Автобус маз где выпускают

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Автобус маз где выпускают

Предыстория создания на МАЗе автобусного производства берет свое начало в конце 80-х годов, когда поток новых венгерских автобусов в Беларусь стал иссякать. Если в начале 80-х годов автохозяйства БССР получали около 200—300 новых автобусов ежегодно, то уже за несколько лет до развала СССР новых автобусов становилось все меньше и меньше. К началу 90-ых. износ имеющихся в стране автобусов был довольно большим. В то же время, ни одно предприятие в стране не выпускало автобусы, соответственно не было и опыта производства.

Именно тогда, в 1992 году руководство МАЗ приняло решение о необходимости создания автобусного производства. Был выделен филиал «АМАЗ» (Автобусы Минского Автомобильного завода), который должен был специализироваться исключительно на выпуске автобусной техники. Но встал вопрос — какой автобус будет носить марку «МАЗ»? Собственных разработок, а значит и опыта в области автобусостроения у белорусов не было, создавать автобус «с нуля» означало бы потерю драгоценного времени, брать за основу разработки отечественного автобуспрома — возвращение к технологиям 70-х годов. Тогда было принято верное решение, а именно, покупка лицензии и технологии производства у одной из европейских автобусостроительных компаний.

Выбор остановили на западногерманском «Neoplan». Эта компания смогла предложить малозатратную технологию производства автобусов, без изготовления сложных пресс-форм, огромных лакокрасочных камер и бесконечных сборочных линий. Принципиальным отличием автобусов данной немецкой марки являлись технологичность производства и относительно простая и недорогая конструкция. При этом сами автобусы по комфорту и качеству ничем не уступаюли более сложным в изготовлении автобусам "Мерседес-Бенц" или "МАН".

Уже 15 июня 1992 г. было заключено лицензионное соглашение между компаниями. Gottlob Auwarter предоставил технологическую документацию, а также сборочные приспособления на городской низкопольный автобус "Neoplan-4014" и шоссейный туристический «Transliner-316SHD». При этом МАЗу разрешалось вносить изменения в конструкцию автобусов по собственному усмотрению. Единственным ограничением был запрет на продажу минских автобусов за пределами СНГ.

МАЗ-Неоплан N4014
(лицензионная сборка из немецких машинокомплектов)

Первая партия (по разным данным от 4 до 6) низкопольных автобусов была собрана из немецких машино-комплектов в 1993 г. на площадях Минского завода колесных тягачей (МЗКТ). Машины получили индекс «МАЗ-101», кроме того, на первых автобусах даже была нанесена надпись "Neoplan". А их передние панели как две капли воды походили на облицовку "бусов", которые еще недавно бегали по улицам Мюнхена, Ганновера, Хемница и других городов Германии. Машины были рассчитаны на перевозку 100 пассажиров (24 сидя).

Однако эксплуатационные испытания показали, что немецкая конструкция автобуса плохо воспринимает перегрузки и не адаптирована под отечественные дороги и условия. Одна за другой начали вылазить болячки в подвеске, ходовой, рулевом, большие нарекания вызывала работа часто ломавшихся электромеханических дверей. Автобусы требовали срочной адаптации к условиям отечественных реалий.

Кузов автобуса МАЗ-101 — несущий, цельнометаллический, вагонного типа. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть – стеклопластиковая. Стекла — вклеенные. Проемы дверей — 1250 мм. Автобус имеет четырехрядную планировку. По обоим бортам расположены сдвоенные сиденья. Силовой агрегат у МАЗ-101 находится сзади слева по ходу движения, в так называемой шахте моторного отсека. Такая схема является, пожалуй, оптимальной для низкопольных автобусов. Если на немецких изделиях могли устанавливаться только 6-рядные двигатели MAN D 0826 LOH-07 мощностью в 230 л.с., то теперь можно было комплектовать автобусы и другими дизелями – французскими Renault, ЯМЗ и ММЗ.

Конструкторы рискнули применить в новой модели самостоятельно выполненный ведущий мост, похожий на мост портального типа фирмы ZF. Изготовление такого моста требует очень высокого уровня технологической подготовки и известной тщательности исполнения. Но этот агрегат на 101-й модели оказался не очень надежным. Кроме того, не был доведен двигатель ММЗ-Д260.5, вызывавший нарекания частыми поломками. Однако, практически все МАЗ-101 доработали нормативный срок в 10 лет.

Всего с 1993 по 1996 год было выпущено около сорока МАЗ-101. Дальнейшие изменения конструкции, в том числе и новая конструкция ведущего моста, привели к появлению в 1996 г. новой модели низкопольного автобуса МАЗ-103, внешне являющегося почти полным двойником 101-го.

Собственная платформа оказалась универсальной, не требующей серьезных капитальных вложений на разработку и внедрение в производство новых моделей и модификаций. Такая концепция позволила АМАЗу в считанные годы освоить выпуск целого семейства автобусов: низкопольники "МАЗ-101", "МАЗ-103" и "МАЗ-103С", "одиночки" с повышенным уровнем пола "МАЗ-104", пригородные "МАЗ-104С". В 1998 году увидела свет "гармошка" "МАЗ-105". В 1999 году автобусный филиал МАЗа представил автобус для междугородних перевозок "МАЗ-152" "Вазола". Годом позже - автобус малого класса "МАЗ-106" и троллейбус "МАЗ-103Т". В 2001 году АМАЗ сделал еще один шаг вперед: на Российском автосалоне в Москве состоялась премьера "пятнадцатиметровика" "МАЗ-107". К 2002 году конструкторами автобусного филиала было разработано 10 моделей и более 50 модификаций.

Автобус маз где выпускают

ОАО «Минский автомобильный завод» - управляющая компания холдинга "БЕЛАВТОМАЗ" (белор. Мінскі аўтамабільны завод) — советская и белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.

Как управляющая компания входит в холдинг «БелавтоМАЗ», в составе которого находятся также ОАО «БААЗ», Барановичи, ОАО «ОЗАА», Осиповичи; ОАО «КЗТШ», Жодино; ОАО «ДЭМЗ», Дзержинск; ОАО «Гродненский механический завод», и др.

Номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций. В то же время «МАЗ» является кузовосварочным заводом, не производящим какие-либо автозапчасти.

Самое убыточное предприятие в Беларуси с открытой отчётностью за 2 квартал 2016 года[3].

Содержание

Грузовые автомобили [ ]

Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы[4], лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил шесть поколений тяжелых грузовиков.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жёсткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

В августе 2006 года были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4, произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планировал выпускать только автомобили, соответствующие нормам Евро-3[5].

Летом 2014 года минский автозавод представил 2 новых модели грузовика, соответствующих последним требованиям стандарта Евро-6[6]. Первая модель — седельный тягач МАЗ-5440М9 предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда общей массой 40 т. На нём установлен двигатель Mercedes-Benz ОМ471,Р6 мощностью 475 л.с. Вторая модель — МАЗ-5340М4 с 300-сильным мотором ОМ936LA грузоподъемностью 13,4 т, предназначенная под установку различного специализированного оборудования[7].

Выпуск продукции [ ]

Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20 тыс. автомобилей, 4 тыс. прицепов и полуприцепов, более тысячи автобусов.

В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства[8].

12 сентября 2014 в Польше было запущено сборочное производство грузовых автомобилей из машинокомплектов производства ОАО «МАЗ». В год планируется выпускать до 500 единиц грузовой и пассажирской техники[9].

Перспективы развития [ ]

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлён парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В период 2006—2011 гг. на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции предполагалась масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она касалась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей, при этом из-за высокой плотности застройки внутри предприятия планировалось перенести литейное и кузнечное производства за пределы завода[10].

Общественный транспорт [ ]

Автобусы [ ]

В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал, сориентированный на освоение производства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов Neoplan N4014. После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки (основными визуальными отличиями мазовского автобуса от немецкого были измененное остекление дверей и иные фары). В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применён самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.

После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103. Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 может выпускаться с двигателями ММЗ, Рено, MAN, Мercedes и механической или автоматической коробкой передач.

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями, окрашенными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряжённых городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226. Он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус второго поколения МАЗ-205.

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж [ ]

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

МАЗ-103 — 769
МАЗ-103С — 47
МАЗ-103Т — 1
МАЗ-104 — 84
МАЗ-104С — 12
МАЗ-105 — 192
МАЗ-107 — 109
МАЗ-152 — 68
МАЗ-171 — 2
МАЗ-203 — 3
МАЗ-206 — 2
МАЗ-251 — 14
МАЗ-256 — 389

Юбилейные автобусы [ ]

В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус, находится в Гомеле.

27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-ный автобус — туристический МАЗ-251

22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107, находится в Гомеле.

Новинки [ ]

МАЗ-215 (пятидверный)
МАЗ-231
МАЗ-241

Троллейбусы [ ]

В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. По основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки). С 2006 года троллейбусы на шасси МАЗ-103 производятся только на заводе РУП «Белкоммунмаш». Также на основе автобуса МАЗ-203 совместно с ООО «ЭТОН» завод выпустил троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203. В 2014 году был выпущен троллейбус МАЗ-215Т.

МАЗ-MAN [ ]

В 1997 году совместно с концерном «MAN» было создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т.д.

Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-MAN в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98% всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45% больше, чем в 2003-м. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002-м был увеличен на 50%.

28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

История [ ]

В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й немецкой танковой дивизии был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта — автомобилей и танков[12]. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.

9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отвёрточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. Первый минский Studebacker сошел с конвейера 7 ноября 1944 года. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке c Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200 «в соответствии с решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Всё производство двухосных ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ. С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении двух заводов силовыми агрегатами. Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.

В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335.

В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

Финансовые показатели [ ]

За 2014-2015 годы убытки МАЗ составили 210 миллионов долларов (по данным Белстата). За первое полугодие 2016 года, этот показатель равнялся около 30 миллионам долларов. Таким образом, среди всех предприятий белорусской промышленности МАЗ понес самые крупные убытки. [1]

В 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, за 8 месяцев 2016 года только 2 255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысячи человек до 17 тысяч[1].

МАЗ - каталог техники

МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД, ОАО - история компании

Сегодня ОАО "МАЗ" является управляющей компанией крупного холдинга "БелАвтоМАЗ". А всего 69 лет назад, в далеком 1944-м, партизанские роты, для которых война уже закончилась, приступили к восстановлению мастерских для ремонта автомобилей. Спустя пару месяцев было решено организовать на месте этих мастерских автосборочный завод. С того самого дня и началась история белорусского автомобилестроительного гиганта.

С этого времени Минский автозавод выпускает пассажирскую автомобильную технику. В ее модельном ряду МАЗ - городские, междугородние, туристические автобусы, а также машины, которые изготавливают по специальному заказу. Автобусы Минского автомобильного завода сегодня можно встретить на дорогах России, стран СНГ, в Западной Европе и Латинской Америке. Пассажирская автомобильная техника марки "МАЗ" представлена 15 моделями автобусов более ста модификаций.

Сегодня под логотипом Минского автомобильного завода (МАЗ) производятся седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под установку различных видов оборудования, автобусы - более 500 моделей и модификаций автомобильной техники "МАЗ". Техника МАЗа соответствует принятым мировым стандартам Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Седельные тягачи МАЗ с успехом используются для транспортировки грузов вместе с полуприцепами и в составе автопоездов. При помощи полуприцепов МАЗ перевозятся сельскохозяйственные и промышленные грузы. Прицепы Минского автомобильного завода (МАЗ) очень популярны среди потребителей. Благодаря уникальным техническим характеристикам эта техника может перевозить самый широкий спектр грузов (от стройматериалов до леса). Техника МАЗ легко преодолевает бездорожье и проселочные дороги.

Есть в линейке продукции белорусского производителя и самосвалы. Самосвалы МАЗ - один из самых востребованных видов в модельном ряду продукции предприятия. Минский автозавод выпускает различные модели самосвалы МАЗ с разными техническими характеристиками. Отличаются данные модели МАЗ, в основном, типом кузовов и грузоподъемностью.

МАЗ имеет широкую сервисную и дилерскую сети в Республике Беларусь и за ее пределами. На все "МАЗы" (грузовые автомобили и автобусы) завод-производитель дает официальную гарантию.

МАЗ изготовил первые 10 автобусов третьего поколения для Беларуси. В Барановичах, Минске и Светлогорске МАЗ-303 уже вышли на работу

Серийное производство автобусов МАЗ третьего поколения стартовало! С начала 2021 года изготовлена первая партия из 10 машин модели МАЗ-303065 – все они предназначены для Беларуси.

Как уже сообщалось, четыре новых автобуса поступили в Минск – они будут эксплуатироваться в филиале "Транспортный парк №1". Кроме того, шесть автобусов разойдутся по регионам – по одному в каждую область. Уже известно, что на Гомельщине первый МАЗ-303065 получил Светлогорск, на Брестчине – Барановичи. Более того, 8 апреля в этих городах новейшие автобусы МАЗ уже приступили к перевозке пассажиров.

Фото газеты ”Наш край”

В Барановичах, как сообщает газета "Наш край", МАЗ-303065 в первый рейс отправился по маршруту №20. За рулем – водитель Андрей Юрчик.

Фото газеты "Светлагорскiя навiны"

В Светлогорске новенький МАЗ на 12-й маршрут вывел Владимир Морозов, водитель с более чем 30-летним опытом работы. Журналисты местной медиакомпании "Ранак" не только сняли сюжет для теленовостей, посвященный новинке, но и устроили импровизированный тест в ходе поездки – проверили, сможет ли автобус провести по дорогам Светлогорска наполненный водой стаканчик и не расплескать содержимое.

Напомним, что МАЗ-303065 – одна из восьми модификаций автобусов третьего поколения, на которые Минский автозавод получил Одобрение типа транспортного средства (ОТТС). Машина оснащена 285-сильным дизельным двигателем Mercedes-Benz OM926LA.V/4 экологического класса Евро-5, гидромеханической трансмиссией и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач ZF 6AP1200B, а также портальным задним мостом с двойной передачей ZF AV 133/83.

instagram / minsktrans_official

Автобусы первой серии имеют несколько отличий от пилотного образца, который в прошлом году демонстрировался на выставке "Судьба гигантов" в Минске. Самое заметное внешнее – фальшрешетка радиатора по левому борту теперь с круглыми отверстиями, как и на флагманской версии МАЗ-303266 (Евро-6).

Фото газеты ”Наш край”

В салоне МАЗ-303065 первой серии нет полуторных сидений – они заменены на одиночные. А всего предусмотрено 27 мест для сидения.

Фото газеты "Светлагорскiя навiны"

Кабина водителя по белорусской традиции отделена от салона перегородкой и имеет отдельный выход. Но перегородка нового типа – с полупрозрачным стеклом, стильная.

instagram / minsktrans_official

Автобусы, поступившие в Минск, отличаются по цвету – они целиком желтые (код краски по RAL – 1023). Региональные машины окрашены в лимонный цвет (код краски по RAL – 1016), при этом фальшборта на крыше у них остались белыми. Есть некоторые отличия и по комплектации (на минских машинах по требованию заказчика установлены Wi-Fi роутеры, специальное оборудование для оплаты проезда, рекламная система).

Фото сделал Адриян Салаш (fotobus.msk.ru)

Кстати, в пятницу, 9 апреля, отправился на линию и первый из четырех минских МАЗ-303065, сообщили в ГП "Минсктранс". Новая машина вышла на столичный маршрут номер 155 "ДС "Уручье-4" – Озерище".

Отметим, что всего завод изготовил уже 13 автобусов МАЗ-303065. Первый (лимонный, с европерегородкой кабины водителя) – еще в 2019 году. Два – в 2020 году: красно-белый (он тестировался в Сочи, сейчас переехал в Краснодар) и лазурный (машина готовится к отправке в Санкт-Петербург для участия в тендере). И вот еще 10 собрано с начала нынешнего года.

"Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо". Что говорят водители о наших автобусах МАЗ?

У белорусов есть повод для гордости. Мы смогли обеспечить всю страну отечественными автобусами. Сегодня, наверное, и не найдется маршрута, по которому курсирует небелорусская техника. Качество год от года растет, но есть и "фирменные" проблемы - об этом журналистам рассказали водители автобусов МАЗ.

Для Минского автомобильного завода выпуск автобусов - рискованная авантюра. В тяжелые первые годы после развала СССР запуск нового направления мог "добить" завод.

Все начиналось в 1992 году с покупки лицензии на производство немецкого автобуса Neoplan-N4014.

МАЗ 101. Еще немецкий, уже белорусский

Специалисты минского завода заменили на отечественные рулевое управление, подвеску и другие агрегаты. Использовали имеющиеся узлы от грузовиков, некоторые детали пришлось разрабатывать с нуля. Так появился автобус МАЗ-101, который выпускали до 1996 года.

Потом "сто первую" модель упростили и удешевили - так появился МАЗ-103, самый успешный автобус минского завода. Он стоит на конвейере с 1996 года, пережив несколько обновлений. С 2008 года выпускается модель МАЗ 103.465 с круглыми отдельными фарами. МАЗ 103 сегодня - основа автобусного парка Беларуси.

МАЗ 103 - основа автопарка Беларуси

- Машина простая и надежная. Пробег 840 тысяч километров у моего автобуса, мотор и коробка передач в порядке и нормально работают. Они импортные тут. А вот мелкие неисправности с нами всегда - "вылетают" подшипники, сальники, ремни и многие другие детали. Постоянно нужно следить за машиной, подтягивать хомуты, иначе будет течь все, что может течь, - рассказывает Владимир, водитель двенадцатилетнего МАЗа.

AUTO.TUT.BY собрал анонимные отзывы водителей, так как иначе получить от них развернутые и честные комментарии было нельзя. Фотографии автобусов носят иллюстративный характер.

В своих отзывах о минских автобусах все водители замечают, что импортные моторы и коробки передач не доставляют хлопот. Все-таки их производят мировые лидеры - Mercedes, DEUTZ, ZF. Другие детали на конвейер МАЗ поставляют не такие именитые производители, в основном белорусские и китайские. Именно с ними больше всего проблем. Абсолютно такая же ситуация и с белорусскими тракторами. И так же, как с тракторами, в очень большой степени надежность техники зависит от качества обслуживания. А с этим в наших автобусных парках не все хорошо.

В кабине МАЗ-103 роскоши нет: интерьер родом из начала 90-х

- Чтобы твою машину механики сделали нормально, нужно над ними стоять и следить. Если просто по заявке оставить, сделают плохо. Неприятно в свое личное время торчать в парке, но ничего больше не остается. Еще вопрос - какие запчасти купили в парке, хорошие или дешевку. Поставят хорошее - буду ездить без проблем. Но сами догадайтесь, что покупают обычно? - улыбается Иван, водитель МАЗ-103 с пробегом почти миллион километров.

МАЗ-107 - удлиненная версия классической 103-й модели

Автобус МАЗ-103 на заводе называют "вечным". Надежную конструкцию постоянно совершенствуют и создают на ее базе все новые версии. Газовый МАЗ-103.965 в 2015 году признали лучшим городским автобусом России. Инженерам завода удалось построить технически очень сложный автобус с "гармошкой" МАЗ-105 и удлиненную трехосную версию МАЗ-107. Эти машины хорошо продаются - надежные и очень вместительные. Но внутри - все тот же Neoplan тридцатилетней давности.

К кнопкам открывания дверей нужно постоянно тянуться

- Эргономика рабочего места водителя абсолютно "никакая". До кнопок открывания дверей и автоинформатора нужно тянуться. На каждой остановке нужно дважды нагнуться, чтобы открыть и закрыть двери. От такого "фитнеса" спина болит. Кресло не самое удобное, повезло, если есть подлокотники. Зато в новых автобусах бывает кондиционер в кабине, только вот его никто в парке заправлять не будет. Поэтому через пару лет от него уже мало толку, - рассказывает водитель Александр.

Накладка на сиденье помогает от боли в спине

Отдельно надо отметить проблемы с кузовами, они гниют. 103-я модель имеет металлический кузов, коррозия не обходит его стороной. Водители рассказывают, что больше всего страдают от ржавчины расположенные низко части кузова, двери, люки, днище. На старых автобусах их приходится подкрашивать после каждой зимы.

А вот новая 203-я модель имеет пластиковую обшивку, и ржавчина ей не страшна.

Второе поколение

Десять лет назад пошел в серию автобус нового поколения - МАЗ-203. Это разработка минского автозавода, которую водители называют довольно удачной. В ней устранены многие проблемы первого поколения автобусов.

МАЗ-203 - удачная модель. Водители довольны

- Приятный автобус, симпатичный и теплый. Хорошо едет, если с хорошим мотором Mercedes. Коробка стоит тоже импортная, но она не совсем правильно настроена под мотор - переключается не там, где надо, думает долго - рассказывает водитель автобуса Александр.

Автобус построен по новой технологии - металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями. Такая конструкция позволяет сделать машину легче.

Приборная панель развернута к водителю, эргономика продумана лучше

Над эргономикой рабочего места тоже поработали - "космическая" приборная панель должна была сделать жизнь водителя лучше. Но не получилось. "Углы панели оставили острыми, мои колени находятся в сантиметре от них. При первой же резкой остановке может колени переломать легко. Срезал углы, чтобы было безопаснее", - рассказывает шофер Павел.

Водитель показывает, что диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки не позволяет сесть удобно человеку небольшого роста: или до педалей дотягиваться не будешь, или до кнопок, или руль держать станет неудобно. Руль, кстати, сильно износился после полумиллиона километров пробега.

Кнопки быстро выходят из строя

- Кнопки автоинформатора поменял за свои деньги, 90 тысяч отдал. И вот снова они не работают! - возмущается Павел. Ему приходится перед каждой остановкой приподниматься на сиденье и тянуться рукой к кнопке информатора, расположенной высоко над головой водителя.

Постоянная проблема именно этого автобуса, по словам водителя, - подклинивающие тормоза: как ни воюют механики, они больше пары месяцев нормально не работают.

- С расходом топлива бывает интересная история. Несколько месяцев подряд у нас был перерасход, а мы его оплачиваем из своего кармана. Меняли топливный насос, калибровали педаль газа, перенастраивали коробку передач. По отдельности все работает. На стенде все как надо, а на маршрут выедешь - перерасход. У нас по семьдесят литров "лишки" за месяц набегало. Это почти восемьсот тысяч в месяц нам с напарником приходилось отдавать, - рассказывает Павел.

Еще одну возможность выложить деньги из своего кармана водителю предоставляет красивое панорамное лобовое стекло. Оно легко трескается при мойке автобуса, и замену водитель оплачивает самостоятельно. Стоит новое стекло 1200 рублей (12 миллионов деноминированных) - намного больше месячной зарплаты водителя.

- Мы по-разному выходим из ситуации - я, например, сделал специальные трубки, которые одеваются на стеклоочистители и спасают стекло, - рассказывает Дмитрий, водитель автобуса МАЗ 203.

Ящик для инструментов есть в каждой машине. Водитель вынужден быть еще и слесарем, иначе никак

Водитель говорит, что ему больше нравится новая модель, 203-я, она быстрее классического МАЗ-103 за счет другой коробки передач и более мощного мотора. У обеих конструкций свои плюсы и минусы, разные водители предпочитают разные модели - но 103-й однозначно надежнее.

В салоне автобуса стоит большой ящик с инструментами: водитель предпочитает сам чинить свою машину и следить за механиками. "Иначе придется на „корче“ ездить и за перерасход платить". Полочка по правую руку от водителя - тоже необходимая деталь для работы, иначе обилечивать пассажиров неудобно.

"Много недоделок"

Старший брат городского автобуса - междугородный МАЗ-251. Десять лет назад новый "космический" автобус был прорывом для завода, за дизайн он получил несколько престижных наград. Техническая часть тоже неплохая - двигатель Mercedes, коробка ZF, мосты MAN. Однако и недоработок хватает, говорят водители.

- У нас в парке был старый Neoplan, после 30 лет работы его списали. В нем можно было кнопками регулировать температуру в салоне. А если в минском автобусе ко мне придет пассажир и скажет: "Мне холодно", то я остановлюсь на обочине, выйду из салона, открою багажник и там поверну два вентиля. Теплая вода пойдет в батареи. И скоро этот же самый пассажир придет и скажет: "Мне жарко", потому что батареи можно или включить на полную или выключить - третьего не дано. Холодильник или сауна, - рассказывает водитель Виктор.

Виктор рассказывает, что кабина организована не совсем удобно, мало мест для хранения нужных под рукой вещей, кресло водителя не самое приятное - после долгой дороги болит спина. Форму сиденья водитель "регулирует" подушечкой, а недостающие полочки сделал сам из ДСП. Получилось, говорит, очень уютно, по-домашнему.

- Привезли нам в парк некачественный антифриз, он проел трубки, в теплообменнике дырку проел. Как раз ехали из Петербурга, и все потекло. Залили "антитечь", кое-как доехали. Хотели новый теплообменник заказать, а он 2 500 рублей стоит (25 миллионов до деноминации). Маленькая металлическая деталь, откуда такая цена? - спрашивает Виктор.

Напоследок водитель замечает, что одни и те же недоделки завод не исправляет много лет. "Выйдите к людям, - говорит он, обращаясь, видимо, к руководству завода. - Поговорите с водителями, узнайте, что улучшить. Это же несложно! Качество выросло бы, и покупали бы лучше нашу технику. Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо!"

Для нужд столицы на МАЗе собирают автобусы с кондиционерами, системами видеонаблюдения и Wi-Fi

Первое, что бросилось в глаза: в цехе автобусных агрегатов автобусного завода МАЗа нет конвейерной линии. Каждый автобус собирается поштучно.

В помещении шумно, работают электродрели, циркулярные пилы.

Вообще производственные цеха разбросаны по всей территории автомобильного завода, а некоторые даже находятся за его пределами. Так что сборочный процесс как таковой сложно увидеть целиком. К примеру, сварку, антикоррозийную подготовку и покраску металлического скелета (остова) и вовсе делают в цехе, расположенном на территории другого предприятия.

Тем не менее заместитель директора автобусного завода МАЗ Сергей Славников и начальник цеха автобусных агрегатов Дмитрий Шикир, которые согласились побыть гидами-экскурсоводами, заверили, что технологии, по которым собирают минские автобусы, не отличаются от тех, что применяют на аналогичных предприятиях в Европе.

Последние три года в Минске выпускают технику второго поколения экологического класса Евро-5 и Евро-6.

— Знаете, чем отличается производство автобусов у нас и в зарубежных компаниях? — задает вопрос Сергей Славников. — Тем, что мы еще не научились точно просчитывать прочность конструкций, поэтому и делаем до сих пор по старинке, зато надежно. В первое время каркас автобуса полностью создавали по чертежам Neoplan. Вот только «иностранец» не выдержал наших дорог. Пришлось многие узлы и детали усиливать, изменять. И этот процесс продолжается по сей день.

— Мазовские автобусы на дорогах сопредельных государств явление уже привычное. Есть ли разница в комплектации машин для внутреннего рынка и внешнего?

— Для Венесуэлы сделали около 1 тыс. автобусов с учетом горного рельефа, — рассказывает начальник цеха. — Серьезно проработали модели для Кубы: необходимо было учесть тропический климат. Например, в жгутах отказались от использования белых проводов, их просто обожают термиты. Резина на колесах тоже была специальная, термостойкая и с особыми химическими добавками. Тоже для защиты от термитов. Если честно, то вообще весь тот регион беспощаден к нашей технике. Во Вьетнам поставляем только машинокомплекты. Поскольку у них нет ограничений по экологичности, специально закупаем двигатели класса Евро-3. Сербы тоже заказывают только машинокомплекты, но потом в салон добавляют больше сидений. Польша покупает только с двигателями Евро-6. Удивительно, но в некоторых регионах России наши автобусы еще в диковинку. Но надо отметить, что вся техника до пунктов назначения добирается своим ходом. Бывает 5 тысяч, 8 тысяч, 9 тысяч километров проходит. Фактически это первое серьезное испытание.

— Расскажите про случай с минскими автобусами, которые приехали в Венесуэлу, как говорили, сгнившими…

— В Клайпеде загружали судно на Венесуэлу, — вспоминает Сергей Славников. — Грузы в нем располагают на 4-5 уровнях. От того, на какой уровень попадет техника, зависит, в каком состоянии она доходит до пункта назначения. Автобусы загрузили на первый ярус нижней палубы, в которую проникает вода. Представьте: три месяца в пути и все время в агрессивной среде. В таких условиях ни одна техника не доедет в нормальном состоянии. Но справедливости ради стоит сказать, что тогда повредились только некоторые элементы, а не вся техника. Наши автобусы проходят полную антикоррозийную обработку, каркас грунтуется, в деталях кузова делается достаточно отверстий, в которые тоже заливаются ингибирующие составы. А после того как весь автобус собран, его еще дополнительно покрывают мастикой.

— Минчанам хочется, чтобы в автобусах устанавливали форточки побольше, зимой было тепло, а летом прохладно.

— Мы тоже этого хотим, но подстраиваемся под требования заказчика, — объясняют специалисты. — В первых поколениях автобусов устанавливалась клапанная система форточек. Сегодня уже в базовых комплектациях они сдвижные. Размер полностью соответствует евроформату. Сделать форточки больше означает подвергнуть риску пассажиров, так как появляется вероятность, что кто-то может выпасть при открытых окнах. Что касается сохранения тепла, то установленная система обеспечивает его подачу по всему салону автобуса. Поэтому температура в салоне зависит от водителя. Если техника эксплуатируется правильно, не перекрывается система отопления, то в салоне будет тепло.

Сейчас идет второе поколение автобусов. В них зазоры между уплотнительной резинкой и остовом не превышают 5 мм, на дверях устанавливаем дополнительные щетки. Так что к нам претензий быть не должно. Большое количество техники мы продали в Норильск, где температура зимой опускается до минус 50. Никаких претензий.

Что касается кондиционеров, то их установка зависит исключительно от желания заказчика, а вот комфорт в самом автобусе при их наличии опять же от водителя.

Во всех автобусах, которые продаем в Украину, Россию, дальнее зарубежье, установлены кондиционеры. В европейских городах охлаждение в общественном транспорте должно быть в обязательном порядке.

— Каких новшеств в комплектации автобусов ждать минчанам?

— Сейчас мы готовим партию, оснащенную кондиционерами водительской кабины и салона, — отметил Дмитрий Шикир. — Доработали систему вентиляции. Есть изменения и в оформлении салона.

Автобусы МАЗ исправно обслуживают пассажиров во многих странах: от дальневосточных регионов России и до южноамериканского континента. И среди своих конкурентов выглядят достойно.

МАЗ за свою историю выпустил более 2 млн единиц автотехники

9 августа, Минск /Корр. БЕЛТА/. Минский автомобильный завод за 75-летнюю историю выпустил более 2 млн единиц автотехники, сообщили корреспонденту БЕЛТА на предприятии.

Флагманским направлением для МАЗа остаются грузовые автомобили, на них приходится более 75% собранной автотехники. На текущий момент мир увидело свыше 1,5 млн белорусских грузовиков - от самосвалов до седельных тягачей.

На втором месте - прицепы и полуприцепы, которые занимают 23% в общем объеме выпуска завода за всю его историю (сейчас - 10-15% в зависимости от года). Доля автобусов несколько меньше, так как перспективное направление запустили лишь в 1990-х годах. Зато сейчас на пассажирскую технику приходится свыше 10% продаж. Также активно развивается производство автокранов и других спецмашин.

"Для Минского автозавода совпали два знаковых события - 75-летие предприятия и выпуск 2-миллионной единицы автотехники. Когда-то МАЗ стал заводом-первенцем белорусского автомобилестроения, а сейчас превратился в широко диверсифицированный холдинг. В ближайшие годы планируем ускорить технологическое развитие и более активно действовать на зарубежных рынках", - отметили на предприятии.

В структуре холдинга "БЕЛАВТОМАЗ" работают свыше 20 тыс. человек. МАЗ входит в число крупнейших в Восточной Европе производителей грузовой и пассажирской автотехники. Всего на заводе выпускают более 600 моделей и 3 тыс. модификаций автомобилей четырех экологических классов.

МАЗ поставляет автотехнику в более чем 40 стран мира. Традиционными рынками остаются Россия, Украина, Казахстан, Азербайджан и другие государства СНГ. Кроме того, белорусские автомобили покупают в странах Евросоюза (прежде всего в Польше, Литве и Латвии), в Африке и Латинской Америке. На Ближнем Востоке МАЗы охотно приобретают в Турции, а в Юго-Восточной Азии - во Вьетнаме. Товаропроводящая сеть насчитывает более 140 субъектов.

Завод был организован еще до окончания Великой Отечественной войны - 9 августа 1944 года. С 1944 года по октябрь 1946-го на предприятии собирали автомобили из узлов и деталей, поступающих по договору из Америки. Всего за два года было собрано и отремонтировано 18 тыс. 174 автомобиля для фронта и народного хозяйства.

В ноябре 1947 года из ворот завода вышел первый белорусский самосвал - МАЗ-205 грузоподъемностью 5 т. Его конструкция была разработана еще в годы войны на Ярославском автомобильном заводе. Следом появились бортовые автомобили МАЗ-200, седельные тягачи МАЗ-200В, лесовозы МАЗ-501 и машины повышенной проходимости МАЗ-502.

В сентябре 1950 года стартовал серийный выпуск 25-тонных самосвалов МАЗ-525, а в октябре 1958 года появился 40-тонный самосвал МАЗ-530, который взял Гран-при на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. Позже эта модель стала родоначальником нового завода в Жодино - БелАЗа, куда было переведено производство автомобилей высокой грузоподъемности.

В ноябре 1958 года на Минском автозаводе собрали первые опытные образцы автомобилей второго поколения МАЗ-500 и МАЗ-503, их отличали новая компоновка двигателя и опрокидывающаяся кабина. С января 1966 года осуществлен полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. В мае 1981 года на главном конвейере собрали первый седельный тягач МАЗ-5432.

Автобусное производство в структуре Минского автомобильного завода создано в 1992 году по лицензии немецкой компании Neoplan. Сегодня пассажирская техника МАЗ представлена 16 моделями и более 100 модификациями. На предприятии освоено серийное производство грузовиков и автобусов всех экологических классов, в том числе Евро-6.

Среди новых направлений - разработка семейства автомобилей с унифицированным шасси. На универсальный автомобиль-шасси будут устанавливать всевозможные двигатели и коробки передач, различные кабины и колесные формулы.

Совместно с Weichai МАЗ построил завод по выпуску дизельных двигателей. Вместе с Shaanxi Fast Gear создано совместное предприятие по производству коробок передач.

К своему 75-летию МАЗ организовал выставку автомобилей в Минске, где впервые представил автобусы третьего поколения и восстановленный спортивный грузовик команды "МАЗ-Яровит".-0-

Читайте также: