Bmw e87 свап n54

Обновлено: 06.07.2024

Свап M54B22 на M54B30, Небольшое руководство.

Тем по свапу много, а толкового мануала я не видел. Поэтому немного опишу эту процедуру.
Имеем М54В22 в машине и М54В30, который надо поставить.
Снимали всё вниз: порамник, мотор, коробку, подвеску и рулевое.

Инструмент - стандартный набор головок, отвёртки и прочий слесарный инструмент.
Из специфического - ключ на 32 (для вискомуфты) и набор торксов для снятия КПП. Там болты звёздочкой.
Мощный вороток, т.к. торксы на коробке не так просто снимаются.
Для корзины сцепления можно прикупить болты М8х16 под внутренний 6-гранник. Класс прочности не ниже 8.8.

Так же для 3х литров надо:
- сцепление на 240мм, у В22 и В25 - 228мм.
- Полностью впускной тракт - короб фильтра, расходомер, две гофры, дроссель, ДИСА, впускной коллектор.

Гайки М7 на выпускной коллектор может и не нужны будут, смотря как снимится коллектор. Если вывернутся вместо со шпилькой, то обратно так же и вкручиваются, но иногда снимается гайка, тут лучше поменять. Они омеднённые вроде или с подобный покрытием.
Так же коллекторы с приёмной трубой соединяются шпилькой, которая приварена к коллектору вроде. Есть они или нет у вас, это надо смотреть, но всё-таки лучше взять 4 болта М10х40 с гайками на всякий случай.

Т.к. мотор будет снят, то имеет смысл провести ревизию натяжных роликов, помпы.

Описываю вариант со снятием с подрамником. Если вытаскивать мотор через верх, возможны другие действия (по крайней мере надо снимать насос ГУРа)

Самое весёлое и адовое - это электрика. Помечайте все разъёмы и/или фотографируйте, иначе запутаться потом можно легко.
- снять косу и катушки зажигания
- снять косу со стороны выхлопа - лямбда зонды и хвостик на КПП.
- снять разъёмы с датчиков на радиаторе и доп.помпы.
- под впускным коллектором стоит "паук", в который входит коса из салона и от него куча хвостов отходят на разномастные датчики по всему мотору. Сам он крепится на 1 болт М6 и две шпильки с гайками М6. Что бы его снять, надо от лапы мотора открутить трубку с щупом уровня масла и отвести её.
- снизу проводка такая: датчик заднего хода в КПП, датчик уровня масла, доп.помпа.
- один маленький проводок на компрессор кондея.
- датчики АБС и износа тормозных колодок (в нише передних колес).

Всё проводку можно вывернуть на лобове стекло и прижать дворником, что бы не мешалась. Да и лучше будет видно, всё-ли отключено.

Дальше опускаем машину подрамником на стол или ещё что-то, на чём будет это всё лежать.
Отстреливаем гайковёртом подрамник (6 болтов М12) и аккуратненько поднимаем машину, следим за тем, что бы кардан вышел из КПП, компрессор кондея придётся покрутить-поверететь, что бы вытащить, и следим, что бы ни шланги, ни проводка никуда не зацепились.
Так же следить за клапанами печки и подкачивающим насосом DSC у левого лонжерона. Если не снимать впускной коллектор, то можно зацепить.

Для случая свапа М52 на М54, надо разбирать салон, т.к. в М54 педаль газа электронная, в отличии от М52 и нужно тянуть проводку. В этом случае можно попросить на разборке моторную проводку.

Bmw e87 свап n54

Приступаем к работе

Гарантия 31 день

Оформление в ГИБДД

Исправим недоработки

Постгарантийное обслуживание

Как мы работаем?

У Вас не болит голова, где и что купить. Все делаем мы.

Отзывы о нашей работе

Благодарю ребят, сделали все как договаривались. При разборе выяснились косяки с рамой. Позвонили, пригласили приехать и посмотреть. За небольшую доплату все поправили и усилили. Цена за полный свап чуть ниже средней по рынку. Хороших клиентов и больших заказов!

Все супер. Обращался к ребятам за настройкой 2jz-gte. Заменили радиаторы, прошили, настроили и теперь автомобиль не узнать. Очень теплое отношение к клиентам, все рассказали и ответили на вопросы.

Благодарю команду SWAP ZONE за сотрудничество. Все выполнено в срок, по стоимости тоже пошли навстречу и немного скинули, за что большое спасибо. Мои газели после установки 3uz прошли уже более 10 тыс. км за 1.5 месяца без поломок и нюансов. Водители в восторге. Увидимся на плановом ТО.
С уважением, Александр Демин.

Делал у ребят установку 3uz в каен 2006 года в апреля. Проконсультировали, рассказали нюансы и сроки работ. Сделали за 19 дней. Вся электроника, пневма работает как при родном моторе. Проехал уже 4 тыс. км, пока никаких проблем не выявил. Думаю и не будет их. Рекомендую!

Отвечаем на вопросы

Что входит в стоимость? – +

Вы получаете полностью готовый к эксплуатации автомобиль.

Обслуживаем двигатель перед свапом – +

1) Стандартное обслуживание - от 20 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок;
- замена всех сальников;
- обслуживание ГРМ;
- замена свечей зажигания;
- замена помпы, роликов.

2) Глубокая ревизия мотора с разбором и чисткой ЦПГ - от 70 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок.
- замена всех сальников
- замена маслосъемных колпачков
- замена помпы, роликов.
- мойка всех деталей.
- разбор ЦПГ, чистка и мойка.
- замена прокладок ГБЦ

3). Покраска всех элементов двигателя - от 10 000 руб. (цена с расходниками):
- подготовка деталей, очистка от окислов алюминия.
- покраска термостойкой краской.
- лакирование термостойким лаком.

Про ЭБУ BMW, их прошивки и почему не надо кормить автобарыг

Итак, речь идет о «мозгах» двигателя BMW N46 – блоке DME (Digitale Motor Elektronik) производства Bosch серии MEV9/EKV946, он же MEV9N46. Замена этого блока мне потребовалась из-за проблемы, предположительно кроющейся в неисправности содержащихся в нем силовых транзисторных ключей. Подкинуть вместо него для проверки другой такой же блок просто так нельзя – там зашиты VIN, параметры двигателя и код иммобилайзера, без совпадения которого машина не заведется, а через штатный диагностический разъем OBD2 изменить все это нельзя никакими средствами. Формально BMW заявляет, что блок DME "привязывается" к машине только один раз на заводе, и поставить б/у блок на другую машину невозможно. Местные сервисы озвучивали ценник от 90 евро за диагностику DME,

300 евро за ремонт (без 100% гарантии успеха), либо 500-1000 евро за замену блока DME на новый.

Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?

Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:

Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:

Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:

Распин:

Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:

Находим наш BDM интерфейс:

Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:

И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:

Пробуем считать:

Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)

Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.

После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:

Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:

На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.

Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):

Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):

Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:

Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:

Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.

Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:

Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:

Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.

Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.

Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.

M54B30 SWAP

удивительно, но я не нашел подробной инструкции по свапу на просторах интернетов.
буду делать свою.
и так имеем 320купе на m54b22 механика.
задача- не тратить деньги на ребилд мотора с заменой цепи, а установить контрактный двигатель m54b30.

для этого был приобретен собственно он

первым делом снимаем ненужную навесуху

снято:
проводка
маслостакан (заменю прокладку)
бачок гур
кркг (поставим новый клапан)
посмотрел и почистил дз, рхх, дису.
впускной коллектор снимать не буду, ибо лень
заменю прокладку поддона и прокладку крышки, тк крышку снимали для оценки состояния мотора. да и поддон наверное тоже

трубки охлаждения в хорошем состоянии. поэтому меняться не будут.

план такой:
на машине
разсоединить выпуск
снять кпп (пластина, датчики, шток выбора передачи, разсоединить кардан)
снять проводку у эбу
снять впуск
снять копрессор
снять гур с бочком
отсоединить топл магистраль
снять радиатор, вентилятор, трубки

подремонтировать кпп (сальники)

вытащить лебедкой мотор:)

за выъходные привел мотор в порядок

отмыл грязь, заменил прокалдку крышки, поддона, маслостакана.

осталось забрать прокладку впуска.
внутри есть рыхлый налет от масла, стираемый тряпкой.
посмотрим, что с масложором будет.

коллектор вообще элементарно снимается, когда снята коса и знаешь про гайку под дросселем:)
на моторе пылесоса не было, все закрыто заглушечками. зато был вакуумный танк для заслонки глушителя.

мой мотор 09.09.03, именно так выбито на кружках
сзади мотора на блоке и голове наклейка, на ней так же указано м54б30 09.09.03
по докам и инфе от продавана мотор от купе 09.09.03 с пробегом 80тыс миль.

так же все детальки, типа кркг, маслостакана и прочего имеют маркировку в этом же районе.
заменена только прокладка крышки гбц была на виктор реинц.

все происходит без ямы

отсоединил кардан и выхлоп, предварительно сняв усилители, защиты и тд.
тут ничего сложного.
затем разбираем впуск, охлаждение, снимаем генератор, отвинчиваем стартер, компрессор кондея

отключаем трубки разные, снимаем пластик фильтра.
я отсоедини пороводку от мозгов, мне так проще
да и заодно косу проинспектировал
далее ставим домкрат под перед мотора, он завалится назад.
ну и головками под звездочку и 2 удлинителями отворачиваем кпп.
потом этим же удлинителем сдергиваем кпп на руки друга:)
и остается ее только вытащить из под тачки. на все про все ушло полдня

вот мотор и вышел. выходи он весьма тяжело, за все цеплетеся, основной момент- не запороть радиатор кондея, а так же следить за выпуском.

далее до 22 я перекидывал всякое барахло на новый двиг, заменил на нем прокладку впуска, кркг, прочую требуху.

на следующий день переставил лапы, выпуск, лз, маховик и прочее.
повесил проводку и опустил мотор в машину. на подушки он попал в принципе легко.
насадил гайки и оттолкал тачку в гараж напротив, чтобы накинуть кпп.
но там яма слишком глубокая, так что не вышло. кое как попал валом в подшипник, затянул пару болтов и выкатился.

далее с 19 до 23 я протрахался, чтобы прикрутить кпп до конца, тк там ничего не лезет мешает пластина, убегает стартер.

ну и накинул кардан, выпуск, термоэкран, рабочий цилиндр сцепления (который походу придется прокачать)

короче снизу осталось немного, сверху собрать еще надо остальное.

дело это выматывает дико конечно. причем спотыкаешься на всякой мелочи, типа обломаной шпильки в старом моторе и тд.
без человеческой ямы и опоры для кпп делать не советую.
оставил пока старый маховик и комплект сцепления. изношен он наполовину.
думаю докатаю спокойно, посмотрю, держит ли. если да, то куплю новый комплект, если нет, то буду думать
в целом все проходит гладко, но лучше закладывать 3-4 дня.

Болезни BMW E81, E87 (2004-2012) E82, E88 (2007-н.в.)

С конца 90-х BMW использует эмаль на водной основе, она более нежная и быстро царапается.

Сверчки в салоне прогрессируют с ростом пробега.

Неудачное расположению плюсового провода аккумулятора под днищем автомобиля приводит к коррозии провода и нарушению контакта приблизительно к 100 т. км. Автомобиль становится неподвижным. Оригинальный провод обойдется в 400$.

Сгорает провод в обшивке дверей. Автомобиль становится неподвижным.

Шумит подшипник вентилятора печки.

Вываливается стоп-сигнал на купе из-за некачественного крепления.

На дорестайлинговых перегорают задние габариты. Лечится заменой фонарей.

Сбоит доводчик стекол.

Ориентировочно к 100 т. км прогнивают трубки кондиционера.

Двигатель N45B16 (116 л.с., 1,6 л) устанавливался на 116 i в период с 2004 по 2011 год.

Двигатель N43B16 (122 л.с., 1,6 л) устанавливался на 116 i в период с 2007 по 2011 год.

Двигатель N46B20 (129 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 i в период с 2004 по 2007 год.

Двигатель N43B20 (143 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 i в период с 2007 по 2011 год.

Двигатель N46B20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 120 i в период с 2004 по 2007 год.

Двигатель N43B20 (170 л.с., 2,0 л) устанавливался на 120 i в период с 2007 по 2011 год.

Двигатель N52B30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 125 i в период с 2008 по 2011 год.

Двигатель N52B30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 128 i в период с 2008 по 2011 год на автомобили для продажи в США.

Двигатель N52B30 (265 л.с., 2,0 л) устанавливался на 130 i в период с 2006 по 2009 год.

Двигатель N52B30 (258 л.с., 2,0 л) устанавливался на 130 i в период с 2010 по 2012 год.

Двигатель N54B30 (306 л.с., 3,0 л) устанавливался на 135 i в период с 2008 по 2010 год.

Двигатель N54B30 (340 л.с., 3,0 л) устанавливался на M Coupe в период с 2011 по 2013 год.

Двигатель N47D20 (116 л.с., 2,0 л) устанавливался на 116 d в период с 2009 по 2011 год.

Двигатель M47TU2D20 (122 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 d в период с 2004 по 2007 год.

Двигатель N47D20 (143 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 d в период с 2007 по 2013 год.

Двигатель M47TU2D20 (163 л.с., 2,0 л) устанавливался на 120 d в период с 2004 по 2007 год.

Двигатель N47D20 (177 л.с., 2,0 л) устанавливался на 120 d в период с 2007 по 2013 год.

Двигатель N47D20T0 (204 л.с., 2,0 л) устанавливался на 123 d в период с 2007 по 2013 год.

МКПП не имеют претензий.

АКПП6 от ZF часто дает течь по пластиковому поддону коробки. Если вовремя не заметить течь, то могут сгореть фрикционы. Замена поддона с прокладками обойдется в 350$.

Иногда при езде с включенным кондиционером на АКПП при торможении автомобиль пытается сопротивляться – повышает обороты и делает рывок. Устраняется сбросом адаптации АКПП. Делается это так: включаем зажигание, но не заводим мотор (жмем кнопку старт не нажимая педали тормоза), и нажимаем педаль газа до упора на 60 секунд.

Передняя подвеска от E 60, задняя от E 90.

К 50-60 т. км изнашиваются рулевые тяги (200$), передние амортизаторы ходят 30-50 т. км, задние 100 т. км. К 130 т. км изнашиваются рычаги подвески.

Часто изнашиваются стойки и втулки стабилизатора.

Рулевые тяги ходит 100 т. км.

Рулевая рейка ходит от 150 т. км.

Течет прокладка вакуумного насоса к 100 т. км. Жидкость капает на катализатор и в салон при торможении проникает неприятный запах.

Bmw e87 свап n54

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Всем привет! Убедительно прошу не писать, не по делу. Я все прекрасно как и все понимаю.
Читал блоги Бимана, Виолы и остальных ребят кто занимались свапом.
1)Вопрос в слудующем. Сколько стоит двигатель 330-335 и от м3. Реально ли его запихнуть вместо 320?
Я понимаю, что это ппц сколько денег. Но по факту, примерно сколько нужно влить?)
2)Так же интересует, бмв уделяет своему выпуску особое внимание. Если срезать все к чертям и поставить свой выпуск, не станет ли ей от этого хуже. Бмв двигатели по себе уникальны, и каждый изгиб выпуска расчитан для определенного уровня сопротивления газа. Не сделаю ли я хуже?) Так же впуск-выпуск +чип В целом сколько дает?
3)Видел парень ставил компрессор за 57 тыс. что стало с машиной?) И кто знает что за контора?

Мотор от 330 конечно не плохо, но если уж делать свап то лучше уж сразу от 335 брать, чтоб потом не было мучительно больно за ошибку.

А 335 поставить за место 320 реально? Что нужно переделывать. Все навесное и проводку. Тормоза и подвеску.?

от твоей 320 только кузов и салон останется, передняя подвеска вся, задняя, мотор, коробка, редуктор, кардан, выхлопная,приборка, мозги +CAS, проводка мотора все под замену

тут уж если заморачиватся то от М3 сразу заказывать машинокомплект тогда точно не будет мучительно больно

Кузова у Е90 одинаковы в плодь до М3 (у м3 есть свои нюансы с задними крыльями, и передние крепятся к кузову немного в другом месте, полноприводные не в счет там в кузове под раздатку еще место есть)
экономия от переделки обычной Е90 в М3 примерно мультон чем просто купить М3 но есть еще одна загвозка, Е90 М3 их единицы в России
Если хочешь сделать свап найди донора, либо немного ужаленную М3 или 335, либо под распил но с живую и переставь с нее

sena

верно говоришь. Я сам отказался от этой затеи. Ко всем этим замутам надо ещё очень хороших мастеров найти. А с этим у нас,

sena

С мастерами беда полная, если хочется сделать как надо, что бы ничего не сломали и сделали как надо и не на отъеб. сь то придется самому многое познать и участвовать в процессе от и до завершения.

Покупка живого донора снизит риски на 70%, а вот если тащить машинокомплект из европы с разных авто и мест то это превратится в феерический квест

У м3 морда чуть длиннее. То есть дешевле свапнуть , чем купить м3?) Двигатель достать достану. А все остальное с Европы тащить? Двигло с навесным примерно 150-300 тыс. варьируется. А остальное?) Тормозную и Подвеску норм будет если поставить от Xyz?
И не хило ли будет м3 на каждый день?) Говорят 335 под чипом дергает м3 ))

Так я и полагаю что будет в любом случае квест. Смысл покупать м3 и перекидывать все? проще в ГАИ сделать доки о смене кузова ))
А по факту реально дешевле будет переделка, нежели покупка?

Дешевле свапуть, чем купить живую не ушатанную М3 с нормальными документами.
При чем здесь морда М3 когда речь идет о кузове, он одинаков. Логично что морда М3 будет другая по геометрии так как там все другое и телевизор и крылья.

Знаю пару ребят ездят на каждый день ни кто не жаловался.

Нет не дешевле сделать в ГАИ, если ты найдешь честную М3 Е90 под смену кузова коих в России всего 9 машин то тогда повезло, а из европпы она будет либо на болты либо с непонятными документами. (скорее в угоне в европе) сам понимаешь последствия такой смены кузова

просто ты для себя реши что ты хочешь 335 или М3 разница по свапам будет не велика (в любом случае нужен донор либо ты его купишь в европе либо сдесь на европейских номерах, вроде лавочку пока еще не прикрыли)
а тупо переставить это на словах так кажется, нужно еще найти пряморукого человека кто все это подружит с твоим железом и электроникой.

Единственный +335-й что морду менять не надо и задние крылья ну а все остальное железо под замену

Знаю пару ребят ездят на каждый день ни кто не жаловался.

Единственный +335-й что морду менять не надо и задние крылья ну а все остальное железо под замену

335 выйдет дешевле свапать чем м3 примерно в два раза. (Так люди сказали)
Еще многие говорят что 335 объезжает м3. Думаю надо прокатится на этих двух машинах, что бы понять. В любом случае если и буду свапать то только на след. год. Самому хочется, для себя.

Двигатель BMW N46B20

История моторов BMW начинается задолго до начала 21 века. Мотор N46B20 — не исключение, он представляет собой усовершенствованную донельзя баварцами классическую схему рядного четырехцилиндрового агрегата. Истоки этого мотора берут свое начало аж с начала 60-х годов прошлого столетия, когда свет увидел революционный по истине мотор с названием М10. Основными отличительными особенностями этого агрегата стали:

применение не только чугуна, но и алюминия с целью снижения веса двигателя;
«разнесение» впускного и выпускного трактов по разным сторонам мотора;
расположение ДВС в моторном отсеке с наклоном в 30 градусов.

Но баварцам было мало и с присущим им перфекционизмом они продолжили улучшать без того успешную конструкцию двигателя. Не боясь экспериментировать и стремясь к «идеалу», было сделано множество вариаций мотора М10, все они отличались между собой объемами (от 1.5 до 2.0 литров) и топливными системами (один карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).

Дальше — больше, баварцы, не успев наиграться с этим мотором, решили прибегнуть к усовершенствованию ГБЦ, увеличив проходные сечения впускных/выпускных каналов. Затем в ход пошла ГБЦ с двумя распределительными валами, правда, по заявлениям конструкторов, данное решение не оправдало себя в полной мере и в производство не пошло.

Решено было остановиться на рядном четырехцилиндровом двигателе с одним распредвалом верхнего расположения и двумя клапанами на цилиндр. С этого объема инженерам получилось снять до 110 л.с.

В дальнейшем серию моторов «М» продолжили усовершенствовать, из чего получился целый ряд новых агрегатов, они получили следующие индексы: М31, М43, М64, М75. Всё эти моторы создавались и разрабатывались на блоке цилиндров М10, так продолжалось до 1980г. В последствии М10 сменил мотор М40, нацеленный скорее на гражданские поездки, нежели, чем на стремительные скоростные заезды. Основное отличие от М10 — ремень, вместо цепи в механизме ГРМ. Кроме того, блок цилиндров избавился от некоторых типичных «болячек». Мощность моторов, сделанных на М40 не сильно возросла, на выходе получилось всего 116 л.с. К 1994 году двигатель М40 уступил новому мотору — М43. С точки зрения конструкции блока цилиндров — изменений не так много, т. к. большая часть технологических новшеств коснулась систем экологичности и надежности, мощность мотора осталась прежней — 116 л.с.

История создания мотора, от N42 до N46

В силу того, что всю длинную и богатую историю рядных четырехцилиндровых моторов в двух словах не опишешь — перейдем к более конкретным отличиям моторов N42 и N46. Последний для нас куда интереснее, ведь он выпускался до 2013 года, а это значит, что на территориях РФ и СНГ колесит большое количество машин, оснащенных этим силовым агрегатом. Разберем отличия N46 от его предшественника N42.

Итак, ДВС с маркировкой N42 (и его вариации N43, N45) в 2001 году пришёл на смену М43. Основным технологическим отличием нового мотора от M43 стало появление двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ), систем изменения фаз газораспределения (VANOS) и клапанов переменного подъема (Valvetronic). Модельный ряд силовых агрегатов N42 невелик и составляет всего две модели — N42B18 и N42B20, отличаются эти ДВС между собой по сути только объемами. Цифры 18 и 20 в индексе N42 говорят об объеме мотора, 18 — 1.8 литра, 20 — 2.0 литра, мощности — 116 и 143, соответственно. Модельный ряд автомобилей, оснащаемыми этими двигателями совсем небольшой — только BMW 3-ей серии.

С историей создания и эволюции рядных четырехцилиндровых моторов немного разобрались, теперь, перейдём к нашему виновнику торжества — мотору с индексом N46. Этот агрегат является логичным продолжением мотора N42. При создании этого ДВС баварские инженеры учли опыт постройки предыдущего агрегата, собрали большую статистику и представили свету по сути всё тот же старый двигатель, но с большим количеством изменений.

Итоговым заводским решением стал мотор N46B20, именно он послужил основой для создания остальных вариаций мотора N46. Давайте разберем подробно основоположника серии — N46B20. Мотор этот представляет собой всё ту же «классическую» конструкцию — рядный четырехцилиндровый ДВС, с объёмом 2 литра. Основные отличия от предшественника:

улучшенная прочная конструкция шатунов;
вакуумный насос с измененной конструкцией;
роликовых толкатели из более прочных материалов с другим профилем;
измененная конструкция балансировочных валов;
в ЭБУ встроен модуль управления клапанами Valvetronic.

Технические характеристики ДВС BMW N46B20

Логичное продолжение N42 в виде движка N46B20 получилось весьма удачным. Новый мотор был значительно переработан, основываясь на статистике ремонтов предшественника, инженеры улучшили проблемные места в двигателе, правда от типичных «болячек» присущих именно моторам BMW избавиться полностью не удалось. Впрочем, это обычное дело для марки BMW, но об этом чуть позже.

ДВС BMW N46B20 получил следующие технические характеристики:

Год выпуска силового агрегата	С 2004 по 2012*
Тип двигателя	Бензиновый
Компоновка силового агрегата	Рядный, четырехцилиндровый
Объем мотора	2.0 литра**
Система питания	Инжектор
Головка блока цилиндров	DOHC (два распределительных вала), привод ГРМ - цепной
Мощность ДВС	143л.с при 6000 оборотах***
Крутящий момент	200Нм при 3750***
Материал блока цилиндров и ГБЦ	Блок цилиндров — алюминий, ГБЦ - алюминий
Необходимое топливо	АИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5)
Ресурс ДВС	От 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине.

Также стоит сделать ремарки касательно указанных в таблице данных:

Если возникает необходимость узнать точную маркировку двигателя и его идентификационный номер, то следует опираться на нижеуказанную схему.

Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20

Про надежность «легендарных» моторов BMW ходят легенды, кто-то отчаянно хвалит эти агрегаты, другие — нещадно ругают. Однозначного мнения на этот счёт точно нет, поэтому давайте рассмотрим эти моторы основываясь на статистике и проводя логичные параллели.

Итак, одна из частых причин выхода из строя агрегатов, основанных на блоке N46 – перегрев. История с перегретыми и «поведенными» головами (ГБЦ) продолжается ещё с моторов, выпущенных в 80-х годах. На машинах с блоком N46 с этим не всё так плохо, но риск выхода мотора из строя есть. И если предшественник (N42) страдал перегревом очень часто, то с N46 дела обстоят лучше. Температура открытия термостата снижена, но мотор всё также боится низкокачественного масла, посему использование плохих ГСМ для автомобилей BMW равносильно верной гибели, особенно при частых заездах в «гоночном» ритме. На перегретом моторе неминуемо «плывут» ГБЦ, появляются большие зазоры между блоком цилиндров и ГБЦ, охлаждающая жидкость из рубашки охлаждения попадает в цилиндры, и машина «приезжает» на капиталку.
Моторы на блоке N46 оснащены системами изменения фаз газораспределения (VANOS), это технологически сложный узел, а при его поломке, ремонт может выйти в кругленькую сумму (до 60 000р.) Также одним из больных мест в моторе являются маслосъемные колпачки, одним из признаков их неисправности является катастрофически большой расход масла. Обычно это происходит на пробегах свыше 70 000км. При возникновении «жора» масла в первую очередь следует грешить на маслосъемные колпачки, их замена обойдётся примерно в 10 000 — 20 000р, в зависимости от модели машины и сервиса.

С данной проблемой не стоит затягивать, т. к. это чревато серьезной поломкой мотора!
Также не стоит забывать о хроническом масложоре,

до 500гр масла на 1000км, в зависимости от состояния мотора. За уровнем масла следует пристально следить и доливать его при необходимости.

Ещё одним нюансом на моторах, построенных на базе N46B20 является цепной механизм ГРМ, со всеми вытекающими. Опытные мастера призывают следить за узлом ГРМ на пробегах свыше 90 000км, в особенности это касается любителей погонять, спокойным ездокам стоит обращать на это внимание на пробегах свыше 120 000км. Часто происходит так, что цепь вытягивается, а натяжные механизмы, выполненные из пластика, приходят в негодность. Как следствие — значительное снижение тяговых характеристик, в некоторых ситуациях к этому добавляется ещё и шум самой цепи.

Достаточно часто владельцев может раздражать «потеющий» вакуумный насос. При эксплуатации эта проблема почти не проявляется, но вот на очередном ТО, обязательно следует обратить внимание на «вакуумник». Если подтеки сильные, то следует приобрести оригинальный ремкомплект насоса и провести его ремонт, конечно же, у квалифицированных мастеров. Также, среди частых проблем — нестабильная работа на холостом ходу и «долгий» запуск мотора, причина — клапан вентиляции картерных газов. Его следует менять на пробегах свыше 40 000 — 50 000км.

Нюансы

BMW – непростая машина, как с точки зрения обслуживания, так и с точки зрения внешнего вида и ездовых характеристик. Агрессивный дизайн, выверенная работа подвески, двигатель с «ровной» полкой момента. Баварцы до сих пор не сильно жалуют объёмные двигатели, сетуя на их большой вес. Стремление к идеальной рулежке и технологичности достойно похвалы. Только вот, к сожалению, езда и содержание автомобилей марки BMW в странах РФ и СНГ выходит в копеечку. И хорошо было бы, если дорогостоящее обслуживание требовалось редко, но это не про BMW.

Основной нюанс, проблема и боль, отечественных обладателей BMW — некачественное топливо, оно частенько приносит много головной боли обладателям немецких иномарок. А если к этому добавить дешевое масло и перспективу долгого простоя в пробках — получается серьезный вред мотору. Регламентный срок замены масла — раз в 10 000км, но опытные автовладельцы скажут смело — меняйте раз в 5000 — 7000км, будет только лучше ! Не обязательно заливать оригинал, допускается использование аналогичных масел, но хорошего качества. N46B20 хорошо «кушает» масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40, а необходимый объем при замене составит 4 литра ровно.

Моторы BMW любят частого ухода и N46B20 не является исключением, он имеет достаточную мощность для уверенной езды в городских условиях, а при качественном топливе и масле выдерживает длительные нагрузки «в красной зоне». Безусловно, никто не говорит о долгих гонках, но агрессивное маневрирование в городе или трассе мотору никак не вредит. Главное — следить за температурой!

СВАП, контракт и тюнинг

Частенько владельцы BMW, стремящиеся получить большую мощность и сэкономить на обслуживании или ремонте нынешнего двигателя прибегают к такой процедуре как свап мотора на другой. Одним из распространенных вариантов для свапа является японский мотор серии 2JZ (модификаций много этого двигателей много). Основным мотивом для замены родного двигателя на японский являются:

большая мощность;
недорогой и производительный тюнинг на этот мотор;
большая надежность.

На такой шаг как свап решаются далеко не все автовладельцы, т. к. стоимость замены мотора и его последующая настройка находится в районе 200 000 р. Более простой вариант для свапа — установка самого мощного агрегата (и его последующий тюнинг), основанного на блоке N46, им является N46NB20 с мощностью в 170 л.с. Отличие такого мотора от N46B20 заключается в другой крышке ГБЦ, системе выпуска и системе ЭБУ. Такой вариант является более рациональным, т. к. приобретение и установка этого мотора не потребует большого количества затрат. К минусам такого свапа можно отнести прежние «болячки» моторов BMW. Обычно к такому методу прибегают в случае, когда нынешний мотор сломался и требуется капитальный ремонт или замена на агрегата на контрактный.

В случае, если возникает необходимость ремонта, то следует подыскать сервис с квалифицированными специалистами. Замена мотора на контрактный сопоставима покупке «кота в мешке», т. к. есть большой риск приобрести перегретый мотор или агрегат с серьезным износом из-за проблемы связанной с маслосъемными колпачками.
Так что, если ваш мотор не перегрет, а проблемы с маслосъемными колпачками не возникало, то можно смело делать капитальный ремонт двигателя, но только в проверенном сервисе у квалифицированных специалистов !

Если же говорить о тюнинге моторов, основанных на блоке N46B20, то с этим не всё так радужно. Для значительного увеличения мощности (от 100 л.с.) потребуются большие вложения и доработка остальных узлов автомобиля. Вообще, модели с моторами на блоке N46 редко подвергаются тюнингу в силу сложной конструкции и большой стоимости тюнинг-комплектов и их настройки. Оптимальным решением здесь является свап мотора на другой. А вот незначительное увеличение мощности никак не вредит этим моторам, в чём убеждается большое количество автовладельцев и неумолимая статистика, основными доработками являются:

изменение прошивки (ЧИП-тюнинг) на более мощную и сбалансированную;
установка прямого выхлопа без каталитических нейтрализаторов;
установка фильтра нулевого сопротивления и/или дроссельной заслонки большего диаметра.

Автомобили с двигателями BMW N46B20

Данными двигателями (и их модификациями) оснащалось большое количество автомобилей линейки BMW, как правило, эти агрегаты устанавливались в бюджетные версии автомобилей:

12. Подготовка к свапу на N54. Что? Да!

Почти год катаюсь на N52B25 — мотор, кажется, уже всем известный. В первую очередь тем, что жрет масло и не едет. В целом, для городской езды он меня устраивал, но… Всегда хочется лучше, быстрее, надежнее.

Последние полгода думаю о свапе. Самый очевидный вариант — это, конечно, N52B30. Достаточно мощный (272 лс) и надежный (по сравнению с B25) движок. К тому же свап на B30 самый бюджетный и простой, так как всё навесное одинаковое. Нужен только голый столб и впускной коллектор.

Поиск N52B30

Примерно в эту сторону я смотрел последние несколько месяцев. Мониторил авито, общался с теми, кто уже сделал свап. Цены на авито в целом варьируются от 120 до 150 тысяч за голые столбики с пробегом от 100 тысяч километров. Понял, что за достаточно большой бюджет получу не самый свежий мотор и небольшой прирост в мощности. Можно лучше.

После общения с одним человеком начал изучать тему с пригоном донора из Японии. Благо, там те же 330 стоят копейки, а состояние у них намного лучше чем у предложений на нашем рынке. В принципе, если всё грамотно сделать, то велика вероятность не только отбить вложения, но и немного заработать. Но заработок меня мало интересует, важнее результат.

И тут я подумал. Если брать донора, то почему бы сразу не N54? Да, 335 стоят дороже, это факт. Но потенциал этого мотора просто огромный. И раз мы говорим о доноре, значит проблем с навесным и коробкой не будет — просто берём и ставим с одной машины на другую.

Процитирую своего коллегу: говорят, что ключевые решения мозг принимает в первые сколько-то там секунд. Пришлось много прочитать, посчитать, переобщаться с кучей людей. Но решение было принято сразу: да, я хочу N54.

— Вы находитесь здесь—

Сейчас я уже обсудил всевозможные вопросы с Сашей time4bmw по процессу свапа, вышел на грамотного человека, который занимается пригоном автомобилей из Японии и материально и морально подготовился к будущим приключениям. Дело осталось за малым: найти нужный автомобиль, выиграть аукцион и притащить авто в Санкт-Петербург.

Чувствую, что будет нифига не просто, но это приключения.
Именно за это чувство я и люблю автомобили.

P. S. Если у кого-то был опыт в свапе с донорами — отпишитесь в комментариях, пожалуйста, я бы с удовольствием поприставал к вам с вопросами :)

SWAP M54B30 в BMW E30 часть 8 Финал

@BMW SWAP customs меня интересовало подключение именно от бака,на фильтре два входа со стороны бака вот и спрашиваю как от насоса это идет и какой насос используется?

@BMW SWAP customs очень развернутый ответ!!

не разбираясь в элементарных вещах, не стоит браться за более сложные

У тебя там кастом гараж, конвейер)))

Здравствуйте Михаил верняя крепёжная планка от какой машины?

Михаил, я извиняюсь. Но можно объяснить некоторые вещи:
1)как подключен Экономайзер.
2)датчик температуры на гбц (именно на гбц т.к. врезаться в тракт охл-й системы не верно температура. Там иная чем в голове, по причине управляемого термостата
3)как по штатной приборной панели можно определить, температуру двигетеля? поясняю, рабочая температура m54 около 102Гр. температура с датчика снимается не старым резистивным методом, а через ЦАП. Следовательно показания не линейны и на родной приборной панели поколения м54 среднее значение температуры показывается в диапозоне от 60-102 Гр. Температура выще 102 будет считаться выше рабочей и стрелка переходить в красную зону. В приборной панели от е30 Вы такого не увидите и стрелка будет находиться ближе к зоне перегрева (т.к. рабочая температура 90Гр). Так же Вы не увидите перегрева двигателя.
Можете ответить на комментарий, т.к. не получается посмотреть все части свапа.

никому ничего не доказывал и не планирую этим заниматься, хотите верьте хотите нет, по всем остальным вопросам ответы в видео материалах на канале

@BMW SWAP customs спасибо за ответ, но я думаю Вы лукавите.
Не могли бы как то подтвердить?
И прошу, ответьте на все вопросы, а не на часть.

@Парфененко Артём на моих моторах, датчик температуры с верхнего патрубка показывает все как положено

@BMW SWAP customs Расскажите, что показывает Ваш датчик температуры?
по вопросу экономайзера. Я не проверял, но если подключить приборную панель от e30, а именно контакт экономайзера, к сигнальному проводу одной из форсунок. Пробовали ли такое сделать? (я не знаю будет ли работать).
Так же расскажите, подключали ли датчик температуры на выходе из радиатора?
Расскажите, как отвязывали (или обманывали эбу) с парой лямбда-зондов после катализатора.

Привет Михаил как подключить датчик скорости с редуктора на мс43 благодаря вашему видео свапнул м54b25 обароты не поднимается выше 5500 можете подсказать откудо куда подключить провод штоб не ограничевал обороты .спасибо

Привет Михаил так и не сказали как подключить датчик скорости ?

А все просто.
За приборной панелью находите два провода свитых вместе (коричневый и коричнево-красный) Вам нужен именно коричнево красный (это провод с геркона редуктора) и подключаете его к эбу x60004 по моему 32 pin (но это не точно).

Читайте также:

Bmw e87 свап n54

Свап M54B22 на M54B30, Небольшое руководство.

Bmw e87 свап n54

Приступаем к работе

Гарантия 31 день

Оформление в ГИБДД

Исправим недоработки

Постгарантийное обслуживание

Как мы работаем?

Популярные двигатели

Отзывы о нашей работе

Отвечаем на вопросы

Что входит в стоимость? – +

Обслуживаем двигатель перед свапом – +

Про ЭБУ BMW, их прошивки и почему не надо кормить автобарыг

M54B30 SWAP

Болезни BMW E81, E87 (2004-2012) E82, E88 (2007-н.в.)

Bmw e87 свап n54

Двигатель BMW N46B20

История создания мотора, от N42 до N46

Технические характеристики ДВС BMW N46B20

Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20

Нюансы

СВАП, контракт и тюнинг

Автомобили с двигателями BMW N46B20

12. Подготовка к свапу на N54. Что? Да!

SWAP M54B30 в BMW E30 часть 8 Финал