Bmw n 63 расположение цилиндров

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель BMW N63

В линейку V8 также входят двс: M60, M62 и N62.

Технические характеристики моторов серии BMW N63

Точный объем	3982 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	408 - 449 л.с.
Крутящий момент	600 - 650 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	80 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	да
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	250 000 км

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	408 л.с.
Крутящий момент	600 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	да
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 4/5
Примерный ресурс	250 000 км

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск TVDI
Мощность двс	450 л.с.
Крутящий момент	650 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	да
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	225 000 км

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск TVDI
Мощность двс	450 л.с.
Крутящий момент	650 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	220 000 км

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск TVDI
Мощность двс	462 л.с.
Крутящий момент	650 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	200 000 км

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск TVDI
Мощность двс	530 л.с.
Крутящий момент	750 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	190 000 км

INFO

Подборка мануалов для всех BMW выложена здесь

FORUM

Активнее всего агрегат обсуждается на BMW-club.ru

Расход топлива двс БМВ N63

На примере BMW 750i 2013 года с автоматической коробкой передач:

Город	13.0 литра
Трасса	7.2 литра
Смешанный	9.3 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставится двигатель N63 4.0 - 4.4 l

Недостатки, поломки и проблемы N63

Данный двигатель имеет столько проблем, что их перечисление займет целую вечность

Прежде всего это масложор из-за износа маслосъемных колпачков и залегания колец

Резьба в мягком алюминиевом блоке цилиндров слабая и головка может приподняться

Обычные свечи тут очень быстро выходят из строя и начинаются пропуски зажигания

После длительной стоянки можно получить гидроудар по вине перелива пьезофорсунок

Трубки подачи масла к турбине постепенно закоксовываются, что сокращает их ресурс

Невысокой надежностью обладает механизм ГРМ с системами dual-VANOS и Valvetronic

Двигатели BMW N - можно ли сделать что-то ещё хуже?

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель N63B44

В 2008 году немецкий концерн выпустил первый двигатель с турбиной, который имел конфигурацию V8. Этот мотор был выпущен с целью замены устаревшей линейки атмосферных силовых агрегатов N62B48. Для производства этих двигателей разрабатывался новый блок цилиндров, изготовленный с алюминия, который дополнялся переработанным и облегченным кривошипно-шатунным механизмом. ГБЦ также потерпела определенные доработки в виде полного изменения расположения выпускных и впускных каналов. Головка блока цилиндров этой линейки двигателей также дополнительно была оснащена системой изменения фаз газораспределения на валах выпуска и впуска. Газораспределительный механизм приводится в действие переработанной цепью, имеющей зубчатое втулочное строение. В качестве дополнительных нагнетателей были установлены две турбины Garrett MGT22S. Работа этих турбин осуществляется параллельно, а они располагаются там же где и впуск – в развале блока двигателя. При нормальной эксплуатации эти турбины способны надуть до 0.8 бар давления. В качестве электронного блока управления силовым агрегатом был применен Siemens MSD85.

2012 год ознаменовался рестайлингом этой линейки двигателей, которая получила дополнительный индекс TU. Доработанная версия отличалась установкой поршней, имеющих измененную форму днища, применением переработанных шатунов и оснащением адаптированного коленчатого вала. Головка блока цилиндров была изменена специально для возможности установки системы Valvetronic третьего поколения, отвечающей за изменение высоты подъема клапанов на впуск топлива. Дополнением стала и установка системы непосредственного впрыска TVDI. Распределительные валы на этой модификации мотора также были заменены на новые.

Система рециркуляции отработанных газов VANOS также поддалась определенным доработкам, что дало возможность существенно расширить диапазон её регулировки. Система подачи и охлаждения также поддалась определенным доработкам. Систему выпуска и впуска оставили без изменений. Насосное колено турбины также поддалось определенным незначительным доработкам. Электронный блок управления силовым агрегатом был заменен на Bosch MEVD17.2.8. Старые версии моторов, также как и модифицированные, устанавливались на автомобили немецкого концерна BMW, имеющие индекс 50i. Силовой агрегат N63B44 послужил основой для создания турбированной линейки двигателей S63, которые были предназначены для установки на автомобили с М пакетом.

Характеристики двигателя N63B44

Недостатки

Силовые агрегаты N63B44 отличаются повышенным потреблением масла. Это классический недостаток, которым страдают все схожие моторы. Благодаря потере свойств поршневых колец или загрязнению канавок поршней возникает эта проблема. Отличительной чертой является то, что жор масла может проявляться у двигателей даже с небольшим пробегом – порядка 50 тысяч километров. Капитальный ремонт двигателя, включающий замену колец – единственный выход из этой ситуации, который потребует довольно больших капиталовложений.

Блок цилиндров этого силового агрегата изготовлен из алюсила, который не отличается особой устойчивостью к коррозии. Окисление материалов также может повлечь повышенное потребление масла силовым агрегатом. Эта проблема устраняется намного сложнее – придется менять блок цилиндров.
Гидроудар – еще одна серьезная неприятность, которая может настичь владельцев моторов N63B44 после длительного простоя. Эта неприятность вызвана применением не соответствующих форсунок, которые во время производства моторов заменялись несколько раз. Решение проблемы достаточно простое – замена форсунок на одни из последних.
Пропуски зажигания – еще одна неприятность, которую этот силовой агрегат может доставлять своим владельцам. Неудачные свечи зажигания являются основной причиной этого недостатка. Решить проблему можно, заменив свечи на те, которые устанавливаются на спортивные модификации в М пакете.

Пространство в развале блока занято располагающимися в нем турбинами, что считается не совсем удачным решением. Это привело к концентрации большого количества теплоты в развале блока цилиндров. Магистрали для подачи масла в нагнетатель также располагаются в этом месте. Большая теплоотдача приводит к быстрому загрязнению этих трубок, что препятствует нормальной подаче смазывающих материалов в нагнетатели. Такой недостаток может существенно снизить ресурс турбины.

При регулярном техническом обслуживании и полном контроле состояния силового агрегата можно достичь оптимального срока его эксплуатации, а также отсутствия каких-либо серьезных проблем. Серьезные поломки устраняются очень просто – проблемные узлы заменяются на свежие модификации.

Модификации

За все время производства было выпущено несколько модификаций силового агрегата N63B44. Самыми популярными стали следующие двигатели:

N63B44O0 – силовой агрегат, который выпускался с 2008 по 2014 год. Это базовая версия мотора, отличающаяся мощностью в 408 лошадиных сил, которые удавалось получить при 600 Нм крутящего момента.
N63B44O1 – производство этой модификации двигателя началось в 2012 году и продолжается до сих пор. В основе этого мотора лежит N63TU, который был несколько доработан. Основными характеристиками этого мотора стал крутящий момент в 650 Нм, который давал возможность получить порядка 450 лошадиных сил.

ЧИП Тюнинг

Увеличение мощности этого силового агрегата не предоставляет особых проблем его владельцам. Stage 1 или Stage 2 – классические и привычные варианты, позволяющие прибавить лошадиные силы к своему мотору. При Stage 1 с помощью BMS JB4 удается получить прибавку в размере 30 лошадиных сил.

После этого можно добавить еще около 30 лошадок с помощью замены прошивки в Stage 2, а также путем замены даунпайпов. Эта процедура стоит сравнительно немного, зато позволяет получить в сумме довольно хорошую прибавку к показателям силового агрегата.

Особенность двигателя BMW N63
Двигатель BMW N63B44
Характеристики двигателя BMW N63 B44
Двигатель BMW N63TU
Параметры двигателя BMW N63B44TU
Строение двигателя BMW N63
Проблемы двигателя N63

Мотор BMW N63 по сравнению с двигателем N62, мощнее но с меньшим объемом. Такой результат был достигнут благодаря установленному би-турбонагнетателю с высокоточным впрыском, в результате чего достигается высокая динамика и экономичность.

Он был запущен в 2008 году и устанавливается на BMW 5 (F07, F10, F11), 6 (F06, F12, F13) и 7 серии (F01, F02, F03, ActiveHybrid 7, G11/G12), а так же на кроссовер X5 (E70, F15) и X6 (E71, ActiveHybrid X6, F16).

Выпускной коллектор и турбокомпрессор расположены между блоками цилиндров, а впускные коллекторы расположены на внешней стороне двигателя, что уменьшило расстояние от выпускных коллекторов к турбокомпрессору и позволило создать более компактный двигатель и уменьшить ширину мотора. На БМВ Н63 используется более эффективный воздушно-водяной интеркулер, который более эффективен в отличии от стандартного воздушного и обеспечивает короткий путь воздуха.

Особенность двигателя BMW N63

На N63 впервые стали использовать технологию, ранее не использовавшуюся в двигателях BMW:

механизм газораспределения с новой зубчатой втулочной цепью;
в ременном приводе используется новая система натяжения эластичного ремня
привода компрессора кондиционера;
в системе охлаждения впервые кроме обычного насоса охлаждающей жидкости используется дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости. Помимо этого, впервые реализовано так называемое непрямое охлаждение наддувочного воздуха, где наддувочный воздух охлаждается жидкостью;

Для двигателя Н63 специально разработаны следующие компоненты и нововведения:

крышка головки блока цилиндров, ГБЦ, блок-картер и масляная ванна получили новую конструкцию. Особенность головки блока цилиндров состоит в впускных и выпускных каналах, которые были поменяны местами;
конструкция кривошипно-шатунного механизма рассчитана на более высокую мощность, и вместе с этим большое значение было уделено снижению массы конструкции;
вместо системы VALVETRONIC используется система VANOS;
применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом;
благодаря расположению нагнетателя в пространстве между рядами цилиндров и непрямому охлаждению
наддувочного воздуха система впуска и выпуска ОГ получила новую компоновку;
применяется двухступенчатый вакуумный насос, похожий на используемый в двигателе N62;
блок управления двигателем и новые лямбда-зонды;

В N63 используется битурбонагнетатель и система высокоточного впрыска (HPI) с использованием гомогенной смеси аналогичные тому, которые применяются на двигателе N54. Конструкция насоса высокого давления во многом похожа с таковой как на двигателе N43.

Двигатель BMW N63B44

Характеристики двигателя BMW N63 B44

Кривая полной нагрузки двигателей N62 и N63

Двигатель BMW N63TU

Самым большим усовершенствованием мотора N63B44O1 по сравнению с предшественником N63B44O0 является новейшая технология образования смеси TVDI (непосредственный впрыск с турбонаддувом и изменяемым ходом клапанов), что сближает его с двигателями N20 и N55. У нового двигателя лучшие рабочие характеристики при уменьшенном расходе топлива и сниженном выбросе CO2.

Следующая обновленная версия двигателя N63B44O2 была представлена в июне 2015 года на новом седане БМВ 7 серии.

Это усовершенствованный 4,4-литровый мотор с технологией TwinPower Turbo, с более высокой эффективностью и улучшенным коэффициентом полезного действия существенно сниженным расходом и уровнем выбросов CO2.

Основными нововведениями и новшествами в моторе является:

расположение в V-образном пространстве между рядами цилиндров двух турбонагнетателей типа Twin Scroll с выпускными коллекторами с разделением потоков от каждого ряда цилиндров (выполнены по технологии тонкостенного литья);
системы VALVETRONIC и Double-VANOS;
увеличение степени сжатия с 10,0 до 10,5 благодаря чему было достигнуто повышение топливной экономичности;
оптимизированная системой охлаждения с раздельным омыванием ГБЦ и рубашками цилиндров;
насос охлаждающей жидкости;
система впуска частично интегрирована в головку блока цилиндров;

Параметры двигателя BMW N63B44TU

Полная нагрузка двигателей N63B44O0 и N63B44O1

Двигатель БМВ N63 TU применяется на:

На основе двигателя Н63 подразделение BMW Motorsport создало S63 для автомобилей M серии.

Строение двигателя BMW N63

Головка блока цилиндров N63

блок VANOS на стороне впуска: 50° КВ
блок VANOS на стороне выпуска: 50° КВ

Блоки системы VANOS в N63 по принципу работы одинаков тому, который используется на N62, но в блоках системы VANOS на N63 отсутствуют некоторые детали, за счет чего оптимизирована их конструкция. Лопасти блока системы VANOS двигателе Н63 представляют собой единую деталь с ротором.

Бесступенчатый двойной VANOS в N63

Из-за системы турбонагнетания ОГ двигатель N63, как и двигатель N54, оснащается особой системой вентиляции картера.

В двигателе N63 применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом. Он приводится в действие коленчатым валом со стороны маховика и представляет собой маятниковый шиберный насос, регулируемый по аналогии с устанавливаемыми на 6-цилиндровые двигатели.

Полнопоточный масляный фильтр вмонтирован под масляным поддоном со встроенным перепускным клапаном фильтра.

Масло охлаждается в воздушно-масляном теплообменнике. Масляный радиатор расположен справа от модуля охлаждения.

Тюнинг двигателя BMW N20

Двигатель BMW N63 — V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель с двойным турбонаддувом и двумя верхними распредвалами (DOHC), который заменил атмосферный N62 и производится с 2008 года.

Он был запущен в 2008 году и устанавливается на BMW 5 (F07, F10, F11), (F06, F12, F13) и 7 серии (F01, F02, F03, ActiveHybrid 7, G11/G12), а так же на кроссовер (E70, F15) и (E71, ActiveHybrid X6, F16).

Особенность двигателя BMW N63

На N63 впервые стали использовать технологию, ранее не использовавшуюся в двигателях BMW:

механизм газораспределения с новой зубчатой втулочной цепью;
в ременном приводе используется новая система натяжения эластичного ремня привода компрессора кондиционера;
в системе охлаждения впервые кроме обычного насоса охлаждающей жидкости используется дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости. Помимо этого, впервые реализовано так называемое непрямое охлаждение наддувочного воздуха, где наддувочный воздух охлаждается жидкостью;

Для двигателя Н63 специально разработаны следующие компоненты и нововведения:

крышка головки блока цилиндров, ГБЦ, блок-картер и масляная ванна получили новую конструкцию. Особенность головки блока цилиндров состоит в впускных и выпускных каналах, которые были поменяны местами;
конструкция кривошипно-шатунного механизма рассчитана на более высокую мощность, и вместе с этим большое значение было уделено снижению массы конструкции; вместо системы VALVETRONIC используется система VANOS;
применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом; благодаря расположению нагнетателя в пространстве между рядами цилиндров и непрямому охлаждению
наддувочного воздуха система впуска и выпуска ОГ получила новую компоновку;
применяется двухступенчатый вакуумный насос, похожий на используемый в двигателе N62; блок управления двигателем и новые лямбда-зонды;

Характеристики и особенности моторов

Двигатели BMW N63 получил усовершенствованный блок цилиндров, в котором разметили чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились — новый коленчатый вал и видоизменённая система лёгкого кривошипно-шатунного механизма.

BMW X6 N63.

Новая головка блока, в которой установлена система бесступенчатого изменения высоты подъёма клапанов — Valvetronic III. Также усовершенствованная система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Распредвалы из чугуна, а фаза составляет 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм.

Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещённых в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар. Система управления Siemens MSD85.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов N63:

Движок BMW N63.

Модификации

За всю историю производства движок N63 получил всего две модификации, а именно:

Двигатель BMW N63

N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.

Строение двигателя BMW N63

Блок-картер — новой конструкции, выполненного в закрытом исполнении с опущенными стенками из алюминиевого сплава (Alusil) с усиленными гильзами цилиндров. Как и у N62, были применены два болта крепления крышек коренных подшипников и дополнительное крепление к стенкам.

Головка блока цилиндров — с противоположным размещением впускных и выпускных каналов. Форсунка и свеча зажигания расположены по центру камеры сгорания. В ГБЦ также встроен обратный клапан масляного контура.

Головка блока цилиндров N63

Коленчатый вал — диаметр коренных подшипников коленчатого вала был снижен с 70 мм до 65 мм с целью снижения массы, а привод масляного насоса осуществляется коленчатым валом со стороны маховика, при этом звездочка напрямую встроена в коленчатый вал.

Механизм газораспределения — для привода на каждом ряде цилиндров применена зубчатая втулочная цепь новой конструкции с одинаковыми натяжителями. В натяжитель встроены масляные форсунки.

Распределительный вал — аналогичный используемому на двигателе M73.

A — Распредвал впускных клапанов; B — Распредвал выпускных клапанов; 1 — Приводной фланец; 2 — Лыски для специального приспособление; 3 — Труба вала; 4 — Кулачок; 5 — Фланец привода вакуумного насоса; 6 — Опорное значение датчика распредвала; 7 — Тройной кулачок для привода насоса высокого давления; 8 — Место под ключ;

Бесступенчатый двойной VANOS — смена заряда в двигателе N63 реализована при помощи 4 клапанов на цилиндр, приводимых двумя расположенными сверху распределительными валами. Фазы газораспределения управляются обоими блоками бесступенчатой системы VANOS. Блоки системы VANOS имеют следующие углы регулировки:

блок VANOS на стороне впуска: 50° КВ
блок VANOS на стороне выпуска: 50° КВ

Бесступенчатый двойной VANOS в N63

Ременный привод — двойной, оснащенный механическим натяжным роликом, обеспечивающим необходимое натяжение поликлинового ремня. Компрессор кондиционера приводится эластичным ремнем, натянутым по новой технологии.

1 — Генератор; 2 — Поликлиновый ремень; 3 — Насос охлаждающей жидкости; 4 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 5 — Натяжной ролик; 6 — Демпфер крутильных колебаний; 7 — Эластичный ремень; 8 — Компрессор кондиционера;

Вентиляция картера двигателя — работает по принципу, реализованному в двигателе N54. Каждый ряд цилиндров оснащен отдельной системой вентиляции картера.

1 — Дроссельная заслонка; 2 — Вентиляционный канал; 3 — Возврат масла; 4 — Полость картера; 5 — Маслосборник; 6 — Канал к впускному коллектору; 7 — Регулятор давления; 8 — Маслоотделитель; 9 — Сток масла;

Маслоотделитель — для каждого ряда цилиндров встроен один лабиринтный и четыре циклонных сепаратора, из которых в первой версии мотора используются только три.

Слева — без турбонагнетателя | Справа — с турбонагнетателем A — Избыточное давление; B — Вакуум; C — Отработавшие газы; D — Масло; E — Картерный газ; 1 — Воздушный фильтр; 2 — Система впуска; 3 — Маслоотделитель; 4 — Слив масла; 5 — Вентиляционный канал; 6 — Полость картера; 7 — Маслосборник; 8 — Сливной канал/Канал сливного маслопровода; 9 — Турбонагнетатель; 10 — Трубопровод чистого воздуха; 11 — Провод к трубопроводу чистого воздуха; 12 — Обратный клапан впускного коллектора; 13 — Дроссельная заслонка; 14 — Обратный клапан трубопровода чистого воздуха; 15 — Трубопровод к впускному коллектору двигателя; 16 — Дроссель давления;

Проблемы двигателя N63

Некоторые неисправности мотора Н63:

расход масла: пожалуй, эта самая главная болезнь данного силового агрегата. После пробега в 100 000 км расход масла увеличивается. Причина — ослаблена пружинная функция кольца (конструктивный просчет инженеров), высокая рабочая температура;
гидроудар: причина — в пьезофорсунках (после длительного простоя двигателя), которые нужно заменить на новые с номером детали: 13538616079;
пропуски зажигания: причина — свечи зажигания;
перерасход масла: причина — ослаблена пружинная функция кольца;

Цилиндры расположены V-образно. Самих цилиндров восемь, каждый имеет по четыре клапана. Поршень ходит по вертикали 88.3 мм. Цилиндр обладает диаметром 89 мм. Двигатель работает на степени сжатия 10 единиц. Точный объем агрегата 4395 кубических сантиметров. Мощность бывает разная, в более ранних вариантах 408 лошадиных сил, а в модификации TU уже 450 лошадок. Крутящий момент так же различен, в обычной версии он составляет 600 Нм., а в технической модификации TU он уже 650 Нм. Питается качественным девяносто пятым или девяносто восьмым. Соответствует экологическим нормам ЕВРО 5, вариант TU уже ЕВРО 6. Весит этот V8 228 килограмм. Расходует примерно тринадцать литров по городу, семь по трассе и десять в смешанном режиме. Потребление масла может составлять больше девятисот грамм на тысячу километров. Масло, которое можно заливать в двигатель: 5W-30 и 5W-40. Нужно заливать восемь с половиной литров. Заменять масло вы должны каждые семь — десять тысяч километров. Двигатель работает при температуре 110-115 градусов. Модификациям поддается хорошо. С потерей ресурса можно получить больше пятисот пятидесяти лошадиных сил. Устанавливается на БМВ Пятой, Шестой, Седьмой Серий. А также на кроссоверы X5 и X6. Описание двигателя: Головки блока цилиндров имеют системы Bi-Vanos. Механизм газораспределения использует новую втулочную цепь. Две турбины Garrett MGT22S. Дуют примерно 0.8 бар. Управление мотором осуществляется системой Siemens MSD85. В 2012 году сделали технический апдейт в котором были добавлены новые поршни, шатуны и коленчатый вал. Минусы Двигателя: 1)Большое потребление масла. Поршневые канавки и кольца изнашиваются и закоксовываются примерно к пробегу 80 тысяч километров. Решается проблема капремонтом и установкой новых поршневых колец. 2) Гидроудар. Он случается когда автомобиль долго стоит без движения. Форсунки получились неудачными. Чтобы такой проблемы не случилось нужно поставить форсунки последней ревизии. 2) Двигатель может пропускать зажигание. Скорее всего проблема кроется в свечах. Замена на М свечи решит проблему. Форсирование двигателя: Можно сделать чип-тюнинг на Стадию 2 или же на более простую Стадию 1. Стадия один нам даст примерно тридцать лошадиных сил. Стадия два с установкой даунпайпов даст нам еще тридцать. Еще чуть-чуть можно прибавить установкой другого впуска и хороших интеркулеров. Они нам дадут примерно еще 20 лошадок.

BMW N63 - BMW N63

BMW N63 является двойным турбонаддувом бензиновый двигатель V8 , который был в производстве с 2008 по настоящее время . N63 - это первый в мире серийный автомобильный двигатель, в котором используется компоновка с «горячим V-образным вырезом», с турбокомпрессорами, расположенными внутри буквы «V» двигателя. Это также первый двигатель BMW V8 с турбонаддувом.

N63 пришел на смену BMW N62 ( безнаддувный двигатель V8) и впервые был использован в X6 xDrive50i 2008 года выпуска.

Двигатель S63 - это высокопроизводительная версия BMW M N63.

Версии Alpina N63 используются в различных моделях серии F01 7 , F10 5 , G11 7 и G30 5 .

СОДЕРЖАНИЕ

Дизайн

Путь воздушного потока через двигатель использует схему «горячего ви», где выпускные коллекторы и турбокомпрессоры расположены между рядами цилиндров («внутри» V8), а впускные коллекторы расположены снаружи двигателя. Это противоположно традиционной компоновке для V8, где впуск находится внутри буквы «V», а выпускной коллектор - снаружи. Компоновка с горячим V-образным вырезом уменьшает ширину двигателя и уменьшает длину рабочего колеса от выпускных клапанов до турбонагнетателей. В двигателе используются промежуточные охладители воздух-вода, что улучшает реакцию дроссельной заслонки.

Как и в случае с N54B30 , в начальных вариантах N63 (включая S63) не используется Valvetronic (регулируемый подъем клапана), <поскольку его преимущество в виде уменьшения всасываемого вакуума не так важно в двигателях с турбонаддувом>. Из-за наличия турбонаддува в N63 не используется впускной коллектор переменной длины .

N63 - первый двигатель BMW V8 с прямым впрыском .

N63 / S63 использует отверстие 89 мм (3,50 дюйма) и ход 88,3 мм (3,48 дюйма) (за исключением 4,0-литрового варианта для китайского рынка).

Техническое обновление 2012 г.

В 2012 году «Техническое обновление» было применено к N63, в результате чего появились варианты N63TU (также известные как N63B44O1 ). Основным обновлением стало добавление Valvetronic. Другие изменения включают в себя доработанные турбокомпрессоры, удаление продувочного клапана , более легкие поршни, кованые шатуны и коленчатый вал, добавление лабиринтной системы улавливания / возврата масла клапанной крышки, новые уплотнения штока клапана, переработанную топливную систему и добавление второго насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обновление 2016 г.

Второе техническое обновление произошло в 2016 году, в результате появились варианты N63TU2 (также известные как N63B44O2 ). Основными изменениями являются использование турбонагнетателей с двойной спиралью, более широкий диапазон мощности и теплообменник масло / охлаждающая жидкость, перемещенный внутрь буквы «V» двигателя.

Техническое обновление 2018 г.

Третье техническое обновление было представлено в 2018 году. Предлагаются два варианта: N63B44M3 и N63B44T3. N63B44M3 отличается улучшенной тепловой защитой картера и головки блока цилиндров, а также новой системой зажигания. Кроме того, в N63B44T3 используются форсунки с более высоким давлением (5000 фунтов на квадратный дюйм), более крупные турбокомпрессоры с двойной спиралью, переработанный впускной коллектор и расположенный выше по потоку радиатор охлаждения.

Модели

N63B40A

Этот меньший вариант продавался на китайском рынке. Из-за более короткого хода, составляющего 80 мм (3,15 дюйма), объем уменьшен до 3982 куб. См (243,0 куб. Дюйма).

2012-2017 F12 / F13650i (только для Китая, версия 300 кВт (402 л.с.))
2012-2017 F01 / F02750i / 750Li (только для Китая, версия 331 кВт (444 л.с.))

N63B44O0

Начальная версия N63 производит 300 кВт (402 л.с.) и 600 Нм (443 фунт-фут).

2008– 2013 E71X6
2009– 2012 F01 / F02750i / 750Li
2010– 2012 F07550i GT
2010– 2013 F10 / F11550i
2011– 2013 E70X5
2012–2017 F12 / F13650i
2011–2014 Wiesmann GT MF4

N63B44O1 (N63TU)

Первое техническое обновление привело к увеличению на 31 кВт (42 л.с.) и 50 Нм (37 фунт-фут).

2013–2015 F01 / F02750i / 750Li
2013–2016 F07550i GT
2014–2016 F10 / F11550i
2014–2018 F15X5
2014–2019 F16X6
2013–2018 F12 / F13650i
2013–2019 F06650i

N63B44O2 (N63TU2)

Второе техническое обновление привело к достижению максимального крутящего момента в более широком диапазоне на 200 об / мин.

2016–2019 G11 / G12750i / 750Li sDrive / xDrive
2017–2019 G30 / G31M550i xDrive

N63B44M3 (N63TU3)

2018– G05 X5 xDrive50i
2018– G07 X7 xDrive50i

N63B44T3 (N63TU3)

2018– G14 / G15 / G16 M850i полный привод
2019– G11 / G12 750i / 750Li sDrive / xDrive
2020– G30 / G31 M550i xDrive
2020– G05 X5 M50i
2020– G06 X6 M50i
2020– G07 X7 M50i

S63 - это версия BMW M модели N63, которая дебютировала в BMW X6 M и использовалась в моделях BMW M5 с 2011 года по настоящее время. В S63 используются два турбонагнетателя с двойной спиралью и регулируемый по импульсам выхлопной коллектор, расположенный поперек двигателя, чтобы поддерживать постоянные импульсы выхлопных газов, поступающие к турбинам при каждом повороте на 180 градусов.

S63B44O0

2010–2013 E70 X5 M
2010–2013 E71 X6 M
2011–2014 Wiesman GT MF5

S63B44T0

Техническое обновление S63, известное как S63B44T0, дебютировало на седане F10 M5 . В этой версии используется Valvetronic , степень сжатия 10: 1 (по сравнению с 9,3: 1 для версии без TU) и 1,5 бар наддува (по сравнению с 1,3). Это первый двигатель BMW M, в котором используется Valvetronic. Предел оборотов увеличен с 6800 до 7200 об / мин.

2011–2017 F10 M5
2012–2018 F12 / 13 M6
2013–2018 F06 M6 Gran Coupe

S63B44T2

S63B44T2 дебютировал на моделях X5 M и X6 M 2015 года.

2015–2019 F85 X5 M
2015–2019 F86 X6 M

S63B44T4

S63B44T4 дебютировал на M5 2018 года.

2018 – настоящее время F90 M5
2018 – настоящее время F90 M5 Competition
2019 – настоящее время F91 / 92/93M8
2019 – настоящее время F91 / 92/93M8 Competition
2020 – настоящее время F95 X5 M
2020 – настоящее время F95 X5 M Competition
2020 – настоящее время F96 X6 M
2020 – настоящее время F96 X6 M Competition

P63 - это версия BMW Motorsport N63, которая дебютировала в BMW M8 GTE .

Альпина

Alpina использует вариант двигателя N63, который собирался вручную на заводе Alpina в Бухлое перед отправкой на производственную линию BMW.

Для 2013 модельного года двигатель Alpina получил Valvetronic, как и все другие двигатели N63.

Двигатель	Мощность	Крутящий момент	Степень сжатия	Годы
M1	373 кВт (500 л.с.) при 5500 об / мин	700 Нм (516 lb⋅ft) при 3000–4750 об / мин	9,2: 1	2009-2012 гг.
M1 / 1	397 кВт (532 л.с.) при 5200–6250 об / мин	730 Нм (538 lb⋅ft) при 2800-5000 об / мин	9,2: 1	2012-2014 гг.
М2, М2 / 1	397 кВт (532 л.с.) при 5200–6250 об / мин	730 Нм (538 lb⋅ft) при 2800-5000 об / мин	10,0: 1	2012-2015 гг.
M2 / 2	441 кВт (591 л.с.) при 6000 об / мин	800 Нм (590 lb⋅ft) при 3500-4,500 оборотах в минуту		2015-
M5 (N63M30)	447 кВт (599 л.с.) при 5750–6250 об / мин	800 Нм (590 lb⋅ft) при 3000-5000 об / мин		2016-
? (Тип N63B44T3)	447 кВт (599 л.с.) при 5500–6500 об / мин	800 Нм (590 lb⋅ft) при 2000-5000 об / мин	10,5: 1	2019-

2009–2012 Alpina B7 Bi-Turbo: на базе BMW F01 7 серии
2010–2011 Alpina B5 Bi-Turbo Sedan / Touring: основан на BMW F10 / F11 5-й серии.

M1 / 1

2012–2014 Alpina B5 Bi-Turbo Sedan / Touring: на базе BMW F10 / F11 5 серии

M1 / 2

2011–2015 гг. Alpina B6 Bi-Turbo Coupé / Cabrio: на базе BMW F12 / F13 6 серии

М2, М2 / 1

2014–2015 Alpina B6 Bi-Turbo Gran Coupé: на основе BMW F06 6 серии
2012–2015 Alpina B7 Bi-Turbo: на базе BMW F01 7 серии

M2 / 2

2015 Alpina B5 Bi-Turbo Edition 50 Sedan / Touring: на основе BMW F10 / F11 5 серии
2015–2016 Alpina B6 Bi-Turbo Edition 50 Coupé / Cabrio: на основе BMW F12 / F13 6 серии
2016 Alpina B5 Bi-Turbo: на основе BMW F10 / F11 5-й серии
2016 – настоящее время Alpina B6 Bi-Turbo: на основе BMW F06 / F12 / F13 6 серии

Код двигателя Alpina до сих пор неизвестен, но двигатель получил кодовое название N63M30 от BMW.

2016–2019 Alpina B7 Bi-Turbo: на основе BMW G12 7 серии
2017 – настоящее время Alpina B5 Bi-Turbo: на основе BMW G30 / G31 5 серии

Эволюция этого двигателя с улучшенной подачей мощности относится к типу N63B44T3.

2019 – настоящее время Alpina B7: на базе BMW G12 7 серии

Отзыв в Северной Америке

В декабре 2014 года компания BMW North America выпустила добровольный отзыв («Пакет услуг по обслуживанию клиентов»), касающийся проблем с растяжением цепи привода ГРМ, топливными форсунками, датчиками массового расхода воздуха, вентиляционными линиями картера, аккумуляторной батареей, вакуумным насосом двигателя, датчиком топлива низкого давления и пересмотром. интервал замены масла.

"Легендарные" немецкие моторы. Противоречивый N(S)63B44

И снова с вами BlackAsianJew. Вчера выложил пост про F20C, сегодня решил пройтись по баварцам. И да, специально для моего самого требовательного читателя @Marginallis, это пост не о коронавирусе, и да, я еще от него не помер.

Пост будет о BMW N63B44. S в скобках, потому что это по сути модификация. Баварцев штормит, поэтому на данный момент их М серия зависла на V8 твин-турбо. И еще они выпендрились, решив мотор сделать покомпактнее - турбины размещены в развале блока.

Почему мотор легендарный в кавычках? Потому что он проблемный. Жрет масло до 1.5 литра на тысячу. При этом у официального дилера сервисмен почешет затылок и укажет вам на инструкцию - все, дескать, в нормативе, жрет он 1.5 литра, нуачо, зато валит! Турбины в развале блока жарят так охренительно, что окружающий пластик через какое то время просто крошится. А еще у движка в первой модификации стояли пьезофорсунки. Дорогие и ненадежные. Если машина долго не эксплуатировалась, они могли заесть в открытом положении - тогда из них вытекал бензин, и при запуске движок получал гидроудар. А также в комплекте: слабенькие маслосъемные колпачки, траблы с VANOS и ТНВД, цепь, которая вместе с сопутствующими деталями живет около 120 тысяч в лучшем случае. Короче, если мотор дожил до сотни и при этом он первой модификации - вы либо не наваливали на нем, либо вам повезло. Да, кстати пост из личного опыта, но не суть. Вообще немцы старались. Делали стопицот ревизий тех самых форсунок, а потом выкинули их нахрен, заменив на обычные. Двигатель в принципе пережил 4 крупных модификации, ломалось там много чего по мелочи. Правда с каждой модификацией они не забывали повышать наддув турбины. Если изначально это было 0.7 бар, то в 2019 - уже 1.7 бар!

Короче топовый движок, просто пушка. Но есть и хорошие стороны, например, то что это правда пушка. 400 лошадей в нем было изначально, сейчас уже довели до 617 или выше. Так же из плюсов - этот мотор уже оттюнингован и настроен. Все, по сути больше ничего не надо делать, чип тюнингом разве что до 700-800 лошадей поднять. Проблемы вроде даже все пофиксили, немцы прикипели к этому V8, наверное потому что он удовлетворяет местным нормам выброса. Кстати, если вам вдруг интересно, не особо затратный капремонт (все разобрать, поменять цепи, колпачки, пьезофорсунки и еще немного по мелочи без копания в КШМ) стоит около 300 тысяч рублей, сейчас уже дороже. Если будет следующий пост, то сделаю про мой любимый BMW V10.

dm_kamov

Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения. Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку.

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет. негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах. лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52. (новые/старые))

что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ.

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:

теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация":
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:

Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.

на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:

Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации.

Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер - в промежутке только одна модель:

По этим форсункам пока маловато информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)

ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?

То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:

Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "

Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.

Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.

4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии.

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит. Проще менять сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи. Настоятельная рекомендация - замена.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ.

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник.

Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.

Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки. И это еще не самый страшный случай.

8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы, которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.

9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.

10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения. иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз. Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.

11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63. Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации ~~теряет берега~~ радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус. Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:

напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм, что вполне бывает в жаркую погоду.
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW - на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!

P.S. Результат расхода масла - залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует.

Читайте также: