Болячки мазда 6 мпс

Обновлено: 30.06.2024

Mazda 6 (2002-2007) – хромая судьба

Предполагалось, что Mazda 6 с кодовым обозначением GG/GY полностью дистанцируется от модели 626, которая с каждым поколением становилась все менее привлекательной. И ей это удалось. Надо признать, что «шестерка» первого поколения производит очень сильное впечатление.

Передняя панель уже не такая мрачная, как в 626 – появились привлекательные серебристые вставки. Пластик высокого качества и выглядит заметно лучше, чем, например, у конкурента - Toyota Avensis. К тому же он практически не скрипит даже после 200 000 км. Правда к 300 000 км пластик уже «обрастает» царапинами.

Отделочные материалы салона выглядят хорошо даже спустя много лет.

В Мазду 6 влюбляешься еще сильней во время поездки. Автомобиль ведет себя просто великолепно. Спасибо многорычажной подвеске спереди и сзади. Шасси обеспечивает комфорт выше среднего по сравнению с немецкими одноклассниками.

Большинство экземпляров хорошо оснащены, за исключением базовой версии Comfort. Наиболее предпочтительны комплектации Exclusive и Top. Последняя определяется по ксеноновым фарам. И хотя кожаная обивка, навигация и аудиосистема Bose требовали доплаты, найти автомобиль с такими опциями не сложно. После рестайлинга появились версии Active и Active +.

Автомобили для Европейского рынка собирались в Японии, для Американского – в США.

Со временем мутнеют линзы фар.

Коррозия

Самая большая неудача, которая постигла Mazda 6 GG – это коррозия. Характер недуга очень похож на происходившее с Ford Mondeo 2000-2005 года выпуска. Ржавели задние крылья и двери. Оба этих автомобиля, вопреки распространенному мнению, в вопросах кузова и шасси, не имеют между собой ничего общего. Со временем проблема была взята под контроль. При покупке необходимо проверить не только крылья и двери (скорей всего они уже были отремонтированы), но также рамки дверных окон, крышку багажника, пороги и места крепления амортизаторов. Комплексный ремонт остановит ржавчину на 3-4 года. Проблема не достигла размаха, как в Mercedes E-класса W210, но для бренда с большими амбициями такое не допустимо.

Коричневая чума – главная проблема.

Ходовая

Обратную сторону имеет и отличная подвеска. Она очень сложная, хотя ее ремонт и не слишком дорог. На передней оси по три рычага на каждое колесо, на задней - по четыре. Задние рычаги не имеют заменителей (ни самого рычага, ни сайлент-блоков). Так что придется приобретать оригинал за 200 долларов. Однако некоторые подбирают сайлент-блоки с других автомобилей. Работа по замене – долгая и кропотливая. Также встречаются случаи преждевременного износа передних ступичных подшипников и люфт в рулевой рейке (после 100-150 тыс. км). Стук в рулевом в рулевом механизме устраняется нанесением смазки на шлицевые соединения рулевой колонки. Операция простая, и требует повторения не чаще, чем раз в пол года.

Ржавчина элементов подвески проникает дальше под пыльник и разрушает шаровые опоры.

Бензиновые двигатели

Отличная новость: все бензиновые двигатели зарекомендовали себя очень хорошо. Они имеют по четыре клапана на цилиндр и цепь ГРМ, которая практически никогда не подводит. Утечки жидкостей и масел наблюдаются крайне редко, да и то только в автомобилях с пробегом значительно превышающем 200 000 км. В тоже время, двигатели нетерпимы к дешевому и "старому" маслу - быстро изнашиваются поршневые кольца.

Двигатели рабочим объемом 1,8 и 2,0 л очень похожи конструктивно и мало отличаются своими характеристиками. Они не имеют непосредственного впрыска, а потому подходят для установки газового оборудования. Немного больше проблем создает 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он потребляет много масла, а потому требует постоянного контроля за его уровнем. Шестицилиндровые агрегаты предназначались для рынка США, а турбомоторы – для топовых версий MPS с полным приводом.

Бензиновый двухлитровый мотор надежный и экономичный.

Дизельные двигатели

К сожалению, дизельный мотор рабочим объемом 2 литра серии FR имеет ряд недостатков. Их можно избежать, если с самого начала придерживаться строгого режима сервисного обслуживания. Но такие автомобили официально на нашем рынке не предлагались, продаются они уже из третьих рук и проверить их сервисную историю просто невозможно.

Дизель Мазда 6 GG имеет довольно необычную конструкцию. Он обладает стандартным впрыском Common Rail (обозначаемым CiTD или MZR-CD), турбонаддувом, головкой с четырьмя клапана на цилиндр и всего лишь одним распределительным валом. Остальные производители в подобных моторах обычно используют два вала. В итоге распредвал Маздовского дизеля подвергается воздействию высоких нагрузок. Если использовать масло, не рекомендованное производителем, то вал быстро изнашивается. Привод ГРМ ременного типа. Причем желательно использовать оригинальные детали, под названием Unitta или Gates-Unita.

Дизель серии FR требует только высококачественных синтетических масел 5W30. Рекомендации «бывалых водителей» при большом пробеге переходить на масла погуще – абсолютно необоснованны. Переход на более дешевую «минералку» может привести к катастрофе. Сетка маслозаборника забивается шламом, сокращая количество масла, подаваемого к трущимся деталям, и в итоге двигатель заклинивает. Такие случаи не единичные. Ремонт дизельного мотора будет стоить около 3000 долларов. Проще купить б/у мотор.

До рестайлинга нередко лопался интеркуллер. Вполне обычным считалось и заклинивание забившегося клапана рециркуляции отработавших газов. Впрочем, эта проблема коснулась большинства современных дизелей. Также выходит из строя SCV клапан (Suction Control Valve), предназначенный для дозирования количества топлива, поступающего в ТНВД. Заводской дефект устранили в 2005 году. Стоит отметить, что проблема аналогична той, что затронула дизельные моторы Toyota D-4D.

2-литровый турбодизель до рестайлинга предлагался в двух версиях - мощностью 121 и 136 л.с., а с 2005 года его отдача выросла до 143 л.с., и появился сажевый фильтр. Последний со временем создавал все больше и больше проблем. В процессе выжигания сажи дизельное топливо проникало в систему смазки, поднимало уровень и разжижало моторное масло. В результате при частых поездках по городу масло приходилось менять через каждые 5-6 тыс. км.

Несомненное преимущество дизельных модификаций - присутствие подогревателя Webasto, устанавливаемого еще на заводе. Он существенно облегчает запуск двигателя зимой.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач используется только в машинах с бензиновыми двигателями. Это японская 4-ступенчатая коробка Jatco, которая после 2006 года стала 5-скоростной. Ее отказы довольно редки, и чаще всего возникают в результате перегрева. Сбои в работе, как правило, происходят из-за изношенных соленоидов. Комплексный ремонт обойдется в 30-40 тыс. рублей. Продлить долголетие автомата поможет регулярная замена масла в коробке - раз в 60 000 км.

Порой в МКПП разрушается блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи, которая начинает хрустеть при включении.

Мазда мпс все за и против

Пост наверно больше для тех кто задумывается о покупке мпс а не для владельцев, поэтому думаю многие не поленятся нажать кнопку рекомендую! Описывать буду основные моменты и все ЗА и ПРОТИВ!

Человек заинтересованный в покупке мазды мпс 6 выбирает обычно из трех вариантов это: субару ( коих куча на рынке, которые просты но не надежны), вариант 2 это Evo (да валит! Да много вариантов тюнинга но выбор не велик и ценник конский!) ну и вариант 3 это мпс далее все пойдет в сравнении!

Начну с того почему я выбрал мпс!
Назову четыре основных критерия адекватного человека при выборе машины класса ( штоб валила, привлекала вниманиЕ ну и жопу повозить могла!)
1) мощность 2) комфорт 3) стоимость 4) надежность

Пойдем по пунктам в Мпс заявленно 260 сил что говорит о том что она уже не совсем гражданская машина но при этом не нужно ждать от нее такого же подхвата и удара под зад как от субару или нескончаемой тяги как у эво! Мазда она едет хорошо для своей массы но если вы хотите пинков под зад то либо будте готовы к вложениям в тюн либо вам не сюда! А ну и любителям субарувского бубубу тоже мимо!

Пунк два комфорт! Вот тут то у мпс в ее классе конкурентов нет! Мазда при этой мощности не забыла и о приятном салоне, о нормальной музыке и о куче полезной электроники! Всего этого в спартанских эво и субарах вы не найдете!

Пункт три! Стоимость! Эво сразу нет потому что дороже значительно либо дрова! Нормальная Субару по цене примерно на уровне с нормальной живой мпс. Но тут можно вернуться в пункт два и пункт раз и взвесить что вам интереснее и приятнее! ВАЖНО! НЕОДИН ХОЗЯИН МПС 6 НЕ БУДЕТ ПРОДАВАТЬ ЕЕ ЗА 400 ТЫС ЕСЛИ ОНА В ХОРОШЕМ СОСТОЯНИИ ЗАПОМНИТЕ 99% мпс с низким ценником дрова и купив такую мпс вы больше потеряете чем получили бы купив за 600! Почему потеряете спросите? Читайте дальше пункт 4, очень важен!

И так пункт 4 и тут то есть что обсудить! Ценники на обслуживание и запчасти! Могу судить объективно потому что нас три друга у меня мпс у других суба и эво!
Пойдем по очереди
Субару-самая дешевая в обслуге тк проста как запорожец даже звуком похожи))) НО! Стучит эта су…а значительно чаще двух других да и мотор очень капризный впринципе и сложный! Короче много с ней гемороя!
Эво-более належный силовой агрегат да и большой плюс в чугунном блоке! Но ценнкик на запчасти высоковат!
Мпс6- много болезней у нее но большинство лечится недорого и просто! Стучит редко и по делу, слабоваты шатуны поэтому при поиске машины старайтесь найти либо уже с кованными шатунами либо с ресталинговым мотором! Ценник на запчасти что то между субару и эво но тоже не дешего!

Про внешний вид писать смысла не вижу тк на вкус и цвет сами знаете что!
Думаю пост полезен поэтому прошу подписчиков поделиться данным текстом с другими! Ну и не забываем нажать нравится!

Стоит ли покупать "феррари" для секретарш" для эксплуатации в Беларуси

"Рассматриваю возможность покупки Mazda6 MPS. Привлекает дизайн автомобиля и мощный двигатель. Интересуют сильные и слабые стороны данного автомобиля, а также отличия авто из Америки от "европейцев". Смущает немного то, что автомобиль у нас не очень распространен. Хотелось бы узнать мнение редакции на этот счет".

Двигатель у Mazda6 MPS действительно мощный - развивает не меньше 260 л.с. в зависимости от исполнения для разных рынков сбыта. При такой мощности разменять "сотню" уже через 6,6 секунды после старта с места и разогнаться до максимальных 240 км/ч для MPS не вопрос.

Даже просто сравнивая эти технические характеристики с аналогичными параметрами других Mazda6, не имеющих индекса MPS, нетрудно понять, что MPS представляет собой специальную спортивную версию Mazda6, адресованную покупателям, которым доступны дороги, где можно безопасно и, главное, без нарушения ПДД реализовать весь потенциал данного автомобиля.

В основном это лица, проживающие не ближе чем в полусотне километров от места работы и имеющие возможность быстро добираться туда и назад по автобану или хайвею в высоком скоростном режиме. Круг таких покупателей не то что узок, но и неширок. К тому же, будучи новой, стоила MPS почти в два раза дороже, чем базовая модификация Mazda6 с мотором 1.8. Поэтому доля MPS в общем выпуске Mazda6 была невелика.

Объясняет, почему эта модель априори не может быть распространенной, еще и то, что у MPS есть немало соперников в борьбе за кошелек покупателя. Например, немецкий водитель, который не хочет терять время на дорогу, скорее предпочтет схожий с MPS по размерному классу Opel Vectra GTS или вовсе купит меньший по размерам, но не менее быстроходный VW Golf RSi. Производители позиционируют все эти MPS, GTS, GTI, GT, OPC, RSi и так далее как "горячие" версии обычных моделей, но с чьей-то легкой руки у них появились и ироничные названия - "порше" для секретарш", "феррари" для нищих" и тому подобные.

В отличие от европейской версии американский MPS развивает 272 л.с., что подразумевает иные настройки управления двигателем. Есть и другие различия "европейцев" и "американцев", но намного интереснее, что помимо технических характеристик делает MPS непохожим на "семейные" Mazda6.

На общегражданские варианты ставились атмосферные двигатели - у MPS мотор турбированный. Вплоть до 2010 года обычные Mazda6 оснащались только системой питания с распределенным впрыском топлива - на двигателе MPS непосредственный впрыск бензина стоял изначально с 2005 года, как только эта версия была представлена.

Полноприводных Mazda6 с моторами 1.8 и 2.0 не существовало, для варианта с двигателем 2.3 такая модификация наряду с вариантом с обычным передним приводом предусматривалась. Зато в случае с MPS не существовало как раз переднеприводного варианта - все MPS были только с полным приводом, кроме того, с самоблокирующимся задним дифференциалом.

И без рассмотрения более мелких нюансов перечисленного должно быть достаточно, чтобы догадаться, что MPS лишь внешне напоминает Mazda6, однако в техническом плане это другой автомобиль со сравнительно небольшим количеством деталей и узлов, унифицированных с базовой моделью. Но оно и понятно - без технического "перевооружения" эта мощная машина была бы просто небезопасной.

В этом и состоят достоинства и недостатки рассматриваемого автомобиля, которые меняются местами в зависимости от того, с какой точки зрения на них смотреть. Купив MPS, надо отдавать себе отчет, что вы становитесь владельцем непростого по устройству "аппарата" со всеми вытекающими из этого последствиями для его эксплуатации.

Mazda 6 MPS

Автомобиль Mazda 6 MPS не продается в салонах официальных дилеров Mazda.

Технические характеристики Mazda 6 MPS

Модельный год	2004
Тип кузова	Седан
Длина, мм	4765
Ширина, мм	1780
Высота, мм	1430
Количество дверей	4
Количество мест	5
Объем багажника, л	500
Страна сборки	Япония

Модификации Mazda 6 MPS

Mazda 6 MPS 2.3 MT

Максимальная скорость, км/ч	240
Время разгона до 100 км/ч, сек	6.6
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом
Рабочий объем, см 3	2261
Мощность, л.с. / оборотах	260/5500
Момент, Н·м / оборотах	380/3000
Расход комби, л на 100 км	10.2
Тип коробки передач	Механическая, 6 передач
Привод	Полный
Показать все характеристики

Одноклассники Mazda 6 MPS по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Mazda 6 MPS

Mazda 6 MPS, 2007 г

Mazda 6 MPS - хороший сбалансированный автомобиль на мой взгляд. С проблемами пока не сталкивался. На дороге равных почти нет - и это не просто слова, а реальный факт. Просто когда у вас под капотом даже 200 сил, а у меня 260 - это большая разница. Не буду оспаривать тот факт, что есть мощные авто и т.д. - есть, но стоят в два раза дороже. Да и все равно мало их. Так что Mazda 6 MPS - машина хорошая. Вот только бензина бы поменьше «кушала», ну или бак побольше. А так - быстрый и что, немаловажно, комфортный автомобиль за свои деньги. И еще, «турбоподхват» - это правда, здорово. Не такая «бешеная табуретка», как Impreza STi или Evo, а гораздо комфортней. До этого ездил на обычной Mazda 6 - тоже отличный авто. За два года - ни одной поломки.

Достоинства : турбо. Двигатель. Внешность. Комфорт. Динамика.

Недостатки : расход топлива.

Mazda 6 MPS, 2006 г

Мотор у Mazda 6 MPS - это вообще класс. В сочетании с полным приводом 380 Н·м дают такое удовольствие, что просто нет слов. Ну, тут говорить особо нечего. Это надо чувствовать. Не обязательно куда-то гнать, даже просто обычная езда по городу доставляет массу удовольствия. При малейшем нажатии на газ ты сразу же чувствуешь силу, запрятанную у тебя под капотом. Ну а если нажимать на «полную» и докручивать до верха, то тут просто «ураган». «Турбояма» - это не минус, это даже плюс. Когда ты нажимаешь на газ, машина сначала просто ускоряется, как это делает любой автомобиль с более-менее мощным мотором (всё же 2,3 даже без турбины, это уже не мало), но потом ты чувствуешь такой подхват, такой рывок.

Достоинства : быстрый автомобиль на каждый день. Дарит много эмоций.

Недостатки : нет.

Mazda 6 MPS, 2007 г

Mazda 6 с пробегом: надежная! Но есть три недостатка

Мазду 6 третьего поколения (индекс GJ) и собирают во Владивостоке из японских комплектов — только седаны. Она пережила два рестайлинга (в 2015 и 2018 годах). Обновляли оптику в пользу более современных технологий, улучшали набор систем активной безопасности, переиначивали интерьер.

В 2018‑м пару атмосферных бензиновых моторов в России дополнил наддувный 2.5.

Достоинства

Очень надежная машина!
Динамика и управляемость — на высоте

Дорогие запчасти и обслуживание.
Тонкое и нежное ЛКП.
Быстрый износ многих элементов салона.

Атмосферники серии SkyActiv волшебно сочетают современные характеристики и живучесть — ресурс уходит за 300 тысяч км.

Несмотря на высокую степень сжатия и сложную конструкцию, очень надежны, а большинство недомоганий (засорение топливной системы, отказы катушек зажигания) связано с их чувствительностью к качеству топлива. АИ‑92 противопоказан.

И 2-литровый мотор (150 л.с.), и 2.5 (192–194 л.с.) склонны к возрастному масложору, зато нет проблем с механической частью. Нередки жалобы на вибрации. Их причины могут быть различны: иногда требуется промыть дроссельный узел, иногда поменять опору двигателя.

Цепь ГРМ живет свыше 200 тысяч км, хотя натяжитель не раз придется менять. Есть гидрокомпенсаторы зазоров. Нейтрализатор редко доживает до 150 тысяч.

Турбомотор 2.5 (231 л.с.) получен установкой турбины на атмосферник с уменьшением степени сжатия с 13:1 до 10,5:1, что благотворно влияет на ресурс. Двигатель создан в 2017 году, информации о характерных поломках нет. Отзывы владельцев большей частью позитивные. Рекомендации: не гонять на непрогретом моторе и сократить вдвое интервал замены масла.

Дизельные версии в Россию не поставляли.

Коробки передач

Механика и классический гидроавтомат — 6-ступенчатые, собственной разработки. Оба долгожители — выдерживают 250–300 тысяч км. При бережном отношении, разумеется. Для автомата это подразумевает минимизацию резких ускорений, замену масла не реже, чем каждые 60 тысяч км, периодические проверки и прошивки управляющей электроники. Замена масла не повредит и МКП, особенно если ее эксплуатируют сторонники активной езды. Механика доступна только с младшим мотором, а продажи таких машин были невелики.

Эксплуатационные болячки

Выделяют проблемы, с которыми (всеми или некоторыми) сталкивается каждый владелец Мазды 6 GJ. Пластиковый привод зеркал однажды заклинит при складывании, быстро закисают задние суппорты, отказывают ручник и селектор АКП.
Для ремонта привода зеркал выпускают металлический ремкомплект. Суппорты, регулировочные болты в задней подвеске и механизм стояночного тормоза надо периодически чистить и смазывать. В селекторе умирает наконечник концевика, что порождает интересные глюки. Официалы любят замену селектора в сборе, но обычно достаточно поменять прокладку.
В подвеске практически нет слабых мест, даже стойки стабилизатора держатся дольше 50 тысяч км. Единственное «но» — непредсказуем ресурс «родных» амортизаторов: отдельные экземпляры сдавались к 80 тысячам км, хотя другие способны пройти 200.
Пробег у Мазды 6 скручивается легко, зато истинный стаж машины легко установить по состоянию боковин сидений, обшивки руля и окантовки селектора коробки передач. К 100 тысячам они протираются чуть ли не до дыр.

Euro NCAP: 2013: 5 звезд, водитель/пассажир 92%, ребенок 77%, пешеход 66%, системы содействия безопасности 81%

Самое массовое предложение на вторичке: Mazda 6 2.0, АКП

Оптимальный выбор: Mazda 6 2.0 или 2.5, АКП

За те же деньги: Toyota Camry, Kia Optima, Hyundai Sonata, Ford Mondeo, Volkswagen Passat

5 причин не покупать подержанную Mazda 6 (GG)

Первое поколение этой «японки» покорило многих азартной управляемостью, привлекательной внешностью и богатым оснащением. Словом, Zoom-Zoom удался на славу. Но все это было тогда, более 12 лет назад. А как обстоят дела с этой моделью сейчас? Спешим вас разочаровать - не слишком хорошо и ниже команда N5E приведет 5 причин не покупать Мазду 6 . Итак, смотрим.

Первая причина: сильная коррозия кузова

Увы и ах, «первая машка» бессовестно гниет и этот процесс практически неизбежен. В зоне риска находятся пороги, крылья, нижние кромки дверей и капот. Также ржавчине подвержены рамка лобового стекла, места сколов. Последние появляются на кузове очень часто, ибо лакокрасочное покрытие очень тонкое.

Вторая причина: очень чувствительная ко влаге проводка

Электрическая проводка салона крайне боится затопления ее водой. При этом влага очень часто скапливается в ногах седоков, особенно зимой и в межсезонье, поэтому уберечь блоки электроники и провода - дело непростое, но крайне необходимое для корректного функционирования бортового оборудования Mazda 6 GG.

Третья причина: отсутствующая звукоизоляция

Японская модель оказалась довольно шумной. Уже после 80 км/ч могут возникнуть свист ветра, а гул мотора становится навязчивым. При этом, при движении по плохой дороге всегда слышна работа подвески и всевозможные скрипы, что может утомить при длительной езде.

Четвертая причина: капризный двигатель 2.3 литра

Данный силовой агрегат считается наименее надежным из всех представленных для Мазда 6 . В частности, на больших пробегах он может доставлять проблемы капризным приводом ГРМ, приводным оборудованием, ненадежным маслонасосом и системой впуска, а также быстрым износом сальников.

Пятая причина: слабые автоматические коробки

Несмотря на позиционирование Мазда 6 , как авто для умеренной активной езды, АКПП для этого не слишком-то и предназначены. Нет, коробка может менять ступени довольно шустро, но в экстремальных режимах быстро перегревается и переключения становятся аллогичными.

Кроме того, на больших пробегах АКПП подкидывает и такие «сюрпризы», как быстрое загрязнение масла из-за износа фрикционов, гниение проводки, понижение эффективности работы теплообменника.

Слабые места и недостатки Мазда 6 первого поколения(GG)

«Шестерка» первого поколения является одной из самых многочисленных автомобилей марки Mazda. Этому послужил значительный спрос на данную модель по причине, не только приятного дизайна, но как потом оказалось и надежностью, и управляемостью, и комфортом, и ценой обслуживания. Но следует понимать, что первое поколение Мазды 6 имеет свои слабые места и недостатки, большинство которых в последующих поколениях учли и устранили производители.

Слабые места Mazda 6 2002–2008 гг. выпуска

Двигатель;
АКПП;
Рулевая рейка;
Гидроподушки двигателя;
ЛКП.

Теперь разберём подробнее…

Если про двигатель можно сказать, что в целом на Mazda6 1-го поколения он надежен, то про четырехступенчатую автоматическую коробку передач этого сказать нельзя. И этому есть объяснение. Зачастую при ремонте «четырехступок» можно было заметить повреждение задней крышки корпуса коробки. Данную неисправность можно даже назвать конструктивным дефектом, так как вышеупомянутая задняя крышка АКПП не обладает достаточной надежностью и после пробега в 70-80 тыс. км. с ней начинаются проблемы. А учитывая, что практически все автомобили Мазда 6 первого поколения имеют пробег более 100 тыс.км., то при покупке на это необходимо обратить внимание. Признаком выхода из строя крышки является – переключение с 1-ой на 2-ю с рывком. Важно знать и сделать правильный вывод, что многие специалисты не советуют покупать Mazda6 именно с четырехступенчатой АКПП.

Рулевая рейка в данных автомобилях представляла и представляет не то что глобальные проблемы, а мелкие неприятности в виде постукивания или более посерьёзнее в виде течей. Но почему именно рулевая рейка выделена в больные места Мазда, да потому что со стуками и течами приходилось владельцам данных авто бороться частенько. Некоторые выходили из положения и устраняли стуки, скрипы и течи методами протяжки, смазки и заменой элементов (втулки) заводских на выточенные в гараже. А остальные автовладельцы и до сих пор эксплуатируют автомобиль с вышесказанными неприятностями в рулевой рейки и уже не обращают на это внимания.

Многие владельцы Мазда 6 первого поколения сталкивались с такой проблемой, как вибрация машины на повышенных оборотах при включенной нейтральной передаче. Главной причиной появления вибрации являлся выход из строя гидроподушек (опор) двигателя. Это безоговорочно можно назвать болезнью Мазды 6, так как их приходилось менять практически при замене масла АКПП. Эту неисправность легко выявить самостоятельно и поэтому при покупке необходимо проверить автомобиль на повышенных оборотах нейтральной передачи.

Что можно сказать про ЛКП Mazda6. Лакокрасочное покрытие действительно слабое не только на Маздах первого поколения, но и на всех последующих. И если коснуться темы «ЛКП», то идеального его нет ни на одном автомобиле. Поэтому важно знать, что практически Мазд не подкрашенных не осталось. Или остались, но со значительным количеством микроцарапин и потертостей.

Основные недостатки Мазда 6 1-го поколения (GG)

Малый клиренс;
Плохая шумоизоляция;
Непрочное лобовое стекло;
Подвеска надежная, но жесткая.

Заключение.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что при покупке Мазда 6 первого поколения важно знать и помнить про то, что данным автомобилям от 10 до 14 лет, а следовательно неисправности наверняка были устранены, но они еще дадут о себе знать. В целом по надежности, дизайну и соотношению цена-качество Мазда 6 1-го поколения достойный автомобиль в ряду своих конкурентов.

Mazda6 MPS: Комфортный экстремал

Благодаря своим немалым техническим возможностям Mazda6 MPS позволяет получить заряд адреналина, но в то же время на ней можно передвигаться вполне комфортно и без излишней жесткости.

Благодаря своим немалым техническим возможностям Mazda6 MPS позволяет получить заряд адреналина, но в то же время на ней можно передвигаться вполне комфортно и без излишней жесткости.

Автомобиль Мazda6 MPS создан на платформе седана D-класса Mazda6. В этом основное его отличие от дорожных болидов Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer EVO, которые часто ему противопоставляют – они из младшего C-класса. Кстати, в этом сегменте у Mazda также есть довольно сильный игрок – «тройка» MPS, и именно она сегодня отстаивает интересы данной компании среди «заряженных» моделей. Ведь в нынешнем поколении «шестерок» уже нет версии MPS, поэтому наш автомобиль смело можно назвать последним из могикан…

Mazda6 MPS (2005–2008 г. в.) от $17 000 до $22 500

Волк в овечьей шкуре

Внешне «шестерка» MPS почти не отличается от «гражданской» версии (см. фото). Вроде обычная Mazda6, однако стоит нажать педаль «газа» в пол, и позади остаются многие автомобили, даже с мощными двигателями под капотом. Впечатляющие ускорения, резкие перестроения, уверенное движение при прохождении виражей и на высоких скоростях, а также эффектное замедление с них – родная стихия MPS. Этот автомобиль покупали для активной езды, и именно так он эксплуатировался, испытывая серьезные нагрузки. Как следствие – ускоренный износ и повышенный риск попадания в различные дорожные передряги.

По утверждению механиков фирменного сервиса, сложно найти автомобиль, ни разу не побывавший в аварии. Поэтому важно подобрать экземпляр, который серьезно не повреждался. Специалисты советуют перед покупкой провести квалифицированную диагностику понравившегося авто и оценить его истинное техсостояние, в том числе и геометрию кузова.

MPS создана на базе рестайлинговых Mazda6, у которых, по утверждению специалистов, уже были ликвидированы все имеющиеся «детские болезни», в том числе недочеты, связанные с коррозионной стойкостью кузова.

MPS – топовая версия «шестерки», поэтому все машины оснащены очень богато: кожаная отделка салона, электропривод передних сидений и память регулировок водительского кресла (3 положения), электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал, мультируль, климат- и круиз-контроль, ксеноновая передняя оптика, ABS, ESP и TCS (антипробуксовочная система). При этом имиджевых отличий внутри MPS нет – это просто вполне комфортабельный седан. Даже передние сиденья – самые обычные, не спортивные, а о «горячем» темпераменте модели свидетельствуют лишь алюминиевые накладки на педалях (см. фото). Такова была задумка создателей, но если вам необходимо наличие спортивных атрибутов, советуем присмотреться к младшенькой «сестричке» Mazda3 MPS – ее салон оформлен более выразительно.

Вполне удобны и задние сиденья, где смогут разместиться три человека; правда, при этом им будет тесновато в плечах. Единственное, что пострадало в ходе «зарядки» модели, – функциональность грузового отсека (см. фото). Замечание к обзорности, как и у рядовых «шестерок»: за счет высокой кормы не виден крайний задний габарит.

Внутри Mazda6 MPS практически ничем не отличается от дорогих версий «шестерок» – такая же удобная. Активный темперамент модели выдают лишь штатные алюминиевые накладки на педалях.

Сзади смогут разместиться даже высокие пассажиры – запас места над головой и между подушкой заднего дивана и передними креслами вполне достаточный. Нормальной посадке среднего пассажира способствует низкий центральный тоннель кузова.

Оснащение всех MPS – самое полное из предлагаемых для Mazda6: оба передних сиденья – с электрорегулировками,
а водительское – с памятью на 3 положения.

Горячее сердце

Под капотом MPS размещен бензиновый турбомотор объемом 2,3 л, который выдает на-гора 260 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента, ускоряя полуторатонный седан до первой «сотни» за 6,6 с. Причем легко ему дается и вторая «сотня», а некоторые «горячие головы» разгонялись по спидометру до впечатляющих 260 км/ч!

Нужно отметить, что агрегат MPS вполне стойко переносит подобные нагрузки, хотя специалисты припомнили случаи капремонтов моторов, убитых не в меру активными «наездниками». Поэтому еще раз отметим, что перед покупкой подержанной MPS важно сделать качественную диагностику на фирменном сервисе – почти все машины проданы официально, и судьба многих из них известна отечественным дилерам.

Присущи данному агрегату и некоторые специфические «болячки». Так, его ГРМ приводится в действие металлической цепью, которая в отличие от данных деталей, применяемых в атмосферных собратьях, не отличается долговечностью. Она приходит в негодность к пробегу в 100 тыс. км и требует замены. Может преподнести сюрприз и механизм изменения фаз газораспределения VVT, о чем сообщит характерный стук при пуске мотора. Есть претензии и к турбине – она может забрасывать масло во впускной тракт, что сопровождается шлейфом сизого дыма из выхлопной трубы при активном разгоне (некоторые владельцы думают, что износился двигатель).

В остальном же претензий к агрегату MPS нет. Индивидуальные катушки зажигания, как правило, служат нормально. Не вызывает нареканий и герметичность систем смазки и охлаждения. В ходе эксплуатации нужно периодически чистить радиаторы охлаждения – из-за крупных сот переднего воздухозаборника они забиваются пухом. Первой от этого страдает система кондиционирования (см. «Слабые места»). Хорошо работает система непосредственного впрыска топлива Disi. Кстати, важно знать, что «горячее сердце» MPS питается только высокооктановым бензином А-98. В принципе, мотор способен «переварить» и А-95, но регулярное его применение может сократить ресурс двигателя. Важно помнить, что агрегат отличается немалым топливным «аппетитом», расходуя в городском цикле около 13 л на «сотню», а при активной езде – до 18 л.

Слабые места автомобиля

При слишком резких стартах
обрывается внутренний ШРУС левой полуоси заднего моста.

Из-за крупных сот переднего воздухозаборника загрязняются радиаторы охлаждения. Первым от этого страдает кондиционер – аварийно выключается компрессор системы.

К 100 тыс. км в моторах нередко растягивается цепь ГРМ.

Система изменения фаз газораспределения может преподнести сюрприз. Неисправность проявляется характерным стуком при пуске двигателя.

Полный вперед!

Уверенные старты и движение по скользкому покрытию на всех MPS обеспечивает полноприводная трансмиссия. В ней применяется электронно управляемая муфта, подключающая задние колеса при пробуксовке передних. Распределение момента может изменяться в соотношении от 100:0 до 50:50. При перегреве муфты ЭБУ не позволит ей полностью замыкаться, и машина будет оставаться переднеприводной.
Полноприводная трансмиссия служит надежно, но у чрезмерно активных драйверов, увлекающихся драг-рейсингом, при резких стартах отмечен выход из строя приводной полуоси заднего левого колеса (в ней срезало внутренний ШРУС).

При такой эксплуатации страдает и сцепление – сгорают фрикционные накладки ведомого диска. Но механическая 6-ступенчатая коробка передач стойко выдерживает даже самые жестокие нагрузки. Нужно только регулярно (каждые 70 тыс. км) менять в ней смазку.

Жестко, но уверенно

Конструктивно подвеска MPS схожа с ходовой «шестерки»: впереди – «трехрычажка», сзади – «многорычажка», хотя детали невзаимозаменяемые. К тому же в MPS применяются усиленные сайлент-блоки, шаровые и амортизаторы, за счет чего «заряженная» версия более жесткая, чем рядовые Mazda6. Низкопрофильная «резина» размерностью 215/45 R18 способствует лучшей устойчивости, но при езде по неровным дорогам есть большой риск набить «шишку» на ее боковине или даже разорвать ее.

Передняя подвеска MPS способна выходить до 150 тыс. км, задняя – до 100 тыс. км (такой срок службы у шаровых и резинок рычагов). Ресурс амортизаторов – около 200 тыс. км. Втулки стабилизаторов меняют каждые 70 тыс. км, стойки – 100 тыс. км. Но когда придет время ремонта, надо помнить, что все «расходники» поставляются вместе с рычагами. Причем на MPS завозятся только фирменные детали.

Реечное рулевое управление оснащено гидроусилителем. Данный узел в ходе эксплуатации проблем не создает, а рулевые тяги служат около 100 тыс. км. Надежна и тормозная система. Кстати, она не такая, как у обычных «шестерок»: впереди установлены мощные двухпоршневые механизмы, отличаются и задние тормоза. За счет этого колодки стоят почти в два раза дороже, чем на рядовые Mazda6.

Для увеличения жесткости кузова пожертвовали практичностью – в отличие от рядовых «шестерок» у MPS задние сиденья нескладывающиеся, а за их спинками – распорка, связывающая задние стойки.

«Горячее сердце» MPS – мотор 2,3 л Turbo требует применения только высокооктанового бензина марки А-98; заливка 95-го в будущем может обернуться проблемами.

Присмотритесь к владельцам

Покупать Mazda6 MPS можно только после квалифицированной диагностики на фирменной СТО. Стоит внимательно присмотреться к первому владельцу – экземпляры, принадлежавшие молодым и не в меру активным водителям, нередко сильно изношены. Стоит остерегаться и чрезмерно затюнингованных – их технические возможности повышены до максимальных, что негативно сказывается на ресурсе. Рекомендуем обратить внимание на стоковые или незначительно доработанные авто, эксплуатируемые заботливыми и адекватными владельцами.

Mazda 6 GJ (3 поколение) – Можно ли довериться SkyActiv Обзоры б/у автомобилей

Mazda 6 GJ катается на нашем рынке с 2012 года. Дерзкая, быстрая, но при этом комфортная – всё у неё есть, чтобы достойно перенять любовь всех молодых людей, которые восхищались предшественницей в кузове GH.

Редко такое бывает с современными автомобилями, но с переходом на 3 поколение Mazda 6 изменилась почти полностью. Моторы, коробки, ходовая часть. Стоит ли говорить про кузов и салон? С одной стороны, новые характеристики, внешность и ездовые качества вышли на новый уровень. С другой – справедливо напрашивается вопрос: не испортили ли маздовцы своим, уже привычно смелым подходом к развитию, былую надежность и не угрожают ли они сами себе порчей репутаций.

SkyActiv на поле битвы с детонацией

Как известно, всю подкапотную линейку «шестёрки» GJ заняли новые моторы объемом 2.0 (150 л.с) и 2.5 (192 л.с) литров с улучшенными по всем фронтам характеристиками от экологичности до КПД. Законы физики они, конечно не отменили, да и ничего нового по сути не придумано (эти технологии давненько используют в автоспорте), просто всем известно, что если где-то что-то появляется, то где-то что-то исчезает. Инженерам при проектировании новых агрегатов почти всегда ради цифр на бумаге приходится выборочно урезать ресурс.

Действительно, если взглянуть на двигатели SkyActiv, а точнее на то, что было доработано, то можно понять, что от известного своей надежностью агрегата MZR серии LF, взятого за «базу», почти ничего не осталось. Непосредственный впрыск с ТНВД, электрофазорегулятор на впуске, гидрошестерня на выпуске, длинный выпускной коллектор 4-2-1, «хитрые» поршни, «умные» катушки зажигания – перечислять можно долго. Без преувеличения, ради нормальной работы со степенью сжатия 14:1 японцам пришлось переиначить все основные узлы предшествующего мотора и, как бы не брызгали слюнями любители турбо-VAG, тыкающими пальцами на скромное количество лошадей, эта работа была проделана не зря.

Самое важное. Двигатели SkyActive Mazda 6 GJ (2.0, 2.5) в надежности практически не потеряли и при должном уходе способны пробежать по 350 ткм без капитального ремонта. Как обычно, загвоздка кроется во фразе «должный уход», где в свою очередь прячется возросшая в несколько раз требовательность к качеству топлива и обслуживания. Уж молчу про последствия, которые возникнут, если вдруг случайно зазеваться и залить 92-й бензин. Даже не пробуйте, такого SkyActiv точно не переживёт.

Слабые места, у обоих моторов, конечно же, есть. Самый неприятный из них – бракованные распредвалы, благо иметь дело с ними посчастливилось только владельцам самых первых партий Mazda 6 3 поколения, соответственно, менялись детали по гарантии. Чаще всего SkyActiv тревожит по мелочам: ремни навесных агрегатов из-за натяжителя рвутся раньше времени, «потеет» активатор выпускного фазорегулятора, катализаторы редко доживают до 150 ткм без осыпания сот, периодически «глючит» система i-stop из-за «подсевшего» аккумулятора. Понимаете? Даже поршень никому не сломало. Да и вообще до ремонта ЦПГ или ТНВД редко у кого дело доходит, если относительно неплохо относиться к автомобилю.

Стоит признать, возникшая ни с того ни с сего вибрация от работы мотора застала чуть ли не каждого владельца Mazda 6 3 поколения. Точную причину приходится выяснять комплексно – кому-то помогла промывка форсунок от нагара, кому-то чистка дроссельного узла, кому-то замена опоры, а кто-то сделал всё возможное, но лихорадка всё равно не проходит – приходится мириться с особенностью. Успокаивает, что последствия за этим эффектом почти никогда не следуют.

Одно можно сказать точно: по сравнению с турбо-моторами, SkyActive получились не такими тяговитыми, но и не настолько привередливыми. Это значит, что умные и поистине смелые маздовцы нащупали ту самую золотую середину между турбиновыми и атмосферными агрегатами, одержав победу со зловещей детонацией. Жаль конечно, что без крови владельцев не обошлось, но на это, думаю, никто и не надеялся.

Интересно, что обновленная дважды «шестерка» в 2017 году все же обзавелась турбо-мотором 2.5 (231 л.с.) Совсем не хочется, чтобы это был признак тупика модернизации атмосферных агрегатов. Может «японцы» прощупывают рынок? Скоро узнаем.

Автоматический «колхозинг»

Автоматическую 6-ступенчатую коробку передач, а точнее, единственную для Mazda 6 трансмиссию, тоже не испортили – автомат Калашникова позавидует надежности. Вот только оставлять АКПП без внимания тоже не стоит. По крайней мере, если хотите ездить по-настоящему долго, то замена масла каждые 60 ткм будет скорее необходимостью, чем жестом доброй воли. Такой же необходимостью будет периодическое посещение дилера для проведения адаптации АКПП и заливки свежей прошивки, особенно, если появились первые «пиночки» при переключениях.

Немного нервов владельцам Mazda 6 GJ потрепал рычаг коробки. Почти каждый собственник «машки» третьего поколения знает, что такое поменять лампу в селекторе и что значит «заколхозить» концевик включения режима «P» какой-нибудь металлической скобой. Поломка выдает себя стервозным способом – после вынимания ключа зажигания из замка мотор не глохнет, не выключается аудиосистема, а значит что-то делать нужно прямо сейчас. Менять селектор целиком, к чему призывают дилеры, глупо, безрассудно и, конечно же, не столь надёжно, как кропотливая добросовестная ручная работа.

Типичная Mazda

Поведение подвески у «шестерки» привычно маздовское – если ездить аккуратно, то особых хлопот с ней не будет. Примерно к 60-70 ткм отмирают стойки стабилизатора, к 150-ти заканчиваются передние сайлентблоки, которые дешевле и удобнее менять в сборе с рычагом. Штатные амортизаторы, как на родственной «тройке», прославились нестабильным качеством – могут и до 80 ткм не дожить, а могут и 200 ткм проехать без стуков подтеков.

Задняя многорычажка проживет около 250 ткм без крупных вложений, однако забыть про неё не получится, так как нижние рычаги отвечают за развал колес и, если болты регулировки периодически не срывать с места и не смазывать, то процедура установки углов может дорого обойтись. Коррозия не оставит шансов на «малую кровь».

Проблем с рейкой, как на предыдущем поколении (GH), больше нет. Не сказать, чтобы их совсем не было – были, но не столь масштабные, если не сказать единичные, и виновником на этот раз послужила не пластиковая направляющая втулка, а порванный или слетевший пыльник, без ведома владельца обменивающий смазку на воду.

Какой владелец Mazda 6 GJ не знает, что такое неработающий ручник и как решить эту проблему? На самом деле достаточно просто смазывать и проводить ревизию механизма активации стояночного тормоза, однако делать это совсем не обязательно, иначе зачем тогда проводятся масштабные отзывные кампании, ликвидирующие слабое место раз и навсегда.

У «машки» не работают ушки

Что точно досталось «шестёрке» от младшей сестрёнки Mazda 3 BM, так это периодически заклинивающие при складывании зеркала. Хлипкий пластиковый механизм владельцы меняют на суровый металлический, заказывая специальные ремкомплекты у братьев китайцев, ведь оригинальные детали, установленные бесплатно у дилера, все равно долго не живут и рано или поздно ломаются снова.

Хорошая новость для молодых людей, которые решили приобрести себе подержанную «машку»: если не считать пузырящееся покрытие литых дисков, то первоначальный внешний вид она сохраняет достаточно долго.

Все остальное обычно происходит уже по вине владельцев, которые забывают про малый клиренс и низко летящую «губу» переднего бампера.

Салон назвать износостойким, увы, не получится. Срисованный с BMW интерьер после 100 000 км у обычного водителя выглядит уже повидавшим виды, однако если учесть, что Mazda 6 GJ всё-таки автомобиль бюджетный, то затертые боковины кресел и зашарканные вусмерть руль и окантовка селектора КПП, воспринимаются уже как норма.

Что уж говорить про «сверчки» – чувствуют они себя в салоне «машки» неплохо, особенно в блоке управления стеклоподъемниками и в районе динамика на панели. Так или иначе, после первых 100 ткм Mazda 6, особенно со светлым салоном, выглядит свежее, чем Toyota Camry XV50 с тем же пробегом.

Если вам досталась комплектация с премиум-акустикой Bose, то неистовое наслаждение от серьезных басов однажды может разбавиться хрипотой. И будьте уверены, что это не певец сорвал голос и не радио потеряло сигнал, просто ваши хваленые динамики начали трескаться по швам, выражая недовольство по поводу выбранного плейлиста. Бетховен, Эдвард Григ, Чайковский – вот что не представляет угрозы. Mazda 6 вроде выглядит молодёжно, но к работе с этой возрастной группой явно не готова.

Так же не готова спорт машина и к взаимодействию с людьми не из малого десятка. В принципе это было и понятно по боковым поддержкам кресел, в объятия которых поместится не каждое телосложение. Даже от тесного сотрудничества с худощавыми парнями сиденье само постепенно теряет форму и протирается в крайних положениях. Но это не всё. По словам некоторых «тяжеловесов», электроприводы кресел тоже явно рассчитаны не на людей «в теле» – могут подклинивать.

Стоит ли покупать подержанную Mazda 6 GJ

Вот так и получилось, что большинство владельцев Mazda 6 GJ в основном только чинят или меняют по гарантии зеркала, задние суппорты и селектор КПП. Это три места, которые застали каждого, кто хотя бы годик поездил на «скайактивной шестерке». Всё остальное будет напрямую зависеть от интенсивности эксплуатации и качества обслуживания.

Агрегатов на выбор Mazda 6 GJ и так предоставляет немного, но все же отговаривать вас от какого-либо мотора или комплектации совершенно нет повода. Главное – проверить, насколько предыдущий владелец уважал или, может быть, любил свою «машку», какой бы стервозной она не была в эксплуатации. В прочем, это применимо к любому б/у автомобилю.

Учтите, что в ремонте и запчастях «машка» расслабиться не даст. Оригинальные детали стоят неадекватно дорого и крупноузловых позиций тоже достаточно, чтобы понять, что нормальное содержание автомобиля приходится многим не по карману и это хорошо видно из практики проверки подержанных машин.

При выборе б/у автомобиля стоит учитывать, что пробег здесь крутится легко и, при нормальном подходе к корректировке, абсолютно бесследно. В блоках управления дублей километража нет – останется собирать только косвенные данные.

Так как Mazda6 GJ любит аудитория помоложе, то такое количество битья на рынке б/у машин закономерно. Если вдруг по каким-то причинам решитесь покупать битый в переднюю часть авто, то пусть это будет не правая сторона, где расположен российский VIN-номер иначе на сверке номеров вас точно отправят на экспертизу.

Конкуренты Mazda 6 3-го поколения

Одним из конкурентов Mazda 6 GJ стал тот, с кем однажды был разорван прочный технический союз и поделено имущество, а точнее Ford Mondeo. Однако, как мы видим, «японец» оказался не просто более надежным, но и ликвидным, то есть обошел почти по всем фронтам. С кем «шестёрке» тяжелее всего тягаться, так это со своей соотечественницей по имени Toyota Camry в кузове XV50, которая продается на б/у рынке за считанные часы и своими древними агрегатами явно обойдёт раскосую по надежности, в свою очередь проиграв в экономичности и динамике. Ближе всего по «духу» на рынке бизнес-класса располагаются и неплохо себя чувствуют технические друг для друга близняшки Hyundai Sonata и Kia Optima, которые и в надежности оказываются примерно на одном уровне с Mazda 6 GJ.

Читайте также: