Bmw x1 и x2 отличия

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Упоённо носимся по серпантинам на кросс-хэтче BMW X2

Первыми через месяц в Россию приедут переднеприводный бензиновый sDrive20i с «роботом» за 2,2–2,7 млн рублей и полноприводный дизельный xDrive20d с «автоматом». Последний на 250 тысяч дороже. У обоих в районе 190 л.с.

Рядом с BMW X2 первым делом хочется подцепить пальцами эмблему на задней стойке. Проверить, хорошо ли держится. Вроде прошёл пик воровства автогеральдики, но этот малыш просто напрашивается на вандализм. Логотипы по бокам ― простейший способ отличить его от кроссовера X1. Опущенную на семь сантиметров крышу и укороченный примерно на столько же задний свес ещё надо углядеть. Идеологически две модели соотносятся, как и другие чётные «иксы» с нечётными, предлагая выбор между практичностью и подчёркнутой спортивностью. Только, в отличие от приземистых X4 или X6, силуэтом X2 — хэтчбек хэтчбеком.

Среди ближайших родственников по платформе UKL2 с поперечным расположением двигателя ― Mini Clubman и Countryman. Даже колёсная база на всех одна — 2670 мм. Но X2 старались настроить так, чтобы градус водительского удовольствия был чуть ниже, чем в Mini, и выше, чем в X1. Цель вполне достигнута, если судить по полноприводной дизельной версии xDrive20d со спортивным шасси M Sport. Других модификаций на португальском тесте не представлено.

Благодаря поджатой подвеске с особенными стабилизаторами (см. врезку «Техника») и более острому рулю, приподнятый хэтч вгрызается в серпантины прибрежных дорог, словно хищник в мясо. Особенно приятно водителю в пологих дугах. Чуть поворачиваешь руль на входе в поворот, и больше не требуется коррекций: траектория остаётся непоколебимой вплоть до начала следующего прямика.

Курсовой нервозности на разгоне тоже нет, хотя отголоски силового подруливания заметить можно. Усилие на баранке увеличено, и на городских скоростях оно напрягает. Да и на гоночную трассу X2 не зовёт. У шин Pirelli P Zero гигантский предел сцепления, однако первыми его преодолевают управляемые колёса. Снос напоминает о добрых 57% снаряжённой массы, приходящихся на передок, — и это на один процент больше, чем у X1.

Крены едва заметны. Ведь ниже стала не только крыша ― на 20 мм ближе к дороге установлены все сиденья. В результате центр тяжести опустился на пять-семь миллиметров, что по инженерным меркам довольно много. Правда, от этого пострадала эргономика: педали оказываются слишком близко в нижнем положении кресла, а руль ― чересчур высоко и отлого. Приподнимаешься ― над головой нависает передний край крыши. А обзорность и без того средненькая, особенно через крошечное заднее окошко.

Подвеска не столько жёстка, сколько внимательна, и передаёт на кузов довольно много неровностей, пусть и качественно «обработанных» неадаптивными амортизаторами и обычными шинами. Позиционирование между X1 и Mini выдержано идеально: даже тестовый автомобиль со спортпакетом не так трясок, как Countryman.

Увы, акустический комфорт невысок. В городе рано и явно заявляют о себе покрышки. Только после 80–100 км/ч шумовая картина гармонизируется. Дизель мощностью 190 сил не слышно и не заметно, как и восьмиступенчатый «автомат». Они делают общее дело уверенно и незаметно, не заставляя менять универсальный комфортный режим на Sport или Eco Pro. От динамики дух не захватывает ― заявлено 7,7 секунды разгона до сотни ― но тяги хватает всегда и везде.

Дорожным просветом жертвовать не стали. Однако спортшасси уменьшает его, по официальным данным, на сантиметр. Мои замеры показывают, что на такой машине до мягкого нетканого пыльника, прикрывающего снизу силовой агрегат, остаётся всего 16 сантиметров. Проходимость? Электроника не пасует перед «диагоналкой» и отлично помогает спускаться с горок, но ходы подвесок по-легковому крошечны.

При меньшей материалоёмкости «второй икс» дороже «первого». Но тут интереснее и внешний декор, и отделка интерьера. На знакомой передней панели появилась прострочка, а традиционный селектор «автомата» сменился похожим по форме нефиксируемым. Качественно оформленный хэтчбек, к тому же полноприводный ― редкое и оттого интересное предложение. Но с вердиктом я бы подождал до испытаний плохими дорогами модификаций с обычной подвеской. На ровных да при разумных скоростях Х2 хорош настолько, что забываешь об условной проходимости. И уговариваешь себя, что к шуму и специфической посадке все адаптируются по-разному.

А если догоню?

Для чего марка BMW придумала и выпустила на рынок кроссовер Х2? Вполне резонный вопрос! Казалось бы, линейка кроссоверов у баварцев и так немаленькая – компактный X1, Х3/Х4, Х5/Х6 и громила Х7, который поступит в продажу уже этим летом. Все дело в «Мерседесе», который – вы только представьте – продает 620 тысяч компактных автомобилей ежегодно, а это почти 25 процентов его мировых продаж. И треть из этих 620 тысяч приходится на Mercedes-Benz GLA. Понимаете, да?

Но сегодня BMW догоняет заядлого конкурента в олимпийском темпе! Дебютировавшая пару лет назад линейка переднеприводных компактвэнов 2 серии ставит рекорды продаж в Европе, очередное поколение 1 серии вот-вот переедет на более простую и дешевую переднеприводную платформу UKL1, причем переднеприводный седан 1 серии уже показали в Китае.

Теперь руки дошли до конкурента GLA. Тем более, что особо тратиться на его разработку не пришлось.

За основу для X2 взяли готовую «тележку» BMW X1. У обеих машин одинаковая колесная база – отличаются только габариты. «Икс-два» на восемь сантиметров короче (исключительно за счет свесов) и на семь сантиметров ниже, но ширина и колея передних и задних колес – почти один в один. Но по технике изменений больше.

В базе X2 положены только светодиодные ходовые огни, а на версиях подороже появляются и полностью светодиодные фары.

У Х2 другой кузов, более жесткий, чем у семейного Х1 – новый кроссовер должен быть более зажигательным. Подвеска конструктивно такая же, как на «икс-первом» – спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Но пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости тут с другими, «спортивными» настройками. Всего у Х2 будет три варианта подвески – базовая пассивная, адаптивная Dynamic Damper Control с 10-миллиметровым занижением и двумя режимами жесткости и М Sport с пассивными амортизаторами, где тоже «минус 10 мм», а жесткость амортизаторов находится где-то посрединке между базовым вариантом и электронноуправляемыми DDC в «спорте».

Интересно, что варианты шасси M Sport и Dynamic Damper Control идут еще и с другими креплениями стабилизаторов – резиновые втулки у них усилены пластиковыми вставками. Как говорят инженеры, это позволило слегка расслабить амортизаторы в начале хода сжатия, сохранив остроту реакций.

Размерность колес для Х2 – от 17 до 20 дюймов. Комплектации M Sport X положены 19-е!

Но никакой особой расслабленности в характере X2 xDrive20d с пассивной подвеской M Sport – а других машин на первом тесте в Португалии не было – я не почувствовал. По городским дорогам с трещинами и заплатками самый маленький «Икс» едет очень плотно и даже жестко. Красивые 19-дюймовые колеса, обутые в мягкие покрышки Pirelli (опциональные, не «ранфлэт») – собирают с асфальта и усердно транслируют в салон и на руль всю мелочевку. А ведь в списке допов есть еще и 20-дюймовые!

Зато к энергоемкости подвески серьезных претензий нет – крупные кочки Х2 проезжает очень упруго, и лишь на выбоинах с острыми краями массивные колеса нет-нет да пропустят грубоватый тычок. Вот только в контексте кроссовера такие настройки кажутся не совсем удачными и больше подходят какому-нибудь «подогретому» хэтчбеку, вроде MINI…

Горячий хэтчбек? Нет, кроссовер BMW X2!

«Нет-нет, ничего общего с MINI Countryman, за исключением базовой архитектуры и некоторых силовых установок, у нашего кроссовера нет», – протестуют создатели BMW X2. По их словам, если взять MINI за начало отрезка, а X1 – за его окончание, то Х2 расположится где-то в центре. «MINI настроен еще жестче, а мы постарались сделать Х2 настоящим BMW – более рафинированным и интеллигентным по характеру». Но гены MINI в Х2 все равно проступают как веснушки на солнце! Я чувствую их в азартной управляемости, в быстрых и точных реакциях, в настройках 190-сильного дизельного турбомотора и восьмиступенчатого «автомата» Aisin, безальтернативного для версии xDrive20d.

И даже в тугом, немного «пережатом» в околонулевой зоне руле больше британской показушности, чем немецкой прецизионности.

М-м-м, а это точно кроссовер?

Немцы говорят, что это все из-за заваленного кастора передних колес. А еще из-за того, что наших машинах было опциональное рулевое управление M Servotronic, с перенастроенным электроусилителем и более короткой рейкой. И этот вариант, быть может, кому-то и покажется «спортивнее», но натуральности и чистоты в нем меньше, чем в любой другой модели BMW. А если выбрать спортивный режим электроники, то красивый и пухлый М-руль «онемеет» окончательно.

Плохо ли это? Для настоящих фанатов BMW – скорее да. Но ведь X2 придуман не для них! А для тех, кто только собирается начать свое знакомство со вселенной баварских автомобилей.

Жесткое шасси – нормально! Ведь это BMW, а не «Мерседес»! Тугой руль – так это же спортивная машина! И даже из трех линеек оснащения сразу две несут в своем названии желанную литеру М!

Базовая версия — это «неокрашенный» пластик, рельефные накладки на пороги и обычный бампер. M Sport идет без накладок на колесные арки, с другими бамперами и большими колесами. M Sport X — это такое сочетание двух предыдущих версий, но с обязательными серебристыми вставками в бамперах, вокруг колесных арок и на порогах.

А чтобы никто не сомневался, что вот это непривычное нечто яркого цвета, стоящее на офисной парковке, – точно BMW, шильдиков на кузове теперь в два раза больше. Дизайнеры уверяют, что идея разместить дополнительные «пропеллеры» на задних стойках подсмотрена на классических купе (такие шильдики были, например, на красивейшей двухдверке 3.0 CS), но в расслабленных разговорах за стаканчиком винтажного портвейна признаются, что все куда прозаичнее – массивную заднюю стойку просто требовалось чем-то занять.

Настоящий BMW или нет? Тест-драйв BMW X2 xDrive20d M-Sport

Компактный кроссовер BMW X2 — очередное детище немецкого маркетингового гения, давным-давно понявшего, что если на рынке есть какая-либо ниша — ее нужно занимать. Чтобы понять, о чем это я, предлагаю рассмотреть два аспекта, объясняющих существование этого автомобиля — маркетинговый и технический. Ну, и конечно же, детальный обзор!

Немного о маркетинге

Зачем в линейке нужен маленький кроссовер — объяснять, я думаю, не нужно. Появившийся в 2009 году, первый BMW X1 с индексом E84 был, по сути, кроссоверной версией трешки-универсала E91. Та же платформа, те же агрегаты, та же заднеприводная компоновка с продольным расположением силового агрегата и подключаемый многодисковой муфтой передок.

X1 второго поколения с индексом F48 появился в 2016 году. Внешних отличий от предшественника было гораздо меньше, чем внутренних. Автомобиль получил совершенно новую переднеприводную платформу UKL с поперечным расположением двигателя, ранее уже опробованную на микровэнах BMW 2 Series Active Tourer (F45) и Grand Tourer (F46).

Собственно, два последних автомобиля, вышедших на рынок в 2014 году, наглядно показали, что "свежеиспеченные" четные серии BMW вовсе не обязательно имеют отношение к спорту — как купе и кабриолет второй серии, заменившие собой аналогичные модели "единичек".

Все дело в том, что производителю нужно больше разных моделей, чтобы постоянно расширять круг покупателей, а не только удерживать тех, кто идет по каноническому пути "трехколесный велосипед-3-5-7-Апостол Петр".

Тем более, что конкуренты тоже не стоят на месте, все уже освоили модульные и прочие глобальные платформы, и выпускают столько разных по дизайну соплатформенных моделей, сколько может объяснить Вася, то есть Йохан из отдела маркетинга на совете директоров.

Если мы знаем, что существует некое количество потенциальных клиентов, располагающих достаточной суммой для покупки нового автомобиля, то мы можем сегментировать это множество на отдельные подгруппы, и для каждой из них сделать отдельное предложение, отдельную модель, “отформованную” с учетом усредненного образа жизни клиентов данной группы.

Вы неплохо зарабатываете, вам тридцать, вы хотите внушительный премиальный кроссовер, который будет соответствовать вашему статусу молодого и агрессивного топ-менеджера? Велком, май френд, вас ждет BMW X1.

Хотите вместительный премиальный автомобиль для молодой семьи, но не готовы переплачивать за кроссовер? Дык вот же он, Active Tourer!

Уровень ваших желаний простирается выше, хочется яркий спортивный кроссовер, но вы еще не можете позволить Х4 купе? Только для вас и только сегодня, у нас есть для вас особое предложение, не обожгитесь — новый BMW X2! Hurry up and buy!

А может, не стоит сразу тянуться за платиновой картой, и стоит сначала хорошенько подумать, что именно нам предлагается?

Платформа UKL

Для начала — несколько слов о платформе UKL (расшифровывается как Untere Klasse, начальный класс). Это чисто немецкая разработка, глобальной целью которой стал выход совокупных продаж BMW/MINI на уровень миллиона машин в год в ближайшей перспективе.

На протяжении долгих лет в BMW и слышать ничего не хотели о переднеприводных автомобилях, . Впрочем, в начале девяностых были сделаны переднеприводные прототипы на базе “трешки” E36. Но эта идея легла под сукно — руководство марки было одинаково против внедорожников и недорогих переднеприводных аппаратов. Забавно, но оба этих рынка получили огромное развитие через два десятка лет…

Тем временем, в 1994 году BMW приобрела хромую лошадь в лице Rover Group, выпускающую как полноприводные, так и переднеприводные автомобили. Запущенный в 2000 году проект нового Mini стал настоящим хитом для BMW — клиенты высоко оценили ходовые качества и ретро-стайлинг. В то же время, заднеприводная “единичка” в модельном ряду немецкой марки давала понять — модели с меньшим индексом быть не может, а значит, не может быть и переднего привода.

Но ситуация вскоре изменилась. Фундаментальных причин тому было как минимум несколько. Во-первых, при относительно скромном годовом выпуске в 300 000 машин, бренд Mini был не столь прибыльным, как хотелось бы BMW, учитывая все затраты. Во-вторых, стало очевидным, что все конкуренты уже более активно следуют трендам на дальнейший даунсайзинг — компании было необходимо срочно снижать средний на всю линейку уровень уровень расхода топлива и вредных выбросов.

Проведенное BMW исследование показало, что большую часть владельцев автомобилей первой серии совершенно не волнует, какой тип привода — передний или задний — у их автомобиля. Те 20%, кому это было важно, оказались владельцами единички-купе.

В итоге на свет появилась архитектура UKL. Это типичная современная модульная платформа, с тремя вариантами колесной базы, как минимум двумя вариантами высоты расположения кресел, рассчитанная на автомобили длиной от 3.8 до 4.4 м. Передняя подвеска — МакФерсон, задняя — многорычажка. У платформы есть две версии — UKL1 и UKL2.

Платформа UKL1 объединяет хетчбеки и кабриолет Mini (F55/F56/F57), UKL2 — Mini Clubman (F54), Mini Countryman (F60), BMW 2 Series Active Tourer (F45), BMW 2 Series Gran Tourer (F46), BMW X1 (F48), BMW X2 (F39). А еще в Китае на заводе Brilliance уже выпускается переднеприводная единичка-седан с индексом F52, равно как и соплатформенный гибрид Zinoro 60H (F48).

Ну, а мы продолжаем про BMW X2.

Внешний вид

Облик X2, особенно спереди, не вызывает ни малейших сомнений — перед нами настоящий BMW, “обозленный” входящим в М-пакет обвесом.

Профиль, впрочем, не купешный и не кроссоверный — больше похоже на немного залифтованный хетчбек. Ну, будем считать, кросс-хетч.

Сзади и в три четверти больше всего запоминаются красивые задние фонари, но в целом форма кузова не сильно отличается от целого ряда хетчбеков других марок.

Видимо именно поэтому, чтобы развеять все сомнения (а заодно подчеркнуть родство с BMW 2000 CS и 3.0 CSL), в BMW украсили невысокие задние стойки дополнительными логотипами.

По сравнению с BMW X1, тут та же колесная база, но заметно ниже крыша (на 7 см), короче задний свес (-8 см), в дизайне больше агрессии. Заявленный дорожный просвет c М-подвеской — 172 мм, но, по моим внутренним ощущениям, он еще меньше. Линейку, впрочем, не доставал.

Интерьер

Если вы видели один современный BMW, то видели их все. Но это совсем неплохо, даже учитывая тот факт, что кожа обивки грубовата, а пластик на дверях довольно жесткий.

На панели, впрочем, пластик мягкий, даже нитки настоящие.

Выглядит салон отлично, а приборная панель с цифровым “подполом” и трехспицевый руль с литерой М так и вовсе великолепны.

Кресла тут менее комфортны, чем у “старших” BMW — видимо, сказывается родство с Mini, но все равно лучше чем на японцах или корейцах. Но при этом они установлены на пару сантиметров ниже, чем в Х1, и стыдливого кроссоверного чувства за рулем Х2 нет совсем.

Если опустить сиденье в самый низ, то можно попенять на неидеальную обзорность, но для водителя, выбирающего себе автомобиль со спортивным уклоном, это не должно быть проблемой.

Рычаг КПП тут обычный, фиксируемый, зато экран мультимедийной системы — сенсорный, отчего пользоваться системой стало удобнее.

Есть и традиционный селектор iDrive. Не хватает только системы управления жестами, которая полюбилась мне на X3.

Амбиентная подсветка, пластик с рисунком под карбон и синие вставки помогают создавать спортивно-премиальное ощущение. Аудиосистема играет на твердую четверку — запас мощности невелик, но качество звука хорошее.

Еще одна очень удобная фишка, знакомая по другим моделям BMW — расположенная между дефлекторами на центральной консоли прямо под клавишей аварийки кнопка управления системами безопасности, позволяющая мгновенно включить экран с парктрониками в любой необходимой ситуации. Это косвенно решает проблему обзорности.

В богатой комплектации у X2 есть системы автоматического торможения и распознавания дорожных знаков. Полезные опции, особенно первая.

Второй ряд

Второй ряд — далеко не главное место в автомобиле, ориентированном вроде бы на водителя, но тут есть необходимый минимум пространства для комфортных поездок.

Места сзади чуть меньше чем в Х1 — сиденье нельзя подвинуть, крыша низкая — высокому человеку может быть некомфортно, но всем остальным — нормально.

USB разъемов нет, втроем ехать проблематично из выступающего далеко вперед прилива консоли между передними креслами. Зато есть дефлекторы вентиляции и гениальные, с точки зрения молодой семьи, вогнутые пластиковые накладки на спинках передних кресел. Дети любят пинать их ногами…

Багажник

Ручка открывания скрыта под эмблемой. Электропривод быстр. Багажник среднего размера — 470 литров. Спинка второго ряда состоит из трех частей, и чтобы перевезти скажем стеллаж из Икеи, вам не надо складывать сразу половину сиденья. Удобно.

Багажник имеет мягкую ворсовую обивку — кто-то скажет, “премиально”, но как по мне — непрактично. У багажника есть вместительный подпол. Вместо шторки применяется жесткая полка, об которую легко ушибится, нагнувшись к вещам в открытом багажнике.

Под капотом моего Х2 — двухлитровый дизель с двухступенчатым турбонагнетателем и изменяемой геометрией турбины. Параметры не рекордные, так как это младшая по степени форсировки версия дизельного мотора. 190 л.с. и 400 Нм в диапазоне 1750-2500 об/мин. Автомат — обычный, восьмиступенчатый, причем японского производства, марки Aisin. На мой взгляд, преимущество.

Полный привод — с подключаемой при помощи электрогидравлической муфты BorgWarner задней осью. Классика жанра…

У тестовой машины в версии М-спорт с опциональным оборудованием — более короткая рейка, заниженная электронноуправляемая подвеска с переменной жесткостью, плюс усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости с подпружиненными опорами для более чуткой фильтрации малых кренов.

Поехали!

Пожалуй, именно вопрос драйверских качеств волновал меня больше всего, особенно после того, как я убедился, что все остальное в BMW Х2 — ничем не хуже, чем в весьма драйверской “единичке”. Может ли переднеприводный в своей основе, с поперечным мотором BMW ехать так же азартно?

Оказывается, может, даже если формально это кроссовер! Да, тут нет этого фирменного “заднеприводного” доворота кормы в каждом повороте, от которого потеют ладошки, управляемость ближе к нейтральной.

Быстрые виражи X2 прописывает четко и с минимальными кренами. Его не сбивают с траектории неровности и ямки. Независимо от сложности маневра, на руле я чувствую все, что мне нужно — особенно, в режиме Sport Traction. Добиться сноса — можно, но его предел далек. При правильном обращении с педалями, в спорт-режиме на мокром асфальте система позволяет поскользить под тягой.

Тяги двухлитрового двигателя вполне достаточно, тем более, что она сконцентрирована там где нужно — в зоне средних оборотов. 7.7 до сотни, опять же, не рекорд, но управлять тягой очень удобно.

На высоких оборотах мерное тарахтение дизеля не напрягает. Вдобавок, от мотора практически нет вибраций -моторный отсек заизолирован лучше, чем салон, шумоизоляции которого не помешает послепродажная доработка.

Подвеска тут жестче, чем на обычном Х2, но все равно до знакомой по Mini тряски далеко — даже в “спорте” она плотная, но не каменная, отчего и по грунту можно ехать с комфортом, не говоря уже о щербатом асфальте. Вертикальной раскачки при быстрой езде по извилистым подмосковным дорожкам нет вовсе.

Вместе с тем, на торчащих из дороги неровностях уже среднего калибра очевидная короткоходность подвески дает о себе знать упругим замыканием на ограничители. Идеи штурмовать бездорожье на Х2 у меня не возникло.

В какой-то момент езды по платному шоссе с лимитом скорости 130 км.ч. езды мне захотелось пожаловаться на тормоза- при резком торможении на пологой дуге у автомобиля была заметна легкая расбалансировка, отчего возникли траекторные колебания.

Но когда я взглянул на спидометр, то понял, что пенять тут можно только на себя самого — скорость была существенно выше разрешенной. Виноват, каюсь, больше так не буду — и пытаюсь оправдаться тем, что скорость на Х2 ощущается гораздо меньше, чем на той же “единичке”.

А что касается тормозов, то скорее всего тут речь идет об особенности настройки педали — поначалу у нее есть небольшой свободный ход, после выбора которого усилие на тормозных суппортах растет в прогрессии, а не линейно, к этому нужно просто привыкнуть.

В целом, активная езда на Х2 менее остросюжетна, чем на заднеприводных BMW сравнимого размера. Но при этом автомобиль прекрасно и понятно управляется, лучше стоит на прямой, не шарахается в колеях и меньше утруждает водителя.

Другими словами, BMW X2 — практически идеальный вариант для тех, кто хочет казаться спортсменом, не будучи таковым. Это настоящий BMW, только еще немного лучше — не для адреналиновых техноманьяков, а для нормальных людей, не забивающих себе голову расположением двигателя или типом привода.

Что по чем

Цены на BMW X2 начинаются от 2 010 000 рублей — это переднеприводная X2 sDrive18i с 140-сильным полуторалитровым трехцилиндровым мотором B38. Полноприводная X2 xDrive20i с 192-сильной бензиновой двухлитровой четверкой B48 стоит минимум 2 390 000 рублей. Дизельная машина дороже — от 2 500 000 рублей.

Разумеется, это лишь начало разговора — ведь список опций у BMW бесконечный. С другой стороны, дилеры марки не раз были замечены в выдаче существенных скидок — особенно, под конец квартала.

BMW X1 и другие способы потратить два миллиона

Осенью на рынке компакт-кроссоверов премиум-класса ожидается пополнение – компания BMW начнет российские продажи нового поколения X1. Перспективный сегмент, который баварцы первыми открыли еще в 2009 г., постоянно растет, а сравнительно невысокая стоимость машин позволяет премиум-брендам привлекать к своим маркам новых клиентов.

Прямых конкурентов, которые по размерам, мощности, цене и статусу полностью соответствуют новому X1, на рынке немного: Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Range Rover Evoque. Но за ту же сумму, которую попросят в автосалоне за такой BMW, можно приобрести и более крупный автомобиль из тех, что тоже относятся к классу компакт-кроссоверов и позиционируются производителем как премиум.

BMW X1

Привод: передний, полный
Мощность, л.с.: 190 – 231
Клиренс, мм: 178
Цена, руб.: 1 960 000 – 2 450 000
Оптимальная версия: xDrive20i (2 100 000 руб.)

В ассортименте только двухлитровые турбомоторы – бензиновые мощностью 192 и 231 л.с., а также дизели с отдачей 150, 190 и 231 лошадиная сила. Базовый X1 sDrive18d с «механикой» в России не повезут, а открывать гамму у нас будет переднеприводный X1 sDrive20i с АКП. Все остальные машины оснащаются полноприводной трансмиссией. На выбор – исполнения Urban и Sport, которые отличаются отделкой.

Audi Q3

Привод: передний, полный
Мощность, л.с.: 150 – 340
Клиренс, мм: 168
Цена, руб.: 1 600 000 – 2 990 000
Оптимальная версия: 2.0 Sport (1 970 000 руб.)

Mercedes GLA

Привод: передний, полный
Мощность, л.с.: 136 – 360
Клиренс, мм: 136 – 186
Цена, руб.: 1 830 000 – 2 890 000
Оптимальная версия: 250 4Matic (2 050 000 руб.)

В России базовый бензиновый GLA 200 (1,6 л, 156 л.с.) и дизельный GLA 200 CDI (2,1 л, 136 л.с.) продаются только с приводом на передние колеса, а двухлитровый GLA 250 4Matic (211 л.с.) может быть исключительно полноприводным. Как и экстремальный GLA 45 AMG с раскачанным до 360 л.с. двухлитровым мотором. Все GLA продаются в фиксированных комплектациях «Особой серии» и хорошо оснащены уже в базе (есть и кожаный салон, и электроприводы сидений). Механической коробки нет – только роботизированная трансмиссия 7G-DCT.

Range Rover Evoque

Привод: полный
Мощность, л.с.: 150 – 240
Клиренс, мм: 212
Цена, руб.: 2 256 000 – 3 757 000
Оптимальная версия: 2.2 SD Pure Tech (2 600 000 руб.)

Volvo V40 Cross Country

Привод: передний, полный
Мощность, л.с.: 152 – 245
Клиренс, мм: 145
Цена, руб.: 1 319 000 – 1 944 000
Оптимальная версия: 2.0 T4 AWD Summum (1 783 000 руб.)

Кроме V40 Cross Country альтернативой BMW X1 вполне может считаться более крупный Volvo XC60, который попадает в ту же самую ценовую нишу. Цены на стареющий кроссовер начинаются от 2 047 000 рублей за переднеприводный дизельный XC60 2.0 D3. Стоимость полноприводных версий – не менее 2 199 000 рублей.

Inifniti QX50

Привод: полный
Мощность, л.с.: 222 – 330
Клиренс, мм: 148
Цена, руб.: 1 913 000 – 2 029 800
Оптимальная версия: 2.5 Elite (1 913 000 руб.)

А пока конкуренцию X1 вполне способен составить кроссовер Inifiniti QX50 – один из самых компактных и быстрых автомобилей более старшего сегмента. По габаритам и энерговооруженности это прямой конкурент BMW X3, но ценник у него даже ниже, чем у X1. При этом только полноприводная трансмиссия, мощные бензиновые двигатели объемом 2,5 л (222 л.с.) и 3,5 л (330 л.с.), 7-ступенчатый «автомат». Комплектаций всего две, обе фиксированы и достаточно богаты.

Lexus NX

Привод: передний, полный
Мощность, л.с.: 150 – 238
Клиренс, мм: 185
Цена, руб.: 1 772 000 – 2 998 000
Оптимальная версия: 200t Premium (2 390 000 руб.)

Acura RDX

Привод: полный
Мощность, л.с.: 273
Клиренс, мм: 200
Цена, руб.: 2 299 000
Оптимальная версия: 3.5 Techno (2 299 000 руб.)

Jeep Cherokee

Привод: передний, полный
Мощность, л.с.: 170 – 272
Клиренс, мм: 150 – 221
Цена, руб.: 1 849 000 – 2 699 000
Оптимальная версия: 2.4 Trailhawk (2 299 000 руб.)

Базовая версия – переднеприводная, но даже у нее мотор объемом 2,4 л развивает 177 лошадиных сил. Двухлитровые дизельные модификации (170 л.с.) поставляются только с полным приводом, как и бензиновая топ-версия с мотором V6 3,2 мощностью 272 лошадиные силы.

BMW X1 (Е84 / 2009-2015) – спортивно, но дорого

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

В техническом плане BMW X1 базируется на решениях, опробованных на БМВ 3 и Х3. Любопытно сравнить габариты этих моделей. «Тройка» универсал длиннее (4525 мм против 4477 мм), но не в состоянии конкурировать с BMW X3 второго поколения (4650 мм). А насколько велика разница в колесной базе? «Тройка» и Х1 имеют между осями 2760 мм, а BMW X3 – 2810 мм. Стоит отметить, что Х1 не относится к числу маленьких автомобилей – его размеры сопоставимы с классическими компактными кроссоверами.

Какие еще отличия БМВ Х1 от 3-й серии? В кроссовере водитель сидит выше, благодаря чему имеет лучший обзор. В Х1 легче занять место за рулем, а дополнительный простор над головой, дополняет приятные ощущения от поездки.

Немного хуже с количеством места сзади. Высокие пассажиры будут жаловаться на ограниченное пространство в области ног. Человеку, которому достанется место в центре, придется бороться с большим тоннелем карданного вала. Если вы решитесь на Х1, помните – автомобиль не ориентирован на максимальное использование габаритов (двигатель расположен продольно).

Кроссовер короче «тройки» при одинаковой колесной базе. Тем не менее, в плане грузовых возможностей Х1 не так уж и плох. Да багажник невелик (420 литров), но удобный в использовании. Пол с двойным дном образует практически ровную поверхность при сложенном диване.

Отличительная особенность кроссоверов БМВ – шасси, настроенное на динамичное вождение. Баварцы даже изменили название сегмента с SUV на SAV – вместо «Utility» использовали термин «Activity». Однако вкупе с увеличенным клиренсом это может означать только одно – жесткая подвеска и минимум комфорта.

Производитель уверял, что он принял во внимание жалобы владельцев Х3 и Х5 на чрезмерную жесткость подвески, но в случае с Х1 на комфорт лучше не рассчитывать. Многое зависит от комплектации. Шины типа Run Flat, низкопрофильные шины и опциональная спортивная подвеска существенно снижают плавность хода. Гораздо предпочтительней колеса с более высоким профилем, хотя при этом немного придется поступиться легендарной безупречной управляемостью.

Двигатели

Размышлять о выборе двигателя долго не приходится. Среди бензиновых применялись рядные 4-х и 6-цилиндровые агрегаты . Желающих купить Х1 с 3-литровым атмосферным мотор придется разочаровать. Эти версии являются настоящим раритетом и предлагались только до рестайлинга.

Примерно половину предложений составляют автомобили с 2-литровым бензиновым двигателем (в т.ч. с турбонаддувом и непосредственным впрыском), предлагающим хороший компромисс между динамикой и расходом топлива.

Чуть меньше объявлений с дизельными версиями. Все они укомплектованы современным 4-цилиндровым турбодизелем N47, оснащенным непосредственным впрыском Common Rail, одной или двумя турбинами (23d и 25d). Все варианты 2-литрового дизеля мощностью от 116 до 218 л.с. отличаются только навесным оборудованием и электроникой.

К сожалению, дизельные моторы могут доставить неприятности. Некоторые двигатели требовали ремонта ГРМ, пройдя всего 60-90 тыс. км. Ни в коем случае нельзя игнорировать первые симптомы износа цепи ГРМ (шум при сбросе оборотов и на холостом ходу). Отдельные механики даже рекомендуют профилактическую замену комплекта привода ГРМ (цепи, шестерни, натяжителя) уже после 100-150 тыс. км. Хотя это и дорого (50-60 тыс. рублей с работой и запчастями), зато позволит избежать более значительных расходов в дальнейшем из-за повреждения распределительных валов или разрушения звездочек. Высокая стоимость замены обусловлена расположением цепи на стыке двигателя и коробки, которую приходится снимать.

Не отличается долговечностью и турбонагнетатель. Его ресурс немногим более 150-200 тыс. км. Новая турбина обойдется минимум в 40-60 тыс. рублей. Примерно столько же живут и пьезоэлектрические форсунки Bosch – от 30 000 рублей за штуку. Топливные форсунки восстановительному ремонту не подлежат.

Другой недостаток - сравнительно небольшой срок службы демпферного шкива коленвала. Его приходится обновлять после 120-160 тыс. км (от 12 000 рублей плюс 2000 рублей за работу).

Бензиновые двигатели гораздо надежнее, особенно 3-литровый N52 ( 25i и 28 i – до 2011 года). Среди особенностей стоит отметить наличие системы регулирования высоты подъема клапанов Valvetronic в моторах серии N46 (18 i ) и двухканальной турбины в N55 (35 i ).

Владельцам бензиновых Х1 со временем (примерно после 150 000 км) придется заменить электродвигатель системы Valvetronic (начинают плавать обороты). Стоимость нового узла – от 10 000 рублей.

N46B20 версий sDrive18i (2.0 / 150 л.с.) после 150 000 км порой начинает потреблять много масла. Для устранения недостатка необходимо заменить маслосъемные колпачки (2000 рублей за комплект плюс 11 000 рублей работа).

В 2011 году появились модификации X 1 с 2-литровым бензиновым двигателем серии N20, оснащенным непосредственным впрыском топлива, системой VANOS и Valvetronic. Новый агрегат получил противоречивые мнения, касаемо надежности. Встречаются проблемы с системой смазки, приводящие к проворачиванию вкладышей. Отмечается отсутствие проблем у тех владельцев, которые не экономили на качестве и сроках замене масла. Кроме того, при больших пробегах неизбежен выход из строя топливных форсунок. Стоимость новой – около 3 000 рублей, а менять их рекомендуется полным комплектом. Первые симптомы – неравномерная работа двигателя.

В завершении стоит отметить еще один недостаток N20B20 – растяжение и вой цепи привода масляного насоса ближе к 100 000 км. В 2014 году цепь модернизировали, и ее ресурс увеличился до 200 000 км. Стоимость полного комплекта цепей привода ГРМ - 35 000 рублей, а работ по замене - около 15 000 рублей.

Коробка передач

Что касается «автомата», то тут главное не забывать менять масло через каждые 60 000 км (12 000 рублей). Тоже самое необходимо проделывать и с жидкостью в полноприводной трансмиссии xDrive.

Трансмиссия

В то время, как X3 предлагался исключительно с полным приводом xDrive, Х1 мог быть и заднеприводным. Такие машины имеют название sDrive.

Наличие того или иного привода определялось мотором. Самые мощные бензиновые и дизельные версии (23d и 25d) были только полноприводными. Базовые 18i и 16d всегда были с ведущей задней осью. В других вариантах силового агрегата покупатель сам выбирал тип трансмиссии.

С появлением BMW X1 обновился привод xDrive. На смену раздаточной коробке ATC 300 пришла ATC 350. В ее недрах вы найдете тройную шестерню, которая приводит в движение параллельный вал, соединяющий раздатку с дифференциалом на передней оси. Классический дифференциал полностью заменили многодисковой муфтой, управляемой электродвигателем, который так же включает в себя блок управления.

В обычных условиях автомобиль приводится в движением задним мостом. Передние колеса подключаются при необходимости. Причем не только, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой, но и в поворотах. В сложных погодных условиях это решение работает отлично.

По прошествии 120-180 тыс. км порой начинает шуметь передний редуктор - изнашиваются подшипники. Стоимость восстановительного ремонта составит порядка 35 000 рублей. Спустя время обнаруживается запотевание в районе хвостовика заднего редуктора (5000 рублей с работой).

Ходовая

С версией xDrive связан и целый ряд других особенностей. Например, здесь используется гидравлический усилитель рулевого управления с передаточным отношением 18,5:1. А в sDrive установлен электромеханический усилитель с более острым рулем 16,1:1.

В обоих случаях спереди установлено по два нижних рычага на колесо - поперечный и косой. В версии sDrive задний рычаг является поперечным, а передний косой оснащен гидравлической резиновой опорой (только с мая 2011 года, до этого обычный резиновый сайлентблок). В xDrive передний рычаг - поперечный, а задний - косой с гидравлическим сайлентблоком (весь период производства). Гидравлическая резиновая опора поставляется отдельно (1-2 тыс. рублей).

В xDrive конструкцией рычага предусмотрена замена шаровой опоры, а в sDrive оригинальные рычаги идут только в сборе (4-6 тыс. рублей).

В качестве заменителей лучше использовать продукцию Lemforder, который является поставщиком запчастей для BMW. Некогда популярный Meyle уже не так хорошо, как раньше.

Срок службы ходовой во многом зависит о радиуса колес и высоты профиля шин. Геометрия колес должна быть адаптирована под размеры во избежании быстрого износа шин.

Стоит упомянуть еще одну техническую особенность, связанную с X1. Речь идет о соединении ступиц с передними полуосями. Здесь используется не классическое шлицевое соединение, а цилиндрическое с зубчатым колесом. На задней оси сохранено классическое вышеупомянутое решение.

Премиум…

Все модели BMW относятся к премиум-сегменту. Многие Х1 имеют богатое оснащение и красиво выглядят, хотя среди них есть экземпляры с механической коробкой передач, простым кондиционером и стальными колесами. Однако красивая внешность и первоначальная стоимость никак не соотносятся с посторонними звуками, возникающими при преодолении неровностей или езде по мостовой.

С годами может задребезжать пластик панели.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени подводит электрика. Например, из-за неисправного реле открывается замок багажника. А из-за отказавших антенн перестает работать центральный замок.

Может выйти из строя и мультимедиа. Часто в этом виновата, так называемая группа ССС (Car Communication Computer).

Порой приходится сталкиваться со сбоями в работе блока FRM. В таком случае перестают работать стеклоподъемники, указатели поворота, и постоянного горит ближний свет. За ремонт придется отдать 3-5 тыс. рублей.

Иногда владельцы жалуются на быстрый износ "тормозов" и падение их эффективности в сырую погоду. Со временем закисают и начинают подклинивать суппорта задних колес.

Стоит ли покупать?

BMW X 1 стоит вашего внимания, но вы должны быть готовы к серьезным расходам в процессе обслуживания и ремонта. Не стоит забывать и о том, что разработчики Х1 не были заинтересованы в создании максимально практичного автомобиля.

Читайте также: