Bmw n46b20 слабые места
Обновлено: 05.07.2024
Двигатель N46B20
Двухлитровый бензиновый двигатель от компании BMW. Выпускался с 2004 по 2012 год. Имеет рядну структуру, 4 алюминиевых цилиндра с 4 клапанами на каждом. Характеризуется инжекторной системой питания. Ход поршня составляет 90 миллиметров. Диаметр каждого цилиндра – 84 миллиметра. Точный объем мотора – 1995 кубических сантиметров. Мощность варьируется от 136 лошадиных сил до 170 при крутящем моменте 180 – 210 Нм. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Отвечает нормам Евро 4 – 5. В среднем расход топлива по городу на 100 километров составляет 10,7 литров, по трассе около 5,6 литров, в смешанном режиме мотор потребляет 7,4 литра. Рекомендуется использовать масло 5W-30 или 5W-40. Требуется менять каждые 100 тыс. километров пробега. В двигателе объем масла составляет 4,25 литра. При каждой замене требуется 4 литра. В практических условиях ресурс мотора – более 250 тыс. километров.
Характеристики двигателя N46B20
| Мощность, л.с. | 129 - 156 |
| Тип топлива | Бензин АИ-92 АИ-95 АИ-98 |
| Объем, см*3 | 1995 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 180 (18) / 3250; 200 (20) / 3600; 200 (20) / 3750 |
| Расход топлива, л/100 км | 4.5 - 9.3 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 175 - 223 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 129 (95) / 5750; 136 (100) / 5750; 143 (105) / 6000; 150 (110) / 6200; 150 (110) / 6400 |
| Нагнетатель | Нет |
| Система старт-стоп | опционально |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Ход поршня, мм | 90 |
Преимущества
Мотор был изготовлен на основе N42B20. В новой версии были использованы другие балансироные валы, изменения коснулись и системы впускного коллектора, также в N46B20 применяется другой натяжитель ГРМ. Был использованы другие свечи и генератор. Монтирована система Valvetronic. Используются другой каленвал. В 2007 году модернизирован выпускной распредвал. Двигатель шел на авто 18i и 20i.
Недостатки
Все владельцы отмечают большой расход масла. Объяснятся это эксплуатацией низкокачественных маслосъемных колпачков. Со временем требуется замена и маслосъемных колец, примерно, через 50 тыс. километров. Низкокачественное масло вызывает проблемы С Вальвтроником, Ваносом, масляным насосом. Требуется использовать масло, рекомендуемое производителем. Тогда удастся избежать серьезных поломок и больших финансовых затрат.
На холостых оборотах отмечается вибрация. Проблема решается за счет чистки системы газораспределения. Возможен шум после 100 тыс километров пробега. Объясняется растянутой цепью ГРМ. Через 50 тыс. пробега начинает течь прокладка клапанной крышки, выводится из строя вакуумный насос. Чтобы избежать проблем требуется своевременно обслуживать транспортное средство. В таком случае движок не доставит больших трудностей.
Модификации
По 2007 год выпускался N46B20O0. Характеризуется мощностью в 143 лошадиных силы, крутящий момент составляет 200 Нм.
Также имелась вариация N46B20OU2. Использовался упрощенный впускной коллектор. Мощность составляет 136 лошадиных сил. Упрощенная версия мотора обладает крутящим моментом в 180 Нм.
Ещё одна вариация до 2007 года – N46B20U1. Крутящий момент также 180 Нм, мощность – 129 лошадиных сил.
N46b20O1, характеризуется системой подачи добавленного воздуха. Отсюда большая мощность – 150 лошадиных сил, крутящий момент остался прежним – 200 Нм.
Аналогом предыдущего является N45NB20, отличается крышкой головки блока цилиндров. Применена модернизированная выхлопная система, изменения также коснулись системы управления мотором. Имеет показатель мощности в 170 лошадиных сил при крутящем момент в 210 Нм.
ЧИП - тюнинг
Увеличить мощность удастся при помощи злой прошивки с использованием фильтра пониженного сопротивления. Мотор выдается на 10 лошадиных сил больше, что сильно чувствует во время езды. Также имеется возможность приобрести готовые киты компрессора, с ними мощность авто составит более 220 лошадиных сил. Однако это потребует больших финансовых вложений.
Двигатель BMW N46B20
Следующее за N42B20 поколение рядных четырехцилиндровых двигателей БМВ получило название N46, а новая 2-х литровая версия N46B20. Этот мотор был создан на базе N42B20 и на первый взягляд никак от предшественника не отличается, однако это не так. Отличия BMW N42 от N46 следующие: другой коленвал, балансирные валы, шатуны и крышка ГБЦ, переработанный впускной коллектор, измененный натяжитель цепи ГРМ, новые свечи и генератор, интегрирован блок управления Valvetronic в ЭБУ и еще некоторые мелочи. В остальном это тот же самый N42 с его плюсами и минусами.
Система управления двигателем Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6.
С 2007 года двигатель был несколько модернизирован, заменен впускной коллектор и выпускной распредвал
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18i и 20i.
Мотор N46B20 послужил базой для разработки младшего брата в лице N46B18.
Кроме того, у N46B20 есть несколько родственных моделей, выходцев из 42-го семейства: N45B20S и N43B20.
Заменили двигатель в 2012 году на новый турбированный рядный четырехцилиндровый N13B16, с рабочим объемом всего 1.6 л.
Модификации двигателя BMW N46B20
Проблемы и недостатки двигателей БМВ N46B20
1. Жор масла. Причины явления, как и на N42, это использование некачественного, нерекомендованного BMW моторного масла и вышедшими из строя маслосъемными колпачками. В результате под замену колпачки, а чуть позже и маслосъемные кольца. Случается это, в среднем, после 50 тыс. км пробега. Некачественное масло тянет за собой еще и проблемы с Valvetronic, Vanos, маслянным насосом, КВКГ и прочее. Здесь экономить однозначно не стоит.
2. Вибрация. Убирается данная неприятность чисткой системы изменения фаз газораспределения Ванос.
3. Шум, дизеление. Причины те же, что и на N42: натяжитель либо растянутая цепь ГРМ. Примерно после 100 тыс. км такие проблемы не редкость.
Кроме того , после 50 тыс. км может начать течь и проситься на замену прокладка клапанной крышки, со временем течет и просится в ремонт еще и вакуумный насос.
Чтобы максимально оградить себя от возможных неприятностей, нужно использовать только качественные и рекомендуемые заводом-изготовителем рабочие жидкости, регулярно обслуживать и следить за состоянием вашего N46B20. При выполнении данных условий, скорей всего, серьезные проблемы обойдут вас стороной и движок будет работать как часы.
Тюнинг двигателя BMW N46B20
Чип-тюнинг
Самый банальный способ добавить несколько лошадок к N46B20 это агрессивная прошивка, вместе с фильтром пониженного сопротивления и безкатовым выхлопом. После подобных преобразований, ваш моторчик получит в плюс около 10 л.с. и ощущение динамики.
Кроме прошивки, на рынке существуют готовые компрессор киты со всем необходимым для получения 220+ л.с., однако стоимость таких решений довольно высока и составляет примерно половину цены вашего авто. Учитывая это, данный вариант малоактуален для обычного автолюбителя.
Двигатель BMW N46, описание, характеристики
Двигатель BMW N46 (БМВ Н46) - это четырёхцилиндровый бензиновый атмосферный мотор с распределённым впрыском топлива, системой изменения фаз ГРМ VANOS на впуске и выпуске, а также системой изменения высоты открытия впускных клапанов Valvetronic.
Предшественником двигателя N46 является мотор N42. Во многом эти моторы похожи, но и имеют существенные различия, основные из них:
- Новые шатуны
- Система Valvetronic
- Балансирные валы
- Вакуумный насос
- Крышка головки блока цилиндров.
На базе мотора N46 выпускались его модификации: N43 с прямым впрыском топлива и N45 без системы Valvetronic.
Двигатель Н46 выпускался с 2004 по 2012 года и впоследствии был заменён на мотор N13 с турбонаддувом и прямым впрыском топлива.
Основные проблемы моторов N46
Все типичные поломки и болезни моторов семейства n46 связаны, тем или иным образом, с высокой рабочей температурой и большой нагрузкой на моторное масло. Нередко температура масла в двигателе достигает 125° С, что приводит к шлакообразованию, неполадках в системе vanos, затвердеванию резиновых уплотнителей, маслосъёмных колпачков и закоксовыванию поршневых колец.
Наиболее частые проблемы с двигателями Н46:
Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) - при пробеге 60 - 80 000км
Большой расход масла до 1л и более на 1000км
Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)
Неустойчивая работа двигателя, расход масла
Неполадки в системе Vanos
Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос
Закоксовывание поршневых колец
Расход масла более 1л на 1000км
Проблемы с моторчиком Valvetronic
Неустойчивый холостой ход
Проблемы с вакуумным насосом
Подтекание масла, плохое торможение автомобиля
Подтекание прокладки клапанной крышки
Запах горелого масла
Растяжение цепи и износ направляющих
«Тарахтение» двигателя, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов
Большинство последствий от этих проблем можно избежать, если вовремя обслуживать свой двигатель и следить за его состоянием. Крайне рекомендуется менять масло не реже, чем раз в 10 000км пробега.
Двигатель BMW N46
Серия бензиновых двигателей БМВ N46 на 1.8 и 2.0 литра производилась с 2004 по 2015 годы и ставилась практически на все компактные и среднеразмерные модели концерна того времени. Данный силовой агрегат был модернизирован в 2007 году, новую модификацию назвали N46N.
Технические характеристики моторов серии BMW N46
| Точный объем | 1796 см³ |
| Система питания | интеркулер |
| Мощность двс | 116 л.с. |
| Крутящий момент | 175 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 81 мм |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Особенности двс | Valvetronic |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Система питания | интеркулер |
| Мощность двс | 129 - 150 л.с. |
| Крутящий момент | 180 - 200 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | Valvetronic |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Система питания | интеркулер |
| Мощность двс | 143 - 170 л.с. |
| Крутящий момент | 190 - 210 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | Valvetronic |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
MANUAL
Онлайн-мануал для этого двигателя находится здесь
FORUM
Активнее всего такие двс обсуждают на BMW-Club.ru
Расход топлива двс БМВ N46
На примере BMW 118i 2009 года с механической коробкой передач:
| Город | 10.4 литра |
| Трасса | 5.6 литра |
| Смешанный | 7.4 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель N46 1.8 - 2.0 l
| 1-Series E81 | 2007 - 2012 |
| 1-Series E87 | 2004 - 2011 |
| 3-Series E46 | 2003 - 2006 |
| 3-Series E90 | 2005 - 2013 |
| 5-Series E60 | 2007 - 2010 |
| Z4 E85 | 2005 - 2008 |
| X1 E84 | 2010 - 2015 |
| X3 E83 | 2005 - 2010 |
Недостатки, поломки и проблемы N46
Главные проблемы мотора связаны с его чрезвычайно высокой рабочей температурой
Прежде всего тут быстро задубевают маслосъемные колпачки и начинается жор масла
Далее свернувшаяся смазка забивает масляные каналы и выводит из строя Valvetronic
Еще до 100 000 км скорее всего потребует внимания цепной ГРМ либо система VANOS
Течи клапанной крышки обычно появляются уже на пробегах 50 - 70 тысяч километров
Рассказ обо всех слабых местах мотора N46
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель BMW N46B20
После рядной четверки N42B20 компания БМВ начала выпускать мотор с индексом N46, двухлитровая его модификация получила название N46B20. В его основе лежит двигатель N42B20, и вроде бы новый мотор от старого вообще не отличается, но это только на первый взгляд. В двигателе BMW N46B20 объем был увеличен и составил 2.0 л (1995 куб.см). Различные версии двигателя имеют разную мощность от 129 до 170 лошадиных сил в среднем при 6000 оборотах в минуту, крутящий момент так же различается и составляет 180 или 200 Н·м при 3750 оборотах в минуту.
Технические характеристики
| Производство | BMW Plant Hams Hall |
| Марка двигателя | N46 |
| Годы выпуска | 2004-2012 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1995 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 129/5750 136/5750 143/6000 150/6200 170/6400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 180/3250 180/3250 200/3750 200/3600 210/4100 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4-5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для 320i E90) — город — трасса — смешан. | 10.7 5.6 7.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 700 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.25 |
| При замене лить, л | 4 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Перерасход моторного масла. Как и у серии N42, основной причиной является разрушение маслосъемных колпачков из-за длительной заливки некачественного масла. Также от этого страдают и маслосъемные кольца. Оба компонента нуждаются в замене уже после 50 тыс. км пробега. Плохое масло может запросто вывести из строя и системы Vanos и Valvetronic, КВКГ и масляный насос.
- Дрожание мотора. Засорилась система по изменению фаз газораспределения – Ванос. Необходима прочистка.
- Появление шумов и эффекта дизеления. Одни и те же причины, что и на версии N42 – это расслабление ГРМ-цепи или поломка ее натяжителя. Появляются такие недуги уже по прохождении 100 тыс. км пути.
Пятьдесят тысяч километров пробега могут ознаменоваться протечкой прокладок крышки клапанов и вакуумного насоса. Избежать большей части неполадок мотора и сделать его работу слаженной, как у хорошего часового механизма, можно, если постоянно следить за его состоянием, вовремя проходить техобслуживание и заправлять его только хорошими маслами и топливом.
- Двигатель BMW N46B18
- Двигатель BMW N46B20
- Характеристики двигателя BMW N46
- Проблемы двигателя BMW N46
При разработке БМВ Н46, акцент был сделан на тонкой настройке силового агрегата без серьезных конструктивных особенностей, и по сравнению с N42 были изменены следующие модули:
- балансировочные валы;
- шатуны;
- свечи зажигания;
- вакуумный насос;
- роликовые толкатели;
- крышка головки блока цилиндров;
- система управления двигателем DME Bosch MEV 9.2 со встроенным блоком управления Valvetronic;
Мотор БМВ Н46 выпускался в 4-х вариантах объемом от 1.6 до 2.0 литров и устанавливался на BMW 1 серии (E81, E82, E87 и E88), 3 серии (E46 (седан, туринг, купе, кабриолет и компакт), E90 и E91), 5 серии (E60 и E61), Z4 E85, X1 E84 и X3 E83.
Двигатель BMW N46B18
Двигатель BMW N46B20
Семейство 2,0-литровых моторов мощностью от 129 до 170 л.с. и крутящим моментом до 210 Нм.
129-сильная версия N46B20U1 устанавливалась на:
143-сильная версия N46B20O0 до 2005 года устанавливалась только на BMW E46 318i, 318Ci и 318ti.
150-сильная модель N46B20O1 была установлена на:
156-сильная версия N46B20 устанавливалась на рестайлинговые модели:
- BMW 120i E87
- BMW 120i E81/E87
- BMW 320i E90/E91
- BMW 520i E61/E60
Характеристики двигателя BMW N46
| N46B18O0 | N46B20U1 | N46B20O0 | N46B20O1 | N46B20U2 | N46NB20 | |
| Объем. куб.см | 1796 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84/81 | 84/90 | 84/90 | 84/90 | 84/90 | 84/90 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 116 (85)/5500 | 129 (95)/5750 | 143 (105)/6000 | 150 (110)/6200 | 136 (100)/5750 | 170 (125)/6400 |
| Крутящий момент Нм/об.мин | 175/3750 | 180/3250 | 200/3750 | 200/3600 | 180/4300 | 210/4100 |
| Литровая мощность, кВт/л | 47,32 | 47,61 | 52,63 | 55,14 | 50,1 | 62,65 |
| Степень сжатия, :1 | 10,5 | 10,5 | 10,5 | 10,5 | 10,5 | 12,0 |
| Блок управления двигателем | MEV9.2 | MEV9.2 | MEV9.2 | MEV9.2 | MEV17 | MEV17 |
| Вес мотора, ∼ кг | 99 | 87,5 | 98 | 87 | 98 | 96 |
Проблемы двигателя BMW N46
Некоторые неисправности при эксплуатации силового агрегата БМВ Н46:
Рекомендации по эксплуатации N46
- Поменять маслосъемные колпачки до пробега 80 000 км, так как к 100 000 км расход масла увеличиться, и того объема который залит в двигатель (а это 4,25 литра) не хватит, что приведет к засорению масленых каналов и выходу из строя системы VANOS. После замены маслосъемных колпачков, масло и фильтр в двигателе нужно менять раз на 10 000 км пробега так как это может привести к поломке Valvetronic;
- Промывать VANOS;
- Раз в 50 000 км менять клапан вентиляции картерных газов вместе с трубками, это улучшит силовую реакцию двигателя на низких оборотах;
Двигатель BMW N46 был заменен на двигатель N13 и N20.
Спасибо Сергей за дополнение 🙂 !
Владею 4 года машиной 120i с двигателем N46B20, брал на пробеге 120, сейчас пробег 240 т.км. МСК конструктивно не менялись с прошлых моторов BMW, где они ходят по 200-300 т.км. Течь МСК это следствие, а причина в высокой точке термостатирования двигателя (105-108 градусов Цельсия) и в дополнительных негативных факторах эксплуатации. К последним относиться: движение в пробках (управляемый термостат повышает температуру), забитый радиатор охлаждения. Также эти моторы требовательны к качеству масла.
Мой пробег 240 т.км, ни МСК, ни вакуумный насос еще не менялись на моей машине. Расход 2 литра масла на 9 т.км. Можно установить холодную прошивку и вообще забыть об замене МСК и течи всевозможных прокладок, но сделать это можно не везде.
можно поподробнее? что за прошивка?
Скорее всего менялись предыдущим хозяином до 120 т. км. Много трассового пробега, без пробок. А МСК уже пора менять.
Про прошивку серьезно?
Сорри, но 2 литра масла — это очень дофига. И именно столько я доливал до замены МСК и вакуумного насоса. После замены не доливаю вообще, только если топить часто приходится, тогда 0,5 литра доливаю за 10 т.км.
156-сильная версия может стоять и на e90, у приятеля такая на механике
А что за 156 версия обясните пожалуйста по подробнее, у меня тоже жор масло 2лит на 9тысяч
Маслосъёмные колпачки?
А клапан вентиляции картерных газов КВКГ тоже (достаточнои ли только поменять мембрану или надо весь клапан в сборе)?
ребята такая проблема n46 мотор подрагивает, на холодном обороты играют а не давно заметил что не вентилятор не термостат не включаются так как нижняя патрубка холодная. темп двигателя стабильно 105 что по городу что по трассе. может кто подскажет где находиться датчик вентилятора и где вообще искать причину.
Правда о современных двигателях BMW, часть III
Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.
1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок - совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос "Что ждать?" по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы - подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления - у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет - то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация - из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.
2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа "М54 - самый лучший из моторов последнего поколения" при противопоставлении с "N52B25 - ужасный двигатель" и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй - быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T - доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит "примитивнее", чем "лучше".
3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации - обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены "до ума" примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос "чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?" звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый - сломает. Отличий для владельца никаких.
4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.
BMW N13
Семейство "новых" для BMW турбокомпактов на базе "Принц", во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего "лишнего" от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI - многие эти ДВС ездят с масляным голоданием - избалованный владелец англо-баварского "премиума" наивно ждет "лампочки" долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены - у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.
BMW N20
Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи "на глаз" невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины - если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы "виртуально" ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех "повышенную" степень сжатия. На самом деле - все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ - VANOS/цепь/форсунки/колпачки, "освежив" двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный - 4 из 5.
BMW N55
Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями - отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь - шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то - дорого.
Оценка: до 2011 - 3/5, после 2011 и до 2013 - 4/5, после 2013 - мало данных.
BMW N63, ревизия B
Мотор первого поколения, "ревизия А", заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.
Общая оценка надежности N63 ревизии B - 3/5. По ревизии С данных пока мало.
Двигатель BMW N46B20
После рядной четверки N42B20 компания БМВ начала выпускать мотор с индексом N46, двухлитровая его модификация получила название N46B20. В его основе лежит двигатель N42B20, и вроде бы новый мотор от старого вообще не отличается, но это только на первый взгляд. Значительные отличия состоят в:
Но, все достоинства и недостатки мотор унаследовал от своего предшественника. Агрегат управляется системой Бош(Bosh) МЕ 9.2/MV17.4.6. В 2007г. мотор подвергся легкой модернизации, изменения коснулись впускного коллектора и распределительного вала на выпуске. Этот двигатель устанавливали на инжекторных БМВ, имеющих индекс 18i и 20i.
На основе двигателя N46B20 был разработан и его младший собрат B18.
Мотор выпускался до 2012 года, потом его сменил 1.6-литровый турбированный N13B16 с четырьмя цилиндрами.
Модификации(модели) моторов N46B20:
1. N46B20O – выпускался с 2004 по 2007 год. Это базовый вариант N46B20,максимальная мощность (здесь и далее будет указано «л.с. при об/мин») 143/6000. Крутящий момент (здесь и далее будет указано «Нм/об.мин») равен 200/3750;
2. N46B20U2 (годы выпуска те же) – более простая версия мотора, имеющая другой выпускной коллектор и другой выпускной распределительный вал. Мощность– 136/5750, момент – 180/3250;
3. N46B20U1 (годы выпуска те же) – аналог мотора U2, но мощность 129/5750, крутящий момент тот же – 180/3250;
4. N46B20О1 (годы выпуска те же) – версия не имеет системы подачи вторичного воздуха. Мощность 150/6200, момент – 200/3600;
5. N46B20О2 – тоже самое, что вариант О1, но с системой вторичной воздухоподачи. Немного отличается от нее оборотами, на которых достигается наибольший крутящий момент - 200/3750;
6. N46NB20 (2007-2012гг) – схож с версиями 150 л.с., но крышка головки блока изменена, система выпуска отработанных газов - другая, управляется двигатель также другой системой – Бош MV 17.4.6. Мощность 170/6400, момент – 210/4100.
Перечисленные модификации устанавливались на такие модели концерна БМВ как: 118i (E87), 120i (E87), 318i (E46), 318i (E90), 320i (E90), 520i (E60); X1 (E84), X3 (E83), Z4 (E85).
Типичные болячки и недостатки ДВС N46В20:
1. «Масложор». В основном наступает после использования низкокачественного масла для двигателя. Также может наступать после износа маслосъемных колпачков. Обычно после замены колпачков почти сразу приходится менять и кольца. Возникает жор масла обычно после 50 тысяч км. Применение нерекомендованного производителем масла может вызвать еще и неисправности Ваноса, Вальветроника, масляного насоса и других узлов. Ни в коем случае не экономьте на масле для моторов БМВ!
2. Двигатель работает с вибрацией. Для устранения данной неисправности нужно почистить систему Vanos.
3. Дизельный звук работы. Возникает в основном после 100 000 км. Лечится заменой натяжителя и растянувшейся цепи ГРМ.
Помимо вышеуказанного после 50 000 км может «сопливить» прокладка клапанной крышки. Также примерно на таком пробеге может понадобиться замена вакуумного насоса. Хотя его можно и ремонтировать.
Для того чтобы по максимуму избежать описанных неприятностей, стоит строго следовать рекомендациям автопроизводителя по техническим жидкостям, не пропускать сроки регламентного ТО, и периодически мониторить состояние мотора. В таком случае вероятность возникновения данных неисправностей будет сведена к минимуму. Двигатель будет работать идеально.
Created with Raphaël 2.1.0Описание и отзывы по другим двигателям концерна BMW вы можете найти ЗДЕСЬ.
Возможности тюнинга N46B20
Простейшим способом нарастить мощность данного агрегата является использование более агрессивной прошивки ЭБУ с удалением катализатора и установкой фильтра нулевого сопротивления. Правда, прирост мощности составит примерно 10 «коней».
На рынке продаются готовые турбокиты для N46, способные увеличить мощность данного мотора до 220 лошадей (и даже более). Но, стоимость такого решения будет составлять примерно половину стоимости вашего автомобиля. Целесообразность такой покупки стремится к нулю.
Подержанный BMW X1 E84 – За драйв нужно платить
Скажем прямо, подержанных BMW X1 в кузове E84 приходится пересмотреть великое множество, прежде чем найдется что-то относительно нормальное. Оно и не удивительно, последние тенденции баварского производителя вызывают некоторые огорчения.
Стоит отдать должное инженерам, ходовые качества «Икс Первого» не те, что ожидаешь от городского паркетника. Автомобиль, не смотря на высокий клиренс, отменно штурмует повороты и при этом обладает нехилой динамикой, какой мотор не выбери. Однако количество слабых мест и банальных недоработок откровенно раздражает. Очевидно, что наводку на проектирование давали именно маркетологи и экономисты, посчитавшие, что прибыль превыше репутации.
Приключения «лобовухи»
С кузовом E84 BMW X1 проблем немного, а те, что есть, считаем некритичными. Коррозия не отваживается атаковать даже восстановленные кузовные панели. Плюсом ко всему, владельцы этой модели обычно скрупулезно относятся к эстетической части и, если что-то нужно красить, то делают это в хороших мастерских, где при необходимости специалисты способны подогнать толщину ЛКП «под прибор».
Битых BMW X1 много, но ремонт, как правило, качественный. Большим плюсом будет и то, что металл не корродирует даже от глубоких сколов
Правда, за декоративными хромированными накладками не уследишь, через год-два эксплуатации покрытие начинает трескаться и отколупываться. Ничего не поделаешь и с лобовым стеклом, оригинальный Pilkington слишком легко царапается и покрывается трещинами, поэтому заказывать оригинальную «лобовуху» нет никакого смысла, долго не продержится. Тем более, что часть машин Калининградской сборки пропускали дождевую воду в салон из-за некачественной заводской (!) вклейки.
К выбору силового агрегата BMW X1 стоит отнестись скурпулезно, иначе можно упустить важные мелочи, которые только мелочь в кармане и оставят
N46 и запах масла
BMW X1, будучи «посаженным» на платформу 3 series, получил и похожую моторную линейку. Самый младший бензиновый агрегат N46 (18i) из версий подешевле оказался самым непредсказуемым и чуть ли не самым дорогостоящим в обслуживании, примерно поравнявшись с дизельной установкой N47. Типичная «болячка» бензинового атмосферника – масложор. В большинстве случаев часть смазки уходит в выхлопную трубу через маслосъемные колпачки. Если вдруг ощутите запах горелого масла, срочно готовьте к замене вакуумный насос, иначе капли смазки на выпускном коллекторе представляют реальную пожарную опасность.
Потеря масла для мотора N46 – дело обычное. Нередко источником соплей становятся электромагнитные клапаны Vanos
Однако нередки случаи, когда до 150 тыс.км владельцам приходилось обновить поршневую группу. Одна канистра «паленого» или неподходящего масла, одна случайная заправка и вы в группе риска. А нелепая, на наш взгляд, конструкция без масляного щупа, кажется, сооружена специально для того, чтобы отказавший однажды датчик уровня смазки приговорил двигатель к отправке на свалку.
Vanos и Valvetronic – часто становятся причиной вмешательства в мотор, особенно, если пробег перевалил за сотню
При проверке перед покупкой BMW X1 E84 стоит учесть, что для N46 типичны и другие «болячки», присущие современным бензиновым баварским агрегатам. Конечно же, это проблемы с VANOS и Valvetronic, возникающие после первых 100 тыс.км. пробега. Особо активные водители к этому моменту прилично растягивают цепь, которая заявляет о себе характерным стрекотанием, а в запущенных стадиях обозначается россыпью ошибок в блоке ЭБУ.
Ряд приводных цепей N47 расположен в тылу мотора, отчего замена всего узла влетает в копеечку. Только цепь ГРМ можно обновить без снятия силового агрегата
Демпфер на защите двигателя N47
Дизель внимания к себе требует не часто, а если и требует, то суммы на ремонт, особенно топливной аппаратуры, выходят немаленькими. К примеру, цепи ГРМ и маслонасоса спрятаны в задней части мотора и, если первую еще можно поменять без снятия двигателя, то на вторую Вы скорее забьете и оставите на «радость» следующему владельцу.
Демпфер крутильных колебаний дизельного мотора N47 выполнен воедино со шкивом, поэтому в особо запущенных состояниях деталь отпочковывается и летит вниз
Самым главным «расходником» мотора прослыл шкив коленвала, который заодно играет роль демпфера крутильных колебаний. Эту деталь стоит периодически контролировать, иначе однажды услышите звуки разрыва ремня и падения шкива на защиту двигателя.
N20 и пластиковый стаканчик
Что удивительно, N20B20 не такой уж привередливый, даже с его типичными для таких агрегатов слабыми местами. Чем обычно «грешат» турбированные бензиновые моторы? Правильно – чрезмерной чувствительностью к манере езды, а также к качеству топлива и обслуживания. Практически все экземпляры с пробегом более 80 тыс.км. имеют масляные «сопли» во впускном коллекторе, а это значит, что второму владельцу, если он не собирается продавать автомобиль в ближайшее время, придется менять турбонаддув и мыть форсунки.
При грамотном подходе к эксплуатации N20 может без серьезных проблем проехать 200 тыс.км, однако течи через пластиковый корпус масляного фильтра избежать вряд ли удастся, уж очень распространенное слабое место. В случае «прорыва», деталь лучше заменить на алюминиевую.
ZF или GM
С коробками передач все просто, постарайтесь искать машину с КПП серии GM, которые стыковались с бензиновыми моторами. Проблем они практически не доставляют и требуют от владельца лишь своевременной замены масла при условии, что гонки со светофора будут не частыми. В противном случае, однажды придется раскошелиться на ремонт гидротрансформатора.
С КПП для дизеля не все так гладко. Полуробот-полуавтомат от ZF , как и любое другое относительно новое и сложное устройство, нуждается в доработках. А пока владельцы периодически приезжают на дорогостоящий ремонт и чистку «мехатроника», который редко «доживает» до пробега 150 тыс.км, особенно, если владелец не заморачивался заменой масла в КПП.
Привод полный неожиданностей
Те, кто думает, что до 100 тыс.км на BMW X1 можно ездить от ТО до ТО находится в самой большой группе риска. К примеру, пропущенные однажды «сопли» на переднем редукторе, обеспечат потерю масла и, даже небольшое отклонение от нормы приведет к тому, что сначала Вы будете слышать гул при сбросе газа, а потом приедете в сервис на замену узла. Кстати говоря, к раздатке, да не дадут мне соврать владельцы полноприводных X1, примерно те же самые вопросы. Все как на Ниве 4х4, раз в месяц будь добр осмотри трансмиссию.
Итог эксплуатации X1 без масла в переднем редукторе
Поэтому в подержанном виде X1 с формулой 4х2 менее опасен. Пусть во многих российских дворах заднеприводный BMW X1 по проходимости приравнивается к переднеприводным старушкам ВАЗ, зато потенциально дорогостоящие проблемы трансмиссии обойдут Вас стороной. Вы не станете тешить себя надеждами, якобы владеете настоящим внедорожником, отважившись на проплыв бродов, убивая рейку, или преодоление серьезных рельефов, в короткие сроки, уничтожая сайлентблоки подрамника.
Загонять X1 на серьезное бездорожье – безумство. Полный привод кроссовера заточен под иные цели
Задний редуктор есть-пить почти не просит, но слежка за его опорами – дело обязательное. При появлении хрустов в задних ШРУС паниковать не стоит, в большинстве случаев это означает, что пора набить в шарниры смазку, которой пожалел производитель.
Сайлентблоки переднего рычага X1 обычно уходят из жизни первыми. У полноприводных версий рычаги стальные, у авто 4х2 – алюминиевые
Сталь или силумин в подвеску
Хотите Вы этого или нет, но выбор трансмиссии влечет за собой выбор конструкции передней подвески. Только в этом случае, заднеприводный вариант менее предпочтителен, так как передние нижние рычаги отлиты из алюминия, что приведет к ограниченному числу замен гидроопоры рычага. А ресурсом она, как раз таки, не отличилась. Раз в 50-60 тыс.км опору придется менять на новую, причем вместе с шаровой, выносливость которой немногим больше.
Приклееные к стабилизатору втулки – очередное издевательство на автолюбителями
При замене «расходников» стабилизатора стоит учесть, что производитель посчитал втулки чем-то очень важным и посадил их на клей. В итоге из-за пустякового, на первый взгляд, ремонта придется, либо повестись на уловки «любящего» Вас изготовителя, купив из-за резинки целый торсион, либо освоить процесс «колхоза» при установке аналогов.
Рулевой вал X1, пораженный коррозией через 30 тыс.км. дилеры не восстанавливают, предлагают установить новую за 100 тыс.руб. Зверство, не иначе
Такую же толстую палку в колесо может вставить и Сервотроник. Пропажа усиления на руле и загоревшийся значок баранки на панели обычно означает сбои в работе датчика положения рулевого вала из-за попадания на него воды с последующей коррозией. Ни чисткой, ни заменой элемента дилеры не утруждаются, предлагают лишь обновить всю рейку стоимостью около 100 000 рублей. От этого безумства владельцам X1 приходится бежать в сторонние сервисы, где и контакты восстановят и защитят рейку от попадания «убийственной» влаги.
Задняя подвеска в основном докучает только скрипами и серьезных вмешательств раньше 150 тыс.км. не просит.
Звон-салон
Если тех.часть X1 E84 еще как-то стыкуется с понятием современный перемиум автомобиль, то в случае с интерьером стоит признать, таких ужасных по качеству салонов в истории BMW еще не было. Некоторые пластиковые элементы торпедо без лишних усилий со скрипом перемещаются в пространстве, а при легком постукивании пальцами звенят, как у бюджетного Solaris. При движении на неровностях не так все плохо, однако к сверчкам может присоединиться стук замка багажника.
Стиль салона BMW X1 нареканий не вызывает, а вот качество материалов чуть выше уровня бюджетных авто
Что интересно, на электрику владельцы жалуются нечасто, банальные отказы парктроников не в счет. Вот только вмешиваться в тщательно продуманные электросхемы самостоятельно не стоит, лучше доверить это офф.дилеру. Несоблюдение этого правила может очень дорого обойтись и любителям чип-тюнинга.
Вот так выглядит водительское кресло через 100 тыс.км пробега
Типичное состояние BMW X1 с пробегом 100 000 км
Это уже обычная практика для многих немецких машин, когда подержанный автомобиль по выходу из гарантийного обслуживания уже имеет серьезные проблемы. Поэтому в случае с X1 на рынке б/у авто лучше искать совсем свежие экземпляры. Типичная картина BMW X1 с пробегом 100 000 км, находящегося в продаже – это почти всегда затраты по подвеске, потрескавшиеся дерматиновые кресла, либо запачканные тканевые сидения, масляные течи на двигателе, в том числе и на турбине (если имеется), сверчки в панели, пара перекрашенных элементов.
Если дерматиновые сиденья лопаются, то тканевые легко пачкаются. Стоит только разок усесться в мокрых штанах и разводы обеспечены
Из практики подбора авто под ключ – один из 10 проверенных BMW X1 в хорошем состоянии. Скрученные пробеги встречаются не часто, в основном этим занимаются специализированные BMW сервисы.
Основной Vin-номер X1 расположен на правой чашке. Как оказалось, это довольно уязвимое место. К примеру, на этом автомобиле криминалистическая маркировка повреждена при ДТП
Покупать или нет BMW X1 E84
Печально, что автомобиль, который в знаменитой «немецкой тройке» (Mercedes, BMW, Audi) играет роль спортивно направленного, к агрессивному вождению как раз таки не приспособлен. Не сказать, что ходовые качества у X1 не соответствуют, как раз таки с этим все в порядке, но за активный стиль вождения придется настолько дорого и часто платить, что расстройства и разочарования в конечном итоге будут преобладать над удовольствием от управления.
Такова сущность современного автомобилестроения – многие машины по выходу из гарантии требуют немалых вложений по тех.части. От этого, цены на подержанные машины следует воспринимать, как первоначальный взнос на автомобиль, который действительно хотите купить, все остальное вы будете отдавать по мере эксплуатации, если решите для себя, что оно того стоит.
Читайте также: