Ауди q5 или вольво xc60 что лучше

Обновлено: 03.07.2024

Сравнение: XC60 (restyle 1st gen) vs Q5 (2012-2016 model years)

Мое близкое знакомство с Q5 произошло еще летом 2016. Помню, как тогда менеджер в первую очередь решил показать мне, как авто держит повороты. Мы ехали по широким и безлюдным улицам Ходынки, светило яркое летнее солнце, асфальт был до безобразия сухим и горячим от его лучей. И вот, перед поворотом на «зеленую» стрелку, менеджер лишь сказал «Держитесь» и заложил авто в резкий и крутой вираж. Что ж… автомобиль действительно не спасовал. Там, где Х3 или тот же GLK, неприятно завалился бы и юзом заскользил из дуги, Q5 прошел как по рельсам, вот только шины, не рассчитанные на такие маневры в городской среде, визжали так пронзительно, что все прохожие оборачивали на нас головы. Скорость была высокой, и что важно, гораздо выше того внутреннего лимита, с которым средний водитель выезжает на дорогу. В голову нормальному человеку (не гонщику) не придет на таких скоростях, такие крутые повороты проходить. А машина позволяет. Q5 с поросячьим восторгом и визгом (шины подыгрывают) закладывал повороты, пожалуй, даже лучше, чем Макан. Этому способствовала и ширина колеи, и длина колесной базы, и баланс тяги между осями и колесами, ну и, конечно, хорошая развесовка.

После нескольких поворотов и очередных «Держитесь» от менеджера, настала моя очередь. И уж поверьте, с учетом полного безмолвия улиц, мой концерт на шинах Q5 оказался если не лучше, то как минимум не тише того, что сделал мой менеджер. После нескольких виражей и активных прямиков попробовал осознать и осмыслить все ощущения от произошедшего. И вот что интересно. Машина позволяет все это делать, факт. Но полноценного чувства «драйва» при этом не возникает. Ощущения от неистовства виражей весьма и весьма резиновое, цифровое. Понятно, почему, например, Х3 «делает» эту машину по ощущению «драйва». Ведь этот самый пресловутый «драйв» — не физические пиковые характеристики прохождения поворота или разгона на прямике. Это именно ощущения. И понятно, почему Ауди это больше семейная машина, а не спорткар, и почему за совершенно другие повадки ее любят и ценят покупатели. Но об этом чуть позже, я же решил посмотреть на другую противоположность автомобиля – возможности его геометрии и проходимости по плохим дорогам.

Ауди сразу предупреждали, что Q5 не предназначен для серьезных испытаний снегом или грязью. Тем не менее, запас по проходимости у него неплохой. Честные 20 сантиметров дорожного просвета, возможность форсировать броды до 50 см глубиной (не… ну кому это в голову придет? А?), и главное, возможность взбираться на горки с уклоном до 60 процентов (что соответствует углу в 30 градусов). При этом свесы спереди и сзади не лучшие в классе, и если уклон немного более острый, либо стык уклона и базовой поверхности резкий, то все эти маневры лучше начинать с диагональным наездом на препятствие — иначе будете потом осколки бампера собирать по полям. Мне не удалось вытолкать этот авто на бездорожье (т.к. тест- драйв был в центре города, да и погода была солнечная и сухая), но диагоналку на одном из паркингов с бордюрами и уклонами мы сделали. Конечно, авто справилось без проблем — все системы имитации блокировок сработали на ура. Клиренса в 20 см для зимнего города или дачи должно хватить с лихвой. К работе полного привода на сухих дорогах вопросов нет абсолютно. Как будет в грязи? Скорее всего нормально и большей частью вас будет ограничивать не полный привод, а резина, которую вы поставите на авто. Где могут быть сюрпризы? Они могут быть на снежных дорогах, если вы будете их штурмовать на небезопасных скоростях (когда лежит нечищеный снег и скорость выше 60 км/ч) – если приводу вдруг вздумается кинуть больше момента на заднюю ось – поплывете в занос. Но в целом, Q5 держится на плохих дорогах очень достойно.

Теперь касательно спокойного/нормального режима езды, трассы и прочих радостей обычной эксплуатации данного автомобиля. Думаю, что многие из вас, друзья, видели не одну и не две Ауди с боксом на крыше. Из всех немцев именно этот бренд располагает более всего к путешествиям. И Q5, является одним из флагманов модельного ряда (наверное, вторым после А6 Allroad) для таких вылазок. Кресла удобные, на длинных прямых усталость быстро не настигнет вас. В пробках машина послушная, уступают ей место без особых проблем. Руль также удобный, довольно легкий. Расход топлива умеренный, но не лучший в классе. Мне не удалось добиться расхода ниже 12-13 литров на сотню после обнуления компьютера (это лето, прогретый бензиновый мотор, практически езда без пробок в городе).

Тем не менее, пожалуй, Q5 единственный автомобиль из семейства внедорожников Ауди, к которому я испытываю теплые чувства. Вот только представьте, ведь Вольво в свое время позиционировала свой XC60 именно против этого автомобиля. Маркетинг компании не случайно сделал такой выбор – Q5 в те годы был самым серьезным конкурентом для потенциальной аудитории Вольво. Еще раз подчеркну – именно для потенциальной аудитории Вольво, т.к. ни Х3, ни популярные в те времена GLK или Evoque серьезной конкуренции не представляли. Что же в Ауди было такого, что делало этот автомобиль интересным для потребителей? Думаю, надо сразу обозначить несколько очень серьезных плюсов данного автомобиля:

1. Отличный, неприхотливый и не очень прожорливый дизельный мотор 3.0 V6 TDI с мощностью 240л.с., разгон от 0 до 100км/ч за 6.5 секунд (после рестайла 2012 года он прибавил 5 лс и выдает 245 лс и почти 580 нм крутящего момента). Ясное дело, что тяга такого безобразия порадует даже искушенного гонщика. В линейке был и дизель попроще 2.0 TDI с мощностью 170 л.с., разгон от 0 до 100км/ч за 9.5 секунд. Но это гораздо более скучная версия, в РФ она продавалась хуже. А вот еще один двигатель, который заслуживает отдельного упоминания и определенно не восторга – бензиновый 2.0 TFSI с мощностью 211л.с., который позволяет разгоняться с 0 до 100км/ч за 7.2 секунд – этот мотор известен многим владельцам, как «головная боль» – прогар клапанов, жор масла. В общем двигатель получился проблемный, хоть и интересный с точки зрения поведения на дороге. Увы… этот же мотор так и перекочевал на базовые версии Q5 нового поколения

2. Коробка-автомат. Да-да, отличная обычная автоматическая коробка переключения передач, а вовсе не роботизированный агрегат S-tronic, который многие покупатели меняют еще до окончания гарантии из-за постоянный толчков и рывков. По словам самих сотрудников Ауди, это решение было принято после того, как на Q5 случились многочисленные проблемы с S-tronic. Так это или нет, но последние годы в РФ автомобили поставлялись на нормальной коробке (к слову сказать, на ней же шли еще несколько люксовых моделей – A8, Q7 и A6 Allroad)

3. Постоянный полный привод Quattro с несимметричным центральным дифференциалом Torsen. Его особенность работы такова – в нормальном режиме езды, привод обеспечивает распределение мощности между передней и задней осью в соотношении 40 на 60. Если колеса проскальзывают, то тяга перебрасывается на переднюю ось до 65%, либо на заднюю до 85%.

4. Эргономика авто. Отличные размеры для перевозки груза (включая габаритный), а также достаточно просторное пространство для пассажиров и водителя. Что, что, а с эргономикой в Ауди все было на 5 с плюсом спроектировано. Машина для жизни.

Так что, подводя итог, скажу так. Тест-драйвы этого автомобиля оставили по-настоящему смешанные чувства. Бились некоторое время во мне противоречия. Серьезно и длительно рассматривал данный авто, очень серьезно к нему приглядывался взвешивая разные варианты, но отсутствие в продажах дизельных моторов, переход на подключаемый полный привод (который пока не очень понятно как будет себя зимой в России вести) и роботизированную коробку. Добавим сюда аскетичность и экономность по материалам отделки и сырость новой модели… в общем, в моих глазах этот серьезный конкурент XC60 так и не смог стать лидером. Из реальных плюсов был только один — активная рулежка поинтереснее. Но ребята… чем больше я «гоняю» на XC60, тем больше я убеждаюсь, что рулевое на Вольво настроено так, как надо (впрочем, может быть и привычка уже сказывается?). Но могу лишь одно сказать, выбором своим доволен — ни разу еще не пожалел с августа — мощный дизель, очень хорошая динамика и послушный руль (8.2 секунд до ста, а уж «ходом» после сотки на обгоне просто как пушинка идет), высокий клиренс (23! см), четкий (с полной имитацией всех трех блокировок) полный привод, нормальный автомат, потрясающие материалы отделки внутри (все как есть, никаких имитаций), удобные сиденья, удобное меню в мультимедиа, ПРЕДПУСКОВОЙ подогрев с телефона (ну сейчас по зиме я КАЖДЫЙ день благодарю себя за выбор авто с этой опцией), куча опций по самой комплектации… частично, о некоторых опциях расскажу в блоге автомобиля отдельно — есть что специально осветить (будет особенно полезно тем, кто такие авто смотрит на вторичке)

Премиум-кроссоверы - большой тест «За рулем»

Audi, Volvo или Jaguar? Еще недавно этот вопрос нисколько не заботил покупателей среднеразмерных кроссоверов. Англичане до последнего не поддавались на провокации рынка и были сосредоточены на разнокалиберных седанах. А паркетник Volvo XC60 был заметно дешевле немецких конкурентов, благодаря чему из года в год оказывался популярнее Audi Q5 даже на его исторической родине.

Ситуация начала меняться пару лет назад, когда Jaguar запустил в производство F‑Pace — кроссовер, который в одночасье позволил англичанам увеличить продажи практически вдвое. Да и новые Q5 и XC60, дебютирующие в наших сравнительных тестах, получились на редкость красивыми и технократичными. Кого из них предпочесть?

Со сменой поколений ценовая пропасть между Q5 и XC60 сомкнулась до состояния трещинки, и теперь базовый «швед» лишь на 70 000 рублей доступнее стандартного «немца». В наших руках — дизельный XC60 мощностью 235 сил (цена под пять миллионов), 240‑сильный F‑Pace на тяжелом топливе (5,6 млн рублей) и бензиновый 249‑сильный Audi Q5 (4,8 млн). Предвосхищая вопрос, отвечаю: дизельные Q5 в Россию пока не везут.

Первый Audi Q5 на платформе MLB (Audi A4, A5, A6, A7; Porsche Macan) дебютировал в 2007 году и выпускался десять лет. Кроссовер второго поколения показали в Париже осенью 2016 года, но до российских дилеров он добрался лишь в середине 2017‑го. Базируется на модернизированной платформе MLB Evo (Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga). Сборка — исключительно в Мексике, на новом заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.0 (249 л.с.) — от 2 980 000 руб.

Jaguar F-Pace

Первый кроссовер марки Jaguar представили в виде концепткара на Франкфуртском мотор-шоу 2013 года. Cерийный вариант показали в январе 2015 года в Детройте. Продажи в России стартовали почти полтора года спустя. F‑Pace базируется на модульной платформе iQ[AI], которую делит с седанами Jaguar XE и XF. Является ближайшим родственником новейшего Велара. Сборка — в Солихалле.

Кроссовер первого поколения дебютировал в 2008 году на мотор-шоу в Женеве. В основу машины легла платформа Y20 (Volvo S60, S80; Land Rover Freelander). Второе поколение показали там же девять лет спустя. В апреле прошлого года новый XC60 встал на конвейер. Машина базируется на новой модульной платформе SPA (scalable platform architecture). Выпускается в шведском городе Торшланда.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 925 000 руб.
2.0 (320 л.с.) — от 3 085 000 руб.
дизельные: 2.0 (190 л.с.) — от 2 995 000 руб.
2.0 (235 л.с.) — от 3 184 000 руб.

Мейн-кун

Кто бы что ни говорил, Jaguar F‑Pace в этой компании держится особняком. Ведь муки выбора нечасто посещают людей, мечтающих о машине из Туманного Альбиона. Стóит однажды влюбиться в этот фантастический силуэт, рожденный карандашом дедушки Каллума, и ты пропал навсегда. Тебя не остановят ни рассказы о глючности английской техники, ни клавиши управления стеклопакетом, осевшие на подоконнике по чьей-то ошибке, ни привычный острый облой на внутренней стороне крышки бардачка, которого почему-то не оказалось на нашей машине (признаться, в глубине души я даже немного расстроен этим фактом).

Большинству это покажется форменным мазохизмом, но кое-кто любит Jaguar именно за его косяки. Неидеальные швы на кожаной обшивке, люфтящие панели и прочие шероховатости создают впечатление ручного труда. Крафтовый интерьер с нестабильным качеством сборки — прямая противоположность бездушному интерьеру Audi с его безупречной стыковкой панелей. Здесь по-своему уютно, и стóит провести с Ягуаром несколько дней — вам не захочется из него вылезать. Если я ошибаюсь, значит вам просто не по пути с техникой из Солихалла.

Главное — не подумайте, будто F‑Pace плох. Напротив! Даже базовое сиденье водителя спрофилировано достойно, с геометрией посадки полный порядок. Современная мультимедийная система InControl Touch радует быстрым откликом и адекватной логикой меню (разве что для включения обогрева и вентиляции сидений я предпочел бы физические кнопки). А в темное время суток настроение задает фоновая подсветка по периметру салона. Десять оттенков, и все однозначно уместные. Кайф!

F‑Pace и впрямь становится отзывчивее, но до ощущения легкого автомобиля — как пешком до Ла-Манша. На кик-даун Jaguar по-прежнему реагирует с заметной задержкой. Игра неподрессоренных масс в скоростных «эсках» ломает кайф от быстрой езды.

Возможно, ситуация изменится к лучшему с установкой электронно-управляемых амортизаторов за 81 500 рублей. Но надо понимать, что они не панацея. И если время от времени вы любите прописывать траектории на безлюдных загородных дорожках, Jaguar F‑Pace едва ли будет оптимальным выбором. А вот если всплески драйверских амбиций никогда вас не посещают — вполне! Для динамичных разгонов за глаза хватает 240‑сильного дизеля.

F‑Pace просторен, практичен и не потеряется на бездорожье. А при аккуратном педалировании позволит уложить в десятку даже городской расход.

Пневмосклероз

Не буду кривить душой: победа Audi практически не вызывала сомнений. Еще до теста мы прекрасно понимали, чего следует ожидать от Ягуара. А расклад в паре Audi/Volvo можно было попытаться предугадать по прежним сравнениям. Прошлым летом Audi Q7 c комфортным отрывом переиграл Volvo XC90 (ЗР, № 8, 2017). При этом наши сегодняшние герои построены на тех же платформах — MLB Evo и SPA (Scalable platform architecture) соответственно. Скучно? А вот и нет!

Не желая убивать интригу, Q5 с первых же минут знакомства принимается ошарашивать. И если к архитектуре салона и эргономике места водителя почти не придраться («почти» — на совести не слишком удобного трекпада), то подбор отделочных материалов вызывает недоумение. Столько жесткого пластика автомобили Audi не видели со времен Августа Хорьха. А если серьезно, стóит мысленно заменить алькантаровые вставки в дверях чем-то попроще — и тактильное восприятие интерьера окажется на уровне «второго» Фокуса.

Сиденье водителя, обшитое опционной наппой, тоже не кажется гениальным. Хотя, если сравнивать с ягуаровским креслом, боковая поддержка все-таки ощутимее. Массажная функция за подъемные 34 000 рублей на деле оказывается профанацией, поскольку воздействие — только на поясницу. И хотя я не стану записывать в недостатки машины нефиксируемый джойстик робота S tronic, привыкать к нему придется даже дольше, чем к шайбе Ягуара. Ах да! Климат-контроль, в отличие от конкурентов, может быть только трехзонным.

На ходу впечатление быстро меняется. Бензиновый двигатель ожидаемо тих, дизельные вибрации Ягуара вспоминаются с содроганием. Семиступенчатый робот балует молниеносными безразрывными переключениями, хотя из-за линейного характера бензинового мотора превосходство в разгонной динамике не очевидно. Но какова плавность хода! Опционная пневмоподвеска за 137 000 рублей блестяще разглаживает почти любой дорожный рельеф — хотя «лежачих полицейских» и прочую «точечную» мелочовку «пневма» Q5 недолюбливает почти так же, как пружинная подвеска Ягуара.

К управляемости вопросов также гораздо меньше, чем к поведению Ягуара. В тех же связках, где F‑Pace прикидывался грузовиком, закидывая корму на неровностях, Q5 монолитен и супернадежен. Будто он легче не на девяносто килограммов, а на все триста! Информативный руль даже в режиме Dynamic лишен излишней тяжести, присущей Ягуару. А если выбрать Comfort, можно парковаться, вращая руль одной ладонью.

Audi Q5 гибок, и его очень просто настроить под себя.

Казалось бы, за пределами асфальта пневмоподвеска просто обязана давать преимущества, но даже в верхнем положении кузова мы намерили у Q5 всего 195 мм дорожного просвета.

В общем, когда я вылез из Audi и направился в сторону Volvo XC60, моя вера в победу Q5 уже не была столь нерушимой.

До блеска

Флагманский Volvo XC90 второго поколения — замечательный автомобиль. Но лучшим в классе крупных кроссоверов этот «скандинав» никогда не был. В своем первом сравнительном тесте старший «икс-си» немного уступил BMW X5 (ЗР, № 8, 2015). А прошлым летом его переиграли сразу двое — Audi Q7 и Land Rover Discovery. По этой причине я не ждал откровений от соплатформенной младшей модели. Хотя предпосылки к успешному выступлению были. Были и есть!

Во‑первых, Volvo XC60 дебютировал спустя два года после старшего брата и у шведов было достаточно времени, чтобы разобраться в особенностях своей модульной платформы SPA и как следует ее настроить. Во‑вторых, полировка ездовых повадок XC60 имела очевидный смысл, ведь кассу Volvo всегда делала именно «шестидесятка». В 2016 году по миру разошлось около 160 000 кроссоверов XC60 (еще первого поколения!) и лишь около 90 000 флагманских XC90.

Внутри младший Volvo ни в чем не уступает старшему. Доступны те же великолепные мультиконтурные кресла с функцией полноценного десятиточечного массажа, практически такая же премиальная мультимедиасистема. Bowers & Wilkins звучит мощнее и чище, чем аудюшный Bang & Olufsen и ягуаровский Meridian. Если вам покажется мало и этого, закажите искусственную кожу на верхнюю часть панели. И даже тогда Volvo едва ли окажется дороже Ягуара и Audi.

Разумеется, к некоторым интерьерным решениям Volvo XC60 можно придраться. Например, одним не понравится планшет мультимедийной системы Sensus, сожравший почти все физические кнопки, включая клавиши обогрева сидений и отключения системы «старт-стоп». Других расстроит отсутствие электрорегулировки руля даже в списке опций.

Тем не менее из трех сегодняшних интерьеров я выбираю именно этот. Он смотрится на голову дороже остальных. Матовый шпон, опоясывающий панель, - произведение искусства.

Двигатель пускается «запонкой» на массивном туннеле. И хотя полностью скрывать свою дизельную сущность ему не по силам, ягуаровских вибраций здесь нет. Зато есть как минимум ощущенческое преимущество в разгонной динамике. Volvo однозначно быстрее Ягуара и не медленнее Audi. Восьмиступенчатый автомат Aisin живо откликается на кик-даун, реакция на акселератор в рамках одной передачи — на уровне мыслеформ. А когда укрепляешься в вере, что всё это приправлено обалденным шасси и информативным рулевым управлением, победитель становится практически очевиден.

Последний гвоздь в крышку аудюшного гроба XC60 забивает на бездорожье, когда пневмоподвеска (опция за 126 000 рублей) поднимает кузов на дополнительные 45 мм и дорожный просвет вырастает до 270 мм. При этом по части энергоемкости подвески Volvo всё равно остается на уровне конкурентов.

КРУЧУ-ВЕРЧУ

По традиции ни один тест полноприводных автомобилей не обходится без испытаний нашими фирменными роликовыми платформами, имитирующими нулевой коэффициент сопротивления качению. В программе три упражнения.

Первое — «одна ось»: устанавливаем ролики под передние колёса (в случае с Ягуаром F‑Pace — под задние). Второе — «диагональ»: под одно переднее и одно заднее колесо. В последнем, третьем упражнении земли касается лишь одно колесо. За всё время наших испытаний автомобили, которые справились с последним заданием, можно пересчитать по пальцам одной руки. Поехали?

Первое упражнение всем трем кроссоверам дается играючи: Audi и Volvo легко расправляются с платформами под передними колесами, а Jaguar съезжает с роликов, установленных под задней осью. Для успешного исхода можно даже не отключать систему стабилизации.

С «диагональю» Audi и Volvo справляются практически так же легко: пара секунд пробуксовки — и муфты кроссоверов подают крутящий момент на колёса с уверенным зацепом. Обе машины справились с заданием в автоматическом режиме. А вот Ягуару пришлось помочь отключением системы стабилизации.

Три роликовые платформы не победил никто. Не помогла ни активация внедорожных режимов, ни отключение системы стабилизации. Но если Audi и Jaguar хотя бы предпринимали попытки загрузить свободное колесо, то Volvo выглядел совсем беспомощно.

Остановить выбор на каком-то из этих кроссоверов непросто даже после того, как расставлены все точки над Q, F и XC.

Jaguar практичен, красив и неплохо едет. Однако нет ни одного объяснения, почему он должен быть дороже своих сегодняшних конкурентов. Полагаю, 3 294 000 рублей за базовый F‑Pace с 180‑сильным мотором — многовато. А 5 637 000 рублей за тестовый экземпляр — почти безумие. Впрочем, даже при условии одинаковой цены F‑Pace сегодня не прыгнул бы выше третьего места.

Audi Q5 безупречен на асфальте: быстр, комфортен и очень тих. Однако невзрачный салон из жесткой пластмассы и скромная геометрическая проходимость не позволяют рассчитывать на победу. Победу, которую практически безупречный новый Volvo вырывает не у престарелого соперника, как это было в случае с Audi A6 и Volvo S90 (ЗР, № 2, 2017), а у сверхсовременного «ку-пятого».

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

Цена вопроса: Audi Q5 против Volvo XC60

Они оба относятся к премиум-классу, оба крайне популярны: Audi Q5 за 2012 год было продано 5 800, к июлю 2013 – 4 329, Volvo XC60 за 2012 – 6 472, к июлю 2013 – 2 571 экземпляр. И все же, по большому счету, – они антонимы: скандинавский Volvo, всеми силами пытающийся доказать свое право именоваться премиумом, и Audi, буквально 15 лет назад бывшая на месте шведов, а сейчас делающая все (и имеющая, кстати, неплохие шансы), чтобы опередить BMW и Mercedes-Benz и стать лидером по продажам в этом сегменте в мире. И, да, можете забросать нас помидорами: для сравнения мы выбрали гибридную Q5 и дизельный XC60.

Q5 – уменьшенная копия собрата Q7: схожие пропорции, агрессивная, мощная, даже чуть грубоватая внешность. У Volvo (у нас на тесте был автомобиль 2013-го, не 2014-го модельного года) куда более утонченный и изящный дизайн, даже несмотря на то, что Audi оснащена пакетом S-Line (оригинальные колесные диски, хромированная решетка радиатора и т.д.). Самый яркий элемент экстерьера шведского кроссовера – изгиб задних стоек, в которые вмонтированы фонари. Возможно, не самый практичный шаг, но выглядит потрясающе. У Q5 тоже есть козырь – модная диодная полоска внизу фары. И все же в этом компоненте отдаем преимущество скандинаву – 10-9 в пользу XC60.

Оформление салона

Обычно о том, что на вкус и цвет нет товарища, вспоминают, когда говорят о дизайне автомобилей. В данном случае это будет уместнее при описании внутреннего убранства кроссоверов. В Audi кнопок минимум: шайба на центральном тоннеле рядом с рычагом КПП и самые необходимые клавиши, в Volvo на центральной консоли 47 кнопок (включая аварийку и режимы работы амортизаторов). Вкусовщина. Да, безусловно, но мне больше по душе минимализм: в XC60 запутаться в клавишах элементарно, тогда как в Audi всем управляет джойстик, разобраться с которым легко интуитивно. При этом сама центральная консоль оригинальнее выполнена в Volvo – тут и потайной карман, и эффект парящего в воздухе пластика.

Более того, по внутренней отделке впереди шведский кроссовер. Вопрос даже не качества материалов (в Audi пластики мягкие и приятные на ощупь), а скорее стиля. Комбинация черного пластика, серебряных металлических вставок и кремово-бежевой кожи сидений смотрится потрясающе, в Q5 же все однотонно и скучновато. Есть, конечно, исключения. Так, руль на Audi (перфорированная кожа, три спицы против четырех у конкурента, опять же минимум кнопок) - удобнее и выразительнее.

Наконец, организация пространства для водителя. Сиденья у обоих автомобилей удобные, с внушительным диапазоном электрорегулировок. Настроены они, очевидно, для абсолютно разного типа езды. Так, кресла Audi, благодаря отличным поддержками и выраженному профилю, замечательно ведут себя при динамичной езде, но в пробке, например, кажутся жестковатыми. В Volvo все диаметрально противоположно: сиденья скорее комфортные, чем спортивные.

Обзорность у обоих кроссоверов отличная: чуть хуже на Volvo (слишком массивные передние стойки), зато боковые зеркала заднего вида имеют внушительный размер. Впрочем, у Audi они еще больше. Панели приборов у соперников оформлены по-разному: у Volvo здесь два циферблата (спидометр и тахометр), внутри - дисплеи, на которые выводится информация с компьютера, уровень топлива, температура за бортом и время; у Audi экран с информацией находится между тахометром и спидометром, а слева и справа от них – индикатор заряда батареи и уровня топлива. В плане считывания информации обе компоновки одинаково хороши: проблем нет в любое время суток. Хотя эстетически, пожалуй, вариант Volvo выглядит привлекательнее. Итог ничейный - 10-10.

Вместительность

При создании этих кроссоверов компании, похоже, руководствовались разной философией. Q5 построена на модульной продольной платформе MLP - на той же, что была впервые использована в A5 и A4. Ее основное достоинство – возможность сдвинуть вперед переднюю ось, а двигатель и коробку передач – назад, ближе к центру масс. Это улучшает развесовку машины. XC60 за основу взял платформу C1 Plus, на которой, например, базируется Land Rover Freelander. Колесная база Audi больше (2 812 мм против 2 774 мм у Volvo), по ширине на уровне плеч автомобили практически равны (1 465 спереди, 1 432 сзади – у Q5, 1 439 и 1 403 – у Volvo). В шведском кроссовере больше места для головы (1 003 мм против 990 мм у Audi, часть пространства в которой крадет покатая крыша) и ног задних пассажиров. Плюс к тому в XC60 кресла второго ряда установлены чуть выше передних, что обеспечивает отличную обзорность. В итоге 10-9 в пользу Volvo.

Багажный отсек

По объему оба багажных отсека примерно равны: 495/1 455 л у Volvo и 460/1 480 у Q5 Hybrid. Стандартный объем у Q5 – 540/1 560 л, но в этой версии часть полезного пространства (конкретно – все место для запаски) «съела» литиево-ионная батарея. Однако задняя часть у XC60 изрядно задрана, что усложняет задачу погрузки. Есть, опять же, минус и у Audi – угол открытия пятой двери здесь гораздо меньше, чем у конкурента. Проем отсека, кажется, чуть уже у Q5, но совсем незначительно: это параметр более чем достойный у обоих соперников. Но еще один момент – руководство по эксплуатации Audi не рекомендует возить в багажнике жидкости (могут пролиться на батарею). Итог - ничья 10-10.

Комплектация

Audi MMI против мультимедийной системы Volvo – это опять же битва индивидуальных предпочтений. Цена Q5 Hybrid начинается с 2 636 000 рублей, XC60 D4 c - с 1 674 000 рублей (вариант 2014 модельного года чуть дешевле). Та версия Audi, что была у нас на тесте, обойдется в 2 841 000 рублей, Volvo – в 2 450 000 рублей. Разница в стоимости меньше, чем у стоковых комплектаций, но все равно весомая. При этом удивительно, но именно Volvo оснащена богаче. Здесь, например, опционально установлены мониторы для задних пассажиров, встроенные в подголовники передних сидений. Задние кресла в Volvo путем простейших, менее чем минутных, манипуляций превращаются в детские – это очень удобно. Самый удивительный момент, впрочем, это то, что в Q5 нет камеры заднего вида - опции, которая, кажется, во всех авто премиум-класса уже давно устанавливается по умолчанию.

Есть у Audi и объективные плюсы. Так, даже стандартная аудиосистема в Q5 звучит лучше, чем опциональная Premium Sound в Volvo. В шведском авто она на высокой громкости потрескивает и издает непонятные щелчки. Плюс дисплей на центральной консоли у немца выглядит современнее и имеет большую диагональ. И все же, по соотношению цена/комплектация Volvo выигрывает с явным преимуществом – 10-8.

Разница в лошадиных силах у автомобилей огромная: 163 у Volvo, 211 – у бензинового агрегата Audi, еще 45 – у электромотора, суммарная мощность установки немца – 245 лошадиных сил. Даже крутящий момент у Q5 больше: 480 против 420 Нм у шведа. Соответственно, и динамические характеристики кроссоверов отличаются разительно. Разгон до 100 км/ч: 7,1 против 10,9 секунд, максимальная скорость – 225 против 190 км/ч в пользу Q5 . Сравнивать правильнее будет работу КПП и поведение на дороге.

Шестиступенчатый «автомат» Volvo абсолютно не способствует динамичной езде. При резких переключениях вверх и вниз чувствуются существенные задержки. Да и с места быстро уехать можно только в режиме кикдаун. При этом сам дизельный мотор D4 объемом 2,4 л – чудо: подхват неплохой на всем диапазоне оборотов.

Tiptronic c восемью ступенями, установленный на Audi, несравнимо продуктивнее. На нажатие педали реагирует быстро, связь с колесами обеспечивает отличную, правда, при резком ускорении, если для этого нужно перейти на несколько ступеней вниз, задумывается. Особенность этой коробки - отсутствие гидротрансформатора. Вместо него в картер интегрирован мотор-генератор и две муфты сцеплений, работающих в масляной ванне. Плюс к тому, электрический мотор не только бережет бензин, но и способен в нужный момент подключиться и придать авто необходимый импульс при разгоне.

На дороге Q5 ведет себя скорее как легковой автомобиль: раскачки кузова если и есть, то совсем небольшие. Центр тяжести, кажется, расположен максимально (для этого класса) низко, что провоцирует динамичную езду. Volvo же отягощен типичными для кроссовера минусами: солидными кренами в поворотах и не слишком информативным рулем. Зато у XC60 гораздо удобнее настроены тормоза: дозировать усилие значительно легче. Audi, в силу гибридной породы, же даже при легком нажатии на педаль клюет носом. И все же преимущество Q5 велико: 10-8 в его пользу.

Наверное, один из самых интригующих моментов. Дизель или гибрид, что экономичнее? Вопрос, который обсуждают постоянно. К сожалению, соперники слишком отличаются по мощности, а значит, едва ли оценка будет стопроцентно объективной. Впрочем, каждый из автомобилей провел в редакции минимум месяц, так что данные о расходе должны быть вполне точными (учитывая сезонность и манеру вождения, естественно).

Итак, XC60: расход в смешанном цикле по документам – 6,8 литра на 100 км пути; Q5 Hybrid – 6,9 л на 100 километров. За 1 950 километров, которые мы проехали на шведском кроссовере, средний расход по чекам на бензин составил 10,7 литров. За первый месяц езды на Q5 (2 300 км) результат по расходу – 11,7 литра. Запас «автономного хода» на батарее на гибриде при сравнении автомобилей можно в расчет не брать (он составляет всего около трех километров, и то при соблюдении скорости в 60 километров в час). Получается, разница в расходе – всего 1 литр при разнице в мощности в 82 л. с. в пользу Audi. Volvo экономичнее, но… по соотношению мощность/расход Audi далеко впереди. Итог: 10-9 в пользу немца.

Еще один параметр, прямо указывающий на абсолютно разное предназначение автомобилей (как минимум, на то, что покупать машины должны люди противоположного темперамента). Подвеска Volvo изначально мягче: она легко справляется как с мелкими неровностями, так и с серьезными ямами. Плюс автомобиль имеет настройки шасси. Правда, разница между режимами Comfort, Sport и Advance, на мой взгляд, абсолютно незначительна (в спорте, к примеру, боковые крены становятся чуть меньше). В любом из них машина предельно комфортна. Тогда как Audi, незаметно съедая мелкие ухабы, на крупных тревожит водителя и пассажиров. И ради того, чтобы покупатель получал удовольствие от динамичной езды, создателям кроссовера пришлось сделать подвеску жестче, чем у конкурента. Итог: 10-9 в пользу Volvo.

Проходимость

Немаловажная характеристика кроссовера – наличие полного привода. Им оснащены оба автомобиля, но с использованием разных трансмиссий. В Q5 за это отвечает электромеханический самоблокирующий дифференциал Torsen. В Volvo XC60 выбор сделан в пользу муфты Haldex, которая не только не обеспечивает симметричного привода, но и большую часть времени передает максимально возможный (90%) момент на переднюю ось. Соотношение между осями меняется только при пробуксовке. Тяга не может быть зафиксирована по осям в равных долях, что является серьезным минусом, к примеру, на подъеме при вывешивании.

При этом дорожный просвет больше у Volvo: 230 против 200 миллиметров. Соответственно, там, где XC60 спокойно проезжает, Audi начинает скрести днищем. Более того, гибрид, в отличие от бензиновой или дизельной версии, Q5 Hybrid не имеет защиты силового агрегата и главной передачи – они прикрыты только пластиковым брызговиком. Плюс из-за батареи автомобиль на 130 кг тяжелее своего родственника с таким же бензиновым агрегатом, а по днищу идут высоковольтные провода – не лучшее подспорье для преодоления серьезного бездорожья. Даже несмотря на это:10-9 в пользу Audi. Уж слишком хорош Torsen.

Разница в цене между автомобилями – чуть меньше 400 000 рублей (те экземпляры, что были у нас на тесте) в пользу Volvo. При этом автоматический калькулятор КАСКО выдает стоимость страховки на автомобили: минимум 87 000 рублей на Q5, 80 000 – на XC60.

Стоимость владения Volvo в год оценивается примерно в 44 000 рублей, Audi – около 65 000 рублей. У Volvo, впрочем, есть один серьезный минус: автомобили этой марки обесцениваются гораздо быстрее остальных премиум-конкурентов.

Впрочем, немногие думают об этом, выбирая автомобиль. Исходя из совокупных оценок, победил в нашем противостоянии шведский кроссовер: 86-85 в его пользу. И, да, действительно, для города именно этот автомобиль, пожалуй, выглядит более подходящим вариантом. Однако любители динамики и адепты чистоты окружающей среды все равно выберут Q5.

Что лучше Ауди Ку5 или Вольво хс 60

Сетка обогрева лобового толще чем в других машинах не смог водить машину по ночам , пока ехали с москвы принято решение о продаже машины, экран управления тупит из-за чего вы вечно отвлекаетесь от дороги, кожа ручки кпп порвалась в первый месяц ( дилер сказал сами порвали , ну ок), за 4 млн в предмаксималке салазки и барабан на сиденье пасажира

Абсолютный неликвид , новуй машину за 2 месяца дешевле на 600 тысяч чем в салоне звонков ноль , даже перекупы забирают ее только на миллион дешевле!! Месячную тачку

На спидометре вообще ничего не меняется просто 2 круглешка и больше ничего туда не воткнуть , только название песни , смысл электроприборки никакого

Удержание в полосе и автоторможение выключили еще во время поездки с москвы , т.к чуть не разбились из-за этого

Меньше 13,4 л ниразу ни по трассе нигде не расходовала ( регламент 8 трасса , 10 город)

Однозначно не советую покупать

за пробег 2.5 тыс. км. на новом автомобиле:

- один раз разрядился аккумулятор в "ноль". Официалы не смогли сказать, что именно было. Сказали, какая-то из систем при выключении автомобиля не выключилась и сожрала весь заряд аккумулятора. Сама емкость аккумулятора нормальная.
- сбой запирающего замка одной из дверей. При постановке на сигнализацию дверь можно было открыть без ключа. Любой желающий мог попасть внутрь машины, пока вы думаете, что она закрыта. Вероятно, замерз замок. Официалы сказали, что была какая-то ошибка в механизме, может из-за попадания воды и ее замерзания замок заклинил. Починилось само собой, при нормальном прогреве машины. После "продувки" замка у официалов пока 200+ км и на морозе -18 сбоев нет.
- постоянно сбоит дистанционный запуск через приложение Volvo On Call. Уже привык и почти перестал использовать функцию.

Все недостатки появились на морозе от -10 и ниже. Думаю, связано с этим. Машина не очень подходит для эксплуатации в низких температурах, ИМХО.

Опреснители

Так уж повелось, что в нашем обществе о деньгах надо говорить крайне осторожно, а лучше не говорить совсем. Одно неловкое движение – и с одной стороны крикнут: «Зажрался!», а с другой скорчат презрительную рожу. Но я все-таки попытаюсь. Например, вот что такое достаток? Думаю, и всадники золотых унитазов, и гуру майонезно-доширачной кулинарии согласятся, что это, в первую очередь, свобода выбора. И чем выше достаток, тем этот выбор становится шире.

Я это все завел вот к чему. Сегодня, чтобы иметь настоящую свободу выбора автомобиля в России, вам требуется три-четыре миллиона рублей. За эти деньги вы можете купить статусный седан под цвет своего пиджака для переговоров или кипятящую кровь маленькую пулялку. Можно взять большого и доброго гиппопотама для всей семьи или рамную каракатицу с блокировками, чтобы лазать по болотам и пугать лягушек. Есть родстеры и кабриолеты, купе и лифтованные универсалы, лимузины и минивэны. Реально, все, что душе угодно.

И вот при такой свободе выбора все равно находятся люди без фантазии. Очень-очень много людей без фантазии, которые могли стать кем угодно, но выбрали путь водителей кроссоверов. Это как слетать на пару недель в Индонезию, чтобы посетить там торговый центр, боулинг и «Макдоналдс».

Сегодняшнюю четверку можно условно поделить пополам. Jaguar и BMW – два атлета, которые, по идее, в первую очередь должны приятно щекотать ваши драйверские амбиции.

Но вправе ли мы возмущаться, если даже Rolls-Royce, Lamborghini и (о, боги!) Ferrari уже ступили – или вот-вот ступят – на ту же самую дорожку? Уж их-то клиентура точно может позволить себе хоть черта лысого в сахарной пудре, но просит именно SUV. Другой вопрос, что с ростом цены меняется и уровень притязаний. Если кроссовер за миллион – это «все в одном и плохо», а кроссовер за два – это «все в одном и как-то так», то кроссовер за четыре уже обязан быть хорош везде. Особенно если размерами он при этом сравнительно скромен.

Именно поэтому четыре самых свежих автомобиля своего сегмента – BMW X3, Volvo XC60, Audi Q5 и Jaguar F-Pace – на наше сострадание сегодня могут даже не рассчитывать.

Audi и Volvo имеют более бесстрастный и холодный имидж, а значит должны быть воплощенной в металле мечтой перфекциониста. Но это в теории.

Все машины двухлитровые, все турбированные, и – если бы Audi предлагала в России больше одной модификации (SQ5 не считаем) – все они были бы дизельными. Но не судьба: бензиновой Q5 2.0 TFSI (249 лошадиных сил) сегодня противостоят 190-сильный X3 20d, 240-сильный F-Pace 2.0d и XC60 D5 мощностью 235 лошадиных сил. Цены на «немцев» начинаются примерно от трех миллионов, «швед» в версии R-Design будет дороже на 600 тысяч, «британец» в комплектации R Sport – еще на 300, а нашалить в конфигураторах можно еще на миллион-полтора во всех четырех случаях.

Если встать перед этими автомобилями и просканировать их вашим внутренним хочуметром, скорее всего получится так: на Audi стрелка прибора едва дернется, BMW отметит как нечто занятное, но не слишком серьезное, любопытно завибрирует при виде «Ягуара» – а красная лампочка с надписью «Хочу!» загорится только при наведении на Volvo. Действительно, XC60 кажется самой современной, а затейливость деталей в ней сочетается с внятной общей идеей. Но главное – она выглядит дороже остальных, а это весомый плюс для всякой машины, которую нарекли премиальной.

И если вы, клюнув на внешность Volvo, решите заглянуть внутрь, то знайте: шансов устоять у вас почти не осталось. Интерьер – однозначно самый интересный в нашей четверке! Небанальную архитектуру со скульптурными дефлекторами обдува хочется рассматривать, граненые крутилки и нажималки – крутить и нажимать, а зануды, привыкшие щупать пластик в разных труднодоступных местах, вообще останутся без своего коронного: «Ага-а-а, вот тут сэкономили!». Потому что мягкой сделана даже панель возле левого колена водителя.

Тонкие рельефные сиденья достойны покупки хоть отдельно от машины, приборная панель нарисована так, чтобы как можно меньше напоминать о своей цифровой сущности, и только о мультимедийной системе можно немного поспорить. Хотя и этот спор сведется к тому, согласны ли вы общаться со своей машиной через теслоподобный планшет. Если нет – будете плеваться. А если да – порадуетесь тому, как логично все организовано и как плавно работает.

Общее впечатление от салона XC60 формулируется так: в нем не экономили на мелочах, и объективно придраться тут просто не к чему.

На фоне минималистично-авангардной шведской машины, интерьер Audi Q5 выглядит именно таком, каким ты его ждешь. Органы управления расположены вокруг водителя, словно инструменты на столе ювелира с тридцатилетним стажем – каждый строго на своем месте. Кнопочки при нажатии кликают так, будто в Ингольштадте есть целый исследовательский институт, который занимается только этим вопросом, причем без праздников и выходных дней.

Опциональные спортивные кресла абсолютно безупречны, а на центральном тоннеле немцы устроили эдакое нано-кафе: в подстаканниках может охлаждаться кола или греться чай, рядом на беспроводной станции будет заряжаться телефон – в общем, отличная обстановка для уютной жизни в пробках.

Но! Почему ручки на дверях сделаны из лысого (и скрипучего!) серого пластика, который встретишь не на всяком предсерийном прототипе? Хорошо ли спит тот человек, который решил, что вписывать дисплей мультимедийки в общий дизайн – это для слабаков, и что можно просто прилепить его поверх панели? Каким чудом в Audi продолжает жить уверенность, что подпиленные снизу рули – это круто?

И самое главное – почему на машине с пробегом в 10 с небольшим тысяч на неровностях скрипит ВСЯ передняя панель? Причем это не проблема одной конкретной машины – коллеги, тестировавшие другой экземпляр, тоже жаловались. Нет, братцы, если руль и экран еще можно отнести ко вкусовщине, то человека, который отдает четыре миллиона за скрипы и чувствует себя нормально, я представить не могу никак – это же несерьезно.

Тем же словом, только в ином контексте, описывается и интерьер X3. На первом тесте в Португалии я этого как-то не заметил, но теперь, на фоне стильных и выдержанных конкурентов, вижу четко: аляповат! Слишком много разнофактурных материалов: накладки, планочки, хромированные каемочки пестрят в глазах, выштамповки с индексом модели раскиданы по салону без всякой меры. И все это поверх классической архитектуры, которая у BMW почти не менялась с начала девяностых! Выглядит как персонаж Сэмюэла Л. Джексона из первого Kingsman: вроде немолодой серьезный дядька, возглавлял Совет джедаев, работал директором «Щита», – и вдруг начинает шепелявить и носить бейсболки набекрень.

Но если вам этот дизайн не режет глаз, со всем остальным точно не возникнет проблем – как раз потому, что эргономика BMW толком не менялась с начала девяностых. Руки с удовольствием ложатся на (чересчур) мясистый M-руль, в органах управления ориентируешься с закрытыми глазами, а что X3 по рангу пока не положены сенсорные кнопки, как у 7 и 5 серии – так это вовсе не недостаток, а великое благо. Лично я не в восторге от посадки – она в нашем тесте самая высокая, а мне нравится сидеть ближе к полу, как это позволяют делать Volvo и Jaguar. Но это как раз вопрос персональных предпочтений. Сторонников противоположной идеологии тоже хватает, и они тоже правы.

Кстати, насчет Jaguar: о посадке тут думаешь в последнюю очередь – возможно, потому, что как-то сразу врастаешь в уютный кокпит с массивным центральным тоннелем. Ощущения воздушности и простора, как в Audi и Volvo, тут нет – зато есть чувство, что F-Pace на тебе «сидит». Как и любой другой «Ягуар». Удивляет другое: тут уж слишком отчетливо понимаешь, какие жуткие темпы набрал прогресс. Вроде всего два года машине, а цифровая фурнитура, которая только что казалась ультрасовременной, начинает неумолимо устаревать. И функций уже хочется побольше, и кастомными рабочими столами в мультимедийке сегодня никого не удивишь, и графика как-то так себе – особенно это касается проекционного дисплея.

Да, новая система у JLR уже готова – увидеть ее можно хотя бы на Range Rover Velar, и у F-Pace она наверняка появится с ближайшим рестайлингом. Неплохо бы заодно что-то сделать и с остальным салоном, потому что сейчас он выглядит слишком бесхитростно. Формально придираться сложно: материалы классные, все аккуратно зашито в хорошую кожу… Но ощущения самой дорогой машины квартета не возникает, хоть убей.

А еще в «Ягуаре» решительно некуда распихать мелочевку: если вы положите смартфон в специальную нишу под блоком климата, при разгоне он из нее выпрыгнет и гордо заскользит по глянцевому пластику, словно камень для керлинга. Кармашки по бокам центрального тоннеля бесполезны, и в вашем распоряжении остаются только подстаканники. Которые, вообще-то, предназначены для стаканов.

Объем багажника у Jaguar – от 508 до 1598 литров. В полозьях по бокам – крепления для перекладин, которыми можно разграничивать пространство на разные зоны.

Ну да ладно. Вон, у Porsche 911 туго даже с подстаканниками, а боготворить ее это никому не мешает – потому что она круто едет. Актуально ли в контексте «Ягуара»? Вполне! В о всяком случае, ролевую модель самого спортивного участника нашего квартета он отыгрывает старательно. Серьезное усилие на руле подкреплено щедрой обратной связью, а острота откликов – логичностью реакций и цепким, отлично сбалансированным шасси. Этот парень действительно любит повороты – настолько, что при наличии под колесами правильной дороги вы можете вовсе забыть, что он кроссовер.

Сюда бы для полного счастья топовый 380-сильный бензиновый V6 с компрессором! Но и наш дизель хорош: в спортивном режиме тянет азартно, увлеченно, с характером – и сопровождает процесс благородным (для «трактора») рыком. А если надоест гонять – одним нажатием кнопки F-Pace возвращается в обычный режим и начинает смиренно ползать по пробкам. Жаль, от адаптивной подвески этой покладистости не дождешься – даже в комфортном режиме она не сверхжесткая, но все-таки весьма плотная и внимательная к дорожному микропрофилю: машина непрерывно зудит и потрясывает, хотя серьезные удары держит стойко. Да и шума от шин тут достаточно, чтобы любители расслабиться за рулем и отстраниться от внешнего мира задумались о ком-нибудь из конкурентов.

Но в цельности характера «Ягуару» не откажешь – просто он весь скорее про динамику, чем про комфорт.

Volvo XC60, напротив, слегка не в ладах сам с собой. Пока стоит на месте, эта машина – безапелляционно лучшая в сегодняшнем тесте, но начинаешь ехать – и магия меркнет. При тех же 7,2 секундах до сотни, что и у «Ягуара», здешний разгон совсем не будоражит: как ни дави педаль, со светофора XC60 уезжает подчеркнуто плавно и не ведется на провокации, сохраняя достоинство вне зависимости от желаний водителя. Но это я как раз готов понять – просто шведы сознательно вывели темперамент мотора за скобки, оставив там же шум и вибрации, и такой подход имеет полное право на жизнь.

Упрекать XC60 в недостаточной динамике – сущее лицемерие. На самом деле едет она быстро, а отсутствие страсти и огня – просто часть общего имиджа. Потому-то я без вопросов принимаю и пустой невесомый руль: Volvo, визжащая шинами в поворотах, – просто глупость.

Но ведь сдержанный темперамент должен априори подразумевать и комфорт, верно? А с ним тут почему-то не задалось. Мелочи XC60 разглаживает лишь немногим лучше, чем F-Pace, и шведской машине тоже – пусть и в меньшей степени – свойственны фоновый зуд и пересчитывание стыков на асфальте. А ведь тут не пружины, а пневмобаллоны, которые, в первую очередь, обязаны убирать именно микропрофиль!

И пусть с более крупными неровностями Volvo расправляется уже заметно интеллигентнее «Ягуара», на российских дорогах подвеска все равно кажется несколько дряблой, без запаса прочности. То при движении на отбой что-то слегка стукнет спереди, то лежачий полицейский ткнет сильнее, чем ожидаешь… Странно! Мы и сами удивились, ведь коллеги из других изданий дружно хвалят XC60 именно за плавность хода – но что есть, то есть. Возможно, дело в пакете R-Design с более спортивными настройками (которые характеру машины не идут вовсе), а возможно, в особенностях именно дизельной версии – уж сколько раз за последнее время мы втречались с тем, что машины на солярке едут заметно грубее бензиновых. Но может быть и так, что дело просто в фоне, заданном конкурентами.

Читайте также: