Bmw f800gs руководство по ремонту
Обновлено: 05.07.2024
BMW Motorrad Repair and Service Data 03/2014
BMW Motorrad Repair and Service Data 03 / 2014 - Руководство по ремонту и техническому обслуживанию мотоциклов концерна BMW. В справочнике содержатся инструкции по ремонту мотоциклов предназначенных для европейского и американского рынков сбыта. Руководство включает описание и иллюстрации всех ремонтных работ для представленных ниже моделей мотоциклов.
Руководство BMW Motorrad Repair and Service Data 03 / 2014 содержит следующие разделы:
Коммерческие сервисные данные
-Нормы времени
-Коды экспертной оценки
-Планы ТО
-Сочетание колес и шин
Технические сервисные данные
-Указания по ремонту и тех. обслуживанию
-Планы ТО
-Планы предпродажной подготвки
-Руководства по обслуживанию
-Руководства по ремонту
-Руководства по установке на СТО
-Технические характеристики
-Моменты затяжки
-Сервисные данные
-Обзоры/Шаблоны
-Приспособления
Экспресс справка о ценах
-Нормы времени
-SRP
-Сервисное обслуживание BMW
Модели:
R1200 GS, K50
R1200 GS, K25, K 25 11, K25 31, Adventure K25 02, Adventure K25 12, Adventure K25 32)
HP2 Enduro, K25 HP
HP2 Megamoto, K25 03
R 1200 S, K29
HP2 Sport, K29 HP
R 1200 ST, K28
R 1200 R, K27, K27 11
R 900 RT, K26, K26 11
R 1200 RT, K26, K26 11
K 1200 R, K43
K 1300 R, K 43 11
K 1200 R Sport, K43 HV
K 1200 S, K40, K40 11
K 1200 GT, K44
K 1300 GT, K44 31
K 1600 GT, K48
K 1600 GTL, K48
F 650 GS, K72
F 700 GS, K70 11
F 800 GS, K72, K72 11,
F 800 R, K73 02
F 800 S, K71
F 800 ST, K71
F 800 GT, 71 11
S 1000 RR, K46, K46 11
HP4, K42
C 600 Sport, K18
C 650 GT, K19
F650 GS, R13
F650 GS Dakar, R13
F650, E169, E169 MU
F 650 ST, E169 S
F 650 CS, K14, K14 02,
G 450 X, K16
G 650 Xchallenge, K15
G 650 Xcountry, K15
G 650 Xmoto, K15
G 650 GS, R13 31, R13 40
G 650 GS Sertao, R13 40
R 850 GS, 259 E
R 1100 GS, 259 E
R 1150 GS, R21
R 1150 GS Adventure, R21
R 850 R, 259R, R28
R 1100 R, 259R
R 1150 R, R28
R 1150 R Rockster, R28
R 1100 S, 259S
R 1100 RS, 259 RS
R 1150 RS, R22
R 850 RT, 259 RT, R22
R 1100 RT, 259 RT,
R 1150 RT, R22
R 850 C, 259C
R 1200 C, 259C, 259C 03
R 1200 C Montauk, 259C 02
R 1200 C Independent, 259C, 259C 03
R 1200 CL, K30
R 80 G/S, 247E,
R 65 GS, 247E 87
R 80 GS, 247 E Basic, 247E 88, 247E 91
R 100 GS, 247E 88, 247E 91
R 80 GS PD, 247E 88, 247E 91
R 100 GS PD, 247E 88, 247E 91
R 45, 248, 247
R 65, 248, 247,247 85,247 85RT Behorde
R 80, 247 85
R 100, 247 81
R 45 TIC, 248
R 65 TIC, 248
R 65 LS, 248
R 80 ST, 247E,
R 80 R Mystik, 247 M
R 80 R, 247E 91
R 100 R, 247 79
R 100 R, 247E 91
R 100 R Mystik, 247 M
R 100 CS, 247 81
R 100 RS, 247 81, 247 85
R 80 RT, 247 83, 247 81, 247 85 RT
R 100 RT, 247 85RT, 247 83
R 50, R 60, R 75, R 80, R 90, R 100 /5 /6 /7
K1, K589 VV,
K 100 RS, K589 VV
K 1100 RS, K589 RS
K 1200 RS, K589 96 RS,
K 1200 RS, K41
K 1200 GT, K41
K 1100 LT, K589 VV,
K 1200 LT, K 589 96, K589 03
K 100, K589
K 100 RS, K589
K 100 RT, K589
K 100 LT, K589
K 75, K569
K 75 C, K569
K 75 S, K569
K 75 RT, K 569
C 1, C1
C 1 200, c1
Год/Дата Выпуска: 03/2013
Язык интерфейса: Многоязычный (русский присутствует)
Системные требования: Минимальные
Год/Дата Выпуска: 2014/03
Версия: 29
Системные требования: Процессор: Pentium или совместимый
Тактовая частота: не менее 500 МГц
Оперативная память RAM: не менее 1 ГБ
Графическая карта: Truecolor
Дисковод DVD: 10-скоростной
Монитор: не менее 1024 x 768 пикселей
Требования к операционной системе
Операционная система: Windows 2000 или выше
Язык интерфейса: Английский + Русский
Включены новые модели
-R1200GSA 2014г.
-R1200RT 2014г.
-R- nineT
BMW Motorrad 2009. Инструкция по эксплуатации мотоциклов BMW F 650 GS, BMW F 800 GS, BMW F 800 ST, BMW F 800 S, BMW K 1200 LT, BMW R 1200 GS, BMW R 1200 GS Adventure, BMW R 1200 R, BMW R 1200 RT
Прочитав инструкцию, вы узнаете о характерных особенностях автомобиля и ознакомитесь с советами по эксплуатации BMW 2009 года выпуска в различных дорожных условиях. Руководство ознакомит вас со свеми функциями и особенностями автомобиля, а также в нем содержится важная информация по его безопасной эксплуатации.
Язык: русский
Формат: zip
Год выпуска: 2009
Размер файла: 94,6 Мб
электронная книга в формате pdf
32 интересовались книгой
- Предупреждение
- Загрузка
Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в инструкции функции. В руководстве по эксплуатации возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.
В связи с этим просим принимать во внимание, что настоящее электронное руководство по эксплуатации BMW ни в коей мере не может заменить его печатный вариант.
Подробнее о том, как скачать руководство по эксплуатации BMW бесплатно.
Из чего состоит инструкция по эксплуатации
BMW?
описание всех функций и возможностей автомобиля
необходимая информация для правильной эксплуатации BMW
полезные советы по уходу за автомобилем
технические характеристики и требования к обслуживанию
Другие книги по эксплуатации BMW
BMW Telephone Users Manual For BMW Assist With Bluetooth Wireless
BMW Telephone Users Manual for Bluetooth Phones and CPT 9000
BMW Bluetooth Pairing Instructions
BMW E87 (116i, 118i, 120i, 130i, 118d, 120d) с функцией Idrive 2005 года. Руководство по эксплуатации
BMW E87 (116i, 118i, 120i, 130i, 118d, 120d) 2005 года. Руководство по эксплуатации
BMW E82, E88 с функцией iDrive 2008 года. Руководство по эксплуатации
BMW E82, E88 2008 года. Руководство по эксплуатации
Roadly - антирадар и регистратор
Приложение антирадар для андроид. Roadly - это видеорегистратор для помощи водителям на дороге и антирадар. Приложение включает в себя функции видеорегистратора, распознавания дорожных знаков и предупреждения о зоне их действия, а также антирадара, предупреждающего о камерах.
Waze - социальный навигатор
Всегда будьте в курсе о том, что происходит на дороге, с Waze. Даже если Вы знаете маршрут, Waze расскажет Вам о пробках, ремонтных работах, полиции, ДТП и других событиях в реальном времени. Если на Вашем маршруте плотное движение - Waze предложит другой маршрут, чтобы сэкономить Ваше время.
Правила дорожного движения и штрафы 2021
Удобный справочник по правилам дорожного движения РФ, дорожным знакам и разметке, штрафам за нарушение ПДД. Приложение содержит полный текст правил, актуальный на данный момент времени (с изменениями от 26.03.2020, вступил в силу 08.04.2020).
Torque Pro - программа для диагностики автомобилей с интерфейсом OBD-II
Программа предназначена для получения и отображения диагностической информации о работе двигателя через интерфейс OBD-II.
inCarDoc PRO - ELM327 OBD2 автосканер
OBD2 автосканер, диагностика, мониторинг и журнал: чтение динамических и сохраненных параметров из ЭБУ автомобилей поддерживающих стандарт OBD2.
Simply Auto: обслуживание авто, история заправок
Полноценное приложение для управления вашим автопарком. Simply Auto помогает вести учёт и планирование технического обслуживания и ремонтов, а так же контролировать все расходы на автомобиль. Вся информация представлена в простой и удобной форме.
Bmw f800gs руководство по ремонту
BMW F800GS 2009
BMW F800GS 2009 → Замена подшипников рулевой колонки на примере BMW F800GS.
Замена подшипников рулевой колонки мотоцикла производится по необходимости, при появлении симптомов. Из-за разных весовых и мощностных характеристик мотоциклов, и из-за разных условий эксплуатации рассчитать износ и регламентировать замену этого узла по километражу или времени не представляется возможным. Очень сильно зависит от качества дорог, веса пилота, его стиля езды, преобладающих погодных условий в процессе эксплуатации и положения планет на небе.
Диагностировать износ подшипников рулевой колонки очень просто: вывешивается переднее колесо и руль поворачивается из стороны в сторону, если подшипники целые, то вращение происходит легко и плавно, без рывков и заеданий, “как по маслу”. Если из перечисленных симптомов имеет место только люфт, то скорее всего, проблема устранится протягиванием рулевой колонки до усилия затяжки, согласно сервис мануала на каждую конкретную модель мотоцила.
Рассмотрим процедуру протяжки рулевой колонки на примере BMW F800GS ’09: ослабляем болты крепления верхней траверсы к ногам вилки и штоку (для этого нужно снять руль) 
, затягиваем центральную гайку с усилием 20Нм, проворачиваем руль до упора сначала в одну сторону, а потом в другую. После этого ослабляем центральную гайку, и вновь затягиваем ее с усилием в 10Нм, и добавляем еще 90градусов оборота ключа по часовой стрелке, бьем в бубен 3 раза с интервалом в 7,46сек, поворачиваемся вокруг своей оси еще два раза по часовой стрелке, а ключ которым затягивали рулевую закапываем на Лысой Горе (предварительно окропив его кровью девственницы) в полночь, в день Солнцеворота. Тогда подшипники рулевой гарантированно тысяч 20 еще проходят. =)
Если после протяжки рулевой симптомы остались (рывки, заедания при вращении руля, люфт), то подшипники нужно менять. Если не поменять, то через некоторое время (обычно не очень большое) подшипник таки начнет закусывать в центральном положении и, для того чтоб повернуть, к рулю нужно будет прикладывать достаточно большое усилие, а это крайне не безопасно. По себе знаю, я так около 8000км проехал и это НЕ КРУТО. НЕ советую повторять.
Подшипников в рулевой колонке мотоцикла — две штуки. Обычно они одинаковые. Нижний подшипник подвержен воздействию бОльших усилий и изнашивается быстрее, но меняют подшипники рулевой всегда парой и продают их обычно комплектами. Однако, если нижний подшипник рассыпался окончательно, а ехать нужно, то можно спастись одним целым подшипником. Поэтому при замене рулевой имеет смысл оставить верхний подшипник “на всякий случай”. Но лучше, конечно, таких случаев избегать, контролировать износ и своевременно проводить замену. Подшипники для замены можно покупать готовыми наборами, подбирая по модели мотоцикла, а можно (зная маркировку подшипника) подобрать их самостоятельно по каталогам подшипников. Ничего сверх эксклюзивного в подшипниках для рулевой нет, обычные конические подшипники, которые производят все поставщики подшипников. Таким образом можно не только сэкономить несколько сотен рублей на пакетике с этикеткой, но и дефицитное время в разгар сезона, если вдруг неприятность с рулевой случилась нежданно негаданно, а на носу Путешествие…
Замена подшипника рулевой колонки начинается с демонтажа колеса и вилки, для этого необходимо вывесить в воздух переднее колесо.Очень сильно упрощает эту задачу наличие у мотоцикла центральной подножки, если она есть, то можно обойтись ей и подходящим по размеру деревянным бруском или домкратом. 
В принципе, даже если ее нет, то можно обойтись деревянным бруском И домкратом. Удобнее всего — двумя домкратами, я для этой цели пользуюсь парой винтовых. Их можно использовать в качестве постоянного упора, они компактны и не дорого стоят.
Однако не торопитесь вывешивать мотоцикл, сначала нам нужно снять переднее колесо, а ослаблять гайку центральной оси удобнее, когда он стоит на земле… Помимо домкрата нам может понадобиться строительный фен (со штока вилки удобнее снимать старый подшипник предварительно разогрев его градусов так до 80с, кстати, в сервис мануале на BMW F800GS эта процедура именно так и описана, да и перед тем, как одеть новую разогрев не помешает), чтобы не определять температуру на глазок пригодится инфракрасный термометр, может понадобиться болгарка (иногда снять со штока подшипник мирными средствами может не получиться, придется пилить). Также нужна ударная отвертка (выколачивать обоймы из стакана и ей же можно напресовать новый подшипник на шток, если нет подходящей трубы, главное очень аккуратно) и к отвертке — молоток и деревянный брусок (подкладывать под всякие красивые и хрупкие детали, перед тем как бить по ним молотком). В случае с BMW F800GS еще нужна выколотка диаметром 3мм. В особо запущенных случаях, может понадобиться дремель, выбрать зазорчик, для выбивания обоймы подшипника рулевой из стакана. Также пригодился бы пресс для подшипников и комплект центрующих оправок, но как показывает практика, при определенном навыке и прямых руках без него можно обойтись. И конечно — консистентная смазка(ссылка), и динамометрический ключ, без них никуда вообще.
Подготовительная часть работы довольно проста. 
Вывешиваем мот (так, чтобы переднее колесо оказалось в воздухе), снимаем колесо, 
руль, вынимаем перья из траверс, 
снимаем траверсы, выколачиваем из стакана шток
и приступаем к процедуре замены подшипников. Верхний подшипник просто руками вынимается из обоймы, подробно останавливаться на нем не буду.
Верхняя и нижняя обоймы выколачиваются ударной отверткой. Или любым другим подходящим для этого инструментом, я использовал отвертку и автомобильную монтажку. На некоторых мотоциклах бывает так, что выбить обоймы подшипников не представляется возможным, так как они не имеют для этого выступа и установлены заподлицо с внутренеей поверхностью стакана, настолько плотно, что даже внутренним вытягивающим съемником зацепить их не представляется возможным. Проблема была решена выпиливаем около 1.5-2мм краешка стакана, для создания “упорной полки” под ударную отвертку… Такое бывает редко, но всеже бывает.
Самая трудоемкая процера, это демонтаж старого подшипника со штока вилки. Вот так он выглядит на штоке. 
Сделать это можно несколькими способами:
1. с помощью специального съемника.
2. ножом, отверткой и другим подручным инструментом.
3. в особо запущеных случаях его можно просто распилить болгаркой и дремелем, однако действовать нужно очень аккуратно, чтобы не повредить шток вилки.
4. другим вариантом предусмотреным производителем.
Отработавший свое подшипник рулевой колонки. 
Обратите внимание на сформировавшиеся вертикальные канавки во внешней обойме, именно из-за них и “закусывает” руль в центральном положении.
В итоге имеем чистый шток, уже без подшипника. 
В нижней траверсе видно два отверстия справа и слева от штока. Это технологические отверстия для снятия подшипника. Они сквозные, диаметром 3мм, именно для этого мне и нужна была выколотка. (снятие подшипника по пункту 4) Процедура снятия такая: подшипник нагревается до 80ти градусов по цельсию, в шток вворачивается винт затяжки рулевой, вся конструкция переворачивается, упирается винтом в деревянный брусок и подшипник вместе с сальником выколоткой и молотком просто сбивается со штока. Но нагреть нужно обязательно, иначе никакого чуда не произойдет. Подобную систему демонтажа обоймы подшипника я наблюдал только на мотоциклах BMW. Как ни крути, а немцы технику умеют делать, хотя войну и проигали!
Разобрать разобрали, подшипники старые демонтировали, пришла очередь поставить новые. Как и при снятие, самая сложная задача это напресовать новый подшипник на шток. Главное, перед установкой нового подшипника на шток не забыть одеть на шток сальник, а то потом будет безумно больно, за бесценно прожитые годы. Для облегчения задачи подшипник необходимо разогреть до температуры в 80 градусов. В идеальном варианте он сам “соскользнет” на свое место, может быть понадобится его легонько стукнуть. Возможна и крайне тугая посадка, тогда постучать придется довольно сильно.(главное делать это аккуратно) Со своим GS я провозился довольно долго, одеть подшипник до конца удалось только с третьей попытки, уж очень маленький зазор оставили баварцы. Следующим номером программы будет установка внешних обойм в рулевой стакан. Если в арсенале есть пресс, то вся операция крайне проста и занимает от силы минуты полторы. Если пресса нет — не беда. Воспользуемся не большим молоточком. Максимально ровно, избегая перекоса ставим новую обойму в стакан, и аккуратненько, потихоньку, равномерно обстукиваем ее по кругу, на финальной стадии вкладываем внутрь старый подшипник и добиваем обойму на ее законное место. Точно также поступаем и с нижней обоймой. Ну а теперь осталось собрать мотоцикл обратно в единое целое. Перед установкой штока и верхнего подшипника на свои места не забывем обильно смазать подшипники консистентной смазкой. 
Я использую для этого MOTUL Tech Grease, но можно и любую другую консистентную смазку расчитанную да подобное использование.
Не забываем контролировать моменты затяжки, смело используем для этого динамометрический ключ и вообще лишний раз глянуть в сервис мануал, на процедуру сборки не помешает, мало ли что.
И еще такой момент, проехав после замены рулевой километров 100-300 не помешает лишний раз проверить момент ее затяжки. Есть шанс, что она окончательно усядется и слегка ослабнет. Своевременная протяжка рулевой может существенно продлить срок ее эусплуатации.
Bmw f800gs руководство по ремонту
Ага, свежакПриехал он мне с пробегом где-то 3500 миль, я сама проехала 7 тыс. км.
Тысячи километров кайфа!
[IMG]
[/IMG]
Ничего, само собой, не менялось, ибо моц буквально нулевый
Про остальное буду рассказывать постепенно.
Во первых - прет. Ехала с мужем (он на BMW1200GS) по автобану на полностью выкрученной дыре полчаса примерно. несколько раз )) Я сама плюс три кофра больших, два по 36 литров боковые пластиковые и один сверху на 52 литра, загружены были не сильно тяжело, но достаточно, плюс парусность..
Короче, 200 - идет. Но задыхается. Больше 180-ти его лучше не разгонять, не его стихия. Колесо переднее эндурячье, его на больших скоростях подколбашивает, устойчивость стабильная, но треплет немного.
Во-вторых, не жрет ))
Расход 4-8 литров на сотню. Максимальный расход при полной загрузке двигателя был все равно не больше 10-ти литров. но это в Европе, там топливо эффективнее
Мы в том году катались из Москвы по Европе в сентябре, это было 3 недели времени и 6 тыс. с кусочком км. Обратно возвращались в начале октября, под Смоленском поймали конкретный минус, ехали просто колом Но ничего Оказывается, +2 градуса - это вполне себе погода на мотоцикле ехать
[IMG]
[/IMG]
Прокатиться. ну не знаю, не знаю. а не уронишь?
На самом деле Триумф тоже очень прикольный. Они с гусенышем сильно похожи. Я его на Мотовыставке в Бангкоке со всех сторон пощупала - очень хорошо! Но мне мой разноглазый милее.. он более дерзкий внешне, что ли.. И в принципе марка BMW посимпатичнее
[IMG]
[/IMG]
А теперь по допам.
Пришел мотоцикл пустой, есть только штатный подогрев ручек, поэтому первым делом нужно было довесить все недостающее. Я долго готовила матчасть пока он ко мне плыл из Американии, взвешивала все хотелки с могелками и пришла к такому комплекту, который, на мой взгляд, и является самым оптимальным для этого мотоцикла и моих нужд.
Первое - защита.
Это все-таки эндуро, поэтому сразу предполагается его некоторое валяние. Заказали защиту на руль и дуги, поставили комплект кофр, крепление для которых является дополнительной защитой мотоциклу по бокам и поставили решеточку на фару. Свет у гусеныша слабоватый, ночью дальше своего носа не видно, поэтому поставили доп свет, самые простые лампочки, которые тоже идут с защитой.
Потом, уже в целях удобства, поставили туринговое стекло, которого все равно не хватило для скоростей выше среднего, и по пути к нему прикупили прищепку. Вещь очень удобная, работает как надо, при необходимости отстегивается.
Брали все Вундерлих и Туратеч
Седло поменяли на Сарждент комфорт - дико дорогая и настолько же неудобная штука ))) думаю, на стандартном мне было бы удобнее, вариант на дальняк, но мне на нем было сильно неудобно. Уже избавилась от него, вместо гламурного сарджента купила стандартное заниженное, чтобы занизить высоту по седлу.
Ну, кроме этого - сигналка, само собой, мягонькие резиночки на рычажки, чтобы пальчики не натирать. и пара стразиков на болтах на номер
и комплект для девочки готов!
А теперь о минусах.
Во-первых, великолепный мот.
Во-вторых - действительно отличный мот.
Ну и есть еще нюанс - это тонкое и большое переднее колесо. Задумано для лесов, грязей и дает мотоциклу хорошую проходимость, управляемость и маневренность, но для обычных дорог не всегда удобно. Когда долго едешь прямо по асфальту - его колбасит и руль мотыляет, а за ним следом и руки. Через какое-то время плечи и локти очень болят, нужно учиться класть руки на руль так, чтобы как можно меньше вибрации передавалось. Но это вообще не минус - так, черта характера, к которой просто надо привыкнуть
Вообще, мотоцикл действительно многофункциональный.
Я откатала два дня в эндуро-парке BMW в Германии на таком же, и он меня действительно впечатлил. Да, это эндуро. Тяжелый (185 сухой, где-то 200-215 со всеми жидкостями), очень качественно сделанный, с грамотной электроникой, очень хорошим крутящим и хорошей длиной передач, устойчивый и отлично сбалансированный мот! На нем просто приятно ехать.
В поворот входит идеально. Если медленная скорость - нам инструкторы показали правильное руление с работой корпусом, которое позволяет очень легко с ним управляться. На асфальте в повороте устойчивость очень удивляет, когда едешь первый раз, кажется, если сейчас остановиться и замереть - он так и будет стоять в наклоне и не падать )))
Динамика тоже отличная. Я рядом с 1200-м ГСом особо не испытывала трудностей - ускоряется он достаточно, чтобы не чувствовать, что тебе не хватает.
Bmw f800gs руководство по ремонту
Купил себе данное чудо техники в конце того сезона, BMW F800R, не пугайтесь, литера R в названии - не от "racing"(гонки) а просто от "road"(дорога), то есть просто дорожная версия с маленькими ходами подвесок и клиренсом если по простому, существует так же версия F800GS, в отличии от дорожной версии ходы подвесок больше, клиренс больше, да вроде и всё, еще есть версия F800ST - та же R-ка, но более дорогая и типа с наворотами, привод там на заднее колесо ременный, крепление заднего колеса консольное и более серьезная защита от ветра, типа более развитая капотировка или как там, но, типа, эта версия особо не пошла в народ, ее удешивили и так и появилась найкеднутая и менее пафосная R, GS тоже дороже R, то есть из всей троицы R самая доступная, нищебродкая и массовая, дешевле у баварцев только одностволки. Мой аппарат 2013 г.в., а в 2015 нынешнем году уже новое поколение F800R увидело свет, там более привычная передняя фара, перевернутая вилка и радиальное крепление суппортов, все эти приятные ништяки(за исключением дизайна квадратного фары - оно мне как раз нравится больше) на моем устаревшем аппарате увы отсутствуют. Я второй хозяин, мотик на гарантии до 2016, ввезен официалами, пробег менее 4 тыс.км, из допов задний родной кофр, дуги, "плуг" перед двигателем; также можно упомянуть про светодиодный задний фонарь, поворотники, подогрев ручек, датчики давления в колесах, сигнализация - все bmw-е.
В данный момент мотик зимует и фоток сделать пока не могу, но в дальнейшем в теме их будет посмотреть
Ну и собственно, ради чего все и затевалось это предисловие, как бы я не противился чинингу, но оно преследует меня, так как заказывать удлинитель переднего крыла меня как то душит жаба(без него не езда, по любому), за кусочек пластика буржуи хотят чего то около 40 евреев, ну его, сейчас покопался в закромах и отыскал пару претендентов на роль оного, в принципе рука у меня набитая по велосипеду еще на сооружение всяких там брызговиков и соорудить его для меня не составит особого труда, колхоз, конечно, тц. , ну а че делать, придется колхозить.
Сижу, примеряю мысленно.
Спарко как-то более что ли колхозно, да и тоньше он, явовский брызговик потверже и потолще и вроде как преемственность, шутка, надписей конечно не будет никаких когда вырежу из заготовок конечный "продукт". Встает вопрос чисто эстетического характера, как это закрепить, буржуи предлогают свои изделия крепить на скотч 3м-кий и в дополнение еще на саморезы - клепки, это все обыграть не проблема совсем, но меня пугает неуместность блестящих всяких вкраплений в пластиковость образа, есть у меня готовое средство - пластиковые заклепки от 640-й явы, ну там, ближе к телу тогда решу как лучше оформить, по буржуинскому сценарию или по опробированной, "грибковой" линии(заклепки имеют форму гриба).
. хотя, можно просто приклепать и не парится я тут подумал, поглядим по месту.
Еще надо бы по идее что нибудь сколхозить а-ля разширителей зеркал, а то в них видно хреново, есть в продаже готовые варианты, но прайс немного смущает, по идее(как буржуи делают смотрел) там ничего сложного, главное найти заготовку подходящего размера. А так, в принципе, ничего делать по мотику больше не хочется, люди морочатся с усилением вилок(чтоб не пробивало ставят другие пружины и т.п.), подбором седел(есть три варианта: заниженный, средний и высокий- народ просто меняется между собой), ставят более высокие лобовики, штатный особо не спасает на большой скорости, но я не вижу в этих телодвижениях большого смысла для себя, такт, откровенно говоря не особо хочется и с удлинителем крыла чудить, но радиатор реально засерается, а его стоимость не самая гуманная и токма потому как бы, ну и делов там на полчаса. Еще эта, наверно буду сумку какую нибудь подходящую просто привязывать резинками попрек седла на дальняк(к чему вязать есть - спасибо предустановленной площадке), мотосумки покупать пока не вписывается в бюджет(кофры тем более), с рюкзаком вроде как не очень удобно.
Бытует мнение, что BMW делает «просто хорошие» дорожные мотоциклы, но нельзя обобщать под словом «дорожные» все мотоциклы с пропеллером на бензобаке! С 2008 года мне довелось поездить на разных GS-ах и отписать по десятку тестов, большинство из которых, конечно, не имели ничего общего с настоящими испытаниями. Ну, что можно сказать о БТР-90, катаясь на нем в городской черте? Прожорливый, неповоротливый, медленный, обзор никакой, пушка цепляется за все, что низко висит – в общем… Приглашение на ралли-рейд «Андреаполь» в Тверскую область, где в 2013 я тестировал KTM 1190 Adventure, пришлось, как нельзя кстати: быстрые дороги, медленные дороги, «типа дороги», их полное отсутствие и километры песчаного грейдера на берегах живописных озер – вот где есть шанс познать «темную сторону» BMW.
Gelände und Straße
«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.
BMW F 800 GS Adventure (2015)
BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013. Он бы ему точно понравился.
BMW F 800 GS Adventure (2015)
Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.
И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).
Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.
В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.
Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!
Защита рычагов функциональная: руки остаются сухими в дождь, камни не попадают в пальцы, ветер не холодит былую рану
В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.
BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.
Управление ESA на левом пульте + включение противотуманок
А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.
Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).
Тест-драйв BMW F800GS
Есть мотоциклы, к которым нужно привыкать, притираться характерами. Даже мотоциклы-одноклассники зачастую требуют пары дней на «вкатывание», если пересаживаешься с одного на другой. Что уж говорить, если меняешь спортбайк, например, на чоппер! Тут общение вообще начинается с ноля. Но сев на BMW F800GS и проехав на нем лишь пару километров, я вдруг ясно понял, что знаю его, словно старинного приятеля, всю свою жизнь!
День теста баварского внедорожника все никак не мог разродиться полноценным дождем. Такая погода для мотоциклиста — самое мерзкое дело. Уж лучше бы полило! Тогда можно надеть дождевик и, смирившись с судьбой, неспешно катиться по делам, периодически протирая визор. Но когда с неба срываются капельки, асфальт не пойми какой: то ли сухой, то ли скользкий, да еще и температура ни рыба ни мясо – все это не дает определиться, надеть дождевик или нет. Но несмотря на такую погоду, почти сразу же стало ясно, что день удастся! И заслуга в этом именно той легкости, с которой началось общение со среднекубатурным «гусем».
Внешний вид мотоциклов BMW редко кого оставляет равнодушным. Чего уж там, дизайн у баварцев всегда был, мягко говоря, спорным. «Разноглазие», рубленые грани, тевтонская прямоугольность нравятся не многим. И если с внешним видом 1200-го GS люди уже свыклись, то 800-й GS все еще остается непонятым многими.
Хорошо хоть, что покупают такие мотоциклы не из-за внешнего вида, а из-за того, как они едут. А тут у GS800 все более чем в порядке.
Вставляем ключ в замок зажигания, находящийся на фальшбаке. Кстати, сама заливная горловина находится в правой задней части седла. Решение неоднозначное, если учесть, что неплотно закрытую заправщиком горловину сразу же и не заметишь. Двигатель отзывается приятным стрекотом рядной двойки. На тестовом мотоцикле была установлена выхлопная система Akrapovich. Менеджер представительства BMW заботливо поинтересовался, нужно ли снять заглушку-рестриктор, без нее «банка» зазвучит гораздо громче. Но я от такой услуги отказался. Для дальнобойного аппарата громкий выхлоп зачастую — зло. Когда в день ты проезжаешь по тысяче километров, постоянное «бу-бу-бу» в шлеме может свести с ума.
Посадка за рулем — классическая. С прямой спиной и удобным сиденьем. Огорчил разве что единственный момент: по-внедорожному низкие подножки расположены именно в том месте, где на светофорах должны стоять мои ноги. Из-за высокого седла особых вариантов поставить ноги, даже мне, с моими 180 см роста, не было. Подножки точно упирались в голени, и их либо приходилось складывать ногами, либо стоять с широко расставленными ногами. Руль, как и положено эндуро, широкий. В городе он особо не мешается, расположен высоко, лишь джипы и газели приходится «обруливать» более осторожно. Зеркала заднего вида стоят в самом правильном месте, в них видно практически все, и даже на высокой скорости изображение в них не дребезжит, большая редкость для эндуро.
Выруливая с парковки, пришлось перепрыгнуть несколько лежачих полицейских. Именно на них GS показал свой истинный характер, который демонстрировал все время после. Подвеску мотоцикла можно охарактеризовать как «каучуковую». Мотоцикл задорно прыгает на неровностях. Амортизаторы при этом работают очень деликатно, и мотоцикл ни на миг не теряет сцепления с дорогой. Очень приятное ощущение! Ни тебе зубодробильности дорожных мотоциклов, ни желееобразности профессиональных эндуро. В общем, то, что нужно именно для наших дорог! При торможении мотоцикл слегка клюет, но что поделать, высокотехнологичный антиклевковый televeler — прерогатива 1200-го GS.
Выбираемся на МКАД. Казалось бы, 800 кубов и 85 л.с. — по нынешним временам немного. Но поверьте, это весьма и весьма резвые 85 лошадок. Мотоцикл очень задорно разгоняется на любой передаче, главное – держать обороты в верхней части тахометра. Кстати, это еще одно отличие от старшего GSа с его совершенно «дизельным» оппозитом, который крутить не имеет никакого смысла. Праздничные дни освободили город от пробок, поэтому по кольцевой дороге удалось пробраться достаточно быстро, лавируя между машин. В неплотном городском потоке BMW — в родной стихии. Сидишь высоко, мощность достаточная, управление совершенно «легковое».
Минская трасса порадовала еще более свободной дорогой. Комфортная крейсерская скорость на 800GS — 120-140 км/ч. Выше уже некомфортно. Сказывается рудиментарная ветрозащита. Хотя ветровой щиток и отсекает напор воздуха от груди, но голове приходится бороться с ветром почти постоянно. Если захочется испытать мотоцикл на полной скорости или хотя бы ехать со скоростью выше 150 км/ч, то уже нужно пригибаться.
В районе Можайска выглянуло солнце. Асфальт избавился от темных влажных пятен, и уже можно безбоязненно прохватить по сельским подмосковным дорогам. Большое бетонное кольцо разве что название носит «бетонное». Покрытие в сторону Клина — вполне приличный асфальт, вьющийся змейкой между лесов, полей и деревень. Здесь GS800 — в своей стихии. Совершенно нейтральная поворачиваемость, очень легкая перекладка, даже высокий центр тяжести не мешает передвигаться с огромным удовольствием. При этом удовольствие тут не агрессивно-спортбайковское, а легкое, воздушное.
В районе Истры упираюсь в длинную пробку. Как потом выяснилось, два грузовика вышли в лобовую, вся дорога оказалась перекрыта несколькими автомобилями. Слава богу, что я на GS! Можно было бы протиснуться и по обочине, хотя и на ней уже в третий ряд стоят машины, но еще лучше прохватить по полю.
Съехав с дороги в чистое поле, тут же понял, что этим внедорожные испытания данного GS и нужно ограничить. И дело тут не в подвеске, а в резине. Дорожный протектор не оставлял шансов на более-менее уверенное перемещение по влажной траве и грязным грунтовым дорожкам. Вот чего точно не хватает среднему «гусю», так это замечательной антипробуксовочной системы старшего брата. И если, обув GS во внедорожную цепкую резину, антибукс можно смело исключить, то в связке «почти слик — глина после дождя» очень хотелось бы электронного ошейника. Еще одна проблема, которая покажется смешной для владельцев легких злобных одностволок, — хардэндуро, но очень ясно чувствуется по сравнению со старшим R1200GS, мотоцикл не умеет «ползать». Первая передача достаточно длинная, а мотор крутильный. Вот и получается, что со скоростью пешехода по бездорожью не поползаешь. Ниже 30км/ч ехать сложно, уже приходится постоянно играть сцеплением. Так что открываем газ, встаем на подножки и едем в раллийном стиле, то есть не обращая внимания на иногда случающиеся пробои в настроенной на комфортную гражданскую езду подвесок.
Кстати, оценить приспособленность мотоцикла для второго номера мне удалось более чем с профессиональным пассажиром. Моя спутница намотала «плюсодинкой» по разным странам не одну тысячу километров, так что ее мнение оказалось очень важным. Сиденье для второго номера очень удобно, ручки на месте, подвеска великолепна. Но все портят мелкие вибрации на заднем сиденье и подножках, которые совершенно не ощущаются на переднем. Да и динамика «проседает» уже чуть более заметно, чем у того же 1200-го (на том, кажется, вообще можно ехать вдесятером, и он ничего не заметит).
205 кг снаряженной массы делают 800-й GS отличным универсальным проходимцем. Узкий силуэт, задорный мотор и отличная работа подвески подарят в городе массу удовольствия. Ну а если захочется на дальнобой. то лучше все-таки ехать одному, захватив канистру на всякий случай. Все же для профессионального дальнобойщика 16 литров стандартного бака маловато. Даже несмотря на весьма скромный аппетит (компьютер в итоге показал около 5,5 л).
«Брендозависимость» — отличительная черта мира мотоциклов. Адепт Yamaha будет плеваться в сторону Honda, а владелец KTM, скорее всего, ни за что не посмотрит в сторону Ducati. И дело тут не в особенностях той или иной модели (современные мотоциклы зачастую разнятся в пределах класса лишь нюансами). Просто, если у тебя вся экипировка заточена под конкретную марку и все твои друзья входят «в этот клуб», очень сложно перепрыгнуть с одного бренда на другой. Причем чем дороже техника, тем сильнее привязанность. А привязанность именно к BMW — как отличный пример. Ситуация усугубляется тем, что BMW — мотоциклы из верхней ценовой группы и человек, который может себе позволить мотоцикл за миллион рублей, вряд ли пойдет к дилерам «народных марок». GS800 — младший брат сухопутного крейсера GS1200. И выбор потенциального покупателя такого мотоцикла чаще всего лежит как раз между двумя этими моделями, а не между BMW и, скажем, Kawasaki. Поэтому в ходе теста нам было интересно сравнение прежде всего с «литр-двести», нежели от мотоциклов других марок. Но сейчас пришло время упомянуть и других конкурентов.
Repair Manual BMW C1/C1 200.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту скутеров BMW C1 и C1 200.
Revista Moto Tecnica BMW F650 1994-1995.
Руководство на испанском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW F650 1994-1995 годов выпуска.
Revue Moto Technique BMW F650 1994-1995.
Руководство на французском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW F650 1994-1995 годов выпуска.
Repair Manual BMW F650CS.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW F650CS.
Repair Manual BMW F650GS.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW F650GS.
Руководство по эксплуатации BMW G650X.
Руководство на русском языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов BMW G650X.
Reparaturanleitung BMW K1/K100RS 4V.
Руководство на немецком языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW K1 и K100RS.
Uso e Manutenzione BMW K100RS/K1.
Руководство на итальянском языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов BMW K1 и K100RS.
Repair Manual BMW K1100LT/RS.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW K1100LT и K1100RS.
Repair Manual BMW K1200LT.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW K1200LT.
Repair Manual BMW K1200RS.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW K1200RS.
Handbuch BMW R12/R17.
Руководство на немецком языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов BMW R12 и R17 с двигателями объемом 750 cc.
Instandsetzungs-anleitung BMW R25.
Руководство на немецком языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW R25.
Repair Manual BMW R26/R27.
Руководство на английском, немецком, французском и испанском языках по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW R26 и R27.
Handbuch fur das BMW-Kraftrad R35.
Руководство на немецком языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов BMW R35.
Handbuch fur die BMW-Kraftrader R51/66 und R61/71.
Руководство на немецком языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов BMW R51/R61/R66/R71.
Repair Manual BMW R80GS/R100R.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW R80GS и R100R.
Repair Manual BMW R850/R1100.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW R850GS/R850R/R1100GS/R1100R/R1100RS/R1100RT.
Repair Manual BMW R850C/R1200C.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW R850C и R1200C.
Repair Manual BMW R1100S.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW R1100S.
Repair Manual BMW R1150GS.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW R1150GS.
Maintenance BMW Integral ABS R1150R.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию системы ABS мотоциклов BMW R1150R.
Maintenance BMW Integral ABS R1150RT.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию системы ABS мотоциклов BMW R1150RT.
Repair Manual BMW R1200GS/RT/ST.
Мультимедийное руководство по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов BMW R1200GS, R1200RT и R1200RS.
Мотоциклы. Устройство и принцип действия.
В руководстве представлена информация об устройстве и работе всех узлов и агрегатов мотоцикла.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Читайте также: