Чем bmw x1 отличается от x3
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Первые впечатления и сравнение с X3
Цены на б/у Х1 и Х3 у нас практически идентичные, часто Х3 даже дешевле, с той разницей что у Х3 будет пробег на тысяч 10-15 больше, но это будут одинаковые двигатели, комплектации и общее состояние. Для Украины Х3 конечно предпочтительнее, собственно он у меня и есть. В Англии взяли чуть более компактный Х1 потому что дороги уже, парковки меньше ну и в целом две одинаковые машины иметь это не прикольно. Первые впечатления о Х1 такие:
Плюсы:
1. Салон и багажник практически идентичные, багажник меньше на 50 литров что вообще не ощущается. Зато есть прикольная фича что задние сидения двигаются на салазках вперед-назад, последний раз у меня это было на Ниссане Ноуте и это было офигенно удобно для увеличения объема багажника.
2. Габариты – то что они меньше чем у Х3 но в салоне (почти) нет потерь – это хорошо
3. Динамика. При одинаковых двигателях Х1 на пол секунды быстрее ускоряется до сотни, не прямо там ракета, но приятно.
4. Внешний вид для «пересичного» пользователя почти не отличается от старшего брата, что в плюс для Х1
5. Двигатель работает тише чем Х3, не знаю почему
Минусы:
1. Ручка КПП более ущербная на вид и переключается не так легко как джойстик
2. Посадка – я не вижу 100% всех приборов, а в Х3 видел
3. Сидушки – капельку уже. Для нас вообще не критично, но полному человеку будет заметно.
4. Самый главный минус, хотя его тяжело ощутить, стабильность хода. Х3 идет очень уверенно, при разгоне всё собранно и четко. Х1 ощущается немного мотоблоком тракторным, в плане что перед уносится вперед а зад спотыкаясь бежит за ним. Также на некоторых скоростях чуть более валкий, самую малость.
5. Ужастно шумные шины Bridgstone T001, это просто капец, при том что они не Run-Flat.
Особенности комплектации не учитываем, у меня из салона Х3 тоже был бубновенький, и я это поправлял установкой НБТ у Фетуса, тут такой фокус тяжелее провернуть. Как то так, покупкой однозначно доволен.
Новый BMW X1 и обновленный BMW 3-й серии: форварды из бундеслиги
Надо иметь некую смелость, чтобы в век, когда каждый новый автомобиль, как правило, больше и тяжелее предыдущего, начать представление нового BMW X1 с признания: машина второго поколения короче прежней не только в длину, но и по колесной базе. А ведь при этом коллега ростом за 190 см (отличный измерительный инструмент на такие случаи) уселся на заднем диване вполне комфортно. Чудеса? Нет, просто новый Х1 построен на платформе BMW второй серии. Поэтому теперь основной привод — передний! Это и позволило немного сместить сиденья, сделав автомобиль более просторным, а заодно укоротить передок, поскольку двигатель теперь стоит поперечно. И багажник стал больше. Немцы с гордостью сообщили, что при сложенных сиденьях поместится даже шкаф. Я бы дорого дал, чтобы увидеть, как кто-то грузит в X1 шкаф!
Слушать об измененном дизайне — иных фарах и бамперах, расширенных фирменных «ноздрях» решетки радиатора и прочем стилистическом великолепии — просто нет сил. Конечно, я отдаю должное баварским художникам, но очень уж хочется опробовать автомобиль на ходу…
На X1 предыдущего поколения ездит мой приятель. Заметил бы он изменения характера полноприводной машины, не зная, что основной привод теперь — передний? Осмелюсь предположить, что вряд ли. Водитель он спокойный, а такому постичь нюансы управляемости непросто. В этом и заключается высший инженерный пилотаж. Потребителю обычно нет особого дела ни до того, как настроена межосевая многодисковая муфта, ни до облегчения конструкции, которое достигалось прежде всего широким использованием алюминия (везде, от капота до рычагов подвески), ни до полых стабилизаторов, валов привода колес и штоков амортизаторов. Ему куда важнее, что автомобиль отменно «стоит» на прямике и четко преодолевает повороты, а переборщившим со скоростью охотно поможет системой стабилизации: она работает быстро и четко, но деликатно — не осаживая машину до опасного «зависания» в повороте.
13BMWX1-BMW3 zr09–15_новый размер
Даже при интенсивном старте на гравии электроника позволяет передним колесам побуксовать лишь мгновение, тут же грамотно и четко подключая к работе задние.
С переднеприводной версией мне познакомиться не удалось, а жаль — там-то разница в поведении с предыдущим BMW X1 будет существенной.
При всей холеной и даже аристократичной внешности дорожный просвет у Х1 по нынешним временам солидный — 183 мм. Еще бы немного укоротить передний свес, и было бы совсем хорошо.
Конечно, в быстрых поворотах Х1 кренится сильнее седанов BMW, но хуже то, что даже в режиме Comfort подвеска явно жестковата. Все неровности европейских дорог ощущаешь чутко. А что будет на наших «направлениях» — с выбоинами, жесткими стыками и почти железнодорожной колейностью? За образцовую управляемость можно многое простить, но гармоничная для быстрого седана жесткая подвеска в случае с кроссовером вызывает раздражение.
15BMWX1-BMW3 zr09–15_новый размер
Я поездил на двухлитровых версиях — дизельной xDrive25d и бензиновой хDrive25i. Обе 231‑сильные. Бензиновая разгоняется полегче и кажется более динамичной, хотя реальная разница не слишком велика. По части защиты ездоков от вибраций бензиновый X1 комфортнее: на дизельной машине при нажатии педали газа, когда на тахометре 1000 об/мин (обычный режим в плотном городском потоке), на руле ощущается пусть легкая и кратковременная, но все же дрожь. Понятно, что дизельный Х1 экономичнее — примерно на 2 л/100 км в городском цикле и на 1,5 л в смешанном.
Из наиболее интересных опций — двигающееся заднее сиденье (разделен диван в соотношении 40:20:40) и электропривод пятой двери, который включается движением ноги под задним бампером. Открывать машину «с ноги» у меня получалось через раз, но я и не жалел — приятнее и познавательнее посидеть за рулем!
Российские цены и комплектации (на момент подготовки публикации. — Ред.) не утверждены, но чует мое сердце, что переднеприводные машины с трехцилиндровыми моторами (бензиновым мощностью 136 л.с. или дизельным в 116 л.с.) к нам не повезут. Основной интерес покупателей наверняка придется на полноприводные версии xDrive25i и xDrive25d, на которых я прокатился.
18BMWX1-BMW3 zr09–15_новый размер
Может, к началу российских продаж и подвеску немного доработают? Умение кроссовера быстро и надежно проходить сложнейшие повороты не менее важно, чем способность подвески сглатывать неровности. Согласны?
ВОТ МЧИТСЯ ТРОЙКА.
Странное ощущение: включена седьмая передача, на тахометре около 1000 об/мин, а двигатель тянет спокойно, без рывков и затыков. Если же нажать педаль газа посмачнее, 326‑сильный мотор мгновенно, с настойчивостью баварского бюргера, помноженной на быстроту нападающего футбольной бундеслиги, ускоряет автомобиль. Знай следи за набегающей на капот дорогой и считай переключения передач…
Сорокалетие машин третьей серии концерн BMW отметил обновленной версией. От нее трудно было ожидать революции в дизайне. Конечно, машина немного посвежела, и эстеты наверняка сладострастно огладят взглядом (а может, и не только им) фары, бамперы и каждый изгиб натренированного тела. От их взора не ускользнет и измененный блок управления «музыкой» и микроклиматом. Но это лишь эволюция. Революции поклонникам марки и не нужны: они любят BMW такими, какие они есть. А третья серия — это основа основ баварского концерна: за 40 лет продано около 14 миллионов машин. Неосторожный шаг — и под удар будет поставлено благополучие всей компании.
00BMWX1-BMW3 zr09–15_новый размер
Главные новшества «трешки» не видны глазу. Это два новых мотора — четырехцилиндровый двухлитровый на BMW 330i мощностью 252 л.с. и рядная трехлитровая 326‑сильная «шестерка» флагманского BMW 340i.
Изменения в настройках подвески — в алгоритме работы амортизаторов и пружин — обусловлены важнейшей задачей: улучшением управляемости. Удивительно было бы услышать от инженеров BMW нечто другое, не правда ли? Впрочем, этот седан, сохраняя истинно баварский характер, может быть удивительно разным. Именно в этом главный итог общения с обворожительно-синим BMW 340i. Ну а пока…
В голову лезут всякие банальности типа «едет как по рельсам» или «ввинчивается в поворот». Но искать иные слова да и вообще думать о машине пока что не очень получается, поскольку ее хочется ощущать! К тому же, как ни крути рулем, языковые штампы, в общем-то, верны.
Эмоций BMW 340i вызывает побольше иного спорткупе. В быстрых виражах внешнее заднее колесо даже не ввинчивается, а буквально вдавливается в поворот.
BMW 340i
Чуть засвистели шины? Не рановато ли? А глянешь на спидометр — и удивишься, что тут вообще можно проехать на такой скорости!
Но, вопреки распространенному мнению, что на BMW только так и надо ездить, жизнь не состоит лишь из гонок. Особенно жизнь седана. Интересно почувствовать машину и в более приземленных условиях. И тут начинается самое интересное.
Электронными системами, которые позволяют менять характер шасси, теперь не удивишь. Но, не желая кого-либо обидеть, посмею утверждать: разницу в поведении некоторых моделей, сколько ни жми соответствующие кнопки, почувствовать трудно. А автомобили BMW в этом плане если не лучшие, то уж точно одни из лучших. Система, меняющая настройки шасси, есть уже в базовой комплектации «трешки» с восьмиступенчатым автоматом. Но самый продвинутый вариант с режимом Sport+ — опция для комплектации Sport.
BMW 340i
Включаю режим Comfort, и «трешка» становится, извините за тавтологию, вполне комфортным автомобилем. Подвеска неплохо нивелирует мелкие неровности, руль не напрягает необходимостью постоянно быть начеку, а восьмиступенчатая автоматическая коробка переключает скорости плавно и почти незаметно.
Вот на таком BMW я отправился бы и в дальнее путешествие. С поправкой: дороги для этого должны быть все-таки приличные. Поскольку продольных неровностей, то есть того, что у нас называется колейностью, автомобиль все же не любит — начинает вести себя нервно, требуя от водителя немного утомительной корректировки траектории острым рулем.
Для прижимистых предусмотрен режим Eco Pro, в котором «трешка» постарается беречь топливо, оптимизируя работу всего и вся, вплоть до климат-контроля, а коробка при малейшей возможности станет переходить на высшие передачи, дополнительно ослабляя реакции «на педаль».
BMW 340i
Еще два нажатия кнопки, и BMW 340i — в агрессивном режиме Sport+. Руль стал заметно острее, подвеска сгруппировалась, словно хищник перед прыжком, передачи перещелкиваются мгновенно и с заметными толчками. Нет лишь особо громкого хрюканья в выпуске. А надо? Этому автомобилю шуметь о себе необязательно.
В таком состоянии «трешка» не только наливается мускулами, но и требует концентрации от водителя. Мне даже показалось, что традиционно для BMW жесткое сиденье стало еще жестче.
Вернусь в режим Comfort, переведу дух и попробую осмыслить все эти острые эмоции. BMW 340i — автомобиль без недостатков? Не совсем. Заднее сиденье таково, что число мест впору обозначить купешным параметром «2 + 2», а меню трип-компьютера столь сложное, что порой чувствуешь себя динозавром. Но на фоне пиршества немецкой инженерии всё это — мелочи!
01BMWX1-BMW3 zr09–15_новый размер
На российский рынок «трешка» выходит с моторами мощностью от 115 до 326 л.с. Базовая цена — 1 560 000 рублей. К сожалению, заднеприводного BMW 340i, на котором я поездил, в наших прайс-листах нет — только полноприводный BMW 340i xDrive, который тянет на 2 660 000 рублей. Дорого! Но такая машина наверняка еще интереснее. Надеюсь опробовать.
Пытаемся выяснить, что скрывается под маской BMW X1
Асфальт — стихия BMW X1. Но такие уж времена, что и на асфальте городскому жителю нужен кроссовер. Меньше фильмов-катастроф надо смотреть!
Паркетник, кроссовер, универсал — BMW X1 откликается на разные позывные. Только что такой автомобиль делает на узенькой ленте картодрома? С тем же успехом сюда можно было прикатить на бульдозере или самосвале. Нелепо и смешно. Вон поля и глина за забором — раздолье для полноприводника. Но не для этого. В первом же повороте он заставляет расстаться со стереотипами. Ролевой игры «водитель рейсового автобуса на трассе Формулы-1» не получилось, и я, приняв положение «попа на асфальте», принимаюсь прессовать идущее впереди редакционное купе Audi A5.
Каждый новый круг заставляет меня сомневаться всё больше: уж не напутали чего баварцы? Действительно ли тут 194 мм дорожного просвета, а на пятой двери «паркетная» литера X? Ведь реакции на действия рулём очень остры, усилие на нём прозрачно, управляемость понятна, а отклики на газ мгновенны. Пока придерживаешься правильной траекторной манеры, шасси радует ожидаемым доворотом под сброс газа. И только под тягой проявляется полноприводность: вместо того чтобы сильнее ввинтиться в поворот и перейти в занос, X1 начинает резко плужить к внешней обочине.
Но чистая езда, без скольжений, даётся BMW на удивление легко. Тем более что наш вариант X1 — самый мощный, xDrive28i. Под капотом — знакомый по другим моделям трёхлитровый бензиновый «атмосферник», дефорсированный до 258 л.с. Нарочито жужжа, рядная «шестёрка» тянет почти с холостых, а пик крутящего момента (310 Н•м) приходится уже на 2600 об/мин. Кроме того, ей без фальши аккомпанирует шестиступенчатый «автомат», который никогда не ошибается с выбором передачи, побуждая ехать очень быстро. Разгон до сотни, по ощущениям, как на бумаге — 6,8 с. Но эффектнее всего ускорения с 80 км/ч или со 120. Прекрасный двигатель!
Отличная динамика, азартные повадки — такое описание годится скорее для какого-нибудь спорткупе, чем для кроссовера. Где крены, раскачка и вся остальная «паркетная» атрибутика? Всё это свойственно «икс первому», но в столь малой степени, что и купе Audi A5 позавидует. Мы привыкли, что атакующий повороты вседорожник перекручивается винтом и норовит завалиться набок, но никак не ожидали, что «проиксованный» BMW будет футболить на треке ингольштадтскую двухдверку. По асфальтовым навыкам с BMW X1 не сравнится ни один из старших «братьев»: ни X3, ни X5. Разве что X6. Вернее всего сравнить переходную «единичку». правильно, с универсалом третьей серии.
Чего греха таить, это он и есть. Приподнятый на более длинных и жёстких пружинах, с новыми поворотными кулаками в передней подвеске и иной задней кинематикой. Самостоятельный заводской индекс E84 обозначает и замену электромеханического усилителя руля электрогидравликой. На наш взгляд, это только добавило приводу информативности. Хотя приоритетной задачей модернизации было избавить руль от лишних вибраций.
- Что из салона «иск первого» унаследует «трёшка» BMW следующего поколения, мы увидим позже.
- В съёмный подстаканник влезает даже литровая бутылка. Но пассажиру на переднем сиденье он натирает ногу. Сложить держатель нельзя — только снять и убрать в бардачок.
Колёсная база у «икс первого» и «трёшки» одинаковая — 2760 мм. А длина у X1 даже меньше — на 73 мм (4454). Кроме того, X1 на 127 мм выше «трёшки» (1545) и на 19 мм уже (1798). А ещё в нём всего 1685 кг, то есть он лишь на 40 кг тяжелее полноприводного универсала. Прямое попадание в пустующий премиум-сегмент того класса, к которому относятся Tiguan и Qashqai. А что Audi Q5 и Infiniti EX? Они заметно крупнее: в среднем сантиметров на семнадцать длиннее и на шесть-десять выше. Оттого BMW X1 и кажется «более легкомысленным» на их фоне.
- Коробка передач — шестиступенчатый «автомат», который шустро работает и в обычном режиме. Но максимальную динамику обеспечивают спортивный или ручной. Последний позволяет выкручивать передачи в звон (тогда об экономии топлива забудьте). Даже в автоматическом режиме средний расход топлива был очень далёк от паспортного: 14,2 л вместо обещанных 9,4 л.
- Также X1 уже в базовом оснащении наделён системой помощи при спуске, которая позаимствована у кроссовера X3. Смущает лишь то, что нижний порог скорости — 9 км/ч. Слишком быстро. Впрочем, какие горки, такая и скорость.
- Как и у рестайлинговой «трёшки», у X1 мультимедийная система iDrive — второго поколения с обновлённым интерфейсом и вспомогательными клавишами контроллера а-ля Audi MMI.
- Навигационная система за 86 200 рублей, которой комплектуются другие модели BMW, нет-нет и ошибётся при выборе маршрута. То предложит ехать сквозь дом, то повернуть под запрещающий знак.
- Кнопка стартера — в «базе».
Кроссовер BMW не конкурент Audi с Infiniti. Не только по классу, но по впечатлению, которое оставляет. В тех ты чувствуешь себя скорее во внедорожнике, чем в универсале. Тут же всё наоборот. «Высоко сижу — далеко гляжу» — это не об «икс первом». Сиденье установлено всего на полтора сантиметра выше, чем в «трёшке-туринге». Посадка легковая, вестибулярный аппарат почти не нуждается во внедорожной поправке на высоту при восприятии поперечных ускорений. Эффекта большой машины нет и в помине. Кресла с боковой поддержкой крепко держат тебя в исходном положении, не давая елозить по кожаной подушке.
- Кресла довольно жёсткие, но профиль их прекрасен, а боковой поддержки — с избытком.
- Посадка сзади чуть ближе к вертикальной, оттого кажется, что места больше, чем в «трёшке». Смущает только малый угол открывания задних дверей.
Причём на шоссе более высокий и тяжёлый X1 ведёт себя чуть лучше, чем обычная «трёшка». Главное, кроссовер позволяет ехать не напрягаясь. Он игнорирует колеи, увереннее стоит на прямой, не требует постоянного внимания на высокой скорости. Здесь меньше свойственного всем автомобилям BMW ощущения постоянной работы. Есть в том заслуга и отменной звукоизоляции.
- При сложенных задних сиденьях ёмкость грузового отсека увеличивается до 1350 л. Обычный универсал чуть вместительнее — от 460 до 1385 л.
- Под полом не то что запаски нет — даже для докатки не нашлось места. Есть лишь поддон для мелочей, аккумулятор, набор инструментов и ремкоплект для шин Runflat.
Плохо только с плавностью хода. Мелочь X1 собирает исправно, а на разбитых дорогах нещадно трясёт. Ну да это не сюрприз: достаточно вспомнить BMW X3. Дорожный просвет — без малого 20 см — тоже не должен вводить вас в заблуждение. Посмотрите на массивный передний свес! Металлизированной губой бампер, как лопатой, загребает весь мусор на бездорожье прямо в огромную пасть. Хода подвесок легковые, победить вывешивание электроника не в состоянии. Понижающей передачи нет. Так что большинство «песочниц» нужно брать ходом, скрестив пальцы и надеясь на то, что нарядный обвес всё стерпит.
Так что возводить «икс первый» в ранг святых и всемогущих было бы ошибкой. Хотя причудливостью облика он поспорил бы с египетскими божествами. Теми, что при человеческом туловище обладали головами животных. У BMW X1 образ тоже будто составной. Большие зубастые челюсти передка и твёрдый покатый лоб ветрового стекла плохо, на наш взгляд, сочетаются с неуравновешенной низенькой кормой. Смотришь спереди — кроссовер, почти внедорожник. Обойдёшь с тылу — нет, всё-таки универсал.
- Три четверти сзади — лучший ракурс для «икс первого».
- Небольшое стекло пятой двери изнутри ещё меньше. Водитель чертыхается из-за плохого обзора: мешают и подголовники задних сидений. Вдобавок обогревается только зона работы дворника. Логики в этом решении мы не видим.
Но такой дизайн — мера вынужденная. Попробуйте придумать что-то более гармоничное, чтобы оно аккуратно втиснулось на узкий пятачок в модельном ряду. Не притёрло ещё здравствующий «икс третий» и не навредило «трёшке-турингу». Тут не на больную фантазию креативщиков надо пенять, а на очень уж жёсткое техзадание. Ничего другого и не могло получиться. Как бы это в двух словах. уродливый красавец?
Но парадокс: именно своей странностью X1 очень понравился, например, нашему корреспонденту Насте Корольковой. «Он не такой, как все», — сказала она и засела обсчитывать тестовый кроссовер в онлайн-конфигураторе BMW. Через пять минут энтузиазм сменился разочарованием: от соразмерной Тигуану машины Настя ждала и сопоставимой цены. А оказалось, что версия xDrive28i в базовой комплектации за 1 799 000 рублей получается очень уж. базовой. Кожаная отделка, навигация, подходящий цвет кузова и люк над головой подняли цену почти до двух с половиной миллионов. Что можно купить за такие деньги? Правильно: что угодно.
Посему мужская часть редакции при прочих равных коктейлю — треть спорткара, треть универсала, треть паркетника — предпочла бы чистый алкоголь, например полноприводный универсал третьей серии. Ведь он лучше выглядит, и ему не нужны 194 мм дорожного просвета, чтобы стряхнуть грязь с шин при диагональном вывешивании. Только кроссовер BMW X1, если верить Насте, — такой один. А к её мнению нельзя не прислушаться: эти автомобили мы будем видеть на улицах городов кристально чистыми и с такими же девушками за рулём. Теми самыми, что сидят сейчас в конфигураторе и подбирают внутреннюю отделку под цвет кузова.
Именно им баварцы будут внушать идею о революционном сегменте автомобилей, щебетать про «первый в своём роде», для них будут составлять ребусы из индексов моделей и жонглировать названиями технологий. Самое интересное, что BMW нельзя не похвалить за смекалку. То есть «мы-то понимаем», «нас не заморочишь», «X1 останется обычной „трёшкой“ с большим клиренсом». Но немцы упрятали её дух в новую оболочку столь умело, что уже непонятно, стоит ли вообще его беспокоить. Вопрос ведь прост: много ли россиян покупает универсалы третьей серии? А в новой обёртке?
Обзор BMW X1 и BMW X3 (E83): Младшие иксы
Кузова этих машин обеспечивают хорошую защиту от коррозии. Даже Х1 можно было отделать эксклюзивными материалами и оснастить дорогими опциями не хуже седана бизнес-класса. Но и Х3 можно увидеть в довольно скоромной комплектации, что позволяет найти авто с минимальным количеством электроники.
Силовые агрегаты
Самым популярным двигателем для этих моделей стал 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель N47. Он обеспечивает приемлемую динамику и высокую экономичность, а сложности с обслуживанием механизма ГРМ вызывало разве что его расположение в задней части мотора. Из характерных неисправностей можно отметить износ зубьев нижней звездочки и повреждение цепи. Впрочем, от этого избавлен Х3 (F25), так как в момент его выхода на рынок в 2010 году компания BMW решила эту проблему и механизм стал более надежным.
BMW X3 оснащались еще и турбодизельными рядными «шестерками» объемом 3,0 л. Они обеспечивали еще лучшую динамику и благородное звучание, если только после 200 тыс. км пробега в него не вмешивался скрежет износившейся цепи ГРМ.
Типичной неисправностью дизельных агрегатов является разрушение заслонок, которые отвечают за изменение геометрии впускного коллектора. Они могут даже слететь с осей и повредить двигатель. Турбодизели мощностью более 200 л.с. оснащались пьезоэлектрическими форсунками, замена которых может потребоваться после 200 тыс. км.
BMW X1 (E84)
BMW X3 (E83) (слева) / BMW X3 (F25) (справа)
Х3 (Е83) поставлялся с атмосферными бензиновыми моторами объемом 2,5 и 3,0 л, тогда как Х1 (Е84) и Х3 (F25) получили уже и новые турбированные «двушки», а Х3 второго поколения еще и трехлитровик с турбонаддувом Twin-Scroll. Все эти агрегаты используют системы плавного изменения хода клапанов Valvetronic и регулирования фаз газораспределения Double Vanos, и они хорошо себя зарекомендовали.
Эти три машины используют множество общих технических решений, и они показали себя достаточно надежными.
С шумом гидрокомпенсаторов справились в 2008 году, но ремонт может вызвать сбой в работе электрического насоса системы охлаждения, а рядные «шестерки» очень боятся перегрева. К нему также может привести нагар на днищах поршней, обломанные пластиковые направляющие заслонки термостата и забитые соты радиатора. Из дорогостоящих узлов бензиновых моторов можно отметить расходомер воздуха и электронный блок управления дроссельной заслонкой.
Если бензиновый двигатель съедает масло сверх нормы, то он неисправен. Рекомендуемый интервал замены масла для нашего рынка – не более 12 000 км. А для очистки топливной системы применяется рекомендованная BMW добавка к топливу.
Эти автомобили объединяет высокий уровень безопасности и большое количество прогрессивного оборудования.
Все двигатели надежно работают при надлежащем обслуживании. Серьезные проблемы с моторами Х3 (F25) могут появиться только после больших пробегов или из-за неквалифицированного обслуживания. Поэтому, несмотря на высокую ремонтопригодность, работу с силовыми агрегатами лучше доверять специалистам.
Коробки передач считаются необслуживаемыми, но все же рекомендуется проводить замену масла в МКП примерно при 80–90 тыс. км пробега. Впрочем, все проблемы с коробками передач появляются после агрессивной езды с пробуксовками.
В таком случае в «автоматах» быстро изнашиваются фрикционы и продукты выработки засоряют клапаны системы смазки. Срок службы АКП снижает и перегрев. А в коробке машин с большими пробегами и ненадлежащим уходом может оказаться забитый фильтр и грязное масло.
Большой клиренс и полный привод дают большую свободу перемещения на этих кроссоверах, чем на легковушках. 
Подвеска и привод
Надежность ходовой в большей мере зависит от темперамента водителя. При быстрой езде по разбитым дорогам, с полной загрузкой или в агрессивной манере могут ломаться передние пружины, разбиваться шаровые опоры, сайлент-блоки верхних рычагов, стойки стабилизатора. А в рулевом управлении первыми страдают наконечники рулевых тяг.
За исключением заднеприводных версий «икс первого», все машины оснащены фирменным полным приводом xDrive, поэтому следует четко придерживаться рекомендаций завода по установке колес – размеры колесных дисков и покрышек должны быть сертифицированы BMW.
Эти авто обладают прекрасной управляемостью. Но при слишком агрессивной езде страдает долговечность подвески и снижается надежность АКП.
На Х3 (Е83) первых годов выпуска через 120–150 тыс. км могла растянуться цепь в раздаточной коробке xDrive, но эти неисправности были устранены по гарантии. Так что в xDrive может только отказать сервопривод многодисковой муфты. Это происходит по вине микросхемы управления или из-за срезанных пластиковых шестерен. Еще иногда разбиваются крестовины заднего карданного вала.
Частые выезды на такое бездорожье, где электроника постоянно задействует тормоза для имитации межколесных блокировок, и агрессивная езда, когда система стабилизации постоянно прихватывает колеса, приводят к ускоренному износу тормозных дисков и колодок.
Что означают буквы и цифры, в названиях BMW
Большинство покупателей автомобилей BMW, могут интуитивно понять, что 3-я серия меньше (а, соответственно и дешевле), чем 5-я или 7-я серия. Однако, все эти буквы, цифры и имена, на первый взгляд, могут показаться несколько запутанными. Так же, BMW использует ряд запатентованных терминов, таких как Gran Coupe, xDrive и M Sport Line, которые могут потребовать ориентации для тех, кто не так близко знаком с брендом.
BMW - серии и модели
В настоящее время в состав BMW, входят 10 различных группировок. Более спортивный стиль купе, обозначается четными номерами (2-й, 4-й и 6-й серии), в то время как модели в стиле седан имеют нечетные номера (3-й, 5-й и 7-й серии):
· 2 серия – самая меньшая двухдверная модель, доступная как купе или кабриолет
· 3 серия - компактная четырехдверная модель, доступная как седан, спортивный универсал или Gran Turismo
· 4 серия - компактная модель в стиле купе, доступная как двухдверное купе и кабриолет, а также четырехдверный Gran Coupe
· 5 серия - модель с четырьмя дверьми, среднего размера, доступная как седан или Gran Turismo
· 6 серия - двухдверная модель среднего размера, доступная как двухдверное купе, кабриолет, четырехдверный Gran Coupe или ALPINA Gran Coupe
· 7 серия - полноразмерная четырехдверная модель, доступная как седан или седан ALPINA
В дополнение к пронумерованной серии, BMW имеет четыре группы транспортных средств, обозначенных буквами:
· Модель X - линейка внедорожников и кроссоверов (или то, что BMW называют спортивными транспортными средствами и спортивными купе)
· Модель Z4 - двухдверный родстер
· Модели M - высокопроизводительная версия многих моделей BMW сгруппирована в M-модели (например, M3 - это высокопроизводительная версия седана 3-й серии).
· BMW i - линейка электрических и гибридных автомобилей BMW
Gran Coupe, Gran Turismo и ALPINA
Как вы, возможно, заметили выше, BMW предлагает ряд брендовых типов транспортных средств. К ним относятся:
Gran Coupe - четырехдверная версия купе. Он сохраняет кривые и стиль меньшего двухдверного автомобиля с добавленной вместительностью четырех дверей. Обе серии 4 и 6, доступны как Gran Coupes .
Gran Turismo - четырехдверный седан с более высоким водительским положением и фургоном. Этот автомобиль доступен в сериях 3 и 5.
ALPINA Sedan и ALPINA Gran Coupe - ALPINA Automobiles - отдельная компания от BMW. Линии BMW ALPINA - это более эффективные варианы 6-й серии и 7-й серии (вспомните о Mercedes-AMG и стандартном Mercedes-Benz). Из-за тесной взаимосвязи между двумя брендами, автомобили ALIPNA производятся на заводах BMW и стандартных производственных линиях.
Нумерация в пределах серии
Бензиновые, дизельные и гибридные обозначения
Традиционно первая буква после номера каждого транспортного средства была «i» на бензиновых моделях («i» означает впрыск топлива) или «d» для дизельных транспортных средств. Это было изменено с добавлением гибридного двигателя к седанам серии 3, 5 и 7. BMW относится к ним как к ActiveHybrid 3, ActiveHybrid 5 и ActiveHybrid 7.
xDrive против sDrive
Это обозначение означает, является ли транспортное средство с неполным приводом (sDrive) или полноприводным (xDrive). Полное имя полноприводной версии xDrive, будет иметь вид - 328i xDrive Sedan.
Чтобы добавить еще одну путаницу, X-модели доступны как с неполным, так и полным приводом. X1, X3, X5 и X6 доступны как в sDrive, так и в xDrive - вариантах, что приводит к названию модели, например X5 sDrive35i или X3 xDrive28d. (Надеюсь, вы достаточно разобрались, что у первого бензиновый двигатель, а последний - дизельный.)
Дополнительные линии
Наконец, BMW предлагает несколько вариантов линейки в отдельных моделях, чтобы улучшить внешний вид стандартной отделки. Это, по существу, специализированные конфигурации опций, некоторые из которых доступны только как часть строки. Доступные строки включают:
Luxury Line - модернизация Luxury Line обозначает, люксовую отделку колес и салона.
xLine - BMW добавляет одну финальную «x» в коллекцию xLine , которая доступна на некоторых моделях х, и включает ещё несколько разнообразных ункций.
Sport Line - добавляет такие функции, как улучшенные колеса, спортивный руль и сиденья.
M Sport Line . В дополнение к моделям M, о которых говорилось выше, BMW также предлагает линию M Sport Line на некоторых транспортных средствах. Это добавляет такие функции, как колеса M , рулевое колесо M , спортивный приборный блок и аэродинамический комплект M .
M Sport Line , также добавляет уникальные цветовые решения для некоторых моделей.
BMW X1 (Е84 / 2009-2015) – спортивно, но дорого
В техническом плане BMW X1 базируется на решениях, опробованных на БМВ 3 и Х3. Любопытно сравнить габариты этих моделей. «Тройка» универсал длиннее (4525 мм против 4477 мм), но не в состоянии конкурировать с BMW X3 второго поколения (4650 мм). А насколько велика разница в колесной базе? «Тройка» и Х1 имеют между осями 2760 мм, а BMW X3 – 2810 мм. Стоит отметить, что Х1 не относится к числу маленьких автомобилей – его размеры сопоставимы с классическими компактными кроссоверами.
Какие еще отличия БМВ Х1 от 3-й серии? В кроссовере водитель сидит выше, благодаря чему имеет лучший обзор. В Х1 легче занять место за рулем, а дополнительный простор над головой, дополняет приятные ощущения от поездки.
Немного хуже с количеством места сзади. Высокие пассажиры будут жаловаться на ограниченное пространство в области ног. Человеку, которому достанется место в центре, придется бороться с большим тоннелем карданного вала. Если вы решитесь на Х1, помните – автомобиль не ориентирован на максимальное использование габаритов (двигатель расположен продольно).
Кроссовер короче «тройки» при одинаковой колесной базе. Тем не менее, в плане грузовых возможностей Х1 не так уж и плох. Да багажник невелик (420 литров), но удобный в использовании. Пол с двойным дном образует практически ровную поверхность при сложенном диване.
Отличительная особенность кроссоверов БМВ – шасси, настроенное на динамичное вождение. Баварцы даже изменили название сегмента с SUV на SAV – вместо «Utility» использовали термин «Activity». Однако вкупе с увеличенным клиренсом это может означать только одно – жесткая подвеска и минимум комфорта.
Производитель уверял, что он принял во внимание жалобы владельцев Х3 и Х5 на чрезмерную жесткость подвески, но в случае с Х1 на комфорт лучше не рассчитывать. Многое зависит от комплектации. Шины типа Run Flat, низкопрофильные шины и опциональная спортивная подвеска существенно снижают плавность хода. Гораздо предпочтительней колеса с более высоким профилем, хотя при этом немного придется поступиться легендарной безупречной управляемостью.
Двигатели
Размышлять о выборе двигателя долго не приходится. Среди бензиновых применялись рядные 4-х и 6-цилиндровые агрегаты . Желающих купить Х1 с 3-литровым атмосферным мотор придется разочаровать. Эти версии являются настоящим раритетом и предлагались только до рестайлинга.
Примерно половину предложений составляют автомобили с 2-литровым бензиновым двигателем (в т.ч. с турбонаддувом и непосредственным впрыском), предлагающим хороший компромисс между динамикой и расходом топлива.
Чуть меньше объявлений с дизельными версиями. Все они укомплектованы современным 4-цилиндровым турбодизелем N47, оснащенным непосредственным впрыском Common Rail, одной или двумя турбинами (23d и 25d). Все варианты 2-литрового дизеля мощностью от 116 до 218 л.с. отличаются только навесным оборудованием и электроникой.
К сожалению, дизельные моторы могут доставить неприятности. Некоторые двигатели требовали ремонта ГРМ, пройдя всего 60-90 тыс. км. Ни в коем случае нельзя игнорировать первые симптомы износа цепи ГРМ (шум при сбросе оборотов и на холостом ходу). Отдельные механики даже рекомендуют профилактическую замену комплекта привода ГРМ (цепи, шестерни, натяжителя) уже после 100-150 тыс. км. Хотя это и дорого (50-60 тыс. рублей с работой и запчастями), зато позволит избежать более значительных расходов в дальнейшем из-за повреждения распределительных валов или разрушения звездочек. Высокая стоимость замены обусловлена расположением цепи на стыке двигателя и коробки, которую приходится снимать.
Не отличается долговечностью и турбонагнетатель. Его ресурс немногим более 150-200 тыс. км. Новая турбина обойдется минимум в 40-60 тыс. рублей. Примерно столько же живут и пьезоэлектрические форсунки Bosch – от 30 000 рублей за штуку. Топливные форсунки восстановительному ремонту не подлежат.
Другой недостаток - сравнительно небольшой срок службы демпферного шкива коленвала. Его приходится обновлять после 120-160 тыс. км (от 12 000 рублей плюс 2000 рублей за работу).
Бензиновые двигатели гораздо надежнее, особенно 3-литровый N52 ( 25i и 28 i – до 2011 года). Среди особенностей стоит отметить наличие системы регулирования высоты подъема клапанов Valvetronic в моторах серии N46 (18 i ) и двухканальной турбины в N55 (35 i ).
Владельцам бензиновых Х1 со временем (примерно после 150 000 км) придется заменить электродвигатель системы Valvetronic (начинают плавать обороты). Стоимость нового узла – от 10 000 рублей.
N46B20 версий sDrive18i (2.0 / 150 л.с.) после 150 000 км порой начинает потреблять много масла. Для устранения недостатка необходимо заменить маслосъемные колпачки (2000 рублей за комплект плюс 11 000 рублей работа).
В 2011 году появились модификации X 1 с 2-литровым бензиновым двигателем серии N20, оснащенным непосредственным впрыском топлива, системой VANOS и Valvetronic. Новый агрегат получил противоречивые мнения, касаемо надежности. Встречаются проблемы с системой смазки, приводящие к проворачиванию вкладышей. Отмечается отсутствие проблем у тех владельцев, которые не экономили на качестве и сроках замене масла. Кроме того, при больших пробегах неизбежен выход из строя топливных форсунок. Стоимость новой – около 3 000 рублей, а менять их рекомендуется полным комплектом. Первые симптомы – неравномерная работа двигателя.
В завершении стоит отметить еще один недостаток N20B20 – растяжение и вой цепи привода масляного насоса ближе к 100 000 км. В 2014 году цепь модернизировали, и ее ресурс увеличился до 200 000 км. Стоимость полного комплекта цепей привода ГРМ - 35 000 рублей, а работ по замене - около 15 000 рублей.
Коробка передач
Что касается «автомата», то тут главное не забывать менять масло через каждые 60 000 км (12 000 рублей). Тоже самое необходимо проделывать и с жидкостью в полноприводной трансмиссии xDrive.
Трансмиссия
В то время, как X3 предлагался исключительно с полным приводом xDrive, Х1 мог быть и заднеприводным. Такие машины имеют название sDrive.
Наличие того или иного привода определялось мотором. Самые мощные бензиновые и дизельные версии (23d и 25d) были только полноприводными. Базовые 18i и 16d всегда были с ведущей задней осью. В других вариантах силового агрегата покупатель сам выбирал тип трансмиссии.
С появлением BMW X1 обновился привод xDrive. На смену раздаточной коробке ATC 300 пришла ATC 350. В ее недрах вы найдете тройную шестерню, которая приводит в движение параллельный вал, соединяющий раздатку с дифференциалом на передней оси. Классический дифференциал полностью заменили многодисковой муфтой, управляемой электродвигателем, который так же включает в себя блок управления.
В обычных условиях автомобиль приводится в движением задним мостом. Передние колеса подключаются при необходимости. Причем не только, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой, но и в поворотах. В сложных погодных условиях это решение работает отлично.
По прошествии 120-180 тыс. км порой начинает шуметь передний редуктор - изнашиваются подшипники. Стоимость восстановительного ремонта составит порядка 35 000 рублей. Спустя время обнаруживается запотевание в районе хвостовика заднего редуктора (5000 рублей с работой).
Ходовая
С версией xDrive связан и целый ряд других особенностей. Например, здесь используется гидравлический усилитель рулевого управления с передаточным отношением 18,5:1. А в sDrive установлен электромеханический усилитель с более острым рулем 16,1:1.
В обоих случаях спереди установлено по два нижних рычага на колесо - поперечный и косой. В версии sDrive задний рычаг является поперечным, а передний косой оснащен гидравлической резиновой опорой (только с мая 2011 года, до этого обычный резиновый сайлентблок). В xDrive передний рычаг - поперечный, а задний - косой с гидравлическим сайлентблоком (весь период производства). Гидравлическая резиновая опора поставляется отдельно (1-2 тыс. рублей).
В xDrive конструкцией рычага предусмотрена замена шаровой опоры, а в sDrive оригинальные рычаги идут только в сборе (4-6 тыс. рублей).
В качестве заменителей лучше использовать продукцию Lemforder, который является поставщиком запчастей для BMW. Некогда популярный Meyle уже не так хорошо, как раньше.
Срок службы ходовой во многом зависит о радиуса колес и высоты профиля шин. Геометрия колес должна быть адаптирована под размеры во избежании быстрого износа шин.
Стоит упомянуть еще одну техническую особенность, связанную с X1. Речь идет о соединении ступиц с передними полуосями. Здесь используется не классическое шлицевое соединение, а цилиндрическое с зубчатым колесом. На задней оси сохранено классическое вышеупомянутое решение.
Премиум…
Все модели BMW относятся к премиум-сегменту. Многие Х1 имеют богатое оснащение и красиво выглядят, хотя среди них есть экземпляры с механической коробкой передач, простым кондиционером и стальными колесами. Однако красивая внешность и первоначальная стоимость никак не соотносятся с посторонними звуками, возникающими при преодолении неровностей или езде по мостовой.
С годами может задребезжать пластик панели.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени подводит электрика. Например, из-за неисправного реле открывается замок багажника. А из-за отказавших антенн перестает работать центральный замок.
Может выйти из строя и мультимедиа. Часто в этом виновата, так называемая группа ССС (Car Communication Computer).
Порой приходится сталкиваться со сбоями в работе блока FRM. В таком случае перестают работать стеклоподъемники, указатели поворота, и постоянного горит ближний свет. За ремонт придется отдать 3-5 тыс. рублей.
Иногда владельцы жалуются на быстрый износ "тормозов" и падение их эффективности в сырую погоду. Со временем закисают и начинают подклинивать суппорта задних колес.
Стоит ли покупать?
BMW X 1 стоит вашего внимания, но вы должны быть готовы к серьезным расходам в процессе обслуживания и ремонта. Не стоит забывать и о том, что разработчики Х1 не были заинтересованы в создании максимально практичного автомобиля.
Разность характеров. Знакомимся с BMW X4 и сравниваем его с X3
Владельцы BMW часто переживают, что им приходится делить автомобиль с кем-то еще. Жены и дети не любят драйв и жалуются на дерганность и жесткость подвески, отчего испытывают подступающее головокружение в поездках. Идеальная развесовка машины играет с ними злую шутку. Центр масс находится у кресла водителя, и пассажирский диван, отодвинутый к задней оси, испытывает совсем иной комплекс ускорений и колебаний, нежели водительское место. Поэтому, когда водителю хорошо, остальным — не очень. В хорошем BMW лучше не садиться назад.
В итоге домочадцы взяли верх над драйверами и завалили BMW жалобами. Опросы в фокус-группах показывали, что при выборе машины жены заставляли мужей обращать внимание на другие марки только в силу своих пассажирских ощущений.
Смягчение нравов
И вот баварцы, потеряв уверенность в себе, пошли на эксперимент и намеренно «испортили» X3. Автомобиль новой генерации потерял былую прыткость. Он стал не по-немецки покладист и выдержан, как Toyota. Исчезли задор и огненная управляемость. И (о ужас) обнаружились крены в виражах, что считается нормой для Америки, но вызывает недоумение у давних поклонников баварской марки. Даже в спортивном режиме при прижатых амортизаторах машина отзывается на команды с ленцой.
Конечно, «трешка» имеет великолепный салон и невероятно продвинутый дизайн. Однако слишком увеличенные ноздри не пугают, как раньше. Из злобной кошки машина превратилась в милую собачку, которую хочется погладить и приласкать.
И продажи взлетели вверх. Теперь «трешку» расхватывают десятками тысяч в месяц в США разные домохозяйки. И они откровенно признаются, что не собираются включать никакие другие драйверские функции, кроме режима «эко-про».
Явление с фанфарами
На фоне этой слезливой истории маркетологи BMW сжалились над мужиками и представили новое кросс-купе BMW X4. Баварцы сделали новую «четверку» верной прежнему духу марки и ее философии. И новый дизайн подчеркивает выбранное амплуа.
Автомобиль выглядит динамично и гармонично. Причем настолько, что немцы презентовали его громогласно, под звуки труб. «Четверка» стала центральным звеном программы «Мировых звезд оперы» и предстала перед Большим театром вместе с концертом всемирно известных теноров.
Гармоничная музыка помогла отразить совершенство изящного дизайна. Но нас больше интересует машина, и при ближайшем знакомстве удалось подсмотреть некоторые особенности, отличающие ее не только от предыдущего поколения, но и от ближайшей родственницы: BMW X3.
Без колебаний
Год назад пришлось поездить на предыдущей «четверке». И несоразмерность задних колесных арок, размещенных в них дисков и кормы автомобиля бросалась в глаза. Теперь эту несуразность поправили, и машина запросто утрет нос более дорогой и пафосной «шестерке», не говоря уже о «Мерседесе».
Старая модель в поворотах вела себя отменно, однако при смене полос чувствовалась раскачка. Машина реагировала колебаниями кузова при сохранении стабильности траектории. Высокий центр тяжести давал о себе знать.
Теперь все модели BMW X4 уже в стандартной комплектации оборудованы подвеской M Sport, адаптивным спортивным рулевым управлением, системой Performance Control, сигнализацией аварийного сближения и светодиодными фарами головного света с расширенным функционалом. А центр тяжести у кросс-купе сместился вниз по сравнению не только с уходящей на покой предшественницей, но и с BMW X3.
А это значит, что автомобиль будет стабильнее вести себя на волнах асфальта и во время движения как бы приклеиваться к земле. Полный привод и продольное расположение двигателя сохранили прежние повадки. Машина любит быструю езду. И для этого есть все основания.
К примеру, водитель не рассчитал со скоростью, и автомобиль на повороте стал скрипеть покрышками. Передок чуть проскальзывает, и «четверка» еле заметно плывет к краю виража. Что делать? На обыкновенных машинах с задним и даже полным приводом надо немного притормаживать. На BMW X4, наоборот, надо давить на газ.
Компьютер высчитает траекторию и даст команду активному дифференциалу так распределить тягу, чтобы внешнее колесо подкручивало корму. Фрикционные передачи в редукторе заднего моста сожмутся с нужным усилием, и момент перебросится в правильной пропорции с одного колеса на другое.
Примерно такой же эффект мы наблюдаем у тележек в супермаркете. Если одно из задних колес засорилось, то оно крутится хуже, чем положено, и тележка перестает ехать прямо. При толкании вперед она разворачивается.
Так же и автомобиль проявляет задатки избыточной поворачиваемости и подкручивает тягой корму, выставляя автомобиль на нужную траекторию движения. В общем, ездить на кросс-купе стало еще азартнее.
Сила легенды
Под капотом у продвинутой версии BMW X4 M Performance стоит культовый 6-цилиндровый рядный мотор, обладающий идеальной балансировкой. Подобные агрегаты делает уже только BMW, и баварцы не собираются отказываться от своей визитной карточки. Благодаря ступенчатому турбонаддуву мотор развивает 360 л. с. и разгоняет автомобиль до «сотни» за 4,8 сек. Подобная бензиновая «шестерка» стояла и на прошлом поколении BMW X4 и завоевала любовь водителей. Не зря этот силовой агрегат уже оброс легендами, как, например, и знаменитый 6-цилиндровый оппозитник Porsche.
Автоматическая коробка на паркетнике стоит примерно такая же, как и прежде. Улучшились небольшие элементы конструкции, инженеры поиграли с передаточными числами и изменили программные режимы переключения. Все это позволило приписать агрегату другие номера и громко назвать новым поколением. Хотя для водителя изменения незаметны. Коробка по-прежнему динамична и перебирает свои восемь ступеней, как из пулемета. Задержек и рывков никаких. А ее экономичность на трассе вдохновляет на дальние путешествия.
Сохранились в машине и некоторые интересные опции, значительно облегчающие жизнь. В прошлом поколении автомобиля больше всего поразило автоматическое торможение паркетника, когда водитель открывал дверь. К примеру, остановился у подъезда, забыл поставить коробку на паркинг, сбросил ремень и выскакиваешь из салона. А автомобиль при отпущенной педали тормоза катится вперед. Таких случаев было предостаточно, и не только с начинающими водителями на BMW. Новая «четверка» не разучилась автоматически тормозить. Сейчас она еще и выключает мотор на остановках.
В общем, кросс-купе остается эталоном жанра. Автомобиль отличается по духу и по философии от новой X3 и остается верен традициям, заложенным прежней X4. Этим автомобилем хочется обладать в одиночку, не пуская на пассажирские места хлипких нытиков. На фоне разворачивающегося скептицизма баварцев с их заигрываниями с поперечной компоновкой для массовых машин такая верность классическим схемам воодушевляет. Значит, еще можно будет насладиться породистыми повадками BMW.
Читайте также: