Bmw n 63 дымит
Обновлено: 05.07.2024
Проблемы BMW с мотором N63 или S63.
Да, 4.4 литра, 555 л.с. и крутящий момент 680 Н*м - это, конечно, пушка.
А что же таит в себе этот огненный мотор и что от него ждать?
По своей сути мотор S63 несильно отличается от N63, поэтому все проблемы и болячки у них одни и те же.
Я не буду рассказывать конструктивные особенности мотора, историю его создания. Этого полно в интернете. Сами найдете.
Я постараюсь очень кратко и тезисно описать, на что стоит обратить внимание при выборе данного мотора.
1) Свечи зажигания, форсунки, и катушки. На холодную просим завести мотор и смотрим как он себя ведет. Если работает ровно, обороты не плавают, значит катушки и свечи зажигания работают исправно. Форсунки так же не должны переливать. Их смотрим по выхлопу. Не должно быть черного выхлопа. И мотор должен работать тихо и ровно. Форсунки скорее всего меняли или вы будете их менять сами. Должны стоять последней ревизии.
2) Снимаем крышку и смотрим патрубки, шланги и клапана. Они не должны быть в саже и без нагара. Не должно быть следов масла. Если вы видите следы масляного запотевания, то это говорит о том, что вся система вентиляции картерных газов забита и ее надо чистить.
3) Из-за высоких температур проверяем все резинки, клапана, гофры. Все должно быть эластичным и не задубевшим. Из-за высоких температур все это высыхает и со временем лопается и крошется.
4) Лезем дальше и смотрим турбины. Смотрим визуально перегревали их или нет. Если видим следы перегрева, то сразу стоит отказаться от такой машины. Так же смотрим их на предмет запотеваний и течи масла.
Проверяем всю систему впуска. Дроссель, вестгейт. Систему охлаждения турбин.
5) Смотрим визуально радиаторы, интеркулеры. Они должны быть чистыми.
6) Смотрим цилиндры и проводим эндоскопию всех цилиндров. Задиров не должно быть.
7) Производим замер компрессии в каждом цилиндре.
8) Обязательно проверяем маслосъемные колпачки. Их легко проверить. Прогреваете мотор до рабочей температуры и нажимаете резко педаль газа до упора и отпускаете. Если видим сизы дым из выхлопной трубы, то скорее всего это МСК.
Это наверное основные параметры, которые стоит проверят при подборе мотора N63 или S63.
Конечно, нужно подключить компьютер и почитать текущие параметры работы мотора, проверить цепь ГРМ, посмотреть работу форсунок, системы зажигания, коробки передач. Прочитать текущие ошибки.
Произвести диагностику подвески. Проверить кузов и так далее.
Произведя диагностику мотора по этим параметрам, можно быть уверенным, что автомобиль в будущем вас не огорчит.
Но всегда стоит помнить, что вы у нее не первый и она может начать капризничать именно в ваших руках и к этому нужно быть готовым, так как мотор очень капризный и считать его эталоном качества и долговечности я бы не стал.
Выбор автомобиля всегда остается за вами. Даже такой мотор, если очень хочется, можно покупать и получать от него удовольствие.
Наша команда КупиТачку всегда готова помочь и подсказать, как правильно выбрать автомобиль и продиагностировать его перед покупкой.
BMW N63: турбояма? Масляный турбокотлован!
Двигатель BMW N63 пришел на смену "последнему атмосфернику V8"- N62 - в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал "работой над ошибками" первенца - M60 - произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU - дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения - N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого - высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с "текущими" колпачками и вам не попался блок с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях "пробочной" эксплуатации - кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода - N52. Но не будем о грустном - в статье хватит грусти и без этого.
Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по "оптимизации" мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего - пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним - общемировой "битурбомотор" BMW N54 - турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 - N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.
Совсем недавно, редактор журнала "Клаксон" (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества. применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров - эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений - до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше - воздух удается "уплотнить" использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) - это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться - коэфф. сатурации достигает 1,5 - к камере сгорания "добавляется" половина! В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу - важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно. По сравнению атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии - количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов - "чиповка". Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца - а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла - масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов - исправная турбина масла не расходует. Причина - в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.
Рассуждения об "угарном" расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно "выгорать". Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. "шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден "по щупу" - практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно "спрыгнуло" со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени. Выше уже объяснено почему.
Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово "сходить с гарантии", обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа "а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега". Конечно должно, - ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы - после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор. Кстати, стоимость такой операции для N63 - от 300.000 рублей. Если это дорого - давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них?. Не задавали себе этот вопрос. На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!
Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:
1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла - турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.
2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки - замена ничего не даст.
3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW - 108 градусов и выше (для масла - много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.
Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: "слабая" пружинная функция кольца - банальный конструктивный просчет - в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием "рекомендованных производителем" масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец - масло и так успешно "прожимает" в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.
Вторая по распространенности возможная причина - "алюсил" по-прежнему страдает детскими болезнями - коррозия, образование каверн - в таком случае, поможет только замена блока - в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км. Вот один из характерных примеров из моей практики, особое внимание на 18 секунду видео:
Если вы понаслушались страшилок про "дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства", то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе - пример N63 перед вами.
Теперь ответ на вопрос "что делать". Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите все те же кольца. Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.
В данный момент, я располагаю положительной статистикой снижения расхода масла минимум в два раза от исходного объема, после проведения раскоксовки, использования рекомендованного мной масла и применения присадки-структуризатора масляной основы. Первый положительный результат был получен еще год назад как раз на автомобиле с эрозией стенки блока - снижение расхода до 1 л на 2000 км на автомобиле с "дыркой в стенке цилиндра" почти чудо.
Через несколько месяцев, N63 поедут ко мне десятками, и мы вполне возможно еще вернемся к этому разговору.
В остальном, вполне себе приятный мотор, обеспечивающий достойную динамику для двухтонной машины: :)
N63 повышенный расход масла
Всем доброго времени суток.
E71 мотор N63 расход масла 3-4 л. на 10 тыс. км. + сизый дым при резком газе. Машина 2008 г., пробег 70 тыс. Ремонт турбин и замена ККГ результата не дали. У кого есть опыт или мысли по данной проблеме с N63? Буду признателен любой информации.
Добавлено через 3 минут:
Надо смотреть свечи.
BMW1
Всем доброго времени суток.
E71 мотор N63 расход масла 3-4 л. на 10 тыс. км. + сизый дым при резком газе. Машина 2008 г., пробег 70 тыс. Ремонт турбин и замена ККГ результата не дали. У кого есть опыт или мысли по данной проблеме с N63? Буду признателен любой информации.
Проблемы с моторами BMW N63 и S63
Всем привет!
Сегодня хотелось бы рассказать про проблемы с моторами BMW N63 и S63.
1) Проблема с масляными трубками и трубками охлаждения турбин:
Тут стоит сказать, что сечение всех трубок которые подходят к турбинам очень маленькое, а качество масла Кастрол (которое рекомендует БМВ) и нашего топлива оставляет желать лучшего. Поэтому со временем на трубках нарастает нагар и их сечение еще сильнее уменьшается, что приводит к масляному голоданию и перегреву турбин.
После вышеперечисленных проблем турбины Garret, которые устанавливаются на N63 и S63 начинают работать хуже. Кстати стоит сказать, что на моторах S63 турбины стоят такие же, но с другой крыльчаткой - она крутится против часовой стрелки, а не по часовой, как у N63, что приводит к лучшему смесеобразованию.
Вот фотографии перегретых турбин, которые уже не подлежат восстановлению:
Стоит сказать, что в большинстве случаев турбины все-таки ремонтируются. Ремонт каждой стоит от 17 до 23 тысяч рублей.
3) Головка блока цилиндров.
После неправильной работы турбин, всвязи с их перегревом и износом, ГБЦ тоже изнашивается. В основном страдают направляющие клапанов и сами клапана:
Ремонт обеих головок с заменой направляющих стоит от 20000р.
4) После износа масляных патрубков и охлаждения на мотор с турбин начинает течь антифриз и масло, что приводит к заливанию генератора:
Ремонт генератора стоит от 8000р.
Но самое обидное, для владельце автомобилей с такими моторами, что это происходит на пробеге от 60000км.
Рекомендации, которые мы можем предложить, что бы оттянуть эту проблему:
1) Ездить более или менее динамично и постараться не стоять долго с заведенным мотором;
2) Заливать масло Mobil 0W40, оно дает меньше отложений в масляных трубках;
3) Если вы почувствовали, что ваш автомобиль стал ехать хуже, сразу же приезжайте на диагностику к нам - это сэкономит вам много денег на ремонте турбин и головок блока цилиндров.
О двигателях BMW
Надежность, проблемы, а так же все тонкости ремонта двигателя BMW N63B44, хорошо известны мотористам автосервиса BMW Мотор Эксперт.С примером некоторых работ, вы можете ознакомиться на странице наши работы, ещё больше примеров на нашей станице instagram
Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь. Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар. Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70 (был 50), выпуск 55 (был 50). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.
Силовые агрегаты N63 и N63TU использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Bmw n 63 дымит
Дым какой? белый?
если да, то все пропало, мотор капиталка, коробка под замену и глушитель!
Дым не белый. Машина дымит пока чуть не прогреется и не скинет обороты на холостые. Судя по выхлопу-переобогащение смеси. А причем здесь коробка и глушитель?
И ещё, сегодня заглохла машина на горячую при включении Заднего хода "R". Подскажите, что может быть?
Дым не белый. Машина дымит пока чуть не прогреется и не скинет обороты на холостые. Судя по выхлопу-переобогащение смеси. А причем здесь коробка и глушитель?
И ещё, сегодня заглохла машина на горячую при включении Заднего хода "R". Подскажите, что может быть?
По мне как из за того что катов нет
По мне как из за того что катов не
denis1981, Я бы сказал, что это 99,9%-МСК, но это моё мнение)))
У мск синий дым а не белый
Всем здравствуйте. Ребята, помогите, е39 535 м62, без ваноса 1996 г.в. Утром на холодную, особенно в холодную погоду дымит просто жуть. Прогреваю во дворе и стыдно становится, за машиной такой туман стоит. Как прогрееться всё нормально, газу даёшь, так вообще выхлопа не видно.Антифриз не уходит, масло 1,8 л. на 12000 тыс.км. Диагностика показала ошибки: датчик распредвалла и датчик кислорода. Поменял, ни чего не изменилось. Зимой бывало, стоишь в пробке и резко задымит, потом проходит. Что делать подскажите.
все в норме, это прогрев движка до 40 или 45 градусов, другой режим впрыска. изучаем книгу системы впрыска БОШ
да, и еще, если переживаете что сзади прет антифриз, то попробуйте пар-конденсат на вкус, если сладкий то это антифриз
Добавлено через 6 минут
на газпроме не советовал бы заправляцо, еще и владельцам никасила.
да не, щас вроде нормальный бенз пошел (в некоторых регионах вообще норамальных АЗС нет, или местные или синийФАК), если боитесь за никасил смотрите паспорт на бенз. Однако сам заправляюсь на лучке, экто плюсом:)
Добавлено через 6 минут
. Мужики, подскажите с чем стоит заморочиться? И ещё один вопрос, после замены крестовины появилась вибрация (дисбаланс кардана), на разборках нет на мою, что делать подскажите. Заранее спасибо.
лучше пламягасители, если "мозги" перешиты на безлябдовую работу. Если нет то хозяин-барин или перешить и пламягаситель, вариант с обманками хуже. или ставь каты и радуйся
надо было на кардане метки поставить, а уж потом крестовину менять.
сейчас вариантов несколько или кардан переставить (с заменой крестовины:o), или отбалансировать его (если найдешь где). Еще вибрация из-за скончавшегося подвесного бывает, посмотри его и кронштейн
Как определить, из-за чего дымит двигатель: маслосъемные колпачки, кольца, вентиляция картера или турбина
Сизый дымок из выхлопной трубы несет плохую весть: двигатель ест масло. Этот звоночек тревожен не только потому, что канистра смазки стоит дорого. Дело в том, что масляная смесь попадает в камеру сгорания и способствует образованию кокса, который отлаживается на поршнях и клапанах. Отсюда жалобы на плохую приемистость, высокий расход топлива, а в запущенных случаях – калильное зажигание, прогар клапанов и перегрев поршня.
Отчего масло интенсивно расходуется на угар
В исправном двигателе маслосъемные колпачки и кольца ответственно снимают остатки смазки со штока клапана и стенок цилиндра соответственно. На высоких оборотах производительность этого процесса падает, но в общем зачете расход масла не превышает нормы, предписанной производителем. У одних это 1 л/10 000 км, у других – это 0,3 л/10 000 км, а третьи вовсе могут ничего не доливать между сервисными интервалами, поскольку не крутят мотор выше 3 500 об/мин.
Естественно, когда потребление смазки вдруг выросло, скажем, до 1л/1 000 км, да еще и сизый дым пошел из выхлопной – это сигнал о нарушении маслосъемных функций. Причин тому несколько:
- Залегли маслосъемные кольца.
- Задубели колпачки.
- Износились направляющие втулки клапанов.
Все бы ничего, но эти детали расположены в разных модулях двигателя. Так, МСК – это деталь головки блока цилиндров, а колечки – элемент поршневой, расположенной в блоке цилиндров. А это значит, что менять все вместе накладно как во временном аспекте, так и в финансовом. К примеру, заменить колпачки на BMW N46B20 по принципу от А до Я обойдется в 25 000 рублей, а слазить в поршневую – минимум 60 000 рублей. И это без запчастей.
В итоге, неплохо было бы определить без разборки, какая именно группа деталей дала сбой. Возможно ли это – тема следующего параграфа.
Маслосъемные колпачки или кольца: как определить, из-за чего появился сизый дым
Если вы бегло изучали вопрос, то наверняка заметили, что противоречивой информации предостаточно. К примеру, вокруг той же компрессии сплошные споры: одни утверждают, что при нормальном давлении в цилиндрах повода лезть в поршневую нет, другие твердят, что это вовсе не показатель при имеющемся раскладе. А касательно взаимосвязи между температурой мотора, положением педали газа и временем появления сизого дыма так и вовсе не понятно, что к чему.
Сразу же отметим, что никакой связи между компрессией и дефектными маслосъемными кольцами нет. Во-первых, колечки, которые соскребают масло с цилиндров, изнашиваются или залегают первыми, а компрессионные продолжают работать как положено. Во-вторых, даже при слегка подношенных компрессионных и убитых маслосъемных кольцах, компрессия будет в норме, поскольку масло остается на стенках цилиндров.
Вместе с тем негласные отличия, позволяющие определить, что конкретно вышло из строя: колпачки или маслосъемные кольца, существуют. Разница состоит в том, что каждая группа деталей выдает сизый дым в разные промежутки времени.
Симптомы проблем с колпачками
В старину на задубевшие или изношенные сальники клапанов указывал клуб сизого дыма, который вырывался из выхлопной трубы сразу же после пуска двигателя. К слову, эти наблюдения не потеряли актуальность и в нынешнее время. Уже при таком раскладе не лишним будет поинтересоваться, сколько стоит работа, и что еще поменять при замене маслосъемных колпачков на двигателе.
Точно приговорить колпачки к замене поможет такой тест:
- Прогреть мотор до рабочей температуры.
- Дать двигателю поработать 5-7 минут в прогретом состоянии.
- Резко выжать педаль газа на 5-10 секунд, и наблюдать в этот момент за выхлопными газами.
При проблемах с сальниками в первые секунды режима «газ в пол» из глушителя вылетает облако дыма с ярким сизым оттенком. Для лишней убежденности повторите попытку газануть до отказа еще 2-3 раза. Наблюдения таковы, что в последующие циклы клуб дыма будет терять насыщенность, а то и вовсе может пропасть.
К сведению. Наиболее достоверной считается диагностика по цвету выхлопа, при которой «газ в пол» дается после прогрева и работы мотора на рабочей температуре в течение 5-7 минут. Сизый оттенок при таких условиях получается куда более насыщенным, чем при утреннем старте и прочих прогазовках.
Чем объясняется такая расстановка приоритетов? Если колпачок изношен, то при работе двигателя масло будет стекать по штоку клапана. Будет ли оно скапливаться на тарелке клапана или сразу попадать в цилиндры – решает угол положения дроссельной заслонки. Так, на холостом ходу скорость воздушной массы невелика, масло не удаляется с тарелки, а продолжает скапливаться. Как только вы резко (важно именно нажать именно так) выжимаете педаль газа, воздух или топливно-воздушная смесь (в зависимости от вида впрыска топлива) затягивает скопившуюся маслоэмульсию в цилиндры и она сгорает, образуя сизый дымок.
На оборотах зловещего оттенка не будет, да, собственно, и быть не должно. Масло не успевает скапливаться, а сразу попадает в цилиндры, и сгорает небольшими долями, отчего не влияет на цвет выхлопных газов.
Стоит отметить, что при наличии нового катализатора цвет выхлопа может и вовсе не поменяться, поскольку он качественно превращает CH в водяной пар. На полудохлом каталитическом нейтрализаторе или установленном пламегасителе картина же проявляется во всей красе: дымность есть.
Как определить неисправность маслосъемных колец
Подношенные колечки дают о себе знать при нагрузке. В реальности это выглядит так: цвет выхлопных газов меняется при движении на подъем при полувыжатой педали газа. Стоит отметить, что смотря в зеркало заднего вида, вы вряд ли сделаете правильный вывод. Клуб дыма обычно быстро рассеивается. Однако водитель идущей сзади машины вполне может зафиксировать его появление.
К сведению. Бытует мнение, что начальную стадию износа следует определять во время переключения передач. Если в этот момент появляется синеватый дымок, то кольца вскоре потребуется заменить.
При критическом износе колец дым идет во время движения постоянно и вне зависимости от ландшафта под колесами. Кроме того, наблюдается усиление дымления с повышением скорости.
Из-за чего еще может появиться выхлоп сизого оттенка
Дефектная турбина и неисправная вентиляция картерных газов также могут стать причиной появления дыма. Что отличает эти поломки от текущих колпачков или маслосъемных колец, так это характер дымления: здесь дыма много + он может появляться и исчезать в любое время. К примеру, двигатель «ровно» работает на ХХ и вдруг начинает дымить, а через минуты 3-4 перестает.
Выявить, в чем дело, помогут несколько рекомендаций:
- Турбина «гонит» масло в выхлопную трубу. Дым появляется только после прогрева выпускного тракта. Возможна течь масла на стыках деталей выпускной системы.
- Вентиляция картерных газов не отсекает масло от воздушной смеси. Забился маслоотделитель в результате использования некачественной моторной смазки. Впускной коллектор весь в потеках маслоэмульсии, причем четко за вентиляционным отверстием.
Напутственные рекомендации
При неудовлетворительных результатах диагностики опытные владельцы обычно действуют методом исключения. Сначала предпринимается попытка раскоксовать маслосъемные кольца. Если вы впервые столкнулись с таким понятием, рекомендуем почитать, что такое раскоксовка и зачем она нужна двигателю, а также о технологии декаборнизации поршневых колец с использованием димексида, как одного из недорогих и эффективных средств.
Если попытка удаления кокса не принесла результатов, то планируются работы с ГБЦ. Если и замена маслосъемных колпачков обернулась безуспешно, то производится «капиталка».
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
N62B48 дымит из глушителей
Пробег 110000 км, масло кастрол 5в30, замена каждые 10 тыс.км.
Масло до недавних пор ела 200 гр/1000 км, не более.
Буквально за 2 недели начал валить сизый дым из глушителей после 2-3 минут на холостых, расход масла дошел до 1 литра на 300 км, как проплюется - не дымит, пока опять не постоишь на холостых.
Если открутить маслозаливную крышку начинает очень сильно сосать воздух, двигатель почти глохнет, даже щуп достаешь уже слышны плавания оборотов.
Все знакомые мастера сразу приговорили маслосъемные клапана.
Прежде чем их менять, заменил КРКГ. После замены все сразу стало в порядке, ни грамма дыма, воздух не сосет, можно было вообще ее открутить, двигатель даже виду не подавал, что ее нет, пропал жор масла на пару дней.
Сейчас на хорошо прогретую машину опять дымит, но в очень малом количестве, иногда еле заметном. При открытии крышки опять сильно сосет воздух. Разобрал-собрал снова КРКГ. Толку 0.
Собственно теперь все мысли о маслосъемных, но почему тогда на эти заветные пару дней проблема решилась? По логике при дубовых маслосъемных она бы никак не отреагировала на замену КРКГ?
konstantin1980 » 31 авг 2011 01:18
indahouse » 31 авг 2011 07:45
anderw211 писал(а): Пробег 110000 км, масло кастрол 5в30, замена каждые 10 тыс.км.
Масло до недавних пор ела 200 гр/1000 км, не более.
Буквально за 2 недели начал валить сизый дым из глушителей после 2-3 минут на холостых, расход масла дошел до 1 литра на 300 км, как проплюется - не дымит, пока опять не постоишь на холостых.
Если открутить маслозаливную крышку начинает очень сильно сосать воздух, двигатель почти глохнет, даже щуп достаешь уже слышны плавания оборотов.
Все знакомые мастера сразу приговорили маслосъемные клапана.
Прежде чем их менять, заменил КРКГ. После замены все сразу стало в порядке, ни грамма дыма, воздух не сосет, можно было вообще ее открутить, двигатель даже виду не подавал, что ее нет, пропал жор масла на пару дней.
Сейчас на хорошо прогретую машину опять дымит, но в очень малом количестве, иногда еле заметном. При открытии крышки опять сильно сосет воздух. Разобрал-собрал снова КРКГ. Толку 0.
Собственно теперь все мысли о маслосъемных, но почему тогда на эти заветные пару дней проблема решилась? По логике при дубовых маслосъемных она бы никак не отреагировала на замену КРКГ?
dm_kamov
Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения. Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку.
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет. негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах. лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52. (новые/старые))
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ. 
Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:
теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация":
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.
на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:
Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации.
Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер - в промежутке только одна модель:
По этим форсункам пока маловато информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)
ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?
То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!
Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:
Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:
"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "
Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.
Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.
4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии.
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит. Проще менять сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи. Настоятельная рекомендация - замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ.
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник.
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.
Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки. И это еще не самый страшный случай.
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы, которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения. иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз. Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63. Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус. Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:
напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм, что вполне бывает в жаркую погоду.
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW - на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!
P.S. Результат расхода масла - залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует.
Читайте также: