Чем отличается ауди а4 от а5
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Тест-драйв обновленных Audi A5 и Audi A4
Если вы ждали от обновления двух популярных моделей из Ингольштадта революции, нам придется вас огорчить. Революция отменяется! Но это не значит, что нынешний рестайлинг ничего не принесет покупателям. Рассказываем обо всем по порядку и ищем отличия в ходе тест-драйва новых Audi A5 и Audi A4 2020.
Audi A5: соты и новый классный цвет
Отныне Audi A5 Sportback и Audi A5 Coupe повторяют стилистику старших моделей семейства Q. Связующим элементом между автомобилями разных классов стала новая черная радиаторная решетка с сотовой структурой. Благодаря новой форме словно изменилось и содержание — автомобиль теперь выглядит повзрослевшим и более спортивным. Кажется, что даже хорошо знакомый 249-сильный бензиновый мотор стал звучать сердитее. Поддерживают это впечатление и новые скульптурные пороги, и бамперы иной формы, которым также перепало несколько «динамичных» дизайнерских решений. Среди них — матово-серые вставки.
Будут и новые цвета окраски кузова. Особенно классно смотрится темно-зеленый оттенок District green.
Еще одно важное изменение — в оптике. Это — особая гордость инженеров и дизайнеров Audi, которые изменили тут не только форму, но и содержание. Автомобиль во всех комплектациях оснащается светодиодными фарами. За доплату можно рассчитывать на матричные фары Matrix LED, а за еще большую доплату можно получить и модную лазерную технологию Audi laser light. Audi A5 оснащен динамическими указателями поворота (спереди и сзади) и последовательной подсветкой. Выглядит действительно эффектно, особенно в темноте.
А что в салоне?
В салоне — новые материалы и сочетания цветов. И это здорово! Но гораздо важнее другое.
После обновления Audi A5 избавился от круглой шайбы, которая раньше отвечала за управление мультимедийной системой. Теперь вся ответственность возложена на сенсорный дисплей. Он стал чуть больше и немного изменил свое местоположение.
В ходе обновления автомобилю не достались полностью цифровые органы управления с двумя сенсорными экранами, как в Audi A8, A6, Q8 и Q7. Но это и неплохо, ведь и одного экрана вполне достаточно, чтобы легко и быстро справляться со всем функционалом информационно-развлекательной системы. Пользоваться стало действительно удобнее.
Как едет?
Так же в меру азартно и выверенно, как и дорестайлинговая версия. На выбор покупателям предлагают три бензиновых мотора с турбонаддувом. Базовая модификация 35 TFSI развивает мощность 150 л.с. Версия 40 TFSI — 190 л.с. Самая мощная в линейке модификация — 45 TFSI мощностью 249 л.с. Первые две по умолчанию предлагаются с приводом на передние колеса, а 249-сильная — стандартно с полным приводом quattro ultra.
Всем моторам ассистирует 12-вольтовая система умеренного гибрида, главная задача которой — снизить расход топлива. Заметить эффект от ее работы будет непросто даже самым наблюдательным водителям. Но производитель заявляет, что система позволяет экономить 0,4 л на 100 км пути. Стоило ли ради таких показателей внедрять эту сложную технологию? Вряд ли, по правде говоря.
Топовый в линейке мотор мощностью 249 л.с. хорошо знаком и по предыдущей Audi A5, да и по многим другим моделям марки. Хорошо сбалансированный по всем параметрам двигатель (а главное — выгодный с точки зрения налогообложения) решили оставить без изменений. И это хорошо. Audi A5 45 TFSI шустро разгоняется до 100 км/ч за 5,8 с и способен развить максимальную скорость 250 км/ч. Есть и несколько различных режимов движения. Для тех, кто любит погорячее, есть спорт-режим, который делает отклик на нажатие педали газа чуть более эмоциональным.
Тест-драйв нового «Ауди А4» 2020 — почти Audi A5, только немного дешевле
Чтобы описать все изменения, которые произошли с Audi A4 после обновления, достаточно просто заменить в написанном выше слова «Audi A5» на «Audi A4». Да, глобальная унификация и оптимизация расходов заставляет производителей копировать и масштабировать все ключевые дизайнерские и технические решения. Что ж, мы не против, если эти решения действительно работают. А в случае с Audi они и правда достаточно эффективны.
Тест-драйв обновленных Audi A4 и Audi A5: конец даунсайзингу
Педантичность — одна из главных стереотипных черт немцев, которая, если судить по автопрому Германии, регулярно подтверждается. Казалось, вот только недавно мы обкатывали новое поколение среднеразмерной линейки Audi, а прошло уже два с половиной года: пора обновляться — точно по расписанию. Встречаем в России рестайлинговые версии седана, лифтбека и купе четвертой и пятой серии.
В этот раз премьера получилась тихой — без громких анонсов, пафосных инсталляций и волнительных ожиданий. Объяснение, думается, простое: легковая модельная линейка Audi с каждым годом все больше уступает трендовым кроссоверам: подиум давно оккупировали Q5, Q7 и Q8, а из разнообразной гаммы A4/A5 все большим спросом пользуется псевдовнедорожная модификация Allroad. Так или иначе, но списывать со счетов некогда популярные седаны и купе рано: в 2019 году они прибавили в продажах от 15 до 23%, в то время как большая часть остальных моделей показала вообще отрицательную динамику.
Ожидать радикальных изменений во внешности от Audi было бы странно — образ машин предсказуемо не изменился, но заметно освежился: художники акцентировали внимание на светодиодных фарах, новой решетке радиатора, бампере и подоконной линии.
Особое внимание уделено колесным дискам — их теперь более 20 (!) видов, от 17 до 19 дюймов. Расширена и цветовая гамма с очень нарядной палитрой
Из предложенных на выбор седана, купе и лифтбека сначала сажусь в традиционную «четырехдверку». Людям, знакомым со среднеразмерной серией Audi, для ощущения новизны нужно дать время на осмотр: ни архитектура консолей, ни стилистика не поменялись.
Главное внимание — новому дисплею мультимедийной системы MMI, которая теперь построена на самой последней «ваговской» платформе MIB3. Это и новое, более скоростное «железо», и масса новых функций: например, некоторые приложения (в частности, навигацию) можно закачивать уже после покупки автомобиля, причем платить нужно только за подписку. В Европе функционал еще прогрессивнее: там Audi научили взаимодействовать c окружающей умной городской инфраструктурой, например подгадывать скорость под светофорные «зеленые коридоры».
Собственно, цифровизация — один из основных аспектов текущего обновления. Еще через два с половиной года, когда выйдет новое поколение A4/A5, кнопок в салоне не останется вовсе: модельная гамма вслед за старшими A6/A7/A8 должна полностью перейти на тачскрины и голосовое управление.
Отголоски этого — отказ в рестайлинговой машине от удобнейшей для водителя «шайбы» управления под правой рукой. По словам инженеров Audi, аналоговые методы взаимодействия с автомобилем новому «смартфонному» поколению клиентов больше не нужны. Как минимум спорное заявление, учитывая, что огромное количество покупателей к нему не принадлежит. Тот случай, когда корпоративная идеология победила эргономику. Кстати, конкуренты, учитывая это, подстраховались и установили на своих моделях и тот и другой вариант управления, что видится более продуманным решением.
В остальном интерьер украсили новыми материалами отделки и декоративными вставками, среди которых выделяется пакет S-line, создающий ощущение, что находишься в гоночной машине. С поправкой на низкие купеобразные формы A5 к посадке, опять же, претензий нет: выбор передних кресел и их настроек позволяет подобрать профиль почти под любую комплекцию.
Выбор кузова — вопрос исключительно практичности и вкуса. Купе, конечно же, — самое эффектное воплощение, но пассажирам придется мириться со всеми нюансами размещения. Седан — самый удобный с этой точки зрения, включая объем салона, а лифтбек — удачный компромисс между первым и вторым вариантом. Универсала Avant на тест не представили, но понятно, что в России он будет продаваться только во псевдовнедорожной версии Allroad, которая по цене конкурирует уже с кроссоверами марки
Маленькая революция под капотом: Audi отказывается от базового мотора 1.4TFSI, а также пока не повезет в Россию дизельные агрегаты. Отныне у всей линейки A4/A5 останется один-единственный бензиновый мотор, правда, в трех вариантах форсировки: на 150, 190 и 250 л. с. Еще один сюрприз: двигатель даже в России получит систему мягкого гибрида с мотор-генератором.
Будем откровенны: 12-вольтовая электросистема явно нужна марке для того, чтобы сунуть европейским экологам бумажку о соответствии всех двигателей Audi «зеленым» требованиям, а также для особенно повернутых на экотрендах клиентов.
На ходу работу системы MHEV не чувствуешь. никак, да и в Audi прямо заявляют, что лучший эффект, которого удалось добиться в ходе собственных специальных испытаний, — снижение расхода на 0,3 литра со 100 км пути. В Европе, может быть, этим и можно хвастаться, но в России покупателей автомобилей премиум-класса куда больше интересуют ездовые характеристики. А с ними у моделей Audi всегда было все в порядке, особенно у топ-версий со всеми возможными системами. На тест-драйве именно такие — с 250-сильными агрегатами, полным приводом Quattro Ultra и адаптивным шасси.
В общем-то в поведении особой разницы с дореформенной версией нет. Традиционно для Audi почти все зависит от выставленного режима движения системы Drive Mode. В диапазоне до 100 км/ч возможности 250 «лошадей» можно признать даже избыточными: динамика позволяет вообще не задумываться над обгонами и получать кайф от любого ускорения.
Дальше чуть сложнее — для поддержания темпа на второй «сотне» без спорт-режимов уже не обойтись: с налитым рулем, быстрыми откликами мотора и оперативной работой «автомата» гнать куда интереснее. Хотя. нажатие двух сенсорных клавиш — и вот ты уже неспешно фланируешь по трассе под контролем активного «круиза» и систем мониторинга ситуации вокруг. Отныне опциональные умные пакеты в Audi разделены по назначению — для путешествий, для удобной городской езды или, например, для помощи при парковке.
Каков итог?
Увы, опробовать замену 1,4-литровому турбомотору не вышло: таких версий на тесте не было, хотя очевидно, что в случае с седаном основной спрос придется именно на базовые комплектации. Заочно 2,0-литровый агрегат при той же мощности в 150 сил тяговитее, но тяжелее и немного прожорливее. Насколько это критично в повседневной езде, будем узнавать уже на длительном тесте в 2021 году.
Не считая неожиданных изменений в силовой гамме, обновление линейки A4 и A5 можно назвать декоративным, потому как у Audi изначально получились и без того очень сбалансированные автомобили, причем по всем параметрам. Один из тех примеров, когда машину можно выбрать не только под свой вкус и стиль, но еще и под настроение, особенно если не пожалеть денег на мощный мотор и адаптивное шасси.
Audi A4 и А5: все обновления
Внутри изменений минимум. От шайбы управления мультимедийкой на тоннеле отказались: теперь по любому поводу нужно тыкать в тачскрин. Вместо шайбы появилась ниша для смартфона или портмоне. Подстаканники — по соседству.
Понравился климатический блок, который реагирует на приближение руки, увеличивая пиктограммы над клавишей, к которой собираешься прикоснуться.
Устраиваюсь быстро (это же «немец»!), но в первые же километры подмечаю пару зимних неудобств. Обогрев руля слабоват даже для незамерзших рук. Остатки воды после мойки прихватили стекляшки зеркал, и они не регулируются. Обычно мощности приводов хватает, чтобы сломать легкую наледь.
Quattro? Не для всех
Я поездил на самых мощных версиях А4 с «турбобензином» на 249 сил: подключаемый полный привод с приставкой ultra на продаваемые в России «четверки» и «пятерки» ставят только с таким мотором. Моторы мощностью 150 и 190 сил передают тягу только на передок.
Жаль. У нас полный привод вещь нужная. И фирма Audi на трансмиссии quattro в значительной степени построила имидж. Но теперь это — роскошь. Все ведущие, относительно базовой переднеприводной версии А4, дороже на 635 тысяч. Хочешь полный привод — выкладывай минимум 3,2 миллиона рублей! В случае с Audi A5 доплата 510 тысяч, но сама машина дороже: цена A5 quattro начинается с 3,53 миллиона рублей.
Кстати! Такую песню слышали?
Итальянская исполнительница Myss Keta включила Audi Quattro в «список желаний» наряду с модными аксессуарами:
Myss Keta, « Burqa di Gucci»
Моторы
Дизеля нет, и неясно, появится ли. Вот без него будет грустно. Если бы выбирал машину себе, взял бы такой в 190‑сильном исполнении со всеми ведущими колесами.
Все нынешние двигатели — с «мягким» гибридным довеском на 12 вольт. Он позволяет двигаться накатом и рекуперировать энергию торможения. Audi обещает экономию 0,3 л/100 км. Перевожу: ничего не почувствуете!
Мощный двигатель покладист. Пока рулил по Москве, запаса момента не ощутил, но пара разгонов за городом расставила все точки над i. Валит! Не нужно даже переходить в спортрежим. Система Audi Drive Select влияет на отзывчивость акселератора, усилие на руле и алгоритм работы полного привода, если он есть.
Из истории модели
Под шильдиком А4 нынешнее поколение — уже пятое по счету у Audi. Первое под таким индексом вышло в 1994 году. Всего генераций у компактного седана из Ингольштадта девять (подсказку дает индекс кузова — В9). Первые четыре были известны как Audi 80 (c 1972 года). Массовое знакомство российских автомобилистов с «восьмидесятками» началось в 1990‑х годах — когда в страну хлынули из Европы подержанные Audi 80 в кузовах В3 и В4, за характерную форму прозванные «бочками».
Современная история Audi началась только в 1965 году. Производственные мощности Auto Union AG остались в советской зоне оккупации — будущей ГДР. В 1949 году в Западной Германии основали новый Auto Union, но первый автомобиль под маркой Audi (модель Audi F103) сошел с конвейера только 16 лет спустя.
Почему, собственно, Audi?
Многие считают название марки аббревиатурой или акронимом, но на самом деле это не так. Audi — это императив от латинского глагола audire, который означает «слушать» (отсюда слова «аудитория», «аудио», «аудиенция»). По-немецки audi звучит как höre («хёре») или horch («хорьх»).
Основателем компании-предшественника современной Audi был немецкий инженер-конструктор Август Хорьх — да-да, его фамилия переводится как audi.
Хорьх потерял права на название Horch, продав свою первую компанию, поэтому новую назвал Audi Automobilwerke GmbH. По легенде, в этом ему помог 10-летний сын-гимназист одного из друзей.
А почему четыре кольца?
Эмблема Audi не имеет отношения ни к колесам, ни к фарам, ни даже к двум подряд футбольным матчам, завершившимся со счетом 0:0.
Четыре переплетенных кольца отсылают к слиянию четырех производителей, Audi, DKW, Horch и Wanderer, в один концерн — Auto Union AG.
Изначально в каждом из колец была вписана эмблема объединившихся автомарок.
В начале пандемии коронавируса Audi выпустила социальную рекламу, где кольца разъединяются и расходятся друг от друга, подчеркивая необходимость социального дистанцирования.
Настройки
Купе А5 с мощным мотором интересен тем, что у него варьируется жесткость адаптивных амортизаторов — правда, такие ставятся только за доплату. Я поездил, поиграл настройками — и разницы не уловил.
Меняется и звук «выпуска». Хорошая обманка для тех, кто не вдается в детали: озвучку меняют не заслонки в выпускном тракте, а динамики, через которые подается «рык» двигателя. Поэтому изменения слышны только сидящим спереди.
Минусы
В «пятерке» не понравился звук закрывающихся дверей. Рамок нет, и стекло неприятно дребезжит вне зависимости от того, поднято оно или опущено. И массажер не сумел расслабить. Он есть только в спинке и мнет недостаточно сильно.
Полчаса на заднем сиденье запомнятся надолго. Купе Audi A5 справедливее обозначать посадочной формулой 2+2, ибо на взрослого всё давит со всех сторон. И потолочных ручек нет.
Топовые восемнадцатые колеса красивы, по подмосковным дорогам на таких ездить можно. Стыки эстакад пугают только если нарочно проезжать их по вдавленной колее. В остальном — приятный баланс мягкости подвески и четкой управляемости в гармонии с потенциалом двигателя.
Цены и комплектации
- Audi A4 от 2 460 000 ₽
- Audi A4 Avant от 2 540 000 ₽
- Audi A4 Allroad quattro от 3 375 000 ₽
- Audi A5 от 2 835 000 ₽
- Audi A5 Sportback от 2 835 000 ₽
Audi A4 со 150‑сильным мотором, роботом S tronic в стартовой для России комплектации Advance стоит 2,5 млн рублей. Универсал Avant требует доплаты всего в 80 тысяч, и это отличное предложение на скупом по части «сараев» рынке!
Купе и Sportback в такой же конфигурации переваливают за 2,8 миллиона рублей. За полноприводные версии quattro нужно отдать 3,1–3,3 млн в зависимости от типа кузова. Приподнятый Allroad (249 лошадей, полный привод), как несложно догадаться, самый дорогой — от 3,4 миллиона.
Разгуляться по конфигуратору на миллион-другой — легко! Хорошо упакованные машины тянут на 4–5,1 миллиона рублей — и в этом смысле рестайлинг мало что изменил.
Опять А4 и А5: что изменилось в семействе Audi
Формально новинки Audi A4 и A5 появились еще в 2019 году. Но из-за бесконечных ковидных ограничений встречи с ними мы ждали так долго, что у нас накопилось много вопросов — ответы на них мы получили во время зимнего подмосковного тест-драйва.
Что конкретно изменилось во внешности?
Рестайлинг А4 и А5 — вовсе не маркетинговый ход, когда тот же самый автомобиль просто ставится на другие колесные диски и приобретает хромированную отделку дверных ручек. Дизайнеры из Ингольштадта постарались на славу: перед нами действительно изменившиеся автомобили, и особенно это касается А4 — новые формы бампера и порогов делают силуэт седана более подтянутым и спортивным. С А5 автомобиль объединяет общая решетка радиатора черного цвета со структурой, напоминающей пчелиные соты — и она же роднит автомобили со старшим семейством Q.
Но главное — фары. Дизайнеры Audi вернули фонарям A4 и А5 упрощенную форму с четкими четырьмя углами, а линий ходовых огней в виде знаменитой «пешеходной дорожки» нет только у базовых версий. Кроме того, для А5 купе и Sportback опционально доступны матричные фары с лазерным дальним светом.
Что нового по агрегатам?
Под капотом здесь хорошо знакомый пользователям продукции концерна VAG турбированный двигатель ЕА888, переживший несколько модернизаций. В зависимости от выбранной версии выдавать он может 150, 190 или 249 лошадиных сил (в последнем случае автомобиль будет с полным приводом quattro ultra), и работает в паре с давно себя зарекомендовавшим 7-ступенчатым роботом S-Tronic.
Помогает агрегатам 12-вольтовая гибридная система, оснащенная стартер-генератором и аккумулятором и призванная экономить топливо при старте и торможении. По сути, это обычная система «старт-стоп», но в Audi она работает практически незаметно и не вызывает раздражения в пробках.
Что особенного внутри?
Главное изменение — с центрального тоннеля исчезла окруженная «горячими» клавишами шайба управления мультимедиа. Отныне ее функции целиком ложатся на тачскрин, который увеличился до 10,1 дюйма. На нажатие он отзывается щелчком, словно под пальцем «теплая» аналоговая кнопка — впрочем, управлять новой мультимедийной системой MMI Touch можно и голосом.
Как автомобили ведут себя на дороге?
Здесь все стабильно: конструктивных изменений в шасси вносить не стали, и оба автомобиля сохранили традиционную для Audi послушность на любых скоростях и четкую управляемость. Настройки подвески включают как повседневный режим «комфорт», так и адаптивно-спортивный вариант: в нем автомобиль становится заметно жестче, острее реагирует на повороты руля и педаль газа.
Какие есть дополнительные функции и опции?
В списке электронных помощников появились ассистент движения в пробке (следит за дистанцией и способен самостоятельно подруливать автомобиль на скорости до 65 км/ч); ассистент движения в полосе; система, предупреждающая об опасности открытия дверей, и другие полезные и удобные фишки. Чтобы покупатель не путался в конфигураторе, все системы объединены в пакеты «Путешествие», «Город» и «Парковка», что дает возможность выбрать необходимый набор помощников.
Список опционального оснащения практически безграничен — здесь спортивные сидения с вентиляцией, акустика Bang&Olufsen с объемным звучанием, пакеты салонного освещения, система автоматической парковки и многое другое на любые потребности и бюджет: при желании цену в 2,46 млн рублей за базовую А4 можно удвоить.
Тест-драйв: Audi A4 / Audi A5
Если Audi A4 и A5 выкрасить в одинаковый цвет, у них появится хоть что-то общее, кроме четырех колец
Какие все умные! Вслед за производителями, плодящими автомобили на одной платформе и с одинаковыми агрегатами, умными стали и пользователи. Даже шибко умными. Любой, кто разбирается в автомобилях при помощи гугла и ж-журналов, готов поздравить друга, купившего вожделенный Porsche, с тем, что он идиот, которому задорого подсунули Volkswagen. Так уж мы устроены, что Touareg бывшего одноклассника не задевает нас так, как его же Bentley.
TopGear любит дать повод посмеяться над собой, поэтому мы – специально для шибко умных – затеяли сравнение зефира с пастилой. То есть Audi A4 c Audi A5 – при том, что идентичны у них не только моторы, коробки и линии отделки (2.0 TFSI S tronic quattro), но и цвет одинаково красный.
Свои 249 л.с. А5 показывает вам все и сразу. Паркуетесь вы, крадетесь ли по двору или выезжаете наконец на улицу, забыть о его типе кузова в купе невозможно. Не потому, что вы тянулись за ремнем, – стоило закрыть дверь, и А5 вложил его вам в руку манипулятором. А потому, что малейшее нажатие на газ машина понимает буквально и со рвением. Она негромко, но азартно огрызается вспышками в цилиндрах и снимается с места легко, как пес, которого долго не выводили. В городе отклики на газ примерно соответствуют мощности 301,25 л.с. (в режиме Drive) или 333,3 л.с. (Sport). И только на шоссе, приблизив педаль газа к полу, вы поймете, что лошадей тут все-таки 249.
А4 держит своих лошадок при себе. Тут вы можете нажимать газ, как придется, и рулем крутить плюс-минус, не слишком-то заботясь о миллиметровой точности. Поедет “четверка” плавно – как сошло бы и “шестерке” с водителем. На то, что все будет комфортно, намекает уже положение водительского сиденья – формально такого же, как в А5. Если в приложении к купе вы едете “в машине”, то в случае седана, несомненно, “на машине”. И Украина тут вообще ни при чем. Собственно, это все, что нужно сказать за практичность, – бегать за руль/на улицу из А5 хлопотно: распахивать широченную дверь, перелезать через порог. В “четверку” вы просто заходите, а не садитесь.
Шибко умным скажем, что весь ваш гугл и экстраполяция формулы “само собой, дверей-то меньше” не работают, когда речь заходит о весе. Вопреки вашим предположениям, априори спортивное и легкое купе легче седана всего на 10 кг. И тут даже шибко умный угадает, что Audi А4 разгоняется до сотни точно так же быстро, как А5. Но. совсем иначе. “Пятерка” едет легче и громче. Она летит сама, не особенно нуждаясь в ваших уговорах. А “четверка”, кажется, набирает тяжелее и тише. И ровно настолько, насколько вы нажали. Постоянно спрашивая сопротивлением пружины педали газа: “Я правильно вас поняла?” В А4 вам приходится делать над собой усилие, чтобы тратить бензин, а в А5 – чтобы его не тратить. Да что там вам: даже компьютерный водитель, проводивший замеры заводских характеристик, умудрился потратить на купе 6,2 л/100 км против 5,9 на седане.
Там, где “пятерка” в ответ на любое движение рулем с радостью будет вилять по дороге или вместе с дорогой, как фирменная ящерка quattro, “четверка” на легкие движения руками изменением траектории не отзовется вовсе. Ее высокий кузов только поболтает из стороны в сторону: колеса под ним сделают “змейку”, но центр тяжести машины проедет ровно. Для того чтобы весь Audi А4 поехал в поворот, нужно немного подождать. Зато А5 с восторгом пятилетнего пацана расскажет вам все про каждую трещинку в асфальте. Даже в режиме Comfort. Но будет раскачиваться только вместе с профилем дороги. А седан, напротив, только отдельно от этого самого профиля. И в целом он комфортнее.
Относительно жизни пассажиров сзади: тут у шибко умных наконец-то праздник – их прогноз сбывается. Даже не шибко умный поймет: его здесь не очень-то ждали. Третий в купе будет в статусе приятеля молодой пары, которого после дачных посиделок оставили ночевать в мансарде. И также приложится к скошенному потолку.
Резюмируя наше сравнение, скажем напоследок очередную глупость: между Audi A4 и Audi A5 не то что нет разницы. Между ними – практически ничего общего! Несмотря на близость цен, несмотря на одинаковую технику, электронику, эксплуатационные расходы и одинаковые пункты в конфигураторе. Это просто разные машины из разных миров для разных людей, корректно сравнить которые сможет только шибко умный малый. А мы просто поддались очередному соблазну поумничать. И теперь, честно говоря, сами в шоке.
Audi A5 (2007-2015) – опасные связи
Audi A5 дебютировал на Женевском автосалоне в 2007 году. Вначале было предложено два типа кузова: 2-дверные купе и кабриолет. Успех модели способствовал расширению ассортимента. Через два года немецкий производитель показал 4-дверный хэтчбек Sportback.
Автомобиль был построен на платформе, которая лежала в основе Audi A4 B8. Силуэт разработан Сатоши Вада под руководством знаменитого итальянского дизайнера Вальтера де Сильвы. В 2007-2010 году линейку дополнили двумя спортивными версиями S5 и RS5. В 2011 году Ауди А5 подвергся обновлению. Изменения затронули фары, передний бампер, задние фонари.
А5 производился в Ингольштадте (лифтбэк, купе) и в Неккарзульме (кабриолет). По результатам краш-тестов он заработал 5 звезд.
Двигатели
R4 1.8 TFSI (160-170 л.с.)
R4 2.0 TFSI (180-211 л.с.)
V6 3.0 TFSI (272 л.с.)
V6 3.0 TFSI (333 л.с.) - S5
3.2 FSI V6 (265 л.с.)
4.2 FSI V8 (354-450 л.с.) - S5 и RS5
R4 2.0 TDI CR (136,143,170-177 л.с.)
V6 2.7 TDI CR (190 л.с.)
V6 3.0 TDI CR (240 л.с.)
Приобретя автомобиль с логотипом из четырех колец, клиенты рассчитывают на беспроблемную эксплуатацию. К сожалению, почти каждый из силовых агрегатов имеет свои недостатки.
Чаще всего неприятности доставлял 1.8 TFSI из-за проблем с натяжителем цепи ГРМ. Если в запущенных случаях клапаны встречались с поршнями, то владельцу предстояли большие расходы. Однако этого можно избежать, вовремя заметив дефект и заменив неисправный натяжитель цепи. Кроме того, часто выходили из строя катушки зажигания.
Самым распространенным мотором среди бензиновых агрегатов является 2.0 TFSI, который страдает от растяжения цепи. Если своевременно не обнаружить проблему, то все закончится также печально, как и с 1.8 TFSI.
Но самая большая проблема агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI - чрезмерное потребление масла. Выход только один - замена поршневой (около 100-150 тыс. рублей). В 2012 году стали устанавливать модернизированные турбомоторы, которые избавлены от масложора. Однако, стал встречаться другой малоприятный дефект - задиры на опорном кронштейне распредвала и самом распредвале. Для ремонта приходится выкладывать более 100 000 рублей.
В 3,2-литровом V6 и 4,2 V8 нередко перегорают катушки зажигания. Тем не менее, эти агрегаты считаются практически безотказными. Впрочем, если подолгу не обновлять масло или вовремя не заменить льющие форсунки (по 7 000 рублей), то на стенках цилиндров могут появиться задиры. Для капитального ремонта понадобится порядка 300-400 тыс. рублей.
Кроме того, спустя 200 000 км могут растянуться цепи ГРМ. Расположены они сзади мотора, поэтому для замены привода ГРМ приходится снимать двигатель. Затраты составят 100-150 тыс. рублей.
Еще одна проблема моторов семейства FSI и TFSI – появление нагара на клапанах, в каналах головки блока и в выпускном коллекторе. Это приводит к потере мощности. Иногда выходит из строя топливный насос.
Дизельные двигатели тоже не оберегают от неприятностей. 3.0 TDI известен проблемами с цепным приводом ГРМ, а точнее с его верхним натяжителем (появляется посторонний шум). До 2010 года устанавливались 4 цепи, а после уже 2. Затраты на ремонт 2.7 TDI сопоставимы с трехлитровым дизелем. Наиболее надежный среди дизельных моторов - 2.0 TDI CR (не путать с 2.0 TDI PD).
К сожалению, из года в год на рынке становится все больше дизельных Audi A5 с неисправностями вспомогательного оборудования: сажевый фильтр, двухмассовый маховик и система впрыска. Вместе с тем замены могут потребовать и гидравлические опоры силового агрегата (5-8 тыс. рублей).
Трансмиссия
В ассортименте Ауди А5 представлен следующий перечень коробок передач: 6-ступенчатая механика, 6-скоростной автомат Tiptronic, 7-диапазонная автоматизированная коробка S-Tronic и вариатор Multitronic.
Не стоит слишком опасаться автоматической бесступенчатой коробки передач Multitronic. Вариатор 0aw - достаточно надежный. Тем не менее, после 150-200 тыс. км встречаются неисправности контроллера, масляного насоса вариатора и растяжение цепи. За ремонт попросят около 100 000 рублей.
Едва ли столько же могла продержится автоматизированная коробка с двумя сцеплениями "мокрого типа" S-Tronic. Прежде всего, она страдала от проблем с мехатроником (30-40 тыс. рублей), которые практически полностью устранили в 2012 году.
Tiptronic фирмы ZF 6HP28, пожалуй, самый надежный из "автоматов". Необходимость ремонта иногда возникает после 150-200 тыс. км. Обновлять приходится фрикционы, прокладки, сальники и втулки.
Ресурс сцепления механики - около 100-150 тыс. км.
В зависимости от версии А5 может быть переднеприводным или полноприводным. Элементы фирменной системы полного привода Quattro достаточно надежные.
Ходовая
Как и подобает роскошному автомобилю премиум-класса, Audi A5 оснащен многорычажной системой подвески, как спереди, так и сзади.
Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние подвески. Алюминиевые рычаги слишком нежные и часто требуют замены уже после 80-120 тыс. км. Передние ступичные подшипники (4-8 тыс. рублей) могут загудеть еще на отрезке 40-80 тыс. км.
Не безупречно и рулевое управление – со временем появляется люфт в рейке. Помимо этого начинает клинить нижняя крестовина промежуточного рулевого вала. Она ничем не защищена от агрессивной внешней среды. Меняется крестовина в сборе с валом (10-16 тыс. рублей). Но некоторые сервисы готовы подобрать аналог за 500 рублей и произвести замену изношенной крестовины за 2-3 тыс. рублей.
После рестайлинга гидравлический усилитель рулевого управления уступил место электромеханическому. Электроусилитель встроили в рейку. К сожалению, он порой выходит из строя. Производитель предписывает замену рейки в сборе, а это более 100 000 рублей. Восстановленная или б/у рейка (30 000 рублей) не гарантирует долгой работы. Лишь немногим специалистам удается отремонтировать усилитель.
Типичные неисправности
Следы коррозии? Ауди А5 данная проблема не касается. Любые «рыжие пятна» - признак небрежного ремонта после ДТП. Особенно часто этим грешат экземпляры из США.
Как и следует ожидать от представителя премиум-класса, на борту Audi A5 очень много всевозможных электронных систем и гаджетов. Большинство из них надежные, но некоторые очень капризные.
Наиболее распространенная проблема – зависание системы мультимедиа MMI. Владельцы также жалуются на систематические сбои в работе системы бесключевого доступа Keyless, системы Audi Side Assist, отслеживающей слепые зоны, и проигрывателя компакт-дисков, который отказывается их читать.
С возрастом тускнеет монитор мультимедиа дорестайлинговых версий. Новый монитор очень дорог, но былую яркость можно восстановить всего за 3 000 рублей.
Время от времени подклинивают и скрипят электрические стеклоподъемники, а затем и вовсе перестают работать. Рвется тросик механизма, который меняется вместе с трапецией - 4-6 тыс. рублей.
Ксеноновые лампы не отличаются долговечностью. Порой перегорают и светодиоды в фарах. А после 100-150 тыс. км может зашуметь вентилятор отопителя. Проблемы с прогревом салона в холодное время года зачастую вызваны отказом дополнительного насоса охлаждающей жидкости.
Заключение
Audi A5 Sportback – отличная альтернатива набившему оскомину седану А4. Версии купе и кабриолет скорее подойдут тем, кто не намерен возить пассажиров на заднем диване. Независимо от типа кузова, немецкий автомобиль готов удовлетворить любые желания даже самых требовательных клиентов: большой выбор мощных моторов, отличные ходовые качества, престиж, богатое оснащение, элегантный дизайн, очень качественная отделка салона и много других преимуществ.
К сожалению, конструкция А5 не совершенна. К минусам можно отнести серьезные неисправности двигателей, высокую стоимость покупки и содержания (в случае ремонта), а также большое количество экземпляров после мелких или крупных аварий.
Тест-драйв нового Audi A5 Sportback: чуть больше, чем просто купе
У Audi A5 Sportback довольно занимательная история. Жила-была Audi A4, и несколько поколений подряд не было у нее версии купе. И вот во время одной из планерок, посвященных созданию A4 В8, талантливый дизайнер Вальтер де Сильва заявил, что Audi пора делать «двухдверку», которая будет отбирать покупателей у BMW 3-Series Coupe и Mercedes CLK. Сказано — сделано! Так 10 лет назад на свет появилась модель Audi A4 Coupe, которую почему-то решили назвать А5. Клиентам новинка пришлась по вкусу. Вот только сзади тесновато. Да и залезать на галерку неудобно. Не вопрос! Воскликнув: «Все ради клиента!» — в Ингольштадте «испекли» А5 по новому рецепту. По рецепту под названием Sportback. C точки зрения логики странный ход — сделать из седана купе, а потом из этого купе обратно слепить седан (ну почти седан — лифтбэк). Все равно что начать бегать, чтобы похудеть, и пробежки делать исключительно в «Макдональдс» за бургерами. Но маркетологи Audi свой хлеб едят не зря — трюк сработал! A5 Sportback в большинстве стран, в том числе у нас, обошел по продажам «двухдверку» в несколько раз. Недавно в Беларуси начали продавать второе поколение «спортбэка». Onliner.by поспешил взять машину на тест.
Чем отличается от А4?
Тестовый автомобиль окрашен в глубокий, как Байкал, цвет с красивым названием Scuba Вlue. Такой оттенок сейчас является эксклюзивом для линейки А5. Позже в таком же цвете можно будет заказать новый Q5 (приедет к нам через пару месяцев). Технически Sportback максимально близок к А4 В9, но имеет оригинальный кузов лифтбэк и спортивный силуэт. Даром, что А5 позиционируется как более имиджевая и дорогая модель по сравнению с исходником (А4), — внешне она стала более сдержанной, если не сказать простой.
«Насупившаяся» LED-оптика — золотая середина между базовым «би-ксеноном» и дорогими матричными фарами. Словно вырубленные саблей, грани капота красиво играют отражением облаков, а слегка волнистая линия, соединяющая уголок передней фары с задним фонарем, идет аккурат по контуру капота. Этот нехитрый дизайнерский прием позволил фактически скрыть зазор между крылом и крышкой двигателя. Вытянутая «мордашка» А5 Sportback смотрится монолитно, а сзади кажется, что эта машина — внебрачный сын Audi A4 и Aston Martin Rapide.
Проверяем состоятельность концепции хэтчбека Audi A5 Sportback
Хэтчбеки в классе D — не в диковинку, однако A5 Sportback — первая новинка в премиум-сегменте. Вскоре ей в конкуренты будет навязана похожая машина на базе «третьей серии» BMW.
Честное слово, я пытался проникнуться идеей пятидверного хэтчбека , которому в Audi присвоили семейный титул Sportback. Я терпеливо сидел на втором ряду, упершись головой в потолок, пока мой коллега срезал повороты под деловой рёв мотора. Я глубоко вдыхал ароматы сельской Тосканы сквозь открытые на максимально допустимые две трети боковые окна. А потом сам сел за руль и обрушил на товарища ушат продольных и поперечных ускорений, стараясь уверить себя в том, что Audi A5 Sportback — на самом деле спортивный автомобиль. Пусть и особо практичный. Не помогло.
Тип кузова — камень преткновения в попытке понять предназначение Спортбека. Маркетологи Audi отгораживаются стандартными фразами: мол, это уникальное предложение для тех, кому нужно два в одном. Кому хочется видеть в практичном универсале задатки спортивного купе. Термина «хэтчбек» они боятся, словно адского проклятия.
«Чур тебя, чур! Изыди! Ты не понимаешь! Мы ведь черпали вдохновение в линиях Audi 100 Coupe 1970 года — нашего первого истинно спортивного Audi в новейшей истории». О том, что упомянутый автомобиль (на фото слева) был двухдверным и трёхобъёмным фастбеком, обладал посредственными ходовыми качествами и снабжался мотором не более чем о 115 силах, умалчивают. Пример явно натянутый, но другого вроде как и нет.
На самом деле у компании был неудачный опыт с пятидверным хэтчбеком Avant, который появился во второй генерации Audi 100 в 1977 году. Таких машин продали почти в 20 раз меньше, чем стандартных «четырёхдверных седанов». Интерес к подобным кузовам в семейном классе и более высоких сегментах стал стремительно падать как раз к концу . И поэтому в следующем поколении имя Avant присвоили гораздо более популярному универсалу.
Не понимаю я, зачем гармоничному и законченному семейству «четвёрок» и «пятёрок» эта пятая нога? Безусловно, со странным кузовом неплохо сочетается расфуфыренная морда настоящего купе A5, все четыре двери здесь на купейный же манер не имеют рамок, а заднее сиденье складывается, отчего внутри делается просторнее. Но передняя часть от настоящей двухдверки всё же не даёт оснований присваивать автомобилю спортивное звание.
Даже сотрудники Audi официально признают, что на сколько-нибудь значительный спрос за пределами Европы они и не рассчитывают. Эта модель — наследие докризисных времён, когда на одной платформе было модно нагородить массу разнообразных машин в надежде на то, что хоть одну из них ждёт коммерческий успех.
Я вот не представляю, кто бы мне поверил, если бы я стал уверять окружающих в том, что купил именно купе, а не хэтч с усечёнными на 36 мм стойками, заставляющими чесать головой потолок. Хотя если не обращать внимания на терминологические извращения маркетологов, то надо признать, что сам по себе автомобиль неплох.
Видимо, чтобы оправдать особый статус машины, в её комплектацию добавили практически все технические новинки, появившиеся за последние два года в арсенале фирмы. Дескать, кого не добили дизайном — добьём оснащением. Vorsprung durch Technik, с позволения сказать. Пятидверную «пятёрку» ( её для простоты «пятипяткой») за доплату можно оснастить и интерактивной системой Drive Select, и рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением, и активным задним дифференциалом с изменяемым вектором тяги, и семиступенчатым преселективным «роботом». Даже «компрессорным» двигателем V6 от S4 — хотя и не с самого начала продаж.
Неудивительно, что, за вычетом давящего потолка, к езде на Спортбеке претензий нет: это стопроцентно узнаваемый обладатель четырёх колец, надёжный и уверенно чувствующий себя на любой хорошей дороге. И в то же время «бездуховный» в подходе к тому, как именно на этой дороге следует себя вести.
Нет в подавляющем большинстве автомобилей Audi той чертовщинки, которая заставляет машину каждый раз быть немного другой. Свой первоклассный драйв Audi переписывает на любом серпантине под копирку. Здесь всё , правильно. Европейский рельеф Audi повторяет подробно, но без навязчивости. Усилие на руле кажется малым — но лишь до той поры, пока стрелка спидометра не попадает на территорию трёхзначных чисел.
Восприятие машины сильно зависит и от двигателя с трансмиссией, установленных на той машине, что сейчас всасывает под твоим контролем километры кривых тосканских дорог. Взять, к примеру, «атмосферник» 3.2 с новым «роботом». Вроде бы 265 сил ещё не превращают Sportback в «эску», но с таким силовым агрегатом — это очень резвый автомобиль. И послушный. Я ожидал, что расположенная над передней осью увесистая «шестёрка» будет тянуть машину наружу поворота похлеще, чем брошенный на глубину якорь. Но нет!
Под громкий, хотя и практически лишённый характера рык «пятипятка» проходит любой вираж на ура. Задний редуктор полноприводной трансмиссии действительно ввинчивает машину в поворот, перебрасывая больший момент на внешнее заднее колесо и не давая зарыться носом в придорожную траву.
Степень вовлечённости активного дифференциала в процесс настраивается через меню системы Drive Select — равно как и отзывчивость силового агрегата, строгость амортизаторов и острота рулевого управления. Когда я впервые ездил на купе A5, всей этой мехатроники ещё не было — она появилась с выходом нового седана A4. И теперь я задаюсь вопросом, как раньше владельцы Audi обходились без возможности подгонять автомобиль под себя?
Пять минут игр с контроллером MMI — и у меня в руках идеальный автомобиль. С моментальными откликами на газ и молниеносными реакциями коробки передач, не слишком тяжёлым, но «коротким» рулём и амортизаторами в стандартном (точнее, автоматическом) режиме. А вот без системы Drive Select баланс машины под сомнением. В ней всегда не хватает: то разумного усилия на руле в крутом повороте, то плавности хода. Если же вы решите заказать машину с неадаптивной заниженной спортподвеской, то о каком бы то ни было комфорте придётся забыть.
Прокатился я и на переднеприводных версиях (а они сейчас снабжаются и версиями турбомотора 2.0 TFSI, а также дизелями 2.0 и 2.7 мощностью 170 и 190 сил соответственно). Эти заметно скучнее. Но моноприводная «пятипятка» тоже может заставить улыбнуться — благодаря электронной имитации блокировки переднего дифференциала. Если от души нажать на газ в середине виража, то появится вполне спортивное ощущение того, как приторможенное внутреннее колесо помогает вытащить автомобиль на прямик. Но много ли покупателей переднеприводных Audi открывают дроссель в апексе?
Нет, я обеими руками голосую за полноприводные машины с Торсеном — с тех пор, как он передаёт большую часть крутящего момента на задние колёса, отчасти компенсируя врождённые недостатки развесовки. Даже без заказного активного дифференциала система quattro позволяет в лёгком скольжении быстро и красиво пройти связку поворотов, постоянно ощущая помощь задних колёс.
Тем более что даже менее мощная, зато более лёгкая двухлитровая наддувная «четвёрка» мощностью 211 сил хороша для такой работы. Шедевр, а не мотор, настоящий шедевр! Пик тяги приходится уже на 1500 об/мин, и тянется это плато до 4200 об/мин. А на максимальную мощность двигатель выходит под самую красную зону тахометра, позволяя наслаждаться бешеной раскруткой до 6000 оборотов. В такие моменты я жалею только, что новейший «робот» сам перескакивает на повышенную передачу. Кажется, что от мотора можно взять ещё чуть больше.
Но разве не были сказаны все те же слова про новый седан A4? Есть ли своя изюминка в манерах Спортбека? -м. Дело в том, что его шасси, по идее, представляет собой идеальную комбинацию длинной базы седана и широкой колеи купе A5. Поэтому основное отличие «пятипятки» на ходу — больший запас продольной и поперечной устойчивости. Но автомобиль так утюжит дорогу, что невольно повисает вопрос, можно ли такую уравновешенность характера назвать изюминкой?
Новая «пятипятка» — разноплановый автомобиль, обречённый рождать споры. Тем не менее остающийся стопроцентным ингольштадтским отпрыском. Не для тех, кто ищет в автомобиле непредсказуемости. Для большинства. Можно пенять немцам за умозрительность концепции кузова, но есть один существенный аргумент в её пользу.
Пятидверка с претензией на спортивный имидж, приличным багажником (который можно превратить в неприличный, сложив задние сиденья) и достаточным запасом для ног во втором ряду стоит в Европе примерно на 700 евро меньше, чем обычное купе A5. И после поездки на странной и привлекательной «пятипятке» мне очевидно, что купе не настолько более стильно, насколько менее практично. О’кей, лично я бы проголосовал за обычный универсал Avant: тот ещё дешевле и практичнее. Но Sportback — выбор эстетов, к коим я себя не отношу. А у эстетов давно есть ответ на вопрос: зачем собаке пятая нога? Для имиджа.
Читайте также: