Бмв х1 или вольво хс40 что лучше
Обновлено: 02.07.2024
Какие хорошие качества даёт компактный кроссовер Volvo XC40 T3? Отличный Швецкий автомобиль, сравниваю с BMW x1
Смешно, даже забавно, говорить людям, что Volvo принадлежит китайской транснациональной корпорации Geely. В этот момент многие из них с опаской спрашивают вас, выпускает ли шведская компания автомобили с азиатскими "мимрами". Нет, скандинавский производитель продолжает разрабатывать свои платформы, двигатели и компоненты, но с китайским капиталом.
Это означает, что она имеет прочную широкую финансовую базу, которая обеспечивает поистине фантастическое настоящее и будущее. Примером такой хорошей работы является Volvo XC40 2020, компактный внедорожник, который мы испытали на прочность и которому не в чем завидовать своим немецким конкурентам. Более того, модельный ряд продается по цене от 2.2 млн рублей, чего не увидишь у германских конкурентов.
С точки зрения вместительности, внедорожник выделяется скорее пространством, которое он предлагает пассажирам. Volvo больше заботилась о том, чтобы сделать салон как можно более просторным. Может быть, это потому, что шведы долговязые? Независимо от причины, два взрослых человека среднего роста прекрасно помещаются сзади, даже если передние пассажиры высокого роста.
С другой стороны, объем багажника составляет 460 литров, 1 336 литров при сложенных задних сиденьях (они не регулируются по длине). Это неплохой показатель, но есть конкуренты, которые явно превосходят его, выходя за пределы 500 литров для багажа. Решайте сами, что еще вам нужно в повседневной жизни или достаточно ли этого пространства для "хлама".
Дизайн, несомненно, является одной из сильных сторон Volvo XC40 2020 года. В целом, хотя это и субъективный момент, все в редакции согласны с тем, что это привлекательный автомобиль и, что самое главное, "отличается" от несколько закамуфлированных немецких конкурентов, какими когда-то были компактные C30 и V40.
Свежий воздух, который он привносит в сегмент, дополняется очень качественным интерьером, не только благодаря использованию мягких на ощупь материалов, но и благодаря хорошей подгонке всех этих материалов.
Что касается эргономики, то лично я оцениваю ее где-то посередине. Управление не такое интуитивное, как в Audi или BMW, где все расположено очень логично, но и нет ощущения, что вы находитесь в сложном "кокпите", как в Mercedes-Benz.
Хотя это может противоречить имиджу премиум-класса, я бы хотел, чтобы органы управления климатом были физическими. Кроме того, ручка Drive Mode с различными программами вождения была расположена ближе к водителю. В остальном водительское место идеально, благодаря широкой электрорегулировке сидений.
Месяц живем с Volvo XC40: часть вторая
Первое впечатление после «топа», конечно, разочарование. Но на самом деле повода расстраиваться нет: качество материалов по-прежнему на высоте, все «удобства» (вроде встроенного съемного отсека для мусора, например) всё еще здесь, а те самые «резиновые» вставки вместо алюминиевых панелей оказываются весьма интересной дизайнерской штукой. На этих элементах слева-справа от руля нанесена схема завода Volvo, перед передним пассажиром — карта Гётеборга, а на дверях — окраина города и острова близ побережья. Интересно, но за эти карты придется доплатить. Правда, не очень много — 18,2 тысячи рублей.
Вообще, наш «простенький» кроссовер язык не повернется назвать бюджетным. 190-сильный бензиновый автомобиль во второй по оснащенности версии Momentum стоит минимум 2 775 000 рублей, а даже те немногочисленные опции, которые у него есть, увеличивают цену до 2 976 100 рублей!
Столько проехал дизельный Volvo XC40 за месяц теста
Дизельный вседорожник в модификации R-Design, на котором мы ездили парой недель ранее, стоит от 3,1 миллиона рублей за автомобиль со 190-сильным двигателем. С опциями же его цена возросла до 3 811 300 рублей! Почти 119 тысяч рублей ушло на навигацию и крутейшую аудиосистему Harman/Kardon, еще 146,4 тысячи — на электропривод передних кресел, память их положений и стеклянную крышу, 97,5 — на автопарковщик и круговой видеообзор, 95 — на адаптивный круиз-контроль, а 87,4 тысячи — на крышку багажника с электроприводом, бесключевой доступ и всякие сеточки-крючки в «грузовом» отсеке. Еще почти 100 тысяч рублей пришлось заплатить за красный цвет и подогрев всего, что нужно подогревать зимой.
Есть, конечно, «самый пустой» вариант, который стоит от 2 288 000 рублей, но те же опции довернут цену автомобиля как минимум до «Моментума». На первый взгляд — недешево. Но давайте посмотрим, сколько просят за конкурирующие модели премиальных марок.
Конкуренты Volvo XC40
BMW X1
Для «Икс-Первого» доступны два бензиновых мотора мощностью 140 и 192 лошадиные силы, а также 150-сильный дизель. Цены на модель начинаются от 2,1 миллиона рублей и доходят почти до трех миллионов рублей. Дизельный вариант стоит минимум 2,44 миллиона рублей, а автомобиль со спорт-пакетом M Sport обойдется в 2,85 миллиона рублей. До обновления BMW X1 также побывал в редакции на длительном тесте.
Итак, разница в стоимости между Volvo XC40 и конкурентами не такая существенная, как может показаться на первый взгляд, но иногда выбор может сложиться совсем не в пользу «шведа». Так, дизельный BMW X1 с пакетом M Sport будет стоить почти на 200 тысяч рублей дешевле «псевдоспортивной» сороковки на «тяжелом топливе». Примерно такая же разница — между 190-сильным бензиновым Volvo и чуть более мощным Мерседесом GLA. В то же время «швед» обойдется чуть дешевле, чем, например, Range Rover Evoque.
Такой расход показал дизельный Volvo XC40 за месяц теста
Теперь самое время подсчитать, сколько в сумме потратит на свой автомобиль владелец Volvo XC40 за первый год эксплуатации? По традиции мы считаем расходы для москвича старше 22 лет со стажем вождения больше трех лет, который в среднем проезжает за год 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку для компаний с рейтингом А+ и выше. Для расчета мы взяли именно дизельную модификацию, как наиболее нам приглянувшуюся.
Расходы владельца Volvo XC40 D4 в первый год эксплуатации
| --- | |
|---|---|
| ОСАГО | 8 462 р. |
| Каско | 78 275 р. |
| Транспортный налог | 10 450 р. |
| ТО | 29 100 р. |
| Топливо | 69 600 р. |
| Итого | 195 887 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 3,48 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 9,79 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 5,88 р. |
Гарантия на автомобиль — три года или 100 000 километров пробега. Плановое техобслуживание проводится раз в год или 20 тысяч километров пробега.
Среди очевидных плюсов Volvo XC40 — относительно недорогое Каско (например, на Jaguar E-Pace стоимость полиса может доходить и до 200 тысяч рублей) и не самые высокие затраты на топливо.
При этом владельцу придется раскошелиться на оплату повышенного транспортного налога (с учетом налога на роскошь) и потратить почти 30 тысяч рублей на первое ТО.
Но даже с учетом этого, годовое владение «сороковкой» окажется доступнее, чем Jaguar E-Pace (365 тысяч рублей), дизельный BMW X2 xDrive20d (272 тысячи рублей), MINI Cooper S Countryman (244,2 тысячи) и даже дешевле пары автомобилей совсем не премиальных марок — Honda CR-V (271,9 тысячи рублей) и Ford Kuga (260,6 тысячи).
Хочется лишь поворчать на традиционно не самое драйверское рулевое управление, изредка подтупливающий автомат и отсутствие каких-либо ярких эмоций. Тут тихо и спокойно — стопроцентный Volvo — и может быть даже слишком. Поэтому может это пусть и не лучший автомобиль года, но уж точно его не стоит выбрасывать из Топ-3 кроссоверов, которые хотелось бы купить.
BMW X2 против Volvo XC40. Выбираем кроссовер полагаясь на разум и чувства
«Только не берите дизели! Дизельный BMW X2 уже был у нас в сравнении с Jaguar E-Pace», — напутствовал нас редактор раздела «Полигон». Легко сказать! Дилеры Volvo и BMW, словно сговорившись, держат на тесте именно дизельные модификации. И почему они это делают — вполне понятно. От дизеля даже относительно невысокой мощности, за счет большого крутящего момента на «низах», можно получить неплохой «пинок» при разгоне. И в целом в городских режимах динамика дизелей впечатляет куда сильнее бензиновых моторов. А чем ярче эмоции, тем больше шансов поймать приехавшего на тест-драйв клиента на крючок. Ну и плюс расход топлива…
Правда, с расходом все не так радужно, как нам обещают рекламные проспекты. Так, толкаясь в пробках на 150‑сильном BMW X2, мы в среднем сожгли 9,2 литра солярки на сотню. Согласитесь, довольно далеко от заявленных 5,9 л/100 км в городе. Но это еще что! У 190‑сильного Volvo XC40 в тех же условиях расход оказался еще выше — почти 12 литров. И это не мы такие уникальные: судя по статистике, за последние три сотни километров средний расход топлива у этого кроссовера не опускался ниже 10 литров на сотню. Хотя в ТТХ обещаны максимум 5,7 л/100 км.
Впрочем,что-то рано я стал занудствовать. Давайте обо всем по порядку.
BMW X2
Это точно кроссовер? На мой взгляд, правильнее и честнее было бы назвать Х2 хэтчбеком, поскольку никаких привычных «паркетных» атрибутов, как то высокая посадка или большой дорожный просвет, здесь нет и в помине. Даже в заявленные производителем 18 см под днищем верится с трудом. Какое уж тут бездорожье — паркуясь, думаешь, как бы не поцарапать эту отливающую золотом красоту об обычный бордюр. Защита из черного пластика здесь не работает: она почему-то сделана заподлицо с кузовными панелями, а все выступающие части машины, которые рано или поздно войдут в контакт с окружающим миром, окрашены «металликом». Кстати, парковаться приходится на звук, но не хруста бамперов, а парктроника: в тестовой машине, чья стоимость с учетом опций подбирается к 3 миллионам рублей, не оказалось камеры заднего вида…
«Защитный» обвес из некрашеного пластика по факту ничего не защищает. Дорожный просвет, по меркам кроссовера, маловат.
Стильный кузов с приземистым силуэтом внутри оборачивается низко навесающим потолком. К счастью, здесь нет панорамной крыши, которая съела бы еще несколько сантиметров свободного пространства над головой. Опускаю сиденье и тут же сталкиваюсь с проблемой — в таком положении дисплей бортового компьютера перекрывается ступицей руля. Ну что мешало конструкторам вынести его на верх приборной панели? К самим приборам, кстати, претензий нет, хоть они и не виртуальные. Оптитронные аналоговые шкалы читаются отлично, а на выступающий нижний бортик «суфлерской будки» прекрасно встает на ребро смартфон, который заменяет отсутствующую навигационную систему. Штатный медиацентр с 6,5‑дюймовым экраном — сама скромность. Как по внешнему виду, так и по функционалу. Но хотя экран не сенсорный, управляемое джойстиком меню iDrive перелистывается быстро, а немецкая ноу-нейм музыкальная система звучит не хуже «голов» известных брендов.
Диагональ экрана медиацентра — всего 6,5 дюймов. Да и функционал не впечатляет. Ступица руля частично перекрывает экран бортового компьютера.
Удобные «спортивные» передние кресла снабжены подушкой с выдвижным подпором — мелочь, а длинноногим седокам будет приятно. Сзади места ожидаемо немного, но даже я с ростом 186 см помещаюсь «сам за собой». Только жесткие, отформованные четко под колени пластиковые накладки на спинках передних сидений не дадут принять вальяжную позу. Багажник визуально мал, хотя с учетом подполья он должен вмещать вполне приличные 470 л, а разделенная на три (!) части спинка заднего дивана в сложенном состоянии позволяет увеличить этот показатель втрое. Ни запаски, ни докатки, естественно, нет: баварцы давно перешли на не боящиеся проколов шины Runflat, хотя в нашей стране такое безальтернативное решение понравится далеко не всем.
Спортивные сиденья с развитой боковой поддержкой и выдвижной фронтальной частью подушки входят в опциональный пакет.
Сидеть сзади, на удивление, вполне комфортно.
После электронных джойстиков АКП, ставших современным стандартом не только для «премиума», рычаг 8‑ступенчатого автомата с механическим приводом смотрится артефактом. Руль даже в «комфортных» настройках системы выбора режимов вождения вращается туго: для хрупких девичьих рук будет замена походу в фитнес. В режиме «спорт» руль еще тяжелее, зато машина едет бодрее и без особого роста шумового фона в салоне. Ну а «экономичный» режим Eco Pro, похоже, придумали засланные конкурентами диверсанты: никогда его не включайте, если не хотите разочароваться в автомобилях BMW раз и навсегда!
На светофоре удается легко уйти в отрыв от соседей, да и в целом в городе проблем с динамикой нет, только вышеупомянутые настройки руля не дают активно лавировать в потоке. На скоростной трассе 150‑сильный дизель довольно быстро сникает, но напрягает не это, а реакция машины на колейность в асфальте. Чтобы удержать попавший в колею автомобиль на нужной траектории, приходится прикладывать заметное усилие. При этом создается ощущение, что не ты управляешь машиной, а она тобой. Еще один момент — довольно жесткая подвеска. До «табуретки», конечно, далеко, но низкий профиль вкупе с протектором Runflat дают о себе знать при проезде неровностей. И еще: за эти деньги не стоит ждать от BMW продвинутых систем помощи водителю вроде радарного круиз-контроля, функции автоматического торможения или предупреждения о помехах в слепых зонах. Зато дилеры могут здорово подвинуться в цене, сделав вам такое предложение, от которого будет трудно отказаться.
Приземистый кузов смотрится очень стильно.
Volvo XC40
Какой же он ми-ми-мишный! В цвете «голубой амазонский», с белой крышей и белыми лепестками опциональных 19‑дюймовых колес Volvo XC40 выглядит большой игрушкой. Девчонкам точно понравится! Впрочем, вариантов дисков и расцветок так много, что при желании можно сконфигурировать вполне буртальный кроссовер. На нашей машине вдобавок был металлический обвес, благодаря которому визуально количество раструбов выхлопной системы увеличилось вдвое. Но даже такая имитация смотрится здесь гармонично. Очень стильный автомобиль! А учитывая дорожный просвет в 21 см, салон с высокой крышей и вместительный багажник с органайзером — еще и практичный. Вот только цена…
Volvo предлагает множество вариантов оформления экстерьера — в том числе с двухцветной окраской кузова.
Даже начальная стоимость Volvo XC40 с дизелем D4 высока, а с учетом допов, которые были на тестовой машине, она доходит до внушительных 3,5 миллионов. Вот тебе и игрушка! Однако переплата в данном случае идет не столько за более мощный, чем у конкурента, дизель, сколько за уровень оснащения. За эти деньги покупатель получает буквально всё, начиная от кожаных сидений и панорамной крыши и заканчивая роскошным медиацентром с 9‑дюймовым экраном и аудиосистемой Harman/Kardon. А еще не забудем про штатную навигацию, беспроводную зарядку, радарный круиз-контроль с системой автоторможения (также штатной), камеры кругового обзора… Разве что про подогрев заднего ряда сидений, который на фоне общей цены машины стоит сущие копейки (18 100 р.), забыли. Если попытаться все это «накрутить» на BMW X2, то вый-дет еще дороже, а некоторые вещи, вроде электронной приборной панели, не удастся получить в принципе.
С водительского места Volvo XC40 практически не отличим от XC60.
Виртуальная приборная панель — на зависть конкурентам. Медиацентр Sensus с 9-дюймовым экраном — как на флагманских моделях Volvo. Он также отвечает за работу климатической системы.
Забавно, но внутри XC40 ничем, кроме ширины салона и запаса места в ногах задних седоков, не отличается от Volvo XC60, который, в свою очередь, идентичен флагману XC90. Такое точное масштабирование я встречаю впервые. Даже немецкие модели, в рамках одной линейки копирующие друг друга, как матрешки, имеют неявные, но важные отличия. Так, отделка или оснащение, в зависимости от ранга, будут разного уровня. Но в нашем случае мы имеем точную копию старших моделей Volvo с единственной поправкой на габариты. А кое в чем «младший» оказывается даже круче «старших» — управление автоматической трансмиссией здесь изначально завязано не на рычаг, а на стильный джойстик.Кресла приятно-жесткие, с удобным профилем.
Сзади у «шведа» больше места не только в ногах, но и над головой.
На дороге маленький Volvo с дизелем D4 — ураган, хотя в линейке силовых агрегатов есть еще более темпераментный бензиновый вариант с 247‑сильным турбомотором. Да и управляется шведский кроссовер неплохо, мягко сглатывая неровности, не шарахаясь в колее и не требуя излишних усилий при вращении руля. По ходовым качествам эта модель мне понравилась даже больше, чем опробованный ранее Volvo XC60. А учитывая меньший вес и лучшую геометрическую проходимость (короче колесная база и свесы кузова), «малыш» наверняка обскачет «старшего брата» и на бездорожье. Что же касается более тесного салона… На самом деле внутри ХС40 не сильно теснее: за счет вертикальной посадки на заднем ряду мне было вполне комфортно и даже оставался небольшой запас в коленях.
BMW X2![BMW X2 против Volvo XC40. Выбираем кроссовер полагаясь на разум и чувства]()
Вождение
Чтобы получить удовольствие, нужно приложить усилие, а попав в колею — не зевать.
BMW X1 против Volvo XC60
БМВ-X1 от 1 270 000 руб. vs «Вольво-XC60» от 1 559 900 руб.
Ни в чем себе не отказывая
На первый взгляд, облаченный в торжественно-белый костюм, сытый и слегка надменный «Вольво» выглядит более солидно, нежели напряженный даже в статике поджарый баварский кроссовер. Но все же пусть вас не смущает заметная разница в размерах: рельефные формы, источающий уверенность дерзкий взгляд баварского бойца вызывают не меньше уважения, чем холеная и бесконечно благополучная внешность «шведа». К тому же концептуально соперники весьма схожи: и тот, и другой возведены на платформах автомобилей среднего класса. XC60 — ближайший родственник наисвежайшего седана S60, а X1 вырос из универсала БМВ 3-й серии. У обоих есть и относительно доступные моноприводные модификации.
Однако, как показывает практика, покупатели престижных авто редко интересуются базовыми версиями, предпочитая варианты побогаче да помощнее. Вот и мы решили: гулять так гулять! — и пригласили к барьеру самые что ни на есть горячие экземпляры «БМВ-X1-xDrive28i» и «Вольво-XC60-T6», к тому же под завязку напичканные опциями. Два с половиной и три миллиона сто пятьдесят тысяч рублей — столько стоят соответственно немецкий и шведский автомобили. Что ж, ценой мы уже впечатлены. Но как обстоят дела со всем остальным?
Тонкая работа
Американский мультимиллиардер Уоррен Баффет частенько жалуется, что вынужден покупать очень дорогие костюмы, ибо только в них он выглядит скромно. Как ни парадоксально звучит, но интерьеры БМВ и «Вольво» также не кичатся показным богатством и напыщенной роскошью, однако же язык не повернется назвать убранство автомобилей бедным. Дороговизна Х1 заключена в безупречном качестве отделки, строгости форм, прагматичной простоте приборов, неподражаемом удобстве сидений и легкости общения с огромным количеством функций, коими автомобиль располагает. Обзорность великолепная, а управление магнитолой, климат-контролем и бортовым компьютером абсолютно логично и не требует времени на освоение. В БМВ ничто не отвлекает от вождения, а нужная информация появляется в самый уместный момент — будь то картинка с камеры заднего вида или предупреждение об израсходованной жидкости омывателя. Тонкая работа, заслуживающая исключительной похвалы.
Но и XC60 не хуже: в салоне не испытываешь ни малейшего напряжения от общения с этой важной персоной. Плавно изгибающаяся мягким пластиком передняя панель, обрамленный матовым алюминием щит парящей центральной консоли, синие глаза тахометра и спидометра — все это выглядит безукоризненно стильно, но в то же время по-своему скромно. Не вызывает нареканий и удобство посадки в кожаном кресле, которое словно слеплено в точности по фигуре водителя. Чуть раздражает разве что излишняя навязчивость средств безопасности: то и дело моргают ламочки в уголках передних стекол, предупреждая о замеченной радарами активности в мертвых зонах; а система предупреждения столкновений периодически истерит по поводу слишком сокращения дистанции до впереди едущих автомобилей, отражаясь неожиданными красными всполохами внизу лобового стекла. Осталось непознанным и странное поведение большого монитора навигации, который при отсутствии диска с картами чернеет погасшим экраном вместо того, чтобы помогать управлять другими вспомогательными функциями, как это сделано у БМВ.
БМВ-X1 сверху, vs «Вольво-XC60» внизу
«Вольво-XC60» от 1 559 900 руб.
С заботой о будущих поколениях
Мы не раз упрекали БМВ 3-й серии за тесноватый диван и, откровенно говоря, заочно уже чуть было не приговорили построенный на ее базе «икс». Однако обнаружилось, что на заднем сиденье кроссовера достаточно места, чтобы пассажир ростом 185 см мог вольготно разместиться «сам за собой» без контакта с потолком и спинкой переднего сиденья. Правда, из-за высокого центрального тоннеля третьему пассажиру путь на диван заказан. Но на четверых путешественников салон делится замечательно.
Диван «Вольво» немного просторнее как в ногах, так и по ширине. Хотя проблема здесь та же, что и в X1: высокий трансмиссионный тоннель, по причине которого на заднем сиденье ХС60 с достойным комфортом смогут путешествовать только две персоны. И все же гостеприимность «шведа» мы оценили чуть выше: он предоставляет возможность заказать диван с двумя раскладывающимися креслицами для детей весом от 15 до 36 кг. Цена вопроса — 13 900 рублей — точно не покажется чрезмерной для покупателя этого престижного «паркетника».
По чемоданному счету
Если в состязании по человеколюбию соперники оказались почти равны, то относительно грузоподъемности жаркого спора не вышло. Размеры кузова БМВ хоть и кажутся взрослыми (длина 4,45 метра — обнадеживающий показатель), однако из всей редакционной коллекции больших дорожных чемоданов в багажник немецкой машины сподобился поместиться только один. Подобное отвращение к труду и супермини-то не всегда простительно, а уж кроссоверу — и подавно! Посему грузовые способности «немца» мы оценили крайне невысоко — даже несмотря на скрывающийся в подполе удобный органайзер и складывающуюся вровень с полом спинку дивана.
А вот XC60 не разочаровал — слопал два чемодана, да еще и место осталось. К тому же его багажник также легко продлить ровной площадкой за счет дивана. Единственное, в чем «Вольво» повинен, так это в значительной погрузочной высоте — но прочих претензий к нему нет.
БМВ-X1 от 1 270 000 руб.
«Вольво-XC60» от 1 559 900 руб.
Лучше меньше, но лучше
«Вольво» принадлежит богатый табун в 304 «лошади», выдутых турбиной из рядной 3-литровой «шестерки». И на 1880 кг живого веса машины это не просто много, а очень много — сие ощущение приходит буквально на первых метрах поездки и остается на всем ее протяжении. При легком прикосновении к педали газа машина чуть ли не выскакивает из-под тебя — только держись! Похожая ситуация происходит и при обгонах на трассе: эффект «форсажа» не пропадает и на 150 км/ч. При откате с запредельных скоростей до легитимных спасибо следует прошептать цепким и надежным тормозам, которые уверенно стопорят то и дело выстреливающий ХС60. Правда, при перестроениях в городской толчее резкий нрав шведского автомобиля слегка напрягает. А если прожать газ до пола, нетрудно ощутить и легкую задумчивость «автомата», вынужденного перелопачивать 440 Н.м крутящего момента, не забывая об инстинкте самосохранения.
У безнаддувной «шестерки» немецкого «паркетника» на 46 л. с. меньше, но едет БМВ ничуть не хуже, а в чем-то даже и лучше. Х1 очень четко и без нервических взрывов следует за газом, однако на полностью утопленную педаль акселератора машина одухотворенно отвечает напористым разгоном. Тандем мотора и коробки, прошедших немецкую школу, работает слаженнее шведской команды, причем паспортные данные это в полной мере подтверждают — 6,8 секунды до сотни против 7,3. При этом «автомат» БМВ действует быстрее и в ручном режиме, доставляя активному драйверу больше кайфа. Не испортили отличной оценки «икс-первому» и ожидаемо эффективные тормоза, привод которых позволяет тонко дозировать замедление машины.
Пламень и лед
И по части управляемости БМВ аппетитнее. Автомобиль легко и самодовольно катится по городским улицам, но стоит предложить ему связку быстрых поворотов, как он тотчас не преминет продемонстрировать ловкость владения оружием — великолепно настроенным шасси. И чем больше ты раззадориваешь автомобиль, увеличивая скорость входа в вираж, тем яростнее, кажется, впивается колесами в асфальт X1, напрягая руль и подвеску. Под стать шасси и система стабилизации, пресекающая неуместные вольности, но позволяющая в случае небольшого заноса или сноса водителю самостоятельно разрулить ситуацию.
Жизненное кредо «Вольво» — «не провоцируй». Он надежен, но всецело ратует за расслабленную манеру вождения и не приветствует острые, жесткие маневры. Кажется, что по скоростному шоссе ты летишь столь же же непоколебимо, как «Сапсан» по рельсам; однако стоит чуть резче качнуть в сторону рулем, как сразу чувствуешь, что смене траектории предшествует заметный крен набок. Аналогичным образом — мягко приседая на левый или правый борт — XC60 проплывает связки поворотов. Все это, вне всякого сомнения, укладывается в рамки приличной управляемости, однако не более того.
БМВ-X1 vs «Вольво-XC60»
Князи не для грязи
Как выяснилось, и у «немца» ESP неплохо играет в межколесные блокировки. Тем не менее помимо эффективно работающей полноприводной трансмиссии БМВ больше и похвастать-то нечем. C приличной асфальтовой дороги на X1 лучше не съезжать вовсе. Мало того, что ходы подвески немецкого кроссовера не больше, чем у обыкновенной легковушки, так и в заявленный клиренс 194 мм верится с трудом. Взгляните на фото: передний бампер X1 едва ли не лежит на земле, рискуя быть оторванным уже на стадии контакта с высоким бордюром.
Дело нежности
И за комфорт победу мы присудили «Вольво». Прямо диву даешься — насколько плавно, по-кошачьи бежит по брусчатке трамвайных путей автомобиль, обутый в низкопрофильные шины на 20-дюймовых дисках. На самом высоком уровне и шумоизоляция XC60: мотора не слышно даже в движении, и лишь на скоростях за 130 км/ч в салон проникает легкий шелест покрышек.
Совсем неплоха шумоизоляция и в БМВ. Да, на шоссе ощущается, как подвывает цепляющийся за корпуса зеркал и стойки ветрового стекла встречный ветер, которому вторят скоростные шины «Пирелли-Цинтурато». Да и встревоженный мотор порой совсем не прочь огрызнуться, знаете ли. Однако все это вполне позволительно такому горячему автомобилю. Не понравилась нам разве что чрезмерно жесткая подвеска — пусть не зубодробильная, но все равно принуждающая отслеживать даже небольшие ямки на асфальте.
БМВ-X1 vs «Вольво-XC60»
Иначе и быть не могло
Для автомобиля престижной марки безопасность — дело чести. Даже многие более скромные малыши знатных фамилий сегодня ходят в отличниках рейтинга «EвроNCAP». Неудивительно, что появившийся всего пару лет назад XC60 и его еще более молодой соперник Х1 заработали по итогам краш-тестов высочайшие оценки. Добиться столь похвальных результатов «Вольво» и БМВ помогли подушки безопасности (в обоих автомобилях их оказалось по шесть штук), а также системы динамической стабилизации и сигнализаторы о непристегнутых ремнях безопасности.
Похвально и то, что вышеперечисленные средства индивидуальной защиты в полной мере наличествуют и на поставляемых в Россию машинах, причем независимо от комплектации и цены.
В большой цене
В команде каждого из соперников множество модификаций: скажем, одних только моторов и БМВ, и «Вольво» предагают аж по пять вариантов. Чтобы не утонуть в этом разнообразии, мы решили сравнить цены на оптимальные, на наш взгляд, версии, которые наверняка устроят достаточно искушенного покупателя. Посему смело заносим в виш-лист полный привод, АКП, хорошую аудиосистему, климат-контроль, литые диски и ксеноновые фары, а также двигатель, позволяющий при разгоне до сотни выехать из девяти секунд. У БМВ данным условиям в полной мере удовлетворяет входящая в специальную серию модификация «хDrive20d-Лайфстайл» со 177-сильным дизельным мотором, на который назначена цена в 1 650 000 рублей — вполне приемлемая для кроссовера престижной марки. Для сравнения: заднеприводный универсал 3-й серии в подобном оснащении стоит ровно столько же.
По расходам на содержание у «Вольво» с БМВ наблюдается паритет: трехгодичное обслуживание в течение 60 тысяч км обеих машин обойдется приблизительно в 60 000 рублей. Однако свой кроссовер сами шведы ценят выше — столь же привлекательной ценой, как у баварской машины, ХС60 похвастать не может. Уже в базе «Вольво» стоит 1 559 900 рублей, а в оптимальном 204-сильном варианте «D5-Саммум» машина подорожает еще на 380 тысяч.
Технические характеристики
МЫ РЕШИЛИ:
Как мы и ожидали, спор между БМВ и «Вольво» вышел предельно жестким. Соперники оказались практически равны по силам. Тем не менее общего у немецкого и шведского кроссовера не так уж много. По сути их объединяет только соответствие одному классу, принадлежность к знатной фамилии и безупречное исполнение. Миссия «немца» — доставлять своему хозяину удовольствие от вождения, и здесь во главу угла поставлена отличная динамика и образцовая управляемость, а в жертву определен комфорт и — как это ни печально — грузоподъемность. БМВ-X1 — автомобиль эгоиста, столь же драйверский, как седаны или купе, однако более удобный в городе за счет высокой посадки.
Но и «Вольво» способен бегать быстро! Только для него гораздо важнее все же удобство экипажа. Яркости эмоций XC60 противопоставляет универсальность — способность ездить не только по идеальному асфальту, но и по разбитой грунтовке, обволакивая пассажиров заботой и комфортом — как и положено любому заботливому семьянину.
Имиджмейкеры. Lexus UX против Volvo XC40
В последний раз соседи по пробке так всматривались, когда я ехал на BMW X7. Гигантский кроссовер всего неделю назад появился у дилеров, поэтому все еще оставался шоу-стоппером. Как же я удивился, заметив такую же историю с Lexus UX. Самый маленький кроссовер в линейке постоянно оказывается в центре внимания, но уже у совершенно другой аудитории.
О том, что UX создавался с прицелом на категорию «25+», говорит не только необычный дизайн, но и настройки шасси. Еще никогда кроссоверы Lexus не управлялись так азартно: пятидверка задорно прыгает из ряда в ряд, ныряет в резкие повороты на запредельных скоростях и совсем не стесняется скользить всеми четырьмя колесами.
Впрочем, будь у UX турбированный бензиновый мотор, как у соплатформенной Toyota C-HR, все было бы еще веселее. Не сказать, что гибридный UX250h страдает из-за недостатка мощности. Наоборот, на старте кроссовер получает мощный пинок от электродвигателя, поэтому в спринте 0–60 км/ч он не уступает более мощным и быстрым автомобилям. Все дело в ощущениях: вариатор не очень расположен к активному движению, поэтому слегка притупляет эмоции. Благо UX во всех комплектациях предлагает систему выбора режимов движения. Например, можно выбрать Sport, где вариатор имитирует переключения, а реакции на нажатия педали «газа» становятся острее. В общем, и с вариатором можно найти общий язык.
Впервые с UX я познакомился год назад во время глобального мероприятия Lexus в Швеции. В Скандинавии нет плохих дорог, поэтому перед московским тестом были опасения за настройки подвески. Не повторит ли он путь BMW X1/X2, которые не переваривают колею и жутко «козлят» на наших «лежачих полицейских»? Lexus всего этого будто и не замечает — упругая и в меру жесткая подвеска ведет себя гораздо взрослее, чем у немецких одноклассников.
Внутри — россыпь идей, которые UX позаимствовал у старших моделей. Приборка — почти, как у ES и LC, экран мультимедийной системы — от обновленного NX, а центральная консоль уж очень похожа на то, что мы видели в RX. Но важно другое: передняя панель развернута в сторону водителя, и это еще один намек на то, что UX создавался для водителя, а уже потом для всех остальных. Эту же гипотезу красноречиво доказывает крохотный багажник, а еще не самый просторный задний диван.
И это объяснимо: UX — имиджевая модель, которая не ставит целей перевезти пять человек и семь чемоданов во что бы то ни стало. Конкурентов в классе компактных кроссоверов много, но со схожей идеологией — единицы. Volvo XC40, BMW X2 и Mercedes GLA примерно про то же, и во всех случаях можно уложиться в 2,5–3 млн руб. за хорошо оснащенную версию. Дорого? Это и есть переплата за то, чтобы на машину оборачивались.
Давид Акопян: «В XC40, где карты дверей выполнены из переработанного пластика, а карманы в них отделаны махровой тканью а-ля одеяло из Ikea, хрустальный селектор автомата смотрится инородно».
Мне кажется, я почти сломал Google, пока пытался выяснить, что за ластоногое изображено на логотипе шведского производителя хрусталя Orrefors и что вообще означает этот символ.
Все потому, что джойстик «автомата» в тестовом XC40 был выполнен из этого самого хрусталя. А главное, в темноте он так красиво и маняще подсвечивался холодным диодным светом, что каждый вечер после парковки во дворе хотелось забрать его домой.
Тем более что у меня на книжной полке среди кучи безделушек и сувениров из командировок эта штуковина, напоминающая кристалл горного хрусталя, смотрелась бы куда уместнее, чем в салоне XC40.
Вообще Volvo давно сотрудничает с Orrefors. Например, из их хрусталя бывает выполнена кнопка пуска двигателя в богатых комплектациях седана S90 и кроссовера XC90. А их дорогущие бокалы с гравировками можно докупить в качестве опции в холодильную камеру все того же XC90.
Но во флагманах Volvo c их сдержанно-роскошными интерьерами, отделанными кубометрами натуральной кожи и брашированного шпона, такие хрустальные детали смотрятся уместно. А в младшем XC40, где карты дверей выполнены из переработанного пластика, а карманы в них отделаны махровой тканью а-ля одеяло из Ikea, этот селектор смотрится инородно. Впрочем, это опция, которую можно не заказывать.
Тест-драйвы 12 сентября 2018 День красивых машин. Тест-драйв Lexus UX
Тест-драйвы 22 января 2018 Друзья по подписке. Тест-драйв Volvo XC40
А вот с чем придется смириться владельцу самого компактного SUV Volvo, так это с эргономическим просчетом в работе этого самого селектора. Качающийся джойстик «автомата» не имеет фиксированных положений. И, например, перевести его из R сразу в D и наоборот не получится. В любом случае придется переходить из одного режима в другой через нейтраль и два раза щелкать по джойстику. Казалось бы, мелочь, но в ситуациях, когда требуется побыстрее развернуться или парковаться в несколько маневров, это начинает раздражать.
Точно так же, как порой вызывает недоумение перегруженное пиктограммами меню мультимедиа. И вроде бы тоже не столь уж важно, как там все оформлено. Всего ведь раз подключил телефон, включил любимую станцию и забыл… Но нет! Через тачскрин головного устройства управляешь практически всем салонным оборудованием. Поэтому взаимодействуешь с ним каждый раз, когда садишься в автомобиль.
В остальном XC40 безоговорочно хорош. Он классно едет практически с любым из моторов, хорошо держится на дороге и при этом кажется одним из самых комфортных в классе. А на плохой дороге если и не лучше UX, то уж точно не хуже. И наверняка мягче максимально зажатых немцев вроде X2, GLA и Mini Countryman.
Возможно, новый Q3 Sportback окажется столь же сбалансирован. Но эту машину еще нужно дождаться на нашем рынке, а XC40 уже давно здесь. Да еще и немного крупнее и просторнее, чем Lexus UX. И плевать, что ему вслед меньше сворачивают голову. Зато сюда можно заказать хрусталь и шокировать тех, кто уже сел к вам в машину.
Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 – тест-драйв премиум-кроссоверов
В сегмент компактных кроссоверов премиум-марки влезли уже давно — желающих заполучить заветный логотип на решетке радиатора и ключе зажигания предостаточно, да и большие габариты в городских условиях нужны далеко не всем. Чаще всего мелкие SUV предпочитают женщины и начинающие водители. И тест-драйв Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 показал, что же из них лучше. А попутно выяснилось, что у них есть шансы понравиться и активным «драйверам»!
Выбирают глазами?
В этой троице сложно выбрать главного фаворита, хотя каждая дама определит своего с первого взгляда. Больше всего прохожие и соседи по потоку смотрят на Mercedes-Benz GLA 250 4Matic. И не только потому, что это новое поколение немецкого кроссовера. GLA достался нам не только в исполнении Sport с аэродинамическим обвесом и большими 19-дюймовыми колесами (которые, правда, не выглядят таковыми), но ещё и в матовом сером цвете.
Так что не зря этот окрас стоит дополнительных 165 тысяч — без него GLA теряет свою эффектность. А базовые версии GLA 200 на маленьких колесах и вовсе теряются — сразу и не поймёшь, что это новое поколение немецкого компактного кроссовера. Убери трёхлучевую звезду с решётки — и можно ставить любой другой логотип.
Volvo XC40 давно примелькалась на российских дорогах, к тому же, шведы никогда не стремились эпатировать публику буйными формами или яркими красками, хотя резко взлетающая к задней стойке подоконная линия до сих пор притягивает взгляды. Лаконично, неброско, но стильно, а доплачивать придется только за белый перламутр. Впрочем, для XC40 предлагается и более дерзкое исполнение R-Design.
Audi Q3 нам выдали в скромном темно-синем цвете и без обвеса S-Line, но на фоне темного кузова контрастно смотрится фирменная решетка радиатора Single Frame и даже в тему хромированная окантовка окон. А боковины оживляют выштамповки на крыльях и дверях. Новое поколение однозначно смотрится лучше прежней скромницы.
К интерьерам есть вопросы
Непонятно, что за проблемы c дверями или замками у современных «Мерседесов», но захлопнуть ее в GLA с первого раза при нормальном прилагаемом усилии — та еще лотерея. Аналогичная история была и с обновленным Е-классом, и даже с дорогущим Mercedes-AMG GLE Coupe 53 4Matic+.
А салон поначалу производит впечатление! «Пухлый» AMG-руль, классные панорамные экраны щитка приборов и мультимедийного комплекса MBUX, симпатичный блок климат-контроля, яркая контурная подсветка, а тело плотно обнимают спортивные кресла. Однако есть претензии к материалам — кожа сидений грубовата, пластик почти повсеместно жесткий, а еще странно выглядит соседство глянцевого «карбона» с красными вставками на дверях.
Интерьер XC40 практически копирует внутреннее убранство старших моделей — тут та же монументальная архитектура передней панели, вертикально ориентированный планшет, лаконичные приборы и приятные материалы отделки (хотя они и проще, чем в той же XC60). Чего стоят одни ворсовые вставки на дверных панелях! Кожа на сиденьях мягче, чем у «Мерседеса», места для задних пассажиров тут гораздо больше, а вот контурной подсветки у Volvo нет.
Салон Audi радует классными вставками из оранжевой алькантары на передней панели, шикарными сиденьями с комбинированной (и очень красивой) отделкой — по материалам он лучший в тройке! А лично меня обрадовало, что в Q3 сохранили обычный блок климат-контроля — у старших моделей его роль отведена сенсорному экрану. Хорош конфигурируемый щиток приборов, удачно скомпоновано пространство на центральном тоннеле.
Сюрпризы за рулём!
Все три кроссовера — с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и полноприводными трансмиссиями. Самый мощный — Volvo XC40 T5, где двигатель выдает 249 л.с. и 350 Нм. С восьмиступенчатым автоматом он стартует мягко и напористо под негромкий рокот «турбочетвёрки». Кажется, что XC40 слишком флегматичный, но в реальности показывает 6,8 секунды до сотни по нашим замерам!
В режиме Dynamic XC40 классно ускоряется со средних скоростей — мы уже отмечали по другим моделям марки, что в версии T5 автомат и двигатель идеально ладят. И с таким запасом тяги на Volvo действительно хочется ездить активно! Мягкие отклики на руль и прекрасная устойчивость на дуге придают уверенности в поворотах, да и кренится XC40 умеренно, хотя клиренс у нее самый большой.
Приятно, что все это прошло без ущерба для комфорта — профиль 19-дюймовых шин у XC40 на 5% больше, чем у двух конкурентов, поэтому Volvo лучше гасит всякие мелкие неровности и при этом не скачет на стыках, люках и «лежачих полицейских». Наконец, в Volvo прекрасная шумоизоляция.
Audi предлагает Q3 в России максимум со 180-сильным двигателем, что странно, если даже у родственного Volkswagen Tiguan (обновленный Tiguan мы недавно тестировали) есть модификация с 220 л.с. Поэтому по динамике она уступает — в лучшей попытке получилось 8,7 секунды, хотя заявлено 7,4. Причина в том, что на старте семиступенчатый робот DSG бережет сцепления. Да и в движении он ленится, если не пришпорить его спортивным режимом.
Но если проигрыш в динамике был ожидаемым — слишком уж много «лошадей» уступает мотор Audi, — то флегматичное поведение в поворотах стало сюрпризом. Кренится Audi сильнее, чем Volvo, самый легкий руль лишает уверенности в сцеплении колес с дорогой (хотя Audi была единственной на «асфальтовых» шинах Continental ContiWinterContact TS850P). А вот плавность хода у Q3 хороша.
Самым же противоречивым оказался Mercedes-Benz. Поначалу недоумеваешь, действительно ли двигатель выдает заявленные 224 л.с., уж слишком вяло он едет в обычном режиме — робот быстро забирается на восьмую ступень и не спешит оттуда возвращаться, а в пробках напрягает небольшими рывками. А еще GLA 250 4Matic невыносимо трясет на фоне Audi и Volvo! Его спортивная подвеска не оставляет без внимания ни один стык или люк, поэтому лучше выбрать комплектацию Progressive с обычным шасси. Но только если вы ездите спокойно.
Потому что GLA радикально преображается, если поменять стиль управления! Его стихия — не равномерное вялотекущее движение, когда на первый план выходят все недостатки силового агрегата и комфорта, а исключительно активный «пилотаж». Спортивный режим и педаль в пол — и GLA 250 под громкий рев мотора устремляется вперед. Робот яростно переключает передачи с ощутимыми толчками, Racelogic фиксирует 7 секунд до сотни, а дальше хочется только продолжать — вваливаться в повороты, шустрить в потоке, словно едешь на «заряженном» хэтчбеке!
Причем зажигает Mercedes-Benz не только на асфальте — с отключенной ESP он охотно метет «хвостом» при повернутом в сторону поворота руле, что вообще не проблема проезжать боком любые крутые дуги. Вот уж не ожидал, что на изначально переднеприводном GLA будет так весело ездить в снегопады!
Не прочь подыграть задней осью и Volvo, хотя ей эти упражнения даются сложнее — систему стабилизации можно лишь перевести в спортивный режим. Аналогично — и у Audi, но там и настроена трансмиссия на совсем безопасную езду.
А еще Volvo лучше всех приспособлена к зимним условиям — есть обогрев руля, передних и задних сидений, лобового стекла. Кроме того, при установке фирменного приложения Volvo OnCall на смартфон можно дистанционно заводить машину. У Audi обогрева лобового стекла нет, но хотя бы есть программируемый предпусковой подогреватель, а Mercedes-Benz лишен вообще всего, кроме «теплых» передних сидений — не греется даже руль! Хорошо хоть, что объектив камеры заднего вида прячется под эмблему.
Так какой кроссовер лучше?
Есть и версия T4 (2.0 с турбонаддувом, 190 л.с.) по цене от 2 865 000 рублей. При этом сопоставимая по мощности Audi Q3 со 180-сильным мотором стоит от 2 995 000 рублей, а наша хорошо оснащенная Q3 Design с дополнительными опциями приближается к 3,9 миллиона. В активах Q3 — спокойный характер, классный интерьер, самый большой багажник, скромный расход топлива и наиболее нейтральный дизайн.
Читайте также: