Bmw f20 свап n55
Обновлено: 05.07.2024
Что нужно знать, чтобы не разориться на BMW 1-ой серии
"Авторамблер" готовит серию материалов, в рамках которой будет рассказывать про особенности подержанных автомобилей: на какие моменты нужно обращать внимание, чтобы не потерять приличные деньги. А начнем с весьма популярного на российском рынке заднеприводного премиального хэтчбека BMW 1-й серии в кузове F20. Разберемся, надежен ли он, и сколько на него придется тратить?
Второе поколение самой младшей модели в линейке баварского автопроизводителя дебютировало в 2011 году во Франкфурте. “Единичка” под индексом F20 построена на той же платформе, что и предшественник, но в отличие от него новая машина стала длиннее, шире и ниже.
В 2015 году компания BMW представила рестайлинговую версию хэтчбека, который получил выполненную в корпоративном стиле оптику, а также обновленную линейку турбомоторов.
Несмотря на то, что на калининградском заводе "Автотор" собираются BMW "третьей", "пятой" и даже "седьмой" серии, выпуск "единички" в нашей стране не локализован. BMW 1-Series производятся только на немецких предприятиях в Лейпциге и Регенсбурге.
Кузов
"Единичка" на российский рынок поставлялась в трех- и пятидверном вариантах кузова (с индексами F21 и F20 соответственно), но сейчас официально продается только “пятидверка”. Кузов у 1-й серии полностью стальной, и лишь некоторые детали вроде балок бамперов сделаны из алюминия. Поэтому, несмотря на всю очевидность совета, при покупке даже новой машины следует внимательно осматривать буквально каждую кузовную панель на наличие ржавчины (в особенности - машины с базовыми цветами кузова). Благо, если автомобиль на гарантии (на лакокрасочное покрытие - три года), автопроизводитель бесплатно перекрашивает деталь, на которой появились пузыри от ржавчины. В другом случае, покраска одной кузовной части обойдется примерно в 20-25 тыс. рублей.
Мотор
На нашем рынке F20 до обновления была представлена с 1,6-литровым наддувным двигателем N13 в двух версиях форсировки (136-сильная модель 116i и 170-сильная 118i), а также с двухлитровым турбодизелем N47 на 184 “лошадки” (120d).
1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель BMW N13 (Prince) - самый популярный турбомотор для “единички”. Он разработан совместно с концерном PSA Group и буквально напичкан современными технологиями: система изменения фаз газораспределения Double VANOS, авторегулировка высоты подъема клапанов Valvetronic, непосредственный впрыск топлива, твинскрольная турбина Garett… В связи с этим, мотор очень требователен к качеству бензина и масла. А основная “болячка” этого агрегата - система охлаждения: часто подтекают патрубки и выходит из строя помпа (замена - около 8 000 рублей). Также стоит отметить, что у версий 116i (136 л.с., 220 Нм) и 118i (170 л.с., 250 Нм) стоят абсолютно одинаковые двигатели, отличающиеся лишь прошивкой блока управления. Оба варианта обладают отличной тягой практически во всем диапазоне оборотов, просто 170-сильная версия не “затухает” после 100 км/ч.
Двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель BMW N47 (184 л.с. и 380 Нм). Данный турбодизель имеет систему впрыска с давлением в 1 800 бар, пьезоэлектрические форсунки и турбокомпрессор типа Twin Scroll. Специалисты считают этот двигатель одним из самых надежных малолитражных двигателей баварского бренда. Но есть несколько нюансов. Во-первых, у машин 2011 года выпуска были бракованные цепи ГРМ, которые меняли бесплатно по соответствующей отзывной кампании (замена за “свои кровные” обойдется в 150 000 руб.). Во-вторых, из-за некачественной солярки нередко выходят из строя топливные форсунки (ремонт - 8 000 рублей за каждую) и засоряются вихревые заслонки впускного коллектора (очистка - 10 000 руб.). “Лекарство” - обращать внимание на посторонние звуки под капотом и хотя бы раз в год менять топливный фильтр.
После рестайлинга у BMW F20 появились бензиновые 1,5-литровый трехцилиндровый турбомотор B38B15A мощностью 136 л.с. и двухлитровый наддувный агрегат N20 в двух вариантах отдачи: 184 л.с. и 270 Нм - версия 120i, а также 250 л.с. и 500 Нм - М140i. И, если по первому двигателю делать выводы еще рано (относительно свежий), то турбомотор на два литра уже давно устанавливается почти на все старшие модели баварского автопроизводителя. А конструкция, преимущества и недостатки практически те же самые, что и у 1,6-литрового собрата с индексом N13.
До обновления на нашем рынке была представлена и топовая модификация “единички” - M135i xDrive. Под капотом полноприводной версии с литерой “М” ставится трехлитровая “турбошестерка” N55 мощностью 320 л.с. (после рестайлинга на 6 “лошадок” больше). Этот двигатель выпускается с 2009 года и устанавливался на скоростные версии практически всех “серий” BMW.
Трансмиссия
В зависимости от модификации, “единичка” может агрегатироваться шеступенчатой механикой (BMW один из немногих автопроизводителей, который все еще предлагает механическую коробку передач в премиальном сегменте) или восьмиступенчатым автоматом ZF.
Шестиступенчатая механика Getrag вполне надежна и не доставляет неприятностей, а необходимость замены сцепления проявляется при пробеге свыше 200 000 км.
Восьмидиапазонный автомат ZF 8HP - автоматическая коробка с самым большим количеством ступеней, которая устанавливается на машины этого класса. Агрегат отличается быстрой работой и своей надежностью. Особенностью автоматов, установленных на BMW F20, являются небольшие “пинки” при переходе с первой на вторую ступень в первое время после старта (когда АКПП еще не успела прогреться). Компания ZF заявляет, что масло в коробке передач залито “на весь срок службы автомобиля”, но если автомат эксплуатируется при повышенных нагрузках, то производитель агрегата рекомендует менять масло на пробеге в 80 000 - 120 000 километров или раз в восемь лет. Но процедура эта может сильно ударить по карману: стоимость на запчасти (новые поддон и втулка), масло и работу составит примерно 55 000 рублей.
Подвеска
Передняя подвеска у 1-й серии с алюминиевыми рычагами и стойками McPherson, позаимствованные у “пятерки” пятого поколения (E60). А сзади - “многорычажка” от 3-й серии, которую для правильной развесовки и удешевления “единички” сделали стальной (на “трешке” - алюминиевая). В целом откровенных проблем у этого шасси нет. Из слабых мест можно отметить передние стойки и задние амортизаторы, которые долго не “живут” в условиях езды по плохим дорогам. За парную замену упругих элементов придется отдать по 15 000 рублей за ось.
Вывод
BMW 1-й серии в кузове F20 является компромиссом для тех, кто хочет получить относительно неприхотливый автомобиль премиального класса с хорошей управляемостью, динамикой и яркой молодежной внешностью. Лучше всего выбирать машины с 1,6-литровым бензиновым турбомотором или двухлитровым дизелем, следить за лакокрасочным покрытием, а также качеством топлива и рабочих жидкостей.
Если Вам понравилось, напишите об этом в комментариях. А также уточните про какой еще автомобиль, по вашему мнению, стоит рассказать подобным образом?
Хотите еще больше новостей, фото и видео об автомобилях? ПодписывайтесьнанасвFacebook, Вконтакте, YouTube.
Тюнинг двигателя BMW N55
Двигатель N55 это шести цилиндровый двигатель BMW с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина в цилиндр, который устанавливается на различные модели BMW с индексами 3,5i и 4.0i в конце названия после 2009 года.
Впервые двигатель BMW N55 был представлен в 2009 году вместе с автомобилем BMW 535i GT. В дальнейшем этот двигатель появился на следующих моделях: BMW 135i, BMW 235i, BMW 335i, BMW 435i, BMW 535i, BMW X1 35i, BMW X3 35i, BMW X4 35i, BMW 640i, BMW 740i, BMW X5 35i , BMW X5 40i и BMW X6 35i.
Мотор BMW N55 является логическим продолжением мотора BMW N54. Принципиальным отличием от мотора N54 стало использование Valvetronic и одного турбонагнетателя, вместо двух.В комплексе все это создает некое логическое завершение технологии TVDI (Turbo-Valvetronic-Direct-Injection), которое роднит эти моторы с двигателями BMW N20 и N13, образуя общее семейство моторов.
Первоначально был представлен двигатель с мощностью 306 лс. при 5000 – 6500 об/мин, а крутящий момент которого достигал величины 400 нм. при 1250-4800 об/мин. Затем была представлена более мощная версия этого мотора мощностью 320 лс. Кроме того на базе мотора BMW N55 компания Alpina выпустила свою модификацию мотора для автомобилей B3 biturbo и B4 biturbo мощностью 410 лс.
Моторы мощностью 306 и 326 (320) лс конструктивно ничем не отличаются, увеличение мощности достигнуто за счет изменения настройки программы управления двигателем. Для многих моделей с мощностью 306 лс поставляется оригинальный Power kit, который увеличивает мощность до 306 лс и, в который, как правило, кроме наклейки и FSC кода ничего не входит.
Тем не менее, не смотря на то, что это один и тот же мотор характер у автомобилей с такими моторами будет разный, так как есть существенно изменение величины крутящего момента, что значительно отражается на гибкости мотора.
Модификации двигателя BMW N55.
BMW 135-N55 E82/E88; BMW 335i-N55 E90/E93; BMW 335i F30/F31/F34; BMW 435i F32/F33/F36; BMW 535i F10/F11/F07; BMW X3-35i; BMW X4-35i; BMW X5-40i E70; BMW X5-35i F15 BMW X6-35i N55 F71; BMW X6-35i F15.
BMW 135-F20/F21; BMW 235i F22/F23; BMW 640 F12/F13/F06; BMW 740i F01/F02.
BMW ALPINA B3 BITURBO; BMW ALPINA B4 BITURBO
Диаграммы мощности и крутящего момента различных двигателей BMW N55.
Рассмотрим особенности конструкции этого мотора.
Блок цилиндров.
Полностью алюминиевый блок цилиндров с гильзами цилиндров из серого чугуна. По сравнению с мотором N54 внесены небольшие изменения связанные с улучшением охлаждения двигателя и возвратом масла в поддон из головки блока цилиндров. В остальном же та же концепция «open deck» с общим единым блоком нижних крышек коренных подшипников.
Коленчатый вал.
Коленчатый вал оптимизирован по массе, и имеет массу 20,3 кг, что, примерно, на 3 кг меньше чем у коленчатого вала двигателя N54. Коленчатый вал имеет, так называемую, облегченную конструкцию и изготовлен из серого чугуна (GGG70). Для снижения несбалансированности N–ого порядка расположение противовесов сделали асимметричным. Также на моторе N55 нет инкрементного колеса на коленчатом валу. Вместо него колесо датчика установлено на заднем конце коленчатого вала. Новый встроенный датчик положения коленвала по принципу работы идентичен датчикам, которые используются с системой автоматического запуска и выключения двигателя (MSA).
Система смазки двигателя.
На двигателе BMW N55 применяется система смазки с регулировкой производительности с электромагнитным регулятором, которая позволят обеспечивать необходимое давление масла в любых условиях.
Система управления двигателем.
Новая система управления двигателем фирмы Bosch MEVD 172x, на основе процессоров Infineon TriCore, который обеспечивает большую скорость работы по сравнению с предшественниками. Область для хранения программы теперь располагается в самом процессоре, что практически исключает потери при передаче информации между различными элементами блока управления.
Из принципиальных отличий использование электромагнитных форсунок системы впрыска топлива рассчитаных на давление в системе до 200 бар. Форсунки высокого давления HDEV5.2 фирмы Bosch, в отличии от пьезоэлектрических форсунок современных двигателей BMW открываются внутрь и имеют несколько отверстий с большим количеством вариантов угла и формы распыла топлива.
Система газораспределения двигателя N55 объединяет в единое целое все современные разработки по управлению фазами газораспределения и смесеобразования: регулировка положения распределительных валов DOUBLE VANOS; бесступенчатая регулировка хода впускных клапанов VALVETRONIC; непосредственный впрыск бензина в цилиндр и турбонаддув с турбиной TwinScroll. Эту концепцию BMW называет TVDI (Turbo-Valvetronic-Direct-Injection), и это обеспечивает широчайшие возможности по регулировке фаз газораспределения и формированию локальных зон горения смеси в цилиндре с необходимой степенью обогащения.
VALVETRONIC.
VALVETRONIC состоит из механизмов бесступенчатой регулировки хода клапанов и регулировки фаз газораспределения VANOS. Благодаря чему возможно гибкое управление ходом и фазами впускных клапанов, а также регулировка фаз выпускных клапанов.
В основе VALVETRONIC лежит эксцентриковый вал червячным электроприводом и сложная система толкающих рычагов. Это уже 3 поколение этой системы, которая несмотря на сложность конструкции, в целом, уже доказала свою надежность.
Так же регулировка хода впускных клапанов обеспечивает функцию дросселирования и позволяет управлять мощностью двигателя вместо дроссельной заслонки, что обеспечивает высокую скорость реакции на положение педали газа.
Электропривод VALVETRONIC расположился внутри головки блока цилиндров и больше не выступает чужеродным приливом на клапанной крышке.
Турбонаддув
На моторе BMW N55 применяется турбонаддув с одной турбиной выполненной по технологии TwinScroll, которая позволяет изолировать выхлопные газы по группам цилиндров 1-3 и 4-6. Это существенно повышает эффективность турбины и позволяет одновременно использовать для привода турбины не только давление и температуру отработавших газов, он и энергию волны импульсного наддува. Таким образом за счет специальной конструкции выпускного коллектора и турбонагнетателя достигается минимальное время реакции двигателя на малых оборотах. Регулировка производительности турбонагнетателя происходит за счет открытия байпасной заслонки и перенаправления части выхлопных газов в обход турбины. Эта заслонка управляется с помощью вакуумного привода и пьезоэлектрического клапана на ранних моделях и с помощью электромеханического привода на поздних моделях. Как и на предыдущих моторах турбонагнетатель и выпускной коллектор образует единую деталь, что обеспечивает минимальные расстояния между выпускным клапаном и турбиной, а также общую компактность конструкции.
В целом благодаря всем этим новейшим технологиям и системам получился довольно интересный мотор, который при схожести конструкции и аналогичных габаритно весовых показателях обеспечивает значительно лучше характеристики топливной экономичности.
Технические характеристики мотора BMW N55.
Модель двигателя
N55B30-Alpina
Рядный 6 цилиндровый бензиновый
Рабочий объем (cm3)
Диаметр цилиндра / ход поршня (mm)
Межцилиндровое расстояние (mm)
Диаметр коренных вкладышей коленчатого вала (mm)
1-6 шейка 56 мм, 7 шейка 65 мм
Диаметр шатунных вкладышей коленчатого вала (mm)
Порядок работы цилиндров
Мощность двигателя (лс / кВт при об/мин)
306 / 225 при 5000-6500
326 / 240 при 5000-6000
410 / 301 при 5000-6250
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин)
400 при 1250-4800
450 при 1250-4500
600 при 3000-4000
Максимально допустимая частота вращения (об/мин)
Литровая мощность (лс/л / кВт/л)
Количество клапанов на цилиндр
Диаметр впускного клапана (mm)
Диаметр выпускного клапана (mm)
Макс. Ход впускного / выпускного Клапана (mm)
Диапазон регулировки VANOS Стороны впуска (°КВ)
Диапазон регулировки VANOS стороны выпуска (°КВ)
Угол открытого состояния впускных клапанов (макс.-мин. угол изменения положения распредвала) (°КВ)
Угол открытого состояния выпускных клапанов (макс.-мин. угол изменения положения распредвала) (°КВ)
Фаза открытия распредвала впускных клапанов (°КВ)
Фаза открытия распредвала выпускных клапанов (°КВ)
Масса двигателя (кг)
Система управления двигателем
MEVD 1726, MEVD 172, MEVD 172g.
Соответствие экологическим нормам EU / US
Тюнинг мотора BMW N55.
Как несложно понять из предыдущего описания есть, по сути, всего два мотора BMW N55: один выпускаться компанией BMW, а второй компанией Alpina. Принципиально мотор Alpina не отличается от серийного мотора BMW, однако есть некоторые конструктивные отличия: установленные два отдельных турбонагнетателя (от двигателя BMW N54) и установлены поршня с более толстым днищем. В остальном изменения в конструкции связаны именно с адаптацией двух турбо нагнетателей. Кроме того, в автомобиле Alpina уделено значительное внимание усилению охлаждения двигателя, хотя, в целом, это практически серийное решение - исполнение для жарких стран.
Таким образом, на примере мотора для автомобиля Alpina B3 biturbo F30 мы видим потенциал для увеличения мощности серийного мотора. Однако надо обратить внимание на важнейший аспект - у этого автомобиля так же изменена АКПП: вместо 8HP45 стоит 8HP70. Это обусловлено технически характеристиками АКПП 8HP45: максимальная передаваемая мощность – 340 лс и максимальный крутящий момент для бензинового двигателя 450 нм. (для дизельного эта величина 500 н*м). Очевидно, что это накладывает некоторые ограничения на допустимую степень форсировки мотора. Хотя предыдущий опыт перегрузки АКПП ZF на моторах с N54 показал, что, не смотря на ограничение максимального крутящего момента АКПП 6HP21 в 440 нм, эти коробки передач прекрасно работали в паре с двигателями с крутящим моментом в 500-540 нм. И даже компания Alpina на предыдущей модели своей B3 biturbo E90 серийно использовала эту АКПП.
Учитывая вышесказанное мы с уверенностью можем сделать вывод, что с помощью изменения настроек программного обеспечения (чип-тюнинга) можно достичь уровень форсировки мотора N55 в 360-380 лс, который будет достаточно безопасный, так как ограничен не столько возможностями мотора, сколько производительностью турбонагнетателя и характеристиками АКПП/МКПП.
Тюнинг и гарантия
Пожалуй, самый волнующий вопрос: можно ли увеличить мощность и сохранить гарантию?
Видимо однозначный ответ на этот вопрос могут дать только специалисты из самого BMW-AG. Мы лишь можем предусмотреть ряд мероприятий, что бы было невозможно обнаружить следы чип-тюнинга средствами штатной диагностики (сохранение оригинальных идентификационных номеров прошивки и записи о программировании)
Как происходит чип-тюнинг.
К сожалению, на данный момент нет возможности работать через разъем OBD2. Блок управления двигателем необходимо демонтировать, затем, активировав режим boot, можно скачать или залить программу.
Учитывая, что демонтаж блока управления происходит со съемом впускного коллектора, то заливка программы превращается в довольно трудоемкий процесс. Именно поэтому мы при первом снятие блока управления выводим провод включения boot режима на резервный разъем блока управления. И поэтому все последующие изменения программы (восстановление, доработка итд) происходят без снятия впускного коллектора.
К сожалению, на данный момент нет возможности работать через разъем OBD2. Блок управления двигателем необходимо демонтировать, затем, активировав режим boot, можно скачать или залить программу.
Учитывая, что демонтаж блока управления происходит со съемом впускного коллектора, то заливка программы превращается в довольно трудоемкий процесс. Именно поэтому мы при первом снятие блока управления выводим провод включения boot режима на резервный разъем блока управления. И поэтому все последующие изменения программы (восстановление, доработка итд) происходят без снятия впускного коллектора.
Программа тюнинга автомобилей с двигателем BMW N55.
Автомобили: BMW 135-N55 E82/E88; BMW 335i-N55 E90/E93; BMW 335i F30/F31/F34; BMW 435i F32/F33/F36; BMW 535i F10/F11/F07; BMW X3-35i; BMW X4-35i; BMW X5-40i E70; BMW X5-35i F15 BMW X6-35i N55 F71; BMW X6-35i F15.
Мотор BMW N55B30 . Этап 1 – тюнинг двигателя до 360 лс.
Модель мотора
Устанавливался на автомобили
BMW 135-N55 E82/E88; BMW 335i-N55 E90/E93; BMW 335i F30/F31/F34; BMW 435i F32/F33/F36; BMW 535i F10/F11/F07; BMW X3-35i; BMW X4-35i; BMW X5-40i E70; BMW X5-35i F15 BMW X6-35i N55 F71; BMW X6-35i F15.
BMW 1 (F20/F21) – будьте осторожны, обойдется дорого!
Цены на новый BMW 1 начинались с отметки 1 600 000 рублей. Это очень много для компактного автомобиля. На вторичном рынке диссонанс исчезает. Можно ли рассчитывать на разумные траты с престижной моделью?
Длинный капот – характерный элемент БМВ 1 серии. Такое решение не очень выгодно в плане использования имеющегося пространства, но облегчает монтаж больших двигателей (R6) и применение заднего привода.
Лучше соблюдать осторожность. Высокая стоимость гарантирует богатое оснащение и современные технологии, но не обещает надежность и долговечность. Запущенные экземпляры обеспечивают высокие расходы на содержание.
Трудно заполучить хорошую копию, если на покупку было потрачено менее 700 000 рублей. Ориентироваться следует на сумму свыше 800-900 тыс. рублей. Тогда можно рассчитывать на более или менее разумный пробег. Среди предложений много «единичек» после ремонта. В самых дешевых экземплярах приходится считаться с довольно большими пробегами и множеством скрытых проблем.
Следует быть готовым и к большим затратам на содержание. Основные издержки вызваны обслуживанием. Качественная диагностика возможна только заводской программой. Недорогие софты для чтения ЭБУ часто не видят ошибок, или, что еще хуже, неправильно их истолковывают.
К сожалению, механикам будет, чем заняться, так как недостатков в BMW F20 хватает.
Начнем с двигателей
Палитру моторов открывает бензиновый 1.6 знаменитой серии Prince (создан при сотрудничестве BMW и группы PSA). Его основной проблемой является привод системы газораспределения – натяжитель и цепь. Цепь растягивается после 100-150 тыс. км. Перескок цепи чреват дорогостоящим капитальным ремонтом двигателя. За замену цепи придется заплатить свыше 40 000 рублей (вместе с маслосъемными колпачками).
В отдельных случаях подводит турбокомпрессор, точнее – неправильно функционирует перепускной клапан (Waste Gate - 6-9 тыс. рублей). Следует подчеркнуть, что даже самые слабые варианты агрегата 1.6 имеют непосредственный впрыск и турбонаддув.
Еще одна проблема – высокий расход масла (доходит до 1 литра на 1000 км). Одна из распространенных причин - старение маслосъемных колпачков. Поэтому их обычно обновляют вместе с растянувшейся цепью привода ГРМ (40-50 тыс. рублей).
Способствует увеличению расхода масла и поврежденная мембрана маслоотделителя. Можно заменить саму резинку (1200 рублей), но двигателисты рекомендуют менять клапанную крышку целиком (10-20 тыс. рублей).
Худшее, что может приключиться - детонация из-за некачественного топлива. Происходит разрушение поршня, а на стенках цилиндра появляются задиры. Стоимость капитального ремонта составит 200-250 тыс. рублей.
Среди регулярных мелких дефектов можно отметить повреждение патрубков воздуховодов (2-6 тыс. рублей), расширительного бачка (3-8 тыс. рублей), выход из строя катушек зажигания (2-3 тыс. рублей), термостата (5-7 тыс. рублей) и сбои в работе электромагнитного клапана ванос (3-8 тыс. рублей).
Двигатель 1.6 (т.е. N13) устанавливался до рестайлинга 2015 года, за исключением 177-сильного варианта, который ушел годом позже. Далее роль базового мотора перешла трехцилиндровому 1.5 из семейства B (B38B15).
1,5-литровые агрегаты начального периода производства – рискованный выбор. На упорном подшипнике коленчатого вала появлялся люфт. О досадной неприятности подсказывал громкий металлический звук. Проблема могла всплыть уже после 30 000 км. Двигатель подлежал замене.
Хорошая новость - с апреля 2015 года BMW устанавливал доработанный 1.5. Плохая новость – впоследствии выяснилось, что могут разрушиться поршни, либо может выйти из строя турбокомпрессор.
Стоит опасаться и бензинового мотора объемом 2 литра, устанавливавшегося до рестайлинга. Его версия N20 страдала от проблем с приводом масляного насоса. В результате цепь начинала шуметь. Если симптомы игнорировались, то все заканчивалось повреждением двигателя. Своевременное обращение в сервис позволяло ограничиться заменой цепи и масляного насоса. Традиционно, подвести могла и цепь привода распределительных валов. Ее шум обнаруживался после 50-60 тыс. км. Замена обходилась в 50-80 тыс. рублей.
Среди двухлитровых рекомендовать можно B48 (184 и 224 л.с.), который появился в продаже в 2016 году. По крайней мере, о массовых серьезных проблемах с ними пока ничего не слышно.
У поклонников бензиновых версий есть еще выбор в пользу 3-литрового агрегата. Шестицилиндровый мотор был зарезервирован для спортивной М-версии. До 2016 года применялся двигатель N55. Во время фейслифтинга он набрал 6 л.с. – мощность увеличилась с 320 до 326 л.с.
Из основных недостатков можно отметить недолговечные форсунки и датчики двигателя. Все эти компоненты являются сложными устройствами, а оригинальные детали, как правило, очень дороги.
Может лучше дизель?
В случае с БМВ 1 серии дизели не слишком популярны. Как и бензиновые агрегаты, их можно разделить на те, что были до рестайлинга (N47) и после (B37 и B47).
Первые представляли собой двигатели объемом 1,6 литра (95-сильный 114d и 116d в экономичной версии EfficientDynamics) и 2,0 литра. Основная проблема этих турбодизелей – преждевременный износ цепи привода ГРМ. Дополнительные сложности создавало место ее расположения – между блоком и коробкой. Со временем появилось несколько способов замены. Одни механики, как того требует инструкция, вынимают двигатель, другие лишь его «ослабляют», а третьи, используя специальные наборы, меняют цепь прямо на двигателе.
К сожалению, срок службы цепи привода ГРМ зачастую не превышает 150 000 км. Причина в низком качестве компонентов, в самой конструкции привода, в несвоевременной замене масла либо его посредственных свойствах. В запущенных случаях изнашиваются шестерни, что может привести к повреждению двигателя.
Стоимость замены цепей (две цепи с собственным наборами из натяжителя, башмаков и звездочек) составляет около 70 000 рублей. Цена зависит от используемых деталей. Оригинальный комплект обойдется в 50 000 рублей, комбинация из оригинальных деталей и заменителей – в 25 000 рублей, а проверенный аналог – в 17 000 рублей.
Иногда возникает необходимость принудительного прожига сажевого фильтра DPF, так как разжижение масла при проблемах с автоматическим прожигом фильтра не увеличивает срок службы цепи ГРМ.
По прошествии 150 000 км изнашивается демпферный шкив коленвала (7-25 тыс. рублей).
Добавим, что дизель N47 находится под угрозой выхода из строя охладителя EGR. Впрочем, о подобных проблемах здесь пока не слышно, но техника та же, что и у более крупных моделей. А они попали под раздачу.
С другой стороны, не стоит драматизировать. Ухоженный BMW 1 серии F20 с 2-литровым дизелем может быть по-настоящему благородным – динамичным и экономичным. Просто следует избегать экземпляров с сомнительной историей. Если же бюджет позволяет, то лучше купить рестайлинговую версию. По крайней мере, о проблемах с ГРМ в новых двигателях пока ничего не слышно.
Трансмиссия
Наличие турбодизеля под капотом связано с еще одним риском – поломкой механической коробки GS6-45D, что сопровождается пропаданием передач (задней или передних). Есть много компаний, специализирующихся на ремонте этой механики. Только не стоит выбирать сервис, опираясь лишь на низкий ценник. В случае неудачной переборки повторное снятие и разборка МКПП потребует теперь уже больших затрат.
В плюс можно записать наличие запасных частей для этой коробки. К слову, новая GS6-45D стоит свыше 300 000 рублей! А вот минус – ценник на запчасти. Только лишь синхронизаторы обойдутся в сумму около 20 000 рублей. Обычно менять приходится синхронизаторы вместе с подшипниками. Примерная стоимость ремонта составит около 40 000 рублей. За эти деньги демонтируют коробку и обновят элементы одной передачи. Процедура занимает несколько часов.
Время от времени начинают подтекать сальники заднего редуктора (3-5 тыс. рублей за работу).
Ходовая
Сайлентблоки передних рычагов (2-3 тыс. рублей) доводится обновлять после 100-150 тыс. км. К этому времени могут заскрипеть плавающие сайлентблоки на задней оси (2-3 тыс. рублей).
Не меньше прослужат и заводские амортизаторы: 6-10 тыс. рублей - передние и 4-8 тыс. рублей - задние.
Внимание, рулевое!
Встречается и довольно неожиданный дефект – разрушение болтов крепления рулевого механизма. Так что, если вы найдете под автомобилем болт, не выбрасывайте его, а просто покажите механику. Без одного болта ничего не случится, но если потеряете больше, то ситуация может стать угрожающей. Алюминиевые болты производитель менял на стальные в рамках кампании по сервисному обслуживанию.
Вместе с тем, многие владельцы БМВ 1 получили новые рулевые рейки. Замена касалась и рестайлинговых машин. Лучше, чтобы приобретаемый авто был в списке, так как новый рулевой механизм с заменой и калибровкой в стенах официального сервиса обходится в 160 000 рублей. Кроме того, в рулевом управлении иногда отказывает электродвигатель усилителя, и со временем увеличивается люфт.
Эргономика традиционно – на высоте, а большинство экземпляров действительно хорошо оборудованы. Иногда скрипит пластик в салоне, но это не частая проблема.
Другие проблемы и неисправности
Ржавчина не трогает кузов, но порой несколько неприглядных пятен можно найти на двери багажника. Кроме того, после 100-150 тыс. км выходит из строя замок крышки багажника (7-12 тыс. рублей).
Случаются потери хладагента в системе кондиционирования. Недостаток газа приводит к шуму и неправильной работе системы.
Иногда повреждается каркас кресла. К счастью, недуг затронул не все варианты оснащения.
Другие неисправности связаны с электроникой (например, экран мультимедиа) и состоянием уровня заряда аккумулятора. Привести электронику в чувство обычно удается после обновления программного обеспечения.
Стоит ли покупать?
По сравнению с предшественником BMW 1 серии F20 / F21 приобрел немало. Большие габариты не делают из него короля компактного класса, но он не столь тесный. Багажник вмещает 360 литров (в вариантах 3d и 5d).
С положительной стороны следует отметить отличную управляемость. В конце концов, это единственный, и как оказалось, последний компакт с приводом на заднюю ось. Немного нареканий вызывает точность рулевого управления.
Модификации
Стоит упомянуть о разделении ассортимента кузовов. В семейство Е81-Е88 входили кабриолет и купе. С приходом Ф20 / Ф21 эти кузова выделили в отдельный модельный ряд - BMW серии 2.
3d и 5d
Обе версии кузова обладают одинаковыми габаритами, и чаще всего имеют идентичные двигатели и оборудование. Размеры (длина / ширина / высота) составляют 4324 / 1765 / 1421 мм, а колесная база – 2690 мм.
Версия F52 в кузове седан, появившаяся в 2017 году, предназначалась исключительно для Китая. Кроме того, седан стал переднеприводным, поэтому багажник оказался достаточно вместительным.
xDrive
БМВ 1 серии Ф20 обзавелся полным приводом во второй половине 2012 года. Вспомогательный привод передней оси, как следует из информации производителя, гарантирует оптимальную стабильность движения, максимальное сцепление колес с дорогой, а также дополнительную дозу спортивных эмоций.
Надо признать, что в более сильных разновидностях «единички», полный привод, безусловно, очень полезен. Как и в других БМВ используется межосевой дифференциал с многодисковой муфтой. Из-за специфики привода багажник не страдает, а вот радиус разворота незначительно увеличивается.
Во всех версиях xDrive был опцией. Среди бензиновых вариаций он полагался только М-версии, а среди дизельных – 118d и 120d. Стоит отметить, что это не внедорожная версия. Клиренс здесь такой же, как и у заднеприводных машин – 140 мм.
BMW M1
Самая горячая версия БМВ 1 серии – единственная, кому достался 3-литровый бензиновый двигатель. В топовой версии M140i (с 2016 года 340 л.с.) разгон до сотни занимал 4,8 секунды, а в версии M135i (сначала 320, а затем 326 л.с.) – 5,1 секунды. С двигателями работали механическая, либо автоматическая коробки передач. Привод мог быть задним или полным.
Несмотря на впечатляющую мощность и динамику, это не бескомпромиссный автомобиль для езды по треку (подвеска сохраняет неплохой комфорт), хотя и позволяет немного безумия.
Кузов лишен агрессивных спойлеров, как, например, в Honda Civic Type R. «Эмка» предлагалась в двух исполнениях кузова – 3-х и 5-дверном. А клиренс был снижен до 130 мм.
Двигатель BMW N55B30
Очередное поколение рядной турбо шестерки от БМВ, вышедшее в свет в 2009 году и позиционирующееся как замена популярному N54B30 и менее распространенному N62B40. Блок цилиндров такой же, как и на N54, алюминиевый с чугунными гильзами и с маслофорсунками, коленвал облегченный на 3 кг (было 23.3 кг), измененились поршни и шатуны. Длина шатунов 144.35 мм.
Изменилась и головка блока цилиндров, доработана система изменения фаз газораспределения на двух валах Bi-VANOS, к ней добавилась система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Диаметр впускных клапанов 32 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на BMW N55 (впуск/выпуск): фаза 255/261 подъем 9.9/9.7 мм. Изменились впускная и выпускная системы.
Конфигурация с двумя турбокомпрессорами была заменена на один, но твинскрольный Borg Warner B03, обеспечивающий ровную полку момента уже с 1200 об/мин. Давление наддува на стандартном N55 движке составляет 0.65 бар. Система управления двигателем теперь Bosch MEVD17.2.
Двигатель N55B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i и 40i.
Кроме того, двигатель N55 послужил базой для создания спортивного двигателя S55, разработанного отделением BMW M GmbH для спорткаров BMW M3 и M4.
Модификации двигателя BMW N55B30
Проблемы и недостатки двигателей BMW N55B30
1. Жор масла на N55. Зачастую проблема высокого расхода масла кроется в клапане вентиляции картерных газов (КВКГ), проверяйте.
2. Пропуски зажигания. Данная неисправность вызвана, скорей всего, закоксованными гидрокомпенсаторами. Проверяйте и лейте только хорошее масло.
3. Вибрации двигателя. Корень зла в вышедших из строя форсунках, живут они около 80-100 тыс км. Проверяйте, купите новые форсунки и мотор снова будет работать как часы.
Кроме всего прочего, не исчезла традиционная проблема с ТНВД, он имеет свойство периодически умирать, мотор любит качественное масло и бензин, что не удивительно.
В остальном мотор N55 отличный, мощный, довольно надежный и с некоторым запасом для тюнинга . Покупка BMW N55 однозначно хороший выбор.
Тюнинг двигателя BMW N55B30
Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Stage 2
По аналогии с прошлой генерацией N54, новая 55-я версия так же просто чипуется и выдает 380+ л.с. Купите даунпайпы и на обычной прошивке JB4 Stage 2 движок позволяет поднять мощность до 360+ л.с. Купив холодный впуск (BMS например) и полный спортивный выхлоп, получим 380+ л.с. После таких модификаций ваш BMW с N55 поедет 402 м примерно
Можно ли чиповать BMW N20 и отличия в поршневой + FAQ
Я немало подозреваю, что у абсолютного большинства спрашивающих нет ни N20, ни даже BMW. У спрашивающих-то может и есть, а вот у советующих - точно не водится.
Если кто-то еще не слышал (я сейчас завидую), вот суть этой ВСЕЛЕНСКОЙ ПРОБЛЕМЫ и вопроса:
Есть два мотора. Не мотора, точнее, а их маркетинговых модификаций: 320 и 328, ну или, например, 520 и 528.
И вот гениальные техномаркетологи из BMW первоначально сделали под них аж ДВА вида поршней: под два вида "форсировки". Один из поршней (с ребром, "дефорсированная версия") имеет-де бОльшую степень вытеснения (логи-и-ично так делать), что дает нам степень сжатия около 11:1, на фоне около 10:1 - у "стандартного" вида поршневой (с бугорками меньшего калибра - "лысого").
Вот тут и начинаются болезненные экзерсисы и выкрутасы логики комментирующей форумной инженерии на тему "а можно ли чиповать "дефорсированного" в "форсированный" залитием сток прошивки".
Ведь давно всем известно - капиталистов хлебом не корми, а им страсть как хочется понаклепать побольше запчастной номенклатуры, чтобы склады потуже заполнить одинаковыми изделиями. Вот тут они одну железочку в моторе изменили и склады готовых ДВС изволь на два умножить - гениальное решение же, чего уж там.
Все шансы в установлении ложных связей вам предоставлены: путайся как мы, путайся вместе с нами, путайся лучше нас! Я сколько раз говорил уже: дайте только сетевому активисту-правдорубу повод что-то сравнить и измерить - без результата общественность точно не останется.
Вот казалось бы: имей ты минимальное понимание о сути форсировки турбомотора, контроле "качества" форсировки и прочих причинно-следственных связей - ну так и не возникло бы такого вопроса.
Сама BMW с подобной глупостью ложной диверсификации довольно быстро наигралась, поэтому с рестайла мотора (т.н. "14 модельный год" в США, середина 13 года - для остального мира) 459-й поршень резко пошел на все версии рестайла - чудесным образом "унифицировался". И де-факто и де-юре. Что, однако, лишь усугубило путаницу: ранние-то кузова (до 13 года) традиционные отличия в базе запчастей сохранили. Тэ - тайна!
Один этот факт (даже не понимание сути - просто сам факт унификации поршней в рестайле) этот вопрос, казалось бы, закрывает разом и навсегда. Даже не по сути, а просто по факту. Но не тут-то было!
Дай дураку Бритву Оккама - он и <Роскомнадзор> совершить не сумеет и кровью окружающих изрядно перепачкает.
Запчастной профессионал не поленится указать вам, что на более ранние кузова так и продолжают поставлять ДВА вида поршневой. Мне вот снова интересно, о чем же это нам говорит, если головой подумать?
Боюсь выводы делать, предоставлю это комментаторам.
Ну так вот, вернемся к "другим" номерам. Открываем "другой" номер в гугле:
Ой, да что же это?! Уж не "лысый" ли это 459-й?!
Оказывается, в коробочке с "дефорсированным" поршеньком "11:1". ну кто бы вы думали? Поршень от 10:1, а все потому, что, блин, базу нужно читать внимательнее:
Ваша "старая" дефорсированная версия поршня по вашей же базе (которая для вас, вероятно, ключ от всех дверей и последняя инстанция) помечена выпускаемой. с 2013 года, с допуском на установку "на более старые" двигатели.
То есть, BMW было проще переложить в коробочку со старым номерком новый поршень, чем сквозняком менять всю базу, раз уж некоторые кузова вышли ранее, чем этот изящный рестайл поршневой.
Учитесь пользоваться интернетом:
Этот номер в 2013 закончили производить и тут же. снова начали. Точно такой же номер, но внутри - другой поршень, без измерения номера позиции для заказа. Чтобы это уверенно ЗНАТЬ, нужно не только по тырнетным базам шастать, но и на этот поршень желательно тоже посмотреть - достать из мотора и руками потрогать, сравнить.
А вас не смущает, специалисты, что мотор выпускается с 2011, замен не было, а поршневая датирована "производимой с 2013", да еще и с пометкой "можно устанавливать на старые (предыдущие) автомобили/двигатели"? Не наводит ли на какие-то мысли? На какие "старые"-то, позвольте осведомиться? Взамен чего?
Вот старые номера деталей поршней для CR 11:1, которые нужно уметь найти в базе (эти номера существуют, но ссылки на них скрыты и никуда не ведут):
Первый поршень для "дефорсированного" N20:
Второй:
А что было дальше - вы уже знаете.
Как вы заметили, изображений настоящего 461 поршня почти нет в Сети. Горелые из моторов - есть (одна шт.), а "настоящих", ребристых 461-х, так чуть ли не две штуки всего на старых фотографиях. Тоже не впечатляет?
Но самое поразительное, что все вышесказанное не имеет почти никакого отношения к ответу на вопрос "можно ли чиповать "20" в "28", просто перезалив стоковую прошивку".
Не имеет даже в том смысле, что за бортом рассмотрения так и остались двигатели 2011-2012 г.г. выпуска, где степень сжатия реально отличается.
Более того, справедлив и закономерный вывод: во всех "старых" автомобилях с альтернативной версией поршневой (выпущенных до момента рестайла), где по современной базе безальтернативно прописан новый "лысый" 459 поршень, установлен, на самом деле, ребристый форсированный вариант: 461-й старого образца.
И если вы его капиталили - вы это знаете. Простой пример: BMW F25 "20i", которому в базе приписан лысый 459 поршень от 2013 года. Нет там "лысого" поршня, если, конечно, мотор уже не капиталили.
Типичные допущенные ошибки:
1.Стремление к построению ложных причино-следственных связей. Аналогичный пример.
2.Фактическое непонимание сути происходящего, сродни попыткам измерить октановое число бензина алюминиевой палкой и подобными устройствами. Как выразился один популярный автообщественный деятель "Но он же внесен в РОСРЕЕСТР!". Да, это греет!
Выходит сродни классическому вопросу о цене яхты: спрашиваешь о цене - не имеешь денег на покупку. Спрашиваешь "можно ли чиповать" и смотришь на степень сжатия - понятия не имеешь, что спрашиваешь.
Правильный ответ на вопрос "Можно ли чиповать?", как ни странно, вполне универсален. И он на все случаи жизни: если вы понимаете, что делаете - можно и во всех случаях. Во всех остальных - нельзя. Работает только так, увековечено в зарубежной хрестоматийной литературе.
P.S.BMW записным запчастным конспирологам подготовила новый сюрприз, но пожиже: в моторах серии B48 теперь присутствует совершенно аналогичный расклад, но дефорсированный вариант теперь называется, если не путаю, "B42". Ситуация стала зеркальной: "одинаковые" поршни установлены в "разных" моторах.
Бложей милостью FAQ:
1.Можно ли чиповать "дефорсированный" вариант в номинал?
Вот ЭТА формулировка вопроса мне куда больше нравится. Дефорсированный вариант "чиповать" можно, но это не "чиповка" в том смысле, когда уже и без того бодрый сток дуют в +15-20% избытка. Не говоря уже о большем. Это всего лишь заливка второго номинального "стока". Это примерно то же самое, что перевести ваш телефон из режима энергосбережения в режим нормальной частоты процессора. Это не разгон процессора. Это едва восстановление номинала.
2.А как мне понять, бодрый он, или нет?
Хотя бы изучить "форсированные" версии 2-х литровых блоков в мировой практике, появившиеся задолго до BMW (начало-середина 90-х). Например, у Mitsu или Subaru. Сопоставить степени форсировки. Увидеть, что даже там (какой сюрприз!) стоковые дефорсированные версии (условная версия "минус один") соответствуют BMW. Срединные стоковые версии (условно версия "ноль" - номинал) - не менее аналогичны. Пик форсировки (условная версия "плюс один"), или, как ее чаще называют, "стейдж один", находится уже у значений 300+ л.с. и 400 Нм+. Примерно там же находятся и "обвешанные" охладителями версии "стейдж два".
В мировой практике существуют и версии условно "стейдж 3", типа моторов AMG 45 - там 421 сила и 500 Нм момента снято с аналогичного по объему блока. Это видимый потолок предела чиповки для "гражданского" мотора. Отдельно оговорюсь, что подобные моторы массово чиповались "в потолок" и до начала официальных продаж форсированных заводских вариантов (типичный пример - Skoda Octavia "RS" условного пакета "Stage 3"). Законы физики для всех производителей одинаковы - цифры там совершенно аналогичны.
Вот там - да, наверное, имеет смысл хотя бы немного задумываться и озадачиваться ресурсом, надежностью и вопросами доп. охлаждения. ТАМ - да, но не в в среднем варианте стока, где едва 245 л.с./350 момента.
С распространенных атмосферников 2 л честный производитель снимает 170 сил и 200+ момента. А чел покупает турбированный(!) мотор равного объема. с почти с такими же характеристками и переживает "за ресурс".
3.И что мне из этого?
Ничего более, чем понять, что "форсировка" в 245 сил и 350 момента для блока 2 литра - вялая середина, галимый сток, не стоящая и разговора об этом.
Двигатель BMW N55
3.0-литровый турбо двигатель БМВ N55 выпускался немецким концерном с 2009 по 2018 годы и устанавливался практически на все крупные модели компании, включая кроссоверы серии X. Фирма Alpina создала на базе этого мотора несколько своих особо мощных силовых агрегатов.
Технические характеристики мотора BMW N55 3.0 литра
| Точный объем | 2979 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 306 л.с. |
| Крутящий момент | 400 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 89.6 мм |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 2979 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 320 - 326 л.с. |
| Крутящий момент | 450 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 89.6 мм |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
| Точный объем | 2979 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 360 - 370 л.с. |
| Крутящий момент | 465 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 89.6 мм |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
INFO
Подборка мануалов для всех BMW выложена здесь
COMPANYКованые поршни для N55 предлагают Поршни СТИ
FORUMАктивнее всего агрегат обсуждается в BMW-Club.ru
Расход топлива двс БМВ N55
На примере BMW 535i 2012 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 11.9 литра |
| Трасса | 6.4 литра |
| Смешанный | 8.4 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель N55 3.0 l
| 1-Series E87 | 2010 - 2013 |
| 1-Series F20 | 2012 - 2016 |
| 2-Series F22 | 2013 - 2018 |
| 3-Series E90 | 2010 - 2012 |
| 3-Series F30 | 2012 - 2015 |
| 4-Series F32 | 2013 - 2016 |
| 5-Series F07 | 2009 - 2017 |
| 5-Series F10 | 2010 - 2017 |
| 6-Series F12 | 2011 - 2018 |
| 7-Series F01 | 2012 - 2015 |
| X3 F25 | 2010 - 2017 |
| X4 F26 | 2014 - 2018 |
| X5 E70 | 2010 - 2013 |
| X5 F15 | 2013 - 2018 |
| X6 E71 | 2010 - 2014 |
| X6 F16 | 2014 - 2018 |
Недостатки, поломки и проблемы N55
Данный агрегат не переносит неоригинального масла и моментально закоксовывается
Одними из первых от кокса страдают гидрокомпенсаторы, системы Vanos и Valvetronic
В этих двс система прямого впрыска топлива стала надежнее, но отказов еще немало
Многие владельцы меняют топливные форсунки и ТНВД на пробеге менее 100 000 км
Основным виновником потери масла тут является клапан вентиляции картерных газов
Что Вас может ждать при покупке БМВ Х5 Е70 N55
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: