Ayc mitsubishi не работает
Обновлено: 02.07.2024
Upd.) Победа над системой AYC. Ура! Работает))) ну и по мелочи…
Update :
Покатался сегодня по городу. Ощущения от захода в повороты не описуемые) по началу даже страшновато было 😁😁😁 короч кайф.
В повседневе такая система не сказать что прям ппц как необходима. Но раз это есть, значит должно работать)))
Всем привет. И так…
После покупки авто заметил сразу что не работает аяк. Прибегать к ремонту особо не стал ездил как есть. Потом как то случайно читанул ошибки, система гласила —
P81. Реле электродвигателя насоса AYC и его цепь.
Блок управления AYC определяет наличие либо обрыва цепи или короткого замыкания в катушке электродвигателя насоса, либо обрыва цепи или короткого замыкания в жгуте проводов и выводится данный код неисправности. Вероятная причина: Неисправность реле электродвигателя насоса AYC.
Сразу глянул реле — реле как реле, поставил на место и забил.
Потом прошел наверное месяц и я решился промыть систему охлаждения, ну и пока тачка висела на подъемнике заглянул под подкрылок и… Ужаснулся. Проводка рассыпалась от слова совсем, вот он, думаю, ответ на вопрос неработающего аяка
Собрал все это дело, обрадовался что ща все заработает… Ага… Не тут то было.
В общем систему охлаждения помыл, залил новый антифриз, заменил тормозуху и поехал кататься.
Как раз к счастью для меня подсыпал снежок, обрадовался, ща проверю… Первый поворот иии… Не работает!
И опять забил и ездил как есть.
Но потом на днях достал опять реле. Посмотрел и бросил в бардачок.
Вчера появилось немного времени на работе и я снова занялся этим вопросом.
Позеленело реле знатно, разобрал почистил, проверяем — работает. Включаю зажигу, замыкаю контакты на фишке реле — насос молчит. Лезем в багажник, а там разъем насоса незащелкнут и развалился у меня в руках ) защелкнул, тест — гудит. Ура.
К этому времени снег у нас давно растаял, но не беда. Первый поворот, разгон и оооо дааа, РАБОТАЕТ! Немножко покатался, в повороты заходит кайф на скорости, но пока толком не понял что это за ощущения 😁😁😁
Пы.сы. после того как починил проводку, мотор дворников стал работать как ему и полагается, а не на сверхмедленых скоростях ( трапецию снимал, с ней все впорядке было)
АКТИВНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ, ИЛИ УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ
Дифференциал является обязательным узлом автомобильной трансмиссии и предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колес, позволяя им вращаться с разными угловыми скоростями при движении автомобиля в повороте, когда наружное к центру поворота колесо должно бежать по более длинной дуге, а значит, и катиться быстрее, чем внутреннее.
Если это условие не будет соблюдаться, колесам не избежать пробуксовки, а агрегатам трансмиссии - повышенных нагрузок на шестерни, протектору покрышек - ускоренного износа, что недопустимо с точки зрения долговечности. Опять же по причине увеличившегося сопротивления качению вырастет и расход топлива. Когда еще необходимо согласовывать скорости вращения ведущих колес? Например, когда одно из колес катится по ровной поверхности, а другое в это же время перекатывается через бугор или попадает в яму.
Передай другому
Словом, трансмиссия без дифференциала никак. Представляет же собой дифференциал планетарную передачу. Корпус (водило) дифференциала вращается вместе с ведомой шестерней главной пары. В корпусе закреплена крестовина, на шипы которой свободно посажены небольшие промежуточные шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с шестернями полуосей приводных валов. В любой планетарной передаче скорости вращения одних ее отдельных элементов изменяются, если по каким-то причинам изменились скорости вращения других.
При движении в повороте внутреннее колесо, идущее по меньшему радиусу, начинает катиться медленнее, чем наружное, притормаживая в дифференциале свою полуосевую шестерню. В результате дифференциал вступает в действие. Сателлиты, не вращавшиеся при езде по прямой, начинают подкручивать вторую полуосевую шестерню, вынуждая наружное по отношению к центру виража колесо вращаться быстрее. Как только автомобиль вернулся на ровную прямую дорогу, дифференциал на время перестает работать, дожидаясь следующего изменения траектории или момента, когда колеса одновременно окажутся на неровностях различного профиля.
Такой дифференциал называется свободным, но чем чревата его свобода - общеизвестно. При недостаточном сцеплении с покрытием и избытке крутящего момента, переданного колесу, последнее начинает скользить. Вот тут бы буксующее колесо как-то притормозить, снять с него тягу, однако свободный дифференциал немедленно продемонстрирует свою двуликость. Буксующему колесу дифференциалом будет передан вообще весь крутящий момент, а колесо, имеющее более или менее нормальное сцепление с дорогой, наоборот, будет остановлено совсем. Приехали.
Дан приказ ему.
Спасение от подобной напасти - блокировка. При наличии блокировки дифференциал перестает быть свободным, а когда блокировку научили подчиняться электронному управлению, ориентирующемуся на показания датчиков скорости вращения колес, оборотов двигателя, положения педали акселератора и т.д., дифференциал стал активным.
Первоначально активные дифференциалы (примеры: дифференциал Фергюсона в трансмиссии Mercedes-Benz 4-Matic, муфта Haldex в VW 4-Motion) использовались только для борьбы со скольжением колес посредством перенаправления крутящего момента колесам, имеющим лучшее сцепление с дорогой. Однако после того, как компании Mitsubishi и Honda представили Lancer Evolution VIII и полноприводные Legend/Acura RL, появился повод говорить об активных дифференциалах нового типа.
Что они могут
В трансмиссии Lancer Evo VIII три дифференциала, и будто в согласии с названием модели эта троица демонстрирует эволюцию блокировок. Дифференциал передних колес - самоблокирующийся, использующий свойство червячных сателлитов самостоятельно тормозиться при появлении разницы в величине крутящего момента на входном и выходном валах дифференциала.
В межосевом дифференциале ACD блокировку выполняет фрикционная муфта, управляемая электронным блоком. Блокировка задействуется, когда компьютер получает информацию о том, что разность скоростей вращения превысила определенное значение, что улучшает управляемость при движении в поворотах. Блокировку межосевого дифференциала можно активизировать принудительно, и тогда будет обеспечен уверенный старт с места на скользком покрытии.
Но изюминка трансмиссии Lancer Evo VIII - задний дифференциал, получивший название AYC, что означает Active Yaw Control. Из названия следует, что дифференциал AYC способен управлять вращением автомобиля вокруг вертикальной оси - другими словами, влиять на курсовую устойчивость, корректируя траекторию движения. Чтобы справляться с этой задачей, дифференциал AYC оснащен не конической планетарной передачей, как обычный свободный дифференциал, а цилиндрическим планетарным рядом, управляемым многодисковыми фрикционами.
При движении по прямой AYC работает как свободный дифференциал, но в повороте электроника включает фрикционные блокировки, при этом величина проскальзывания фрикционных дисков, которая определяет степень блокировки, опять-таки регулируется электроникой. Какому из фрикционов работать, зависит от направления поворота. В левом повороте замыкается фрикцион, обеспечивающий передачу тяги к полуоси правого колеса, что и требуется, чтобы оно крутилось быстрее левого. В правом повороте замыкается другой фрикцион, и левое колесо обгоняет правое.
Но где же управление вращением вокруг вертикальной оси? Дело в том, что планетарная передача в AYC способна не только перераспределять крутящий момент между колесами, но и увеличивать его на наружном к центру поворота колесе до 5% сверх того, что могло бы прийти к колесу по трансмиссии. Казалось бы, что такое 0-5%, но в результате на колесе появляется дополнительная тяга, обеспечивающая эффект подруливания в повороте. Или еще вернее будет сказать, что дифференциал AYC удерживает автомобиль на заданной траектории, не требуя от водителя корректирующих действий рулем, а пресекая любые проявления избыточной или недостаточной поворачиваемости, во-первых, распределением крутящего момента на задних колесах, во-вторых, добавкой тяги наружному колесу от 0 до 5% в зависимости от текущей информации, передаваемой датчиками блоку управления. Активные дифференциалы предыдущего поколения такому обучены не были.
Гидравлика или электричество
Похожий принцип используется в системе полного привода Honda SH-AWD (Super Handling AWD), разве что в отличие от гидравлических исполнительных механизмов, сжимающих фрикционы в дифференциале Mitsubishi AYC, здесь в заднем дифференциале используются электромагниты. Разумеется, есть разница и в настройках управляющей электроники, поскольку Lancer Evo VIII - дорожный спорткар, а Legend/Acura RL - автомобили премиум-класса. Впрочем, планетарный "корректор" траектории в трансмиссии SH-AWD также обеспечивает упомянутый выше диапазон 0-5%.
Однако не исключено, что в будущем Mitsubishi придется пересмотреть некоторые конструктивные решения, примененные в AYC. У электричества преимуществ больше, и "электрика" медленно, но уверенно вытесняет гидроприводы из практики автостроения. Два месяца назад компания BMW объявила, что полноприводные модификации машин 5-й серии также будут оснащаться активным задним дифференциалом DPS (Dynamic Performance Control), улучшающим управляемость. В дифференциале BMW гидравлике места не нашлось - пакеты фрикционов замыкаются пусть и не электромагнитами, как в Honda, но с помощью компактных шаговых электродвигателей.
Это смогла бы ESP
Подруливающие активные дифференциалы вынудили применить к автомобилям авиационный термин "вектор тяги". Теперь вспомним, как работает ESP - электронная программа стабилизации. Блок управления ESP учитывает действие сил, стремящихся развернуть автомобиль вокруг вертикальной оси. При необходимости система ESP, задействуя тормозные механизмы, притормаживает каждое колесо автомобиля по отдельности так, чтобы результирующая тормозных сил противодействовала моменту сил, разворачивающих машину, и этим удерживает ее на безопасной траектории.
То есть и здесь появляется некий вектор сил, только направленный так, чтобы автомобиль безопасно миновал поворот. А если тормозные силы перераспределить таким образом, чтобы полученный в результате вектор еще и безопасно "заправил" машину в вираж? Нет сомнений, что ESP такая задача по плечу. Надо только иначе запрограммировать блок ее управления. Другое дело, что торможение - это перевод кинетической энергии в тепловую и ее последующее рассеивание. В этом плане активные дифференциалы работают рациональнее, влияя на расход топлива лишь за счет энергии, необходимой для привода гидравлических цилиндров или электромагнитов.
Вердикт "АБw"
Повышенная активность (солнечная, тектоническая и т.д.) - это почти всегда плохо, кроме частных случаев, когда речь идет, например, о гиперактивности быка-производителя с колхозного двора. Так что же такое Active Yaw и Super Handling - настоятельная необходимость или очередной маневр, нацеленный в конечном итоге на кошелек покупателя? И много ли осталось в мире мест, где сверхактивность дифференциалов окажется востребованной, а поблизости не отыщется видеофиксатор дорожной полиции? Думается, Беларусь не из этого числа. Значит, нам не страшно - пусть продолжают в том же духе.
Сергей БОЯРСКИХ.
А дифференциал-то становится все активнее! С чего бы это и зачем?
Ayc mitsubishi не работает
Сразу же смотрим новый и опа. ценник 2 киллобакса. После гуманного ценника возвращаемся к ремонту.
Пытаемся разобрать. После криков да ну нах. болгарки, пресса мы его половиним и виыдим явную проблему. Упорная пластина, в насосной части, сделанная из алюминия просто сгнила, а когда алюминий гниет, он набухает с нами известным результатом. Все просто – разбухло, зазор увеличился, и насос не качает.
Но эта радость касается владельцев Evolution 7-9, а вот с Evolution Х все хуже.
Вот вышла новая машина, они изменили насос, по идее должен быть лучше, даже зачем то установили его в другое крыло (правое). Но болячки недостаточной герметичности остались. Вот и попал он нам на стол, ковыряем, таак вроде все такое же. и вот оно! Электродвигатель! Скажу предысторию, сделал я несколько Evolution X по старой схеме, отправил радостных клиентов и тут мне звонок, а ошибочка то опять загорелась… Ну я себе думаю, наверное, воздух или я где то лоханулся, а что, человеческий фактор не исключаем.
Приезжает машина и опа, а электродвигатель не включается, я мол может что-то не то с ним, ну разбираю, так ещё и разобрать не просто, он то завальцованный. Разобрал и просто не поверил своим глазам, сразу воспоминание про детство, как я разбирал электромоторчики игрушечных машин. Сейчас обосную словами и наглядно. В насосах Evolution предыдущих поколений проблем с электрической части не было. Далее следует более глубокое изучение этих замечательных устройств. И так, что мы имеем в насосе Evolution Х, две щетки против четырех, щеткодержатель пластиковый против металлического, сам электродвигатель в предыдущем больше и надежнее. Поняв, что они не улучшили насос, а всячески удешевили и искусственно укоротили ему срок жизни.
Думаю ладно, махну щетки и полетели, на рынке ничего не нашел, заказал у наших умельцев. Отправил терпеливого клиента на тестирование, в итоге отказ электродвигателя причем почти сразу. Опять сняли, разобрали, взял стартерные по феншую меднографитные, обточил и думаю гуд, поедет. Хер там, не работает. Моторчик хорошо маслает в холостую, но под нагрузкой греет провода и ничего не качает, ну так еле еле на пол шишечки, ну конечно же желтое надоедливое окно Service Required. Думаю может я там что-то пережал, сняли тестируем . Насос крутится отверткой, шуроповертом даже качает. Эл двигатель рукой крутится, при включении без лишнего шума маслает, но вхолостую. Короче плюнули, и электромоторы Evolution Х не подлежат ремонту. Делать то надо, очень быстро нашли десятку для дальнейших пыток и умудрились в корячить в неё насос от Эво 9 с её могучим электромотором! И вуаля, работает, причем суперски. Все очень гуд, но это слишком просто, так что на очереди следующая волна экспериментов, ждите скоро новостей.
Диагностика и ремонт системы включения полного привода (4WD)
Техническое оснащение нашего сервисного центра позволяет проводить диагностику и ремонт систем полного привода для всех видов автомобилей Mitsubishi. Специалисты компании определят степень проблемы и предложат максимально удобный для клиента вариант ее устранения.
Системы полного привода Mitsubishi Motors Corporation:
1. Super Select
Super Select - схема "отключаемого" полного привода с межосевым дифференциалом, совмещающая возможность постоянного использования «4x4» и его отключение (в целях экономии топлива и уменьшение потерь в трансмиссии).
Она включает несколько режимов:
"2H" - привод осуществляется только на задние колеса
"4H" – полный привод, допускающий переключение из 2Н в 4Н и обратно без остановки на скорости до 100 км/ч, при этом происходит "мягкое" включение вискомуфтой.
"4HLc" – жесткая блокировка межосевого дифференциала
"4LLc" – вместе с блокировкой дифференциала в раздаточной коробке включается понижающая передача.
Иногда присутствует дополнительный режим, позволяющий перевести раздаточную коробку в нейтральное положение для использования штатной механической лебедки.
На некоторые модели серийно устанавливается дополнительно блокировка заднего дифференциала, приводящаяся в действие вакуумным насосом.
+ возможность передвижения по дорогам с асфальтовым покрытием на полном приводе, возможность подключения и отключения полного привода на ходу
- усложненная и как следствие более дорогостоящая конструкция.
Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control) динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Минус данной системы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock и неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.
2. Multi Select
Multi Select - схема с подключаемым задним мостом и электромеханической муфтой.
- в режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса.
- в режиме "4WD" задействованы передние колеса. В зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент на задний мост.
- в режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта полностью блокируется, момент практически поровну распределяется между осями.
+ подключение задних колес осуществляется "разумно"; есть возможность жесткого включения полного привода.
- система довольно хрупкая
3. VCU
VCU появилась в результате поиска MMC более универсальной, простой и недорогой схемы взамен 4WD.
В системе VCU (Viscous Coupling Unit) отсутствует межосевой дифференциал, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливается задний фрикционный LSD-дифференциал.
+ система отличается простотой и доступностью
- недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.
4. ACD+AYC
ACD+AYC считается самой продвинутой системой легкового полного привода, состоящей из двух важнейших блоков:
- межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD). "Жесткость" его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.
- активный задний дифференциал (AYC) позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей и схемой управления с обратной связью.
+ проходимость, управляемость, "интеллектуальность" автомобиля
- сложная и дорогая конструкция
5. PartTime
"part-time" – буквально "частичное время", полный привод может быть включён на некоторое время (например, на мокрой или скользкой дороге).
"part-time" одна из самых простых схем полного привода, применяется на исходно-заднеприводных моделях, включает дифференциал на каждую ось, межосевой дифференциал отсутствует. Схема предусматривает прямое управление раздаточной коробкой: в случае необходимости возможно подключение передней оси, в результате чего обе оси между собой жёстко фиксируются и вращаются с одинаковой скоростью. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами"), на современных моделях применяется система ADD.
+ простота конструкции, наличие понижающей передачи
- режим "part-time" можно использовать только на определенном покрытии ограниченное время, в противном случае увеличивается расход топлива, ухудшается управляемость, страдает трансмиссия.
6. FullTime
"full-time" – буквально "полное время", полный привод может быть в рабочем состоянии постоянно, без ограничений.
"full-time" одна из самых сложных схем полного привода, используется практически на всех исходно-переднеприводных моделях, включает три вида дифференциала: самоблокирующиеся межколесные, задний AYC, межосевой (размещенный в картере КПП или раздаточной коробке), блокируемый вискомуфтой, в результате чего обе оси жёстко фиксируются между собой и вращаются с одинаковой скоростью. Автомобиль с постоянным полным приводом отлично себя чувствует на дорогах с различным покрытием.
+ устойчивость автомобиля на дороге, проходимость и надежность
- недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".
7. FullTime-V
FullTime-V - упрощенная схема постоянного полного привода, устанавливалась на "малые Pajero", включает межосевой дифференциал, блокирующийся вискомуфтой закрытого типа. Отсутствует понижающая передача, распределение момента между передними и задними колесами равномерное.
+ возможно постоянное использование полного привода
- вискомуфта не обеспечивает полной блокировки дифференциала, нет понижающей передачи.
Активный дифференциал (English, Русский)
Что такое активный дифференциал? (Редактировать)
Активный дифференциал - это дифференциал (как правило задний) с дополнительными редукторами, которые включаются по команде электроники в крутом повороте и увеличивают тягу на внешнем колесе, тем самым доворачивая автомобиль и увеличивая скорость прохождения поворота. Управляющая активным дифференциалом электроника собирает информацию с датчиков скорости автомобиля, скорости каждого из колёс, включенной передачи, угла поворота руля, разворачивающей силы, поперечных ускорений, и пр.
Активный дифференциал используется следующими автопроизводителями:
- - Совместную разработку узла ZF Vector-Drive компании GKN Driveline и ZF начали в 2002 году. Принципиально он ничем не отличается от дифференциала AYC первого поколения, который устанавливался на Mitsubishi Lancer Evolution VI—VII, — c замыканием фрикционов на корпус (case-to-shaft). Разница лишь в том, что благодаря иному устройству планетарных редукторов при прямолинейном движении машины они вращаются заодно с полуосями, как единое целое, сокращая механические потери. А сжимаются пакеты фрикционов не гидроприводом, как у Mitsubishi, а электромоторчиками — как в раздаточной коробке xDrive. Поэтому быстродействие немецкого узла выше –— 77 мс против 100 мс у нынешних Super AYC. Дебютирует дифференциал ZF Vector-Drive под фирменным названием DPC на купе повышенной проходимости BMW X6, но может применяться вместо обычного редуктора на всех автомобилях BMW начиная с пятой серии (для «трешек» и «единичек» уже потребуется серьезная переделка подрамника) — причем как на полноприводных машинах, так и на автомобилях с задним приводом, который в BMW именуют «стандартным»
Считаете что информация о Что Такое Активный Дифференциал? не полная? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.
This is a Wiki, so feel free to correct any factual or grammatical error. Test here before posting.
RVR-Club - Форум
Юзал все и много. ЗАЗ, ИЖ, ВАЗ, Форд, Мерседес, Тоету, Субару и прочее, прочее, прочее.
RVR n23w-0001334, увы, продан. Но я вернусь
Дэу Матиз 2007г.
ГАЗ-2217 2002г.
WeX » Вс июл 17, 2011 6:25 pm
MMC ЯVR SG, 1995, N23W-5213585
4G63, W4A32LMQ - теперь уже был.
4G63T, W5M311SQXE 2.846 LSD - был
MMC Galant VIII VR-G, 1997
4G93 GDI - был
6A13TT + МКПП + AYC
kidm » Вс июл 17, 2011 7:50 pm
Ulianovskiy » Вс июл 17, 2011 10:32 pm
Э. Парни. Стоп. Какие провода на GDI. Незнаю шо и как тебе проверяли и куда посылали. Кароч.
Проверить катушки сменой мест, проверить форсунки, проверить драйвер форсунок, потом тока в мозг лезть.
Все шо касаеца жидиая есть в темках viewtopic.php?f=1&t=15548&start=0 и viewtopic.php?f=1&t=16032
Да. Сам то откуда?
WeX » Пн июл 18, 2011 4:38 am
MMC ЯVR SG, 1995, N23W-5213585
4G63, W4A32LMQ - теперь уже был.
4G63T, W5M311SQXE 2.846 LSD - был
MMC Galant VIII VR-G, 1997
4G93 GDI - был
6A13TT + МКПП + AYC
kidm » Пн июл 18, 2011 1:47 pm
Ulianovskiy писал(а): Э. Парни. Стоп. Какие провода на GDI. Незнаю шо и как тебе проверяли и куда посылали. Кароч.
Проверить катушки сменой мест, проверить форсунки, проверить драйвер форсунок, потом тока в мозг лезть.
Все шо касаеца жидиая есть в темках viewtopic.php?f=1&t=15548&start=0 и viewtopic.php?f=1&t=16032
Да. Сам то откуда?
Сам из благи!
По поводу катушек менял местами все работает, менял свечи новые все работает!
А вот питание ни в какую не идет на первый цилиндр
Как умирает автомобильный бренд Mitsubishi, привожу пример на новом Outlander!
Ну вот и пришло время обсудить новинку, которая и не новинка вовсе, а на самом деле жертва слияния концернов и унификации модельного ряда совместных производств.
MItsubishi Outlander 2021 - прощай идентичность концерна
Кто не знал, то Mitsubishi уже давно состоит в альянсе Renault-Nissan-Mitsubishi, таким образом, они сокращают расходы на создание отдельных дорогостоящих модульных платформ и агрегатов, путем "запихивания" этого в каждый бренд.
В целом, я о том, как модульные платформы влияют на идентичность автомобиля уже писал на своем канале ( ссылка ) . И новый Outlander - это худшее проявление так называемого "соплатформенника".
Кстати, муфта задней оси нового Outlander была спроектирована под Lancer Evolution нового поколения, но т.к. седан не получил свет - разработку отдали Outlander и X-Trail. Из каких-то новшеств новый Outlander будет иметь систему Brake AYC (как "АЯК" на Evolution, но электронный), только это будет не активный задний дифференциал с передаточными числами, а система, управляющая тормозами, чтобы задать правильный вектор тяги.
От Nissan новый Outlander также получит адаптивный круиз контроль, функцию удержания в полосе, слепые зоны, функцию полного привода с режимами: "Снег", "Асфальт", "Грязь" и т.д.
Что ж, MItsubishi, прости за грубость, но ты все про. Да, резко, но я сам являюсь владельцем марки, в семье 5 машин марки Mitsubishi, из них 3 Outlander, поэтому, думаю, что имею право. За последние несколько лет Mitsubishi не создал никаких новшеств, никаких новых автомобилей, ничего.
Mitsubishi, на данный момент, не имеет ресурсов создать свой мотор, свою коробку, поэтому у них банально нет выхода, они бесповоротно теряют идентичность бренда и выпускают модель на чужих агрегатах. Да и называть технологии старыми именами, чтобы привлечь внимание - уже не новость, но обидно, что к реальным новшествам это отношение никакое не имеет.
Как работает полный привод Mitsubishi Super All Wheel Control
Признаться, поначалу я считал, что упоминание Super All Wheel Control (S-AWC) на Outlander и Eclipce Cross в связке с легендарным Lancer Evolution не более чем маркетинговый ход. Но всего через несколько часов, перейдя от теории к практике на льду озера Балтын, я сказал коллеге: «А ведь работает!»
Зимой озеро Балтым в Свердловской области превращается в автоспортивный комплекс: большое и малое кольца, несколько площадок для маневрирования. Главное, чтобы толщина льда была не менее полуметра.
«КАК У LANCER EVOLUTION»
Чтобы объяснить, что общего у легендарного спортивного седана Lancer Evolution с современными кроссоверами Mitsubishi, оснащенными системой полного привода S-AWC, придется немного погрузиться в историю.
В 1987 году ряды сотрудников Mitsubishi пополнил инженер Каору Савазе. Он разработал и внедрил на Lancer Evolution IV систему полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC — активный контроль рыскания, то есть вращения автомобиля вокруг вертикальной оси). Позже в дополнение к этой системе появился центральный дифференциал ACD с тремя режимами работы: снег, асфальт, гравий.
В семействе кроссоверов Outlander система полного привода Super All Wheel Control доступна только самой мощной модели GT с 3‑литровым 230‑сильным бензиновым V6 и 6‑ступенчатым автоматом. У других Outlander упрощенная система полного привода AWC.
В основе AYC — классический задний дифференциал, но одна из полуосей (правая) имеет три режима соединения с собственно дифференциалом — как напрямую, так и через понижающий или повышающий редукторы. Электроника автомобиля управляет процессом через сервоприводы и два многодисковых мокрых сцепления. Их можно назвать фрикционами — механизм допускает проскальзывание, а степенью проскальзывания управляет опять же компьютер. Если обычный дифференциал просто «позволяет» внешнему колесу машины при повороте вращаться быстрее, чем внутреннее, тут совсем иное дело: AYC активно подкручивает в повороте внешнее колесо. То есть не притормаживает, как основанные на управлении тормозами системы курсовой устойчивости, а именно ускоряет!
В результате Lancer Evolution буквально вкручивается в поворот под газом. На Evo VIII AYC заменили ее вторым поколением — системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов и, соответственно, большим контролем распределения крутящего момента между задними колесами. В паре с Super AYC взаимодействовали межосевой дифференциал ACD, системы активного управления тормозами, рулевого управления и подвеска с датчиками контроля крена.
Впоследствии на основе системы полного привода Lancer Evolution была разработана система S-AWC для линейки SUV. Сегодня ее передовой представитель — Mitsubishi Outlander GT. Отслеживая с помощью датчиков угловую скорость, угол поворота руля и скорость поперечного ускорения, компьютер кроссовера контролирует распределение тяги между осями и между колесами.
Впрочем, не думайте, что инженеры просто перекинули «железо» от Evolution на Outlander. Идею использовали, но элементы разработали заново. Основные компоненты S-AWC в Outlander GT — это многодисковая муфта подключения задней оси и электронно-управляемый активный передний дифференциал AFD с многодисковой муфтой, перераспределяющий тягу между колесами. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы S-AWC в Outlander GT: Eco, Normal, Snow и Lock. Мозги S-AWC считывают данные с двигателя, коробки передач, электроусилителя руля, педального узла, а также датчиков вращения каждого колеса и скорости. Мало того, система распознает боковой ветер и разное покрытие под колесами.
Максим Адамович, ведущий тренер по продукту в ООО «ММС Рус», рассказывает о нюансах системы полного привода Mitsubishi S-AWC.
На модели Mitsubishi Eclipse Cross система S-AWC представлена в усеченном варианте. В трансмиссии нет режима Lock, а вместо переднего активного дифференциала, распределяющего крутящий момент между колесами, обычный открытый дифференциал. Активно доворачивать маленькому кроссоверу помогают тормоза, прикусывая внутреннее к повороту колесо и тем самым заправляя автомобиль в вираж.
«АВТОМОБИЛЬ ЕДЕТ ТУДА, КУДА ХОЧЕТ ВОДИТЕЛЬ»
Зачем такая сложная система кроссоверу, который не предназначен для гонок, например, Lancer Evolution? Представитель Mitsubishi на конференции объясняет очень просто: «Чтобы автомобиль на любом покрытии ехал туда, куда хочет водитель!» И быстро добавляет: «Конечно, в рамках допустимого законами физики».
Проверить слова на деле удалось на льду озера Балтын в Свердловской области. Площадки для маневрирования, линейные «змейки», «змейки» с широким расположением конусов, шпильки и многое другое, что предстояло преодолеть по очереди на Outlander GT, Eclipse Cross и Outlander с обычной системой полного привода AWC. И, конечно, все автомобили обуты в одинаковые комплекты свежих шипованных Bridgestone Blizzak. Самым показательным становится поворот с двойным апексом. В месте, где стандартный Outlander поскальзывался передними колесами наружу поворота, я уверенно поворачиваю на Outlander GT с S-AWC, при этом со скоростью на 4–5 км/ч быстрее.
Тут и возникла фраза: «А ведь работает!»
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Завтра не придет никогда
Над Moscow Raceway собираются тяжелые тучи, а в паддоке дует ветер, пронзающий до костей. Отличная погода для похорон, не правда ли? В роли почившего сегодня Mitsubishi Lancer Evolution, причем не один, а сразу в девяти ипостасях. «Мотор» скорбит по уходящей легенде и вспоминает ее короткую, но яркую жизнь.
«Ты чего такой серьезный?», — спросите вы. А я отвечу: нынешний год — последний в жизни Lancer Evolution. Смена стратегии компании Mitsubishi Motors, которая решила выпускать только кроссоверы и внедорожники, оставила «эвик» без будущего. Так что нынешнее, десятое, поколение Evo будет последним.
Сами японцы уже попрощались со своим «ядром бренда», выпустив прощальную спецверсию Evo X Final Edition. В будущем, как говорят в Mitsubishi, за «эмоциональную окраску» марки будет отвечать гибридный «заряженный» кроссовер на базе ASX следующего поколения. Но сейчас не о нем.
Сегодня мы собрали девять «Эволюций», начиная с третьего поколения. Машины выстроились в линию и готовы наглядно продемонстрировать, почему Evo стал легендой и предметом вожделения тех, кто вырос в девяностые.
Первый Lancer Evolution появился не так уж и давно, в 1992-м. Двухлитровый турбированный двигатель и систему полного привода с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, этот Evo позаимствовал у Galant VR-4, который был построен для ралли, но оказался слишком большим.
Самый первый Evo, с которого все началось, мы найти не смогли. Впрочем, это не страшно: седаны первых трех поколений технически были идентичными. Несколько видоизменялись лишь кузовные панели, заднее антикрыло становилось крупнее, а двигатель потихоньку прибавлял в мощности.
Ранние Evo у нас представлены машиной третьего поколения, выкрашенной в модный в 1990-х цвет «мокрый асфальт». Эта «тройка» проста и великолепна – как ежедневные бесплатные обеды от Джейми Оливера и проживание в особняке Playboy. По крайней мере, внешне.
У Lanсer Evo III практически идеальные для седана пропорции, подчеркнутые выразительными деталями, и даже заднее антикрыло тут не просто цацка. Оно действительно обеспечивает дополнительную прижимную силу на заднюю ось.
Сажусь в машину, поворачиваю ключ, который, кажется, подойдет даже к моему почтовому ящику, и завожу 270-сильный мотор. Если вы никогда не ездили на старых автомобилях, то салон третьего «эвика» вызовет не меньшее удивление, чем лакированный советский комод на обложке свежего номера журнала Seasons. Сравнивать эргономику Evo III с интерьерами современных автомобилей — все равно, что выбирать между линолеумом и персидским ковром. Но я надеюсь, что эта машина едет лучше, чем выглядит изнутри.
Педаль сцепления удивительно мягкая. Пытаясь воткнуть первую передачу, я словно орудую бейсбольной битой, вставленной в замочную скважину: ходы рычага совсем короткие, передачи включаются туго, требуя крепкой мужской руки.
В Mitsubishi взялись за разработку Evo ради омологации компактного «Лансера» для чемпионата мира по ралли (WRC). «Эвик» первого поколения появился в WRC в сезоне 1993 года. В 1994 году пришла первая победа: Ралли Финляндии выиграл Томми Мякинен. А уже в 1996-м «Эвик» принес Мякинену первый из четырех титулов WRC.
Первое, на что обращаешь внимание в движении — вибрации на руле. Кажется, что гидроусилителя тут нет, а вместо баранки приходится вращать отбойный молоток, работающий на полную катушку. Не самое приятное занятие на скоростях за 170 километров в час.
О да, это быстрая машина. Особенно для своего возраста. Ее мотор, похоже любит, чтобы его крутили. И теперь я точно знаю, что такое настоящая турбояма.
До трех тысяч оборотов в минуту двигатель ленив, но после этой отметки турбина мигом раскручивается и начинает молотить в полную силу. Под резко возросшим весом моего тела поскрипывает кресло, но я продолжаю держать правую педаль в полу, загоняя стрелку тахометра к красной зоне. «Эвик» ускоряется очень сочно, не уступая по динамике современным убер-хэтчам.
«Тройка» умеет то, на что не способны большинство современных машин. Со свистами и вибрациями, с турбоямой и короткими передачами, с мягкой, по сегодняшним меркам, но отменно знающей свое дело подвеской, этот седан умудряется быть невероятно живым. И я понимаю, почему его владелец не торопится пересаживаться на машину поновее.
Читайте также: