Bmw e60 disa замена

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Disa замена

Рекомендуем

Кто сейчас на форуме

BMW 5 (E60/61) – впритык

БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения.

Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.

Двигатели

За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базовая версия стала обозначаться 523i.

Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.

Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км - обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» стояла в N52B25, где порой расход масла превышал 1 литр на 1 000 км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводило к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаруживались задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решалась недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.

В 2007 году базовой вновь стала версия 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.

На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л / 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.

525i и 525xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после - N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.

Версии 530i и 530xi первоначально оснащались М54В30 отдачей 231 л.с., с 2005 года – N52B30 / 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.

З-х литровые версии с N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км - непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась в автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала лишь на очередные 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью изжит за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.

BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Здесь иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.

В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршневые кольца. Стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.

Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 / 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.

Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов БМВ Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.

Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если вовремя не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.

Через 100-150 тыс. км нередко требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.

Повышение расхода масла, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено "старением" маслосъемных колпачков. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.

Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах, и увеличивает расхода топлива.

В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.

Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 / 177 л.с., после - М57D30 / 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 / от 218 до 286 л.с.

Турбодизели серии М57 то же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора (после 100-120 тыс. км). На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять его рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.

Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит свыше 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит более 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.

Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придется отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.

Трансмиссия

На Е60 устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация противоположная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя. Иначе, поддон может «хорошо потечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, и коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тыс. рублей.

После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. рублей) или гидротрансформатора (около 60 тыс. рублей).

После 150-200 тыс. км порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях, примерно в это же время, возникают проблемы с электромоторчиком раздатки.

Ходовая

Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. рублей за оригинальную ступицу и 3 тыс. рублей за аналог.

Рычаги подвески нередко требуют замены после 90-120 тыс. км, более осторожные владельцы доезжают до 150-160 тыс. км. Стоимость полной переборки около 50-70 тыс. рублей.

Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько увеличение комфорта, сколько выдерживание постоянного дорожного просвета независимо от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. рублей. Столько же служит и пневмокомпрессор: главная причина выхода из строя - попадание в систему грязи из-за прохудившихся шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в морозы ЭБУ пневмоподвески нередко «сбоит».

Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive зимой время от времени подтекают. Замена на новый стабилизатор (около 30 тыс. рублей), не означает, что владелец избавиться от дефекта. Порой начинают подтекать и трубки стабилизатора – 2 магистрали по 8 тыс. рублей каждая.

Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка зачастую начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей, застучавшую рейку переберут за 20-25 тыс. рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку - 70-80 тыс. рублей. Причиной стука в рулевом так же нередко становится карданчик в нижней секции рулевого вала – около 10 тыс. рублей.

Кузов

Качество покраски кузова BMW 5 вопросов не вызывает - кузов не склонен к коррозии. Неприятные вспучивания краски встречаются лишь на пятой двери Touring. Оголенный металл в местах сколов не цветет. Со временем сколы могут появиться на арках задних крыльев.

Рамка панорамной крыши универсалов нередко выходит из строя после 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и клинит из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тыс. рублей.

Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами. В задних фонарях нередко выгорают контакты.

В процессе эксплуатации выходит из строя моторчик трапеции, или окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с моторчиком стоит около 15-20 тыс. рублей. Часто закисает привод заднего стеклоочистителя на Touring.

Забивающиеся со временем стоки дренажных отверстий могут впоследствии здорово опустошить кошелек. Из-за забитых передних дренажей может залить ЭБУ двигателя или вакуумный усилитель тормозов. Забившиеся дренажи люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены блоки электронных систем. В частности, появляются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, и «подвисает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тыс. рублей. Блоки можно залить и случайно пролив жидкость в багажнике.

Салон

Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади порой скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.

Хрупкая пепельница часто ломается - за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.

После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.

Про N52

Пожилой и многострадальный мотор с массой слабых мест. В версии от Kolbenschmidt (N52B25) еще и с вызывающе проблемной поршневой (три замены с момента выпуска),
в отличие от версии Mahle (N52B30), где ходимость поршневой, в целом, заметно лучше. Очень любопытный пример, в масштабах индустрии, кстати: два совершенно одинаковых в технологии производства изделия от разных брендов, но с драматической разницей в результате.

Но не только этим славен этот мотор.

У N52 целых две заслонки в системе регулировки длины впускного тракта. Очень изощренное техническое решение. Так называемая система "DISA", которая впервые у серийных BMW появилась на старинном ///M моторе S38. Но тогда, при многодроссельном впуске, система была железной и практически вечной. И даже проверка ее работоспособности была простой и наглядной - визуальной.

В следующем же поколении двигателей (M52TU), она стала ненадежной пластмассовой, но зато хоть не особенно дорогой и быстросъемной.

Пик прогресса был достигнут в поколении N52, стартовавшем в 2005 году. Здесь впускной тракт включает две заслонки (12 и 13), одна из которых находится в не самом доступном месте:

Затруднен процесс диагностики обоих - система как правило не идентифицирует конкретный узел и "промежуточные" состояния его (их) неисправности. А последствий некорректной работы немало: то пластик разорвет и он улетит в цилиндры, то грязь набьется и заслонка клинить начинает. И вот тогда, наконец, ошибка реально появляется.

Ну а вообще, на протяжении жизни, с ними может произойти все, что только может случиться с пластмассовой конструкцией и электрическим актуатором, работающими в условиях высоких температур и агрессивной среды.

До какого-то момента, однако, конструкция казалось мне вполне герметичной, но вот любопытный пример
внутренностей заслонок после пробега более 100.000 км:

Крупнее:

Так что советую приготовить примерно 1000 долларов на профилактическую замену этих узлов на новые детали свежего образца, включая мойку коллектора.
Особенно тем, кого периодически беспокоят неровные холостые и провалы в движении у этого двигателя.

О двигателях BMW 5-Series 5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010). Часть II

Модели BMW 5-Series, это представители старейшего семейства премиум автомобилей бизнес класса Е. Это семейство автомобилей выпускаются еще с 1972 года и включает в себя популярный седан, универсал Touring и гибрид универсала с кроссовером Gran Turismo.

Также, на базе пятой модели разработан большой купе BMW 6-Series и седан спортивного типа BMW M5, который можно назвать вершиной семейства. В модельном ряду БМВ, пятая серия располагается между средней трешкой и топовым большим BMW седьмой серии. На рынке БМВ пятой серии конкурирует с Audi A6, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS/ES, Infiniti M, Volvo S90/S80, Jaguar XF, Maserati Ghibli.

На данные автомобили ставили большое количество двигателей с различными характеристиками. В рамках данной статьи мы поговорим о движках, которые устанавливались на пятое поколение автомобилей.

Так как для данного поколения BMW 5-Series существует большое количество двигателей, обзор был разбит на три части. В первой части речь шла о двигателях N46B20, N43B20, M54B22, N52B25, N53B25. Во второй части мы рассмотрим силовые агрегаты M54B25, N53B30, N52B30, M54B30, N54B30.

ДВИГАТЕЛЬ BMW M54B25

Движок является пользующимся большой популярностью 2.5-литровым представителем серии М54. Двигатель стоит в линейном ряду БМВ с 2000 года, его разработали и выпустили для замены M52TUB25. Различия между М54 и М52 следующие: изменения не коснулись блока цилиндров, он алюминиевый, у него чугунные гильзы и коленвал, изменения коснулись шатунов, а также поршней, которые стали легче.

ГБЦ не меняли, и имеем все тот же Дабл Ванос, осуществили замену длинного впускного коллектора новым коротким, имеющим широкие каналы Диса. Данные изменения способствовали увеличению мощности. Также использовали электронную дроссельную заслонку, имеющую диаметр 64 мм.

Наиболее частыми недостатками двигателя, которые отмечают владельцы, являются следующие. Высокое потребление масла. Проблема в закоксованных поршневых кольцах., нелишним будет также проверить клапан вентиляции картерных газов. Двигатель склонен к перегреву. Требуется проверка состояния радиатора и его чистка. Для двигателя характерны пропуски зажигания. Скорее всего, имеет место закоксованность гидрокомпенсаторов.

Из-за проблем с маслянным стаканом, маслонасосом может гореть красная масленка. Кроме того отмечают недолговечность датчиков положения распредвала, ненадежность резьбы под болты головки блока цилиндров, недолговечность термостата, повышенные требования к качеству масла.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N53B30

Движок BMW N53B30 увидел свет в 2007 году для замены N52B30 с аналогичным рабочим объемом. По сути это доработанный N52, с измененной поршневой, ГБЦ, новой системой непосредственного впрыска топлива, убранной системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Кроме того изменили систему управления двигателем на Siemens MSD81. Критических проблем у двигателя нет.

Наиболее часто пользователи отмечают следующие неисправности и слабые стороны двигателя. Проблемы с топливным насосом высокого давления, который живет около 100 тыс. км. Недолговечность свечей, ресурс около 10 тыс. км. Не самые надежные катушки зажигания и форсунки высокого давления.

Помимо этого, движок требователен к маслу и бензину. Необходим регулярный контроль системы охлаждения. Требуется систематическая чистка радиатора, во избежание перегрева.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N52B30

Силовой агрегат является первым движком в новом линейном ряду N52 с шестью цилиндрами в ряд. Он стал абсолютно новым двигателем, имеет новый облегченный магниево-алюминиевый блок цилиндров, другой коленвал и легкую ШПГ. В двигателе применили новую головку блока цилиндров с использованием системы изменения фаз газораспределения Double-VANOS. Кроме того, добавили систему изменения подъема клапанов Valvetronic II.

Наиболее часто пользователи отмечают следующие неисправности и слабые стороны двигателя. Периодически стоит проверять состояние клапана вентиляции картерных газов. Игнорирование проблем с высоким расходом масла может привести к забитости катализаторов. Кроме того может возникать звук, напоминающий тиканье часов. Звук неприятный и вызывающий беспокойство, однако, на самом деле ни о каких поломках это не говорит.

Могут плавать обороты. Причину нужно искать, в Вальветронике, расходомере либо клапанах Ванос. Движок подвержен перегреву, поэтому требуется контроль системы охлаждения, чистоты радиатора, на Н52 используется недолговечная электронная помпа. Движок требователен в части обеспечения диагностики и эксплуатации. В общем и целом, проблемы движка похожи на те которые характерны для N52B25

ДВИГАТЕЛЬ BMW M54B30

Движок BMW M54B30 является старшей моделью в линейном ряду 54-й серии. В качестве базы при разработке, взяли силовой агрегат M52TUB28. Блок цилиндров менять не стали, он все также из алюминия, имеет чугунные гильзы. Коленвал обновили, он из стали и имеет ход 89.6 мм.

Кроме того обновления коснулись шатунов и поршней, последние сделали легче. Движок имеет двухваносную головку блока цилиндров и новый ширококанальный впускной коллектор DISA, имеющим более короткие каналы. Наконец изменения коснулись распредвалов и форсунок.

Для двигателя характерны пропуски зажигания. Скорее всего, имеет место закоксованность гидрокомпенсаторов. Из-за проблем с маслянным стаканом, маслонасосом может гореть красная масленка. Кроме того отмечают недолговечность датчиков положения распредвала, ненадежность резьбы под болты головки блока цилиндров, недолговечность термостата, повышенные требования к качеству масла.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N54B30

Движок BMW N54B30 является мощной рядной шестеркой, у которой двойной турбонаддувN54. Двигатель является разработкой компании Alpina, он увидел свет в 2006 г. и ставился на быстрые гражданские автомобили и кроссоверы БМВ.

Основа двигателя представлена в виде алюминиевого блока цилиндров М54В30. У него чугунные гильзы, новая ГБЦ, есть система изменения фаз газораспределения Bi-VANOS, и непосредственный впрыск топлива. Система, позволяющая изменять высоту подъема клапанов Вальветроник отсутствует. Для реализации наддува используются два турбокомпрессора Mitsubishi TD03-10TK3.

Среди наиболее распространенных проблем двигателя отмечают следующие. Проблемы с топливным насосом высокого давления, из-за некачественного топлива. Из-за этого падает мощность. Недолговечность форсунок высокого давления после пробега около 100 тыс. км, это касается и помпы.

Инструкция по установке скачать

Функционирование
Во время тактов впуска воздуха в цилиндры во всасывающем трубопроводе периодически происходят колебания давления. Волны давления проходят через всасывающий трубопровод и отражаются от закрытых впускных клапанов. Длина всасывающего трубопровода, точно согласованная с фазами газораспределения, способствует тому, что незадолго до конца фазы открывания впускного клапана гребень давления отражающейся волны воздуха доходит до впускного клапана. Благодаря этому достигается эффект наддува. Эффект наддува позволяет большему количеству свежей рабочей смеси проникать в цилиндр.
В раздельной системе всасывания используются преимущества коротких и длинных трубопроводов.
Короткие всасывающие трубопроводы или трубопроводы с большим диаметром способствуют увеличению мощности в верхнем диапазоне частоты вращения при одновременно низком крутящем моменте в среднем диапазоне. Длинные трубопроводы или трубопроводы с небольшим диаметром делают возможным увеличение крутящего момента в среднем диапазоне частоты вращения.

Принцип действия
Перед вибрационными трубопроводами двух групп цилиндров установлено по одной подготовительной трубе.
При закрытой соединительной заслонке подготовительная труба и вибрационный трубопровод вместе действуют как длинная всасывающая труба. Пульсирующий внутри газовый столб способствует значительному увеличению крутящего момента в среднем диапазоне частоты вращения.
Для повышения мощности в верхнем диапазоне частоты вращения открываетсясоединительная заслонка между двумя группами цилиндров . Динамика подготовительных труб при этом в значительной степени падает. После этого начинают действовать короткие вибрационные трубопроводы, что делает возможным увеличение мощности в верхнем диапазоне частоты вращения.
В диапазоне частичной нагрузки вакуумный ресивер вакуумируется господствующим во всасывающем трубопроводе разрежением. Соединительная заслонка закрывается с помощью мембранного механизма вакуумного регулятора и пневматического регулятора.
В случае превышения частоты вращения при переключении ЭБУ системы DME деактивизирует электромагнитный клапан, то есть клапан отключается. При этом мембранный механизм оказывается под давлением воздуха и заслонка открывается.
Как только электромагнитный клапан включается снова (при недостижении частоты вращения при переключении), вакуумная полость и мембранный механизм соединяются снова и соединительная заслонка закрывается.
Во избежание быстрой смены открывания и закрывания значения частоты вращения для активизации и деактивизации смещены относительно друг друга (гистерезис).
Такое упорядочение газораспределения гарантирует, что при возможном нарушении процесса управления электропневматической заслонкой соединительная заслонка в любом случае будет оставаться открытой. Тем самым обеспечивается полная мощность двигателя в верхнем диапазоне частоты вращения (например, при обгоне). Таким образом, базовая установка заслонки - "открыто".

Что такое диса на бмв

DISA – раздельная система всасывания воздуха для двигателей BMW.

Как известно для работы двигателя внутреннего сгорания необходим постоянный приток свежего воздуха для образования горючей смеси в цилиндрах двигателя. Через всасывающий трубопровод воздух подается в цилиндры двигателя, но давление воздуха в этом трубопроводе периодически меняется. Волнообразное изменение давления воздуха передаётся на впускные клапана. Всасывающий трубопровод рассчитывается таким образом, чтобы максимальное давление воздуха возникало около впускных клапанов в момент их открытия. Благодаря этому в рабочие цилиндры двигателя попадает большее количество свежей горючей смеси. Она создаёт эффект турбонаддува и существенно увеличивает мощность и КПД двигателя. Инженеры BMW установили на двигатели раздельную систему всасывания воздуха, в которой используются, преимущества трубопроводов разной длинны. Всасывающие трубопроводы небольшой длины, или трубопроводы большого диаметра, увеличивают мощность двигателя в верхнем диапазоне частот вращения коленчатого вала, при одновременном снижении крутящего момента в среднем диапазоне частот. Длинные заборные трубопроводы или трубопроводы небольшого диаметра увеличивают крутящий момент в среднем диапазоне частот вращения коленчатого вала. Именно система DISA позволяет увеличивать крутящий момент в большом диапазоне частот вращения двигателя.

Принцип работыПринцип действия основан на разделении воздушных потоков путём установки подготовительных труб перед трубопроводами двух групп цилиндров и заслонки мембранным механизмом. Если заслонка закрыта, то подготовительная труба и вибрационный канал воздуховода образуют длинную всасывающую трубу. Соответственно увеличивается крутящий момент в среднем диапазоне частот, но если открыть заслонку между двумя группами цилиндров сразу повышается мощность в верхнем диапазоне частот вращения, за счёт действия коротких вибрационных трубопроводов. Соединительная заслонка закрывается с использованием механизма мембранного вакуумного регулятора и открывается с помощью пневматического регулятора. Как только частота вращения превышает определённое значение, электромагнитный клапан отключается, и мембранный механизм под давлением воздуха открывает заслонку. При недостаточной частоте вращения срабатывает электромагнитный клапан и заслонка закрывается. Во избежание быстрой смены закрытия и открытия заслонки, активация и дезактивация смещены относительно друг друга. Это гарантирует, что при возможном сбое в системе заслонка будет всё время открытой.

Из механических частей в этой системе задействованы всего две пружины. Одна торсионная стоит на вале заслонки и винтовая в мембранном механизме. Электромагнитный клапан включается через каскад ЭБУ.

Возможные проблемы системы DISAПростота устройства сводит к минимум у количество неисправностей. Их всего три:

Разрушение или деформация посадочного места лопасти заслонкиОбрыв лопасти заслонки

Соответственно и признаков неисправности узла DISA BMW всего несколько, к ним можно отнести:

Стрекот в районе узла и свист во впускном коллекторе двигателяНе ровная работа на холостом ходу

Потеря динамических свойств автомобиля при разгоне

Что бы избежать дорогостоящего ремонта, нужно своевременно проводить диагностику блока, в том числе путем простого осмотра.

Видео по системе DISA

Видео на анг.языке, но суть я думаю будет понятна

Установка ремкомплекта клапана DISA

Снятие и ремонт клапана DISA

Подписываемся, ставим лайки!Всем удачи.

[Диагностика] DISA раздельная система всасывания воздуха для двигателей BMW — бортжурнал BMW 5 series Jam Session 🎼 2006 года на

Что же такое DISA в BMW? Это раздельная система всасывания, то есть некие заслонки во впускном коллекторе.Пока не ознакомился с данной темой детальнее, никогда бы не подумал, насколько тщательно был изучен данный вопрос инженерами BMW и как сильно он влияет на мощность двигателя.В зависимости от двигателя на автомобиле может быть установлено следующее число сервоприводов DISA:

— двигатель N52 с 2 сервоприводами DISA— двигатель N52 с 1 сервоприводом DISA

— двигатель N52 без сервопривода DISA

И к примеру, если взять 523i(E60) с дефорсированным N52B25UL в котором нет особых конструктивных отличий, но отсутствует малый привод DISA, он уже имеет всего 177л.с., против 218л.с. в N52B25 с двумя сервоприводами DISA.

Мощность и динамика двигателя в значительной степени зависят от качества наполнения цилиндров. Всасываемая воздушная масса в результате движения поршней начинает колебаться. С другой стороны, происходит наложение данных колебаний и колебаний, обусловленных пиком давления.Для обеспечения оптимальной геометрии воздуховода всасываемого воздуха двигатель N52 имеет трехступенчатую систему впуска с изменяемой длиной впускного тракта (DISA).Геометрия воздуховода всасываемого воздуха изменяется за счет переключений во впускном коллекторе с помощью двух сервоприводов DISA и одного вибрационного патрубка в зоне всасывания.Каждый сервопривод DISA приводятся в движение своим соответствующим электродвигателем. Сервоприводы DISA различаются по размеру. Сервопривод 2 размещен в дополнительном вибрационном патрубке, а сервопривод 1 — во впускном коллекторе перед вибрационным патрубком.Подробнее можно прочитать тут

Система впуска, двигатель N52: E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91, и со схемами и с описаниями каждой ступени.

Как же я познакомился с данной системой?Буквально месяца полтора-два назад, при очередном кик-дауне, услышал какое-то стрекотание из подкапотного пространства. Достал свой чудо-ноутбук диагностический, да считал ошибочки:

Диагностическое ПО показывало ошибку 2AAB в DME. Печаль конечно, но что это такое, мне было неизвестно. Ознакомившись с вопросом детальнее, понял что проблема не простая, даже бывали случаи, когда эти заслонки разлетались и частички попадали в двигатель, после чего потребуется кап.ремонт.Но что тут самое интересное, я сбросил ошибку и она больше не появлялась!

Тогда я решил всё-таки проверить её состояние путем ручной активации, благо в INPA можно все актуаторы принудительно пощелкать. Открыв капот, подойдя с ноутбуком по ближе ко впуску, стал проверять сначала один, затем второй сервоприводы. Малый привод DISA отчетливо жужал, меняя свое положение, а вот большой привод издавал только лишь только непонятные щелчки.Решено было заказать новый, номер 11 61 7 579 114

11 61 7 579 114

Пока я ждал её, приходилось ездить в пенсионерском режиме, не раскручивая двигатель выше 4000об/мин, дабы не испытывать судьбу на удачу)) Это было тяжело, зато испытал, что такое маленький жор масла и пониженный расход топлива. А вот когда сняли, там ожидал сюрприз

Штырь, который держит заслонку, износился в ноль, из-за чего она просто болталась без какой-либо фиксации о.ОПосле замены, разгон в середине диапазона стал ровнее, на холодную перестали немного плавать обороты, пропало стрекотание и конечно же, наконец-то можно жать тапку и не переживать)) Так что, будьте внимательнее, с DISA шутки плохи!

Что такое DISA BMW?

Четверг, 18 августа 2016 18:36

DISA BMW - это система для двигателей немецкого автомобильного концерна BMW, которая применяется внутри впускного коллектора мотора для процесса всасывания воздушной смеси по раздельным трубопроводам. DISA BMW призвана повысить КПД мотора BMW, создавая эффект, как при турбонаддуве. Эта система подразумевает наличие трубопроводов для всасывания воздуха, которые имеют разную длину. Применение данной системы увеличить крутящий момент на большем диапазоне оборотов мотора. Ведь трубопровод короткой длины с увеличенным диаметром позволяет повысить мощность мотора на предельном диапазоне оборотов, но при этом крутящий момент снизится в среднем диапазоне оборотов. А трубопровод увеличенной длины и малого диаметра позволит увеличить недостающий крутящий момент.

Как работает DISA BMW ?

Если говорить о принципе работы технологии DISA BMW в моторах BMW то можно сказать что, он основан на использовании раздельных потоков воздуха при всасывании в цилиндр в отличие от ситуации. Эта система подразумевает внедрение во впускной коллектор труб, оснащенных заслонкой, которая закрывается с помощью механизма мембраны, в начале трубопроводов для подачи воздушного потока в группу цилиндров. На средних оборотах заслонка закрыта, дополнительная труба и главный трубопровод образуют длинную трубу для всасывания, которая обеспечивает повышение крутящего момента. При достижении определённого значения оборотов двигателя выше среднего происходит отключение электромагнитного клапана на механизме мембраны, что приводи к открытию заслонки. При этом работает только короткий трубопровод, увеличивающий мощность на высоких оборотах двигателя. В случае снижения значения оборотов двигателя до среднего автоматика вновь включает электромагнитный клапан для закрытия заслонки.

Основные неисправности DISA BMW и способы их избегания

Из основных неисправностей системы DISA BMW на моторах немецкой автомобильной компании BMW можно отметить деформацию места посадки и обрыв лопастей заслонки, а также разрыв самой мембраны механизма. При таких неисправностях возникнет потеря мощности и неровная работа мотора на холостом ходу. Подобных поломок можно избежать, если своевременно провести диагностику электронного блока управления двигателем.

[Диагностика] DISA раздельная система всасывания воздуха для двигателей BMW — logbook BMW 5 series Jam Session 🎼 2006 on DRIVE2

— двигатель N52 с 2 сервоприводами DISA— двигатель N52 с 1 сервоприводом DISA

— двигатель N52 без сервопривода DISA

Система впуска, двигатель N52: E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91, и со схемами и с описаниями каждой ступени.

11 61 7 579 114

Инструкция по установке скачать

Полный список проблем БМВ Е60, с которыми придется столкнутся будущему владельцу этой «пятёрки»

В последние годы все больше и больше распространяется мода на подержанные автомобили, в частности, на автомобили немецкие. Это объяснимо – немецкое качество уже давно стало самостоятельным брендом. Однако существует ли оно и стоит ли тех денег, что за него просят? Давайте попробуем понять.

Общие сведения

E60 и E61 комплектуются как бензиновыми, так и турбодизельными двигателями, объемом 2.2, 2.5, 3 и 4.4 (бензин) и 3 (дизель) литра. Последний существует в виде четырех- и шестицилиндрового. Что касается бензиновых, то они в основной массе также шестицилиндровые, но вариант на 4.4 литра имеет уже восемь цилиндров. Мощность двигателей разнится от 163 до 333 лошадиных сил. Стандартным считается двигатель на 2.5 литра (192 л.с.). Существуют версии как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

Теперь, когда мы уже знаем, с чем именно имеем дело, давайте приступим к поиску как самих проблем, так и способов их ликвидации.

Проблемы кузова

Проблемы двигателя

О двигателе стоит сказать сразу – звезд с неба он не хватает, вне зависимости от объема и серии. Конечно, для европейских дорог он более, чем приемлем, однако в российских реалиях планку в 250 000 км, которой так гордились в BMW, берут процентов 30 от общего числа. Остальные перегреваются вследствие поломки клапана рециркуляции картерных газов и образования нагара на днище поршня и кольцах.

Еще одно слабое место – нейтрализаторы отработавших газов. Они просто спекаются и разваливаются на части, примерно после 100 000 км. Свечи зажигания с платиновыми электродами могут прослужить где-то 30-40 000 км, причем в Европе они выдавали и 100 000, что является довольно неплохим результатом. Примерно столько же служат и подшипники охлаждаемых генераторов.

Проблемы коробки передач (КПП)

Наиболее грамотно сделанная часть автомобиля, как, собственно, и всегда у BMW. Особые проблемы отсутствуют, коробка передач нормально служит до 150 000 километров, хотя если водитель небрежный, то может отказать и после 50 000 км. Каждые 60 000 километров пробега рекомендуется менять масло в коробках.

Проблемы подвески

Проблемы электроники

Победитель нашего импровизированного «хит-парада». Большинство владельцев упоминает электронику BMW E60 исключительно нецензурно и понять их можно, ведь несмотря на довольно развитую систему (более 150 электронных блоков), нормальной работы от нее крайне трудно добиться. Проблема кроется не в самой конструкции, а в программном обеспечении, разработанном в BMW и которое, по задумке конструктора, должно было взять на себя управление всеми вторичными функциями авто. Тот факт, что часть электронных блоков из первых серий вышла бракованной и последствия этого брака проявляются до сих пор, также не увеличивает стабильности работы электроники BMW E60.

Прочие проблемы

Помимо проблем, которые могут повлиять на ходовые качества авто, и которые мы уже разобрали, есть также малые проблемы, связанные с комфортом водителя и пассажиров. И самая главная – парктроники, причем как в связи с «корявой» электроникой, так и сами по себе. При покупке авто, их тоже стоит подвергнуть серьезной диагностике.

Неприятно удивляет и щетка на заднем стекле. Простую, казалось-бы, конструкцию начинает заедать на втором-третьем месяце использования. Решение – разобрать механизм и смазать его графитовой смазкой, предварительно зачистив окислившиеся места мелкой наждачной бумагой.

Заключение

BMW E60 – это довольно неплохое авто, однако его не стоит даже сравнивать с той же E39. Конечно, после небольшой «доработки напильником», автомобиль станет даже хорошим, но вот для E39 этой доработки не требовалось вообще. И если вам полностью устраивает «старичок», стоит поискать его в нормальном состоянии, по цене они с E60 примерно сравнимы.

Комментариев к статье 12, оставьте свой:

Димон Бумер Автор записи 09.08.2014 в 15:24

Ого, спасибо! дополню статью

Щетка на заднем стекле стоит на е61.Также надо беречь защиту на днище особенно если есть активный руль, очень слабый сервис ( тяжело найти грамотного спеца который действительно шарит)при этом довольно дорогое обслуживание т.к даже при замене аккума его надо прописывать))И когда ты покупаешь бмв старше пяти лет то про немецкое качество можешь забыть))

Димон Бумер Автор записи 26.01.2015 в 12:21

Спасибо за совет!

Мне всегда очень нравились автомобили БМВ и я всегда себе мечтала приобрести автомобиль именно этой марки. В этой статье описаны такие проблемы, которые меня привели в полный ужас. Но, думаю, в данном вопросе многое зависит от манеры езды самого водителя. Могу сказать, что BMW E60 мне очень импонирует и, возможно, я когда-нибудь приобрету себе этот автомобиль.

Полностью согласен и присоеденяюсь к выше сказанному

Хочу купит е60 3,0 двигатель что скажете

А мой дядя пригнал из Германии чёрного е 60 на чёрной коже и тёмном дереве ,он шёл 270 и курил в люк !!и слушал дюмина

Имелась Е39 530iA откатал на ней 10 лет счастья и радости не было придела! Но продал и приобрел Е60 530xi по ощущениям машина гораздо легче в управлении и технологичней. Рад как слон.))

Читайте также:

Bmw e60 disa замена

Disa замена

Рекомендуем почитать на тему Disa замена

Рекомендуем почитать на тему Disa замена

Кто сейчас на форуме

BMW 5 (E60/61) – впритык

Двигатели

Трансмиссия

Ходовая

Кузов

Салон

Про N52

О двигателях BMW 5-Series 5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010). Часть II

Инструкция по установке скачать

Что такое диса на бмв

[Диагностика] DISA раздельная система всасывания воздуха для двигателей BMW — бортжурнал BMW 5 series Jam Session 🎼 2006 года на

Что такое DISA BMW?

Как работает DISA BMW ?

Основные неисправности DISA BMW и способы их избегания

[Диагностика] DISA раздельная система всасывания воздуха для двигателей BMW — logbook BMW 5 series Jam Session 🎼 2006 on DRIVE2

Инструкция по установке скачать

Полный список проблем БМВ Е60, с которыми придется столкнутся будущему владельцу этой «пятёрки»

Общие сведения

Проблемы кузова

Проблемы двигателя

Проблемы коробки передач (КПП)

Проблемы подвески

Проблемы электроники

Прочие проблемы

Заключение