Bmw n54 отличие от n55
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Двигатель BMW N55
Основными отличиями двигателя N55 от его предшественника N54 являются использование однотрубной системы турбонаддува, добавление системы Valvetronic, а также изменение впрыска топлива.
11.08.2018, 13:35 1.2k просм.
BMW N55 — это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Его производство началось в 2009 году. Он заменил собой двигатель BMW N54 и впервые появился на автомобиле F07 5 Series Gran Turismo.
N55 был первым рядным шестицилиндровым двигателем BMW, использующим систему турбонаддува твинскролл (twin-scroll turbocharger). Двигатель три года подряд подряд оказывался в списке «10 лучших двигателей» (10 Best Engines) от Ward’s Auto в 2011-2013 годах. В 2015 году в производство вышел двигатель BMW B58, который стал вытеснять N55. У N55 также существовала спортивная версия — BMW S55, она использовалась в автомобилях F80 M3, F82 M4 и F87 M2 Competition.
Устройство BMW N55
Основными отличиями двигателя N55 от его предшественника N54 являются использование однотрубной системы турбонаддува, добавление системы Valvetronic, а также изменение впрыска топлива. N54 использовал твинтурбо, а в двигателе N55 установлена однотрубная система турбонаддува твинскролл.
Система Valvetronic (регулирует высоту поднятия впускных клапанов) по заявлениям способна улучшить приёмистость двигателя, повысить крутящий момент на низких оборотах, уменьшить выброс выхлопных газов и снизить потребление топлива на 15%. Система прямого впрыска использует форсунки типа «соленоид», тогда как в предшественнике применялись пьезофорсунки.
Последние были более дорогими, поэтому в BMW решили, что их не стоит использовать за пределами Европы, так как потенциальные преимущества использования обеднённой смеси в двигателях не могли быть реализованы полностью.
Выпускной коллектор собственной разработки BMW под названием Cylinder-bank Comprehensive Manifold (CCM) применяется для уменьшения перепадов давления, снижения задержки педали газа и противодавления выхлопных газов. Система турбонаддува твинскролл использует 2 газоотводных трубы для вращения одной турбины компрессора — по 3 цилиндра на каждую трубу. Применяется блок управления двигателем Bosch MEVD 17.2, используется топливо с октановым числом от 91 до 98 (минимальное рекомендуемое — 95).
Как и в N54, степень сжатия составляет 10.2:1, диаметр цилиндра 84 мм (3,31 дюйма), ход поршня 89,6 мм (3,53 дюйма), а объём 2,979 см³.
Двигатель BMW S55
S55 — это спортивная версия двигателя N55. Впервые появилась в автомобилях F80 M3 и F82 M4, заменив восьмицилиндровый двигатель без турбонаддува BMW S65, который использовался в автомобилях M3 прошлого поколения.
В число отличий от двигателя N55 входят: блок цилиндров закрытого типа, легковесный коленчатый вал, укреплённые поршни, другой материал клапанов, система наддува твинтурбо, двойной топливный насос, активная выхлопная система и изменённые интеркулеры.
Сравнение N55 vs N54
График сравнения свежего мотора от BMW N55 с твинскрольной одной турбиной и старого N54 с твин турбо.
Как видно из графика, любая версия 54-го опережает в плане мощности (с колес) более нового 55-го, который кстати устанавливается на новую 3-ку БМВ F30.
Получается старая трешка, E91 335 с мотором N54 в плане двигателя лучше новой F30 335 ? Или это из за норм по выбросам, новый мотор еще сильнее задушили, и чипом с выхлопом N55 обгонит N54 ?
(P.S. на 1M устанавливают как раз IS модификацию двигателя N54).
BMW 1 series M Coupe 2011, 335 л. с. — наблюдение
Машины в продаже
BMW 1-Series, 2016
BMW 1-Series, 2012
BMW 1-Series, 2012
BMW 1-Series, 2012
Комментарии 34
Каждый хвалит своё болото!
Но только глупый человек будет считать, что немецкие разработчики делают «антипрогресс»))N54 хуже N55, так как в N55 учли ошибки от N54, а B58 лучше соответсвенно N55 все просто!не нужно изобретать велосипед !а то многие уже пишут, что в мире лучше нету двигателя чем м50)))))
gavariat u n55 va kalen val lamaetsia. i ochen ne nadiojni mator. eta pravda ili?
Две турбины — это две турбины, а не одна.
Насколько я знаю на n55 стоят обычные форсунки а на n54 стоят геморные пьезофорсунки которые могу привести к гидро удару если после длительной стоянки зальют камеру сгорания или прогоранию поршня если форсунка ливанет струей а не распылит
П.с могу и ошибаться
Н54 понятное дело интереснее, особенно по тюну. По поводу надежности как по мне ломучесть н54 сильно преувеличенный миф ввиду того что на этих машинах гоняют и не всегда нормально обслуживают, часто людям достаются ушатки. Что же касается моего опыта, проехал на нем более 70 тысячк км, был не тока в Москве, летом был в Краснодарском крае в пробках с температурой воздуха 40+, недавно ездил в Мурманск и по области на Новый год, скоро запилю отчет) так вот там температура опускалась до минус 40 по трассе, частые заводы в минус 30. Короче н54 офигенный движок, ни разу не подвел как и 335! )))
на е 92 на 54 пробежал 140000 за все время менял 1 раз форсунки и насосы все, не считая свечей.
Отличный мотор!
я рад что у меня n54
N54 отличный мотор. Здесь правильно написали — система подачи топлива у этого двигателя очень капризная, вызывающая ряд проблем у топливных насосов высокого давления, форсунок и тд. Для примера, порядка 80% автомобилей с пробегом до 35 000км меняют какой-либо элемент из топливной системы. Это вызвало ряд вопросов у владельцев и автокритиков. Не смотря на все это в 2007 года (если память не изменяет ) этот двигатель был признан Двигателем Года. Кстати, мотор этот был разработан инженерами Альпины…)) Но что такое Альпина и что такое БМВ…) Ладно, ушли от темы. Помимо своих серьезных динамических показателей, двигатель N54 выгодно отличается от N55 простотой дальнейшего тюнинга. Путем несложных манипуляций, мотор способен выдавать мощность до 450 лс.
Двигатель N55 не столько перспективный в плане тюнинга, но имеет свои плюсы — экологичность, расход, отсутствие проблем топливной системы…
"этот двигатель был признан Двигателем Года". Ога приходят журнализды смотрят характеристики — и на основе этого выставляют оценки. Ну и на основе тех денег которых им проплатили))))
А ты считаешь N54 плохим мотором? Имел с ним дело вообще?
Нет, не считаю. Дела не имел, так как та машина которая у меня — мой первый авто и в семье раньше вообще не было автомобиля. Но глобально сама процедура выбора "лучшего двигателя" — это скорее светское шоу, не более. P.S. Из бмв катался только но 520д — впечатления самые положительные и ничего против марки, рассматриваю как авто в будущем.
TurboDriver
N54 отличный мотор. Здесь правильно написали — система подачи топлива у этого двигателя очень капризная, вызывающая ряд проблем у топливных насосов высокого давления, форсунок и тд. Для примера, порядка 80% автомобилей с пробегом до 35 000км меняют какой-либо элемент из топливной системы. Это вызвало ряд вопросов у владельцев и автокритиков. Не смотря на все это в 2007 года (если память не изменяет ) этот двигатель был признан Двигателем Года. Кстати, мотор этот был разработан инженерами Альпины…)) Но что такое Альпина и что такое БМВ…) Ладно, ушли от темы. Помимо своих серьезных динамических показателей, двигатель N54 выгодно отличается от N55 простотой дальнейшего тюнинга. Путем несложных манипуляций, мотор способен выдавать мощность до 450 лс.
Двигатель N55 не столько перспективный в плане тюнинга, но имеет свои плюсы — экологичность, расход, отсутствие проблем топливной системы…
>>отсутствие проблем топливной системы
а чем так принципиально отличаются ТС н54 и н55?
и возможно ли победить эту капризность в н54?
n54 что в м1 что в is одинаковые, тольк опрошивки разные, в is дом охлаждение ОЖ идет от перформанс пака только еще…
n55 не надуть как n54) n55 сделали как более экологичный, n54 оставили более спортивный
у отца на 535 n55 в стоке отличный мотор, с новым роботом едет супер!
думаю n55 понадежней, так как след поколение должно было избавится от старых болячек, но для тюнинга n54 куда интересней)
Соглашусь, корчевать лучше 54-ый…
от 54-го отказались не из-за его характеристик, а из-за вопросов надежности. Особенно в странах с крупнозернистым бензином (типо нашей Родины): постоянные траблы с форсунками, ТНВД, Ваносом и т.д. и т.п.
55-ый специально надули до тех же заявленных характеристик, но убрали ошибки 54-го.
Хотя характеристики 54-го лучше, но 1-ая серия М-купе — последняя модель, на котором идет этот мотор…
насчет малой надежности N54 очень сомнительный комментарий (если есть ссылка на фоне заявленной более высокой надежности у N55 — с удовольствием бы почитал)
этот двиг не один год признавался лучшим в своей категории "до 3 л."
если только исходить из того, что вероятность поломки одной из двух турбин чисто математически выше, чем у одной в N55.
экология, отсутствие необходимости уменьшения турбоямы (две турбины тут эффективнее, чем одна) для большинство рядовых пользователей *35, просто заявить про "новый" двигатель — вот это больше похоже на правду
Статьи нет, что и неудивительно. Есть многолетний опыт общения со всей дилерской сетью.
Премию "двигатель года" дают за характеристики, а не за надежность.
А по поводу заявления про новый двигатель — так мне наоборот показалось, что это хотели скрыть.
Вся правда о моторах BMW. Часть 1
Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.
Двигатели M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.
Двигатель BMW M10
Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.
BMW 5-я серия в 34-м кузове
M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.
BMW M50
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.
Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.
Двигатель BMW M50
Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».
В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.
M52
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х.
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.
M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.
Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.
N52
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.
Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.
N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.
В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
Рейтинг топ блогов рунета
Фототоп - альтернативное представление топа постов, ранжированных по количеству изображений. Видеотоп содержит все видеоролики, найденные в актуальных на данных момент записях блогеров. Топ недели и топ месяца представляют собой рейтинг наиболее популярных постов блогосферы за указанный период.
В разделе рейтинг находится статистика по всем блогерам и сообществам, попадавшим в основной топ. Рейтинг блогеров считается исходя из количества постов, вышедших в топ, времени нахождения поста в топе и занимаемой им позиции.
Реклама
- Разместить статью
- Неделя
- Месяц
- Рейтинги
- Архив
- Фототоп
- Видеотоп
- Избранное
- Войти
Несколько лет назад мы были в числе первых, кто загнал совершенно новый BMW 335i на динамометрический стенд. Мы не часто замеряем мощность автомобилей, но в тот раз мы не могли отказаться. Еще до того как первые 335 ые попали к своим владельцам, уже ходил упорный слух о том что эти моторы обладают отличным потенциалом.
Как оказалось эти слухи были не беспочвенны. BMW 335i оснащенный трехлитровым двигателем с двумя турбинами (индекс N54) по паспорту обладает мощностью в 300 л.с. и крутящим моментом в 300/406 lb-ft/nm (американская версия). Когда мы сняли первые показания, то были приятно удивлены: 275 л.с. и 406 нм. в не самых лучших условиях – при 33 градусной температуре.
Обратите внимание на то, что мощность «снимаемая с колес» всегда ниже номинальной мощности двигателя, это происходит из-за потерь энергии при трении в коробке передач, карданном вал, дифференциале, осях, подшипниках колес, и шинах. Мы замеряли мощность BMW 335i на динамометрическом стенде фирмы DynoJet, обычно DynoJets завышают показатели, но в любом случае результат превзошел наши ожидания.
Так, несколько недель спустя, когда к нам приехал второй 335i купе, я сразу же отправил его на стенд, чтобы подтвердить, что результаты первого автомобиля были аномалией. Но это не так. Вторая машина показала не менее впечатляющие 282 л.с. и 386 нм.
Единственное, что глядя на графики с дино стендов, нужно всегда помнить, что пиковые значения на них это не всегда самое важное. Даже если у этих двух моторов немного различались точки с максимальной мощностью, кривые их графиков практически полностью совпадали. Так разница между этими двумя моторами была в приделах допустимой погрешности.
В том, что эти цифры не случайны, я окончательно убедился три года спустя, после того как протестировал на стенде 135i coupe: 276 л.с. и 386 нм. В 135 устанавливали более позднею модификацию N54. Единственным реальным различие между ним и ранней версией был турбо отклик на низких оборотах (посмотрите на график крутящего момента, N54 late вырывается вперед до 2000 оборотов.)
И вот к нам на стенд попала BMW 335 2011 модельного года, как и все предыдущие машины – с механической коробкой передач (мы также тестировали трешку с двойным сцеплением, но чтобы соблюдать «идеальные» условия тестов, с коробкой DCT могут наблюдаться большие потери мощности из-за гидравлического насоса и различных передаточных чисел, мы не стали выкладывать здесь эти замеры)
Самое главное отличие нового двигателя N55 в том, что у него только одна большая турбина, вместо двух маленьких на N54. Чтобы минимизировать эффект турбо ямы на N55 устанавливается двойная турбина и система газораспределения Valvetronic. Покатавшись по городу на машинах с каждыми из этих двигателей, я пришел к выводу, что на N55 турбо яма менее заметна.
Сразу открываем все карты: в BMW нас не обманывают, 335is показал 293 л.с. и 464 нм, победив с большим отрывом все предыдущие N54, которые мы тестировали. А что же N55: 266 л.с. и 408 нм – немного больше момента, но явный проигрыш по мощности. Но перед тем как вы начнете критиковать новый двигатель, давайте вернемся к цифрам. Мы протестировали три BMW с N54, у двух мощность была равна около 275 л.с, у одной на 10 л.с. больше, это 4%. У N55 – 266 сил, что в свою очередь на 10 меньше, что в принципе может подпадать под погрешность.
Если посмотреть на график, то отчетливо видно, что N55 стал сдавать только на высоких оборотах от 5000 об в мин. И это не сюрприз, чтобы избежать турбо ямы на низах BMW пришлось устанавливать минимально возможную турбину, что в свою очередь сказалось на высоких оборотах.
Помните, что только дилетант смотрит на пиковые значения. Главное это форма кривой и площадь под ним, что действительно определяет, насколько быстр автомобиль в повседневном вождении. Глядя на графики, сразу видно, что существует не так много из разницы между N54 и N55.
Подведем итог. Конечно, еще много любителей BMW будут ломать копья споря и доказывая с пеной у рта какой мотор лучше. Но на данный момент вывод напрашивается следующий: N55 обладает менее выраженной турбо ямой при повседневной езде, но меньшей пиковой мощностью.
Правда о современных двигателях BMW, часть III
Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.
1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок - совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос "Что ждать?" по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы - подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления - у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет - то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация - из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.
2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа "М54 - самый лучший из моторов последнего поколения" при противопоставлении с "N52B25 - ужасный двигатель" и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй - быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T - доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит "примитивнее", чем "лучше".
3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации - обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены "до ума" примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос "чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?" звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый - сломает. Отличий для владельца никаких.
4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.
BMW N13
Семейство "новых" для BMW турбокомпактов на базе "Принц", во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего "лишнего" от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI - многие эти ДВС ездят с масляным голоданием - избалованный владелец англо-баварского "премиума" наивно ждет "лампочки" долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены - у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.
BMW N20
Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи "на глаз" невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины - если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы "виртуально" ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех "повышенную" степень сжатия. На самом деле - все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ - VANOS/цепь/форсунки/колпачки, "освежив" двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный - 4 из 5.
BMW N55
Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями - отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь - шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то - дорого.
Оценка: до 2011 - 3/5, после 2011 и до 2013 - 4/5, после 2013 - мало данных.
BMW N63, ревизия B
Мотор первого поколения, "ревизия А", заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.
Общая оценка надежности N63 ревизии B - 3/5. По ревизии С данных пока мало.
Двигатель N55B30
Представитель одной из генераций рядных шестицилиндровых силовых агрегатов с турбонаддувом от BMW, производство которого было налажено в 2009 году. Этот двигатель был призван стать заменой несколько устаревшему бестселлеру N54B30, а также менее популярному N62B40.
Основу двигателя составляет алюминиевый блок цилиндров с гильзами из чугуна, позаимствованный у N54. Агрегат получил более легкий по весу коленчатый вал, модернизированные поршни и шатуны. Длина последних равняется 144,35 мм.
Разработчики изменили ГБЦ, улучшили систему изменения газораспределительных фаз, в дополнение к которой установили систему Valvetronic третьего поколения, функция которой заключается в регулировке высоты подъема клапанов. Используемые устройства впуска имеют диаметр 32 мм, выпускные – 28 мм. Фаза впуска равна 255 градусам, выпуска – 361 градусу, высота подъема клапанов – 9,9 мм и 9,7 мм соответственно. Были переработаны системы впуска/выпуска. Вместо двух турбокомпрессоров было решено задействовать одно такое устройство типа Twin Scroll, одно из преимуществ которого заключается в обеспечении ровной полки момента, начиная с 1200 об/мин. Показатель давления наддува в стоковом вариант – 0,65 бар. Двигателем управляют посредством системы MEVD17.2 от Bosch.
Мотор предназначается для установки на машины BMW с индексами 35i и 40i. На базе данного устройства был создан агрегат S55 для спорткаров M4 и M5.
Характеристики двигателя N55B30
| Мощность, л.с. | 300 - 360 |
| Тип топлива | Бензин АИ-92 АИ-95 АИ-98 |
| Объем, см*3 | 2979 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 300 (31) / 5000; 400 (41) / 1200; 400 (41) / 1300; 400 (41) / 5000; 450 (46) / 1300 |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9 - 12.1 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | Высокоточный впрыск топлива, управление работой клапанов Valvetronic, регулировка фаз газораспределения Double VANOS |
| Выброс CO2, г/км | 163 - 236 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 300 (221) / 5800; 300 (221) / 6250; 306 (225) / 5800; 306 (225) / 6000; 306 (225) / 6250 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Система старт-стоп | опционально |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Ход поршня, мм | 89.6 |
Недостатки
Наиболее явные отрицательные черты, с которыми сталкиваются собственники авто с двигателем N55, следующие:
-
Повышенное потребление масла. Чаще всего чрезмерное потребление смазочного продукта обусловлено поломкой клапана вентиляции газов, образующихся в полости картера.
Также важно следить за состоянием топливного насоса, который будет долго служить только при использовании качественных ГСМ. В целом, данная модель двигателя зарекомендовала себя преимущественно с позитивной стороны, поскольку сочетает в себе высокую мощность, отличную надежность и стабильность в работе. Также производителем заложен значительный запас, позволяющий любителем тюнинга дорабатывать установку по своему вкусу.
Модификации
Существует целый ряд различных типов данного двтгателя:
N55B30M0 – базовый 306-сильный вариант с крутящим моментом на уровне 400 Нм в диапазоне от 1200 до 5000 об/мин. Устанавливается на BMW 35i. Производится с 2009 года. N55 – 320-сильная модификация с предельным крутящим моментом, равным 450 Нм. Устанавливается на машины с индексом 35i и 40i. Отличается более совершенной системой охлаждения и обновленной прошивкой для управления электроникой. Выпускается с 2010 года.
N55B30O0 – аналог N55, имеющий несколько большую мощность (326 л.с.) при тех же показателях крутящего момента. Ориентирован на BMW 35i. Производится с 2011 года. N55HP – 340-сильная модель с крутящим моментом, равным 450 Нм либо 500 Нм (в серии Overboost). Устанавливается на машины модификации 35i. Изготавливается с 2011 года.
N55B30T0 – 360-сильный мотор с впечатляющим крутящим моментом, равным 465 Нм, который держится в диапазоне между 1350 и 5250 об/мин. С 2015 года его ставят на BMW 40i. N55B30O0 – 370-сильный агрегат с показателем крутящего момента, равным 365 Нм (либо 500 в версии Overboost). Начиная с 2015 года этим мотором комплектуются BMW M2.
ЧИП - Тюнинг
Данный силовой агрегат, как и N54, отлично подходит для чип-тюнинга. Достаточно простые манипуляции, состоящие главным образом в использовании даунпайпов и прошивки JB4 Stage 2, позволяют получать от него отдачу свыше 360 л.с. За счет установки холодного впуска можно без проблем преодолевать отметку в 380 л.с., что обеспечит проезд четверти мили примерно за 12 секунд, что на 1,5 секунды быстрее стокового времени.
Двигатель BMW N55B30
Очередное поколение рядной турбо шестерки от БМВ, вышедшее в свет в 2009 году и позиционирующееся как замена популярному N54B30 и менее распространенному N62B40. Блок цилиндров такой же, как и на N54, алюминиевый с чугунными гильзами и с маслофорсунками, коленвал облегченный на 3 кг (было 23.3 кг), измененились поршни и шатуны. Длина шатунов 144.35 мм.
Изменилась и головка блока цилиндров, доработана система изменения фаз газораспределения на двух валах Bi-VANOS, к ней добавилась система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Диаметр впускных клапанов 32 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на BMW N55 (впуск/выпуск): фаза 255/261 подъем 9.9/9.7 мм. Изменились впускная и выпускная системы.
Конфигурация с двумя турбокомпрессорами была заменена на один, но твинскрольный Borg Warner B03, обеспечивающий ровную полку момента уже с 1200 об/мин. Давление наддува на стандартном N55 движке составляет 0.65 бар. Система управления двигателем теперь Bosch MEVD17.2.
Двигатель N55B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i и 40i.
Кроме того, двигатель N55 послужил базой для создания спортивного двигателя S55, разработанного отделением BMW M GmbH для спорткаров BMW M3 и M4.
Модификации двигателя BMW N55B30
Проблемы и недостатки двигателей BMW N55B30
1. Жор масла на N55. Зачастую проблема высокого расхода масла кроется в клапане вентиляции картерных газов (КВКГ), проверяйте.
2. Пропуски зажигания. Данная неисправность вызвана, скорей всего, закоксованными гидрокомпенсаторами. Проверяйте и лейте только хорошее масло.
3. Вибрации двигателя. Корень зла в вышедших из строя форсунках, живут они около 80-100 тыс км. Проверяйте, купите новые форсунки и мотор снова будет работать как часы.
Кроме всего прочего, не исчезла традиционная проблема с ТНВД, он имеет свойство периодически умирать, мотор любит качественное масло и бензин, что не удивительно.
В остальном мотор N55 отличный, мощный, довольно надежный и с некоторым запасом для тюнинга . Покупка BMW N55 однозначно хороший выбор.
Тюнинг двигателя BMW N55B30
Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Stage 2
По аналогии с прошлой генерацией N54, новая 55-я версия так же просто чипуется и выдает 380+ л.с. Купите даунпайпы и на обычной прошивке JB4 Stage 2 движок позволяет поднять мощность до 360+ л.с. Купив холодный впуск (BMS например) и полный спортивный выхлоп, получим 380+ л.с. После таких модификаций ваш BMW с N55 поедет 402 м примерно
Клуб владельцев мотора N54
Двигатель N54 это первый двигатель BMW с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина высокого давления, который отличается от предшественников выдающимся сочетанием мощности и топливной экономичности.
Впервые двигатель BMW N54 был представлен в 2006 году вместе с новым купе BMW 335i, в дальнейшем этот двигатель появился на следующих моделях BMW X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 и BMW 740i. Кроме того на базе BMW 335i компания ALPINA выпустила автомобилях ALPINA B3 Bi-turbo и ALPINA B3S Bi-turbo.
За свои выдающиеся технические характеристики и совершенство конструкции в 2007 и 2008 годах этот двигатель мыл награжден номинацией «Двигатель года» ( International Engine of the Year )
Первоначально мощность двигателя составляла 306 лс при 5800 об/мин, а крутящий момент достигал величины 400 нм при 1300-5000 об/мин
За время выпуска появились следующие модификации, мощность которых подтверждена официальными источниками и надеюсь измерениями на моторном стенде.
1) BMW Perfomance power kit (он же серийный мотор на F01-F02) мощность 326 лс. крутящий момент 450 нм
2) Серийный мотор на BMW 1 серии M купе. Он же стоит на Z4 3.5is, мощность 340 лс. крутящий момент 450 нм
Так же существуют две серийные модификации от Alpina.
1) Alpina B3 Biturbo мощность 360 лс. крутящий момент 500 нм
2) Alpina B3S Biturbo мощность 400 лс. крутящий момент 540 нм
Рассмотрим особенности конструкции.
Полностью алюминиевый блок цилиндров с сухими тонкостенными чугунными гильзами.
Турбонаддув – Две параллельные турбины интегрированные в выпускной коллектор.
Охлаждение надуваемого воздуха в интеркулере.
Прямой впрыск бензина высокого давления второго поколения с пьезоэлектрическими форсунками, давление топлива до 200 бар.
Блок управления двигателем нового поколения Siemens MSD 80 / MSD 81.
Устройство изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распределительном валу (Double Vanos)
Внешний масляный радиатор двигателя.
Новый электрический насос системы охлаждения высокой мощности. (400 вт.)
Алюминиевая головка блока цилиндров с пластикой клапанной крышкой.
Стальной коленчатый вал.
Технические характеристики двигателя BMW N54
Тип двигателя Рядный 6 цилиндровый.
Рабочий объем (cm3) 2979
Диаметр цилиндра / ход поршня (mm) 84 / 89.6
Межцилиндровое расстояние (mm) 91
Диаметр коренных вкладышей коленчатого вала (mm) 65
Диаметр шатунных вкладышей коленчатого вала (mm) 50
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Мощность двигателя (лс / кВт при об/мин) 306 / 225 при 5800
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) 400 при 1300-5000
Максимально допустимая частота вращения (об/мин) 7000
Литровая мощность (кВт/л) 75.5
Компрессия 10,2
Количество клапанов на цилиндр 4
Диаметр впускного клапана (mm) 31,44
Диаметр выпускного клапана (mm) 28,0
Масса двигателя (кг) 187
Система управления двигателем Siemens MSD 80
Соответствие экологическим нормам EU / US EURO 4 / ULEV 2
Прежде чем перейти к нашей программе тюнинга этого двигателя, рассмотрим заводские программы форсировки двигателя.
Наиболее интересно посмотреть чем же отличается изменения внесенные в конструкцию BMW 1 Серии M купе: Сам двигатель идентичной конструкции, а из принципиальных изменений только более мощный вентилятор охлаждения двигателя. Все остальное - это новая программа управлением двигателем.
С «BMW Perfomance Power kit» ситуация аналогичная, более мощный вентилятор охлаждения, дополнительный радиатор охлаждения и новая программа управления двигателем.
Не менее увлекательно изучение моторов Alpina - Для того что бы можно было увеличить давление наддува, была понижена степень сжатии до 9,4 и так же усиленно охлаждение двигателя, только здесь это реализовано за счет более мощного масляного радиатора двигателя. В остальном же основная прибавка мощности происходит за счет изменения программы управления двигателем.
Как мы видим из предыдущего изучения потенциал двигателя N54 в районе 400 лс, причем даже с соблюдением всех экологических норм Европы, а без соблюдения ЕВРО 4 можно беседовать о 420-450 лс. Так же в сети есть информация, что кто то сделал мотор мощностью 450 лс., заменив турбины на Garrett.
Однако хочу напомнить, что кроме двигателя в автомобиле существуют еще некоторые агрегаты, например АКПП, которые передают поток мощности от двигателя на колеса и которые тоже имеют некоторый передел возможностей.
И поэтому, учитывая все вышесказанное, в рамках серийной конструкции с АКПП можно рассматривать максимальную мощность в 400-420 лс.
Из всего предыдущего обсуждения мы с уверенностью можем сделать вывод, что наиболее эффективным способом форсирования мотора BMW N54 является чиптюнинг с доработкой неких элементов автомобиля, которые участвуют в обеспечении работы двигателя.
Что же такое чиптюнинг и как он делается.
Чип тюнинг это тонкая настройка программы управления двигателем, которая позволяет реализовать возможности «железа» по достижению максимальной мощности. То есть иными словами, если в двигателе есть некие резервы по мощности, то с помощью этой настройки можно добиться более высокой мощности, нежели в стандартном варианте. Опять же резервы бывают заложенные на заводе, а бывает, что эти резервы железа возникают в результате доработок двигателя.
Существуют два вида чиптюнинга:
Традиционный вариант - изменение штатной программы двигателя, когда меняются карты данных отвечающие за определенные параметрам двигателя. При этом алгоритм работы ЭБУ полностью сохраняется. Это одновременно достоинство и недостаток этого варианта – с одной стороны нельзя увеличить параметры более чем разрешено встроенным алгоритмом безопасности, с другой стороны это гарантирует долговечности и безопасности системы в целом.
Внешний чип - в проводку двигателя встраивается некое устройство, которое изменяет входные и выходные сигналы блока управления двигателем. При внешнем же чипе все точностью наоборот: поскольку он может неограниченно модифицировать сигналы ЭБУ, то появляется возможность эмитировать штанную работу системы управления двигателя при совершенно не штатной фактической работе.
На мой взгляд внешний чип хуже, так как:
• во первых позволяет выйти за границы допустимых параметров,
• во вторых, учитывая не линейность сигналов ЭБУ, врят ли возможно получить сбалансированные решения во всем диапазоне режимов работы двигателя,
• в третьих это некие дополнительные устройства, которые могут быть неисправными и диагностировать которые довольно проблематично.
Однако у этого метода есть и неоспоримые преимущества: достигнутый результат не изменяется при перепрограммировании двигателя, с помошью этого метода можно довольно легко обходить мероприятия антитюнинг которые в последнее время стали применять производители автомобилей, а так же при появлении новых моделей блоков управления, как правило, производители внешних чипов реагируют значительно быстрее.
- Рекомендуем
![]()
Читайте также: