приводом, двухлитровые моторы ставят на полноприводники: они поставляются в двух уровнях форсировки — 150 или 190 сил для дизеля и 190 или 230 сил для бензинового. На тест привезли только самую слабую версию и обе самых мощных. Впрочем, у нас набор моторов все равно будет другой, так что делайте поправку.
Первая же машина в самой простой комплектации, за руль которой я сел, порадовала образцовой шумоизоляцией. Полуторалитрового мотора вполне хватало в городе, но вот на трассе и в горах он работал с натугой. Невеликие его возможности можно понять и простить, но на нажатие педали газа мотор реагирует с задержкой — говорят, что таковы особенности настройки под строгие эконормы Евро 6 фазы 2.
Так что расстраиваться отсутствию этого мотора в России не стоит. К нам-то попадут Q3 со старым мотором объемом 1.4 той же мощности, но стандарта Евро 6 («обычного», не второй фазы): можно ожидать, что они будут пободрее. Правда, и коробка передач тоже будет старого образца — шестиступенчатый «робот» DQ250 с двумя сцеплениями мокрого типа вместо более выносливого агрегата DQ381.
Даже бензиновые двигатели для европейского рынка оснащены сажевым фильтром, словно дизели.
На автобане чувствуется, что машина на голову превосходит возможности этого скромненького моторчика: шасси замечательное! Плотная подвеска, небольшие крены, информативный руль. Его прелести немного тускнеют на плохом асфальте. Мы же в Италии: даже на автобанах здесь ржавые отбойники, а на дорогах местного значения полно трещин, шершавостей, неаккуратных стыков. На них заметно, что машина вздрагивает даже на небольших неровностях — благо на руль удары не приходят.
Читайте также: