Чем отличается bmw gt
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Что такое GT и с чем его едят?
Машины с аббревиатурой GT в названии являются самыми мощными, скоростными и комфортабельными из серийно выпускающихся автомобилей. Традиционно, индекс GT получают двух или четырехместные спортивные купе с переднемоторной или среднемоторной компоновкой, а также задним приводом. Такие автомобили предназначены для хороших дорог и дальних, длительных путешествий, кроме того, машина класса Gran Turismo уверенно себя чувствует и на скоростном треке. Основоположниками современного класса GT традиционно считаются такие автомобилестроительные компании, как Alfa Romeo, Ferrari и Lancia. Автомобили с шильдиком одной из этих компаний чаще других являли собой произведение класса Gran Turismo. Яркое тому подтверждение - Lancia Aurelia B20 GT 1951 года. Именно это авто, в числе первых было отнесено к популярному классу GT. В 50-х годах прошлого столетия впервые появились соревнования в классе Gran Turismo. После длительного перерыва проведение гонок автомобилей класса GT возобновили в конце девяностых. Тогда в них принимали участие модели, ставшие легендарными, такие как Ferrari F40 и McLaren F1.
В наши дни, соревнования автомобилей класса GT по праву считаются не только одним из самых зрелищных, но и дорогих видов автомобильного спорта. Для сравнения, чемпионат FIA GT в основном проводится на тех же кольцевых гоночных трассах, что и гонки Формулы 1. Причем GT-машины можно встретить как в гонках на длинные дистанции, так и в гоночных заездах «на прочность автомобиля». Шоссейно-кольцевые гонки «24 Часа Ле-Мана», автопробеги «Mille Miglia» и «Carrera Panamericana», автогонки «Targa Florio» - вот далеко не полный список событий мира автоиндустрии, где можно встретить автомобили разных производителей класса GT. Отличие гонок автомобилей класса GT от Формулы 1 – это разница в численности экипажа. Если в болиде Формулы 1 один пилот, то в автомобильных гонках класса GT экипаж состоит от двух до четырех человек. Конкретное количество пилотов определяется длительностью и сложностью гонки. Ведь порой гонка класса GT длится до 24 часов, и именно в таких заездах гонщики периодически сменяют друг друга. В кольцевых гонках, автомобили класса Gran Turismo (GT) обычно делятся на две категории: GT1 (GT) и GT2 (N-GT).
Категория GT1 – это класс «чистокровных» суперкаров, а также автомобилей, которые построены специально для гонок подобного рода, таких как McLaren F1. Мощность такого автомобиля в некоторых случаях достигает 600 – 650 л.с. К данной категории относятся такие небезызвестные автомобили, как Maserati MC12, Ferrari 575, Saleen S7 (кстати, эта машина изготавливалась специально для кольцевых гонок, в связи, с чем было выпущено всего 25 штук), Dodge Viper GTS-R, Lamborghini Murcielago и другие. Машины категории GT2 (N-GT) не могут похвастать такими характеристиками, по своей сути они ближе к своим дорожным версиям, чем автомобили категории GT1 (GT). К этой категории можно отнести: Porsche 911 и Ferrari 360 Modena.
Соревнования со спортивными прототипами LMP (Le Mans Prototypes) – довольно частое явление для автомобилей класса GT. Машины, принимающие участие в подобных заездах, представляют собой одно или двухместные автомобили с закрытыми колесами и с закрытым или открытым кокпитом. Кроме того, существует множество различных ограничений и требований к форме кузова, двигателю, элементам аэродинамики, колесам – одним словом, практически ко всем деталям таких машин. Спорт-прототипы в свою очередь делятся на два подкласса: P1 и P2. Главное отличие этих подклассов – разница в весе автомобиля и рабочем объеме двигателя. К примеру, Audi R10 и BMW GC1 являются яркими примерами спорт-прототипов с традиционно немецкими корнями.
Традиционно, на современном автомобильном рынке различают несколько главных типов автомобилей класса GT. При этом, большинство из них знакомо многим простым обывателям, ведь эти индексы часто можно встретить в названии современных автомобилей.
Индекс GTI (от итальянского «Gran Turismo Iniezione») - означает, что автомобиль оснащен впрыском, впервые подобный индекс появился на Maserati 3500 GTI 1961 года. Однако первым автомобилем типа GTI, который производился серийно, стал Volkswagen Golf GTI 1975 года. GTE или GT/E – это немецкий аналог индекса GTI. Автомобиль данного типа впервые был воплощен в в кузове немецкого Opel Manta GT/E. Индекс GTO, который в оригинале звучит как Gran Turismo Omologato, обозначает: «автомобиль допущенный до гонок», т.е. авто, подходящее по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT. Тип автомобилей GTO широко распространен у таких производителей автомобилей, как Ferrari и Mitsubishi. В свою очередь, облегченный автомобиль класса GT будет иметь индекс GTA (от итальянского Gran Turismo Alleggerita) в своем названии. А GTAm – это аббревиатура модифицированного облегченного автомобиля класса GT. Аббревиатура GTV (Gran Turismo Veloce) используется для обозначения форсированных автомобилей класса GT. Ярким примером такого авто является Alfa Romeo GTV6 – модель выпускавшаяся в период с 1980 по 1986 годы, с рабочим объемом двигателя 2,5 литра и максимальной скоростью 205 км/ч.
Практически любая современная именитая автомобилестроительная компания имеет в своем модельном ряду автомобили класса GT или сопутствующего типа GTI, GTA, GTV и другие. Например, у Aston Martin к классу GT относятся модели с шильдиками: DB4, DB5, DB6, V8, DB7, DB9 и Aston Martin V12 Vanquish. Также, достаточно широко в сегменте GT на авто рынке представлены и автомобили с немецкими корнями, в частности: BMW 6 серии, BMW 8 серии, Mercedes SL, Mercedes SLR Mclaren, а также Porsche 928. Практически весь модельный ряд роскошно-спортивных Maserati – это автомобили класса Gran Turismo: Maserati GranTurismo, Maserati Mistral, Maserati Ghibli. Bentley Continental GT, Cadillac V-серии, Ferrari Daytona, Ferrari 599 GTB, Ferrari 612 Scaglietti, Jaguar XJS, Jaguar XK, Lexus SC, а также Mitsubishi GTO дополняют семейство с громким названием Gran Turismo.
Сегодня, автомобиль класса Gran Turismo – это не только пропуск в мир больших скоростей и спортивных треков, но также и в мир роскоши, комфорта и всеобщего уважения.
Обманчивое сходство: BMW К1600 GT и GTL
Весна на юг Испании приходит, кажется, сразу вслед за осенью, минуя зиму в нашем понимании этого слова. Поэтому даже прохладная по местным меркам погода (от плюс 8 ночью до плюс 18 днем) — лучшее, что можно пожелать для теста новых люкс-туреров BMW, которые, в общем-то, и так призваны создать максимально возможный комфорт в широком диапазоне дорожно-климатических вводных. Отсутствие дождя — для мотоциклиста всегда благо, хотя, конечно, для полноты теста хотелось бы оценить как «водоотталкивающие свойства» регулируемого по высоте ветрового стекла, так и работу режима Rain электронного блока управления и ABS-ESP. Впрочем, испытаний хватило и без дождя — от накрученных серпантинов в окрестностях Ронды до срывающих с полосы порывов бокового ветра на мостах через быстрые горные реки. К тому же мне удалось поездить на обоих аппаратах не только первым, но и вторым номером.
ВДНХ. Флагманский люкс-турер компании по определению не может быть просто мотоциклом. Это передвижная витрина «достижений народного хозяйства». Не секрет, что GTL разрабатывался как конкурент Gold Wing'у, который недавно также представил обновление, хотя революционным его и не назовешь. Баварцы же практически все создали с нуля — от рядного 6-цилиндрового двигателя до ажурных несущих конструкций»хвоста«и»морды«, не говоря уже о фаре с»адаптивным ксеноном«, способным»держать горизонт«даже при наклонах байка.
Правильная витрина должна быть озвучена и подсвечена, поэтому на K1600 GTL (в отличие, кстати, от версии GT) в базе есть и музыка, и дополнительные «противотуманные» фары (которые, впрочем, на мой взгляд, смотрятся на обтекаемом корпусе несколько инородно), не считая общих для обеих моделей огромных передних «поворотников», стильного заднего фонаря и узнаваемых за километр стильных «очков» фары.
Шестиствольный выпуск, сгруппированный в две «трехстволки», судя по количеству нагара на «стволах», лишь на треть занимается делом, а на две трети добавляет солидности аппарату — верхние и нижние дырки почти полностью перекрыты. Впрочем, коли уж питает все шесть цилиндров однодроссельный впрыск, то и с отводом газов «две с половиной дырки», надо полагать, справляются. При этом звук вполне сочный, хоть и вписанный в нормы по шуму. Но без каких-либо характерных ноток. Достижение это или недостаток — уже вопрос вкуса. Ну и куда же без цифры шесть, символа нового двигателя, которая красуется на обеих сторонах силового агрегата! Так вот для чего, оказывается, конструкторы экономили миллиметры — чтобы отдать их толстой пластмассовой нашлепке, которая должна ласкать (справа) глаз и (слева) ногу райдера.
Но надо признаться, витрина получилась красивой. Что издали, что вблизи. И вблизи, на ярком весеннем солнце, хорошо заметно, что черный GTL оказывается, вовсе не черный, а темно-синий Royal Blue, меняющий оттенок в зависимости от угла зрения и освещения. Я понимаю гордость инженеров, рассказывавших мне о том, как долго они подбирали этот оттенок. Но будущим покупателям тоже стоит помнить, что в случае чего подобрать такой колер без поддержки производителя вряд ли удастся.
000a_moto_0411_016
000aa_moto_0411_016
000b_moto_0411_016
000bb_moto_0411_016
ФИЛОСОФИЯ КОМФОРТА. Философия комфорта в XXI веке предусматривает, что на формулировку своих желаний и отдание распоряжений человек должен тратить минимум энергии. Фотоаппараты ловят движения глаз, игровые приставки — движения рук, мобильные телефоны понимают речь, а роботы-уборщики вообще живут своей жизнью.
К1600 исповедует тот же подход: практически все на этом мотоцикле настраивается кнопками — от характеристик подвесок до языка меню и расположения пучка света фары (под правостороннее или левостороннее движение). Напомню, в подвеске новых люкс-туреров работает фирменная система ESA второго поколения, позволяющая изменять не только поджатие пружины в зависимости от нагрузки (водитель-плюс пассажир-плюс груз), но и характеристики демпфирования (Sport-Normal-Comfort). На заказ предлагается и система контроля тяги DTC. Что уж перечислять такие «мелочи» как сигнализация (ее режимы также настраиваются в меню), центральный замок, подсветка центрального кофра, система слежения за давлением в шинах, уровнем масла в двигателе и т.п. Кроме того, по протоколу «блютус» можно спаривать в разных комбинациях гарнитуры шлемов, навигационный модуль и музыкальный центр мотоцикла, мобильный телефон и т.п. Правда, здесь есть над чем поколдовать программистам, прежде чем запустить мотоцикл в полномасштабное производство (я тестировал еще предсерийные образцы) — так, режим интеркома между водителем и пассажиром через мотоцикл включался от кнопки на шлеме, но не работал. Кстати, и русского языка в меню пока тоже не оказалось, но с приходом мотоциклов в Россию (уже этой весной) их должны научить общаться на «великом и могучем».
Пульты, обрастающие все большим количеством кнопок, в этот раз баварцам удались на славу. Даже левый пульт, где помимо традиционных клавиш управления светом, поворотниками (традиционным ползунком), «аварийкой» и звуковым сигналом, прописались кнопки круиз-контроля, регулировки высоты стекла и кнопка и колесо навигации по меню информации и настроек, не ощущается перегруженным, а управление функциями требует минимальных движений пальцев. Правый пульт удалось разгрузить за счет выноса управления подогревом ручек руля (а заодно и сиденья водителя) в общее меню. Зато теперь у них аж пять ступеней регулировки! Пассажиру же предоставили в распоряжение отдельный переключатель с двумя уровнями обогрева сиденья.
Замечу, те кнопки, которые случайно нажимать не стоит (вроде переключения режимов Sport-Road-Rain на правом пульте), специально убрали подальше. Да еще добавили «защиту от дурака» — чтобы подтвердить выбор нового режима, нужно выжать сцепление и сбросить газ. Причем выжать не двумя пальцами, как обычно, а полностью, всей пятерней — только тогда срабатывает второй микровыключатель на ручке, заодно защищающий от неполного выжима сцепления при включении стартера. Кстати, рычаг сцепления действительно оказался очень легким, как и обещали разработчики, — благодаря механизму, усиливающему сжатие дисков под нагрузкой. При езде это проявляется в подергивании ручки в конце ее обратного хода.
Об электронных системах K1600 можно написать отдельную книгу (помимо «Инструкции по эксплуатации»). Но для продвинутого пользователя ПК освоить управление ими несложно. Листать страницы и выбирать опции колесом-джойстиком на левом пульте (с двумя степенями свободы) удобно. Кроме того, удерживая нажатой вверх кнопку входа в меню, можно назначить ей наиболее важный на данный момент пункт меню (например, подогрев ручек или меню навигации) и дальше вызывать его»в одно касание«. Немного раздражает лишь то, что после выбора значения система не возвращается на предыдущую страницу, и если необходимо подкорректировать выбор, приходится снова пролистывать меню, крутя колесо.
На фоне всего этого кнопочно-электронного великолепия довольно нелепо выглядит система регулировки воздушных потоков. Собственно, «система» состоит из двух пластмассовых заслонок спереди по бокам, которые, будучи развернуты в стороны, направляют поток воздуха в грудь водителя, что должно на малых «городских» скоростях облегчить ему температурный режим. Могу засвидетельствовать: воздух колотит в грудь весьма настойчиво, особенно на скоростях за «сотню». Но двигать «уши» приходится вручную, наклоняясь над рулем, чтобы дотянуться к ним поочередно руками. Конечно, чтобы передвинуть на ходу правую заслонку, неплохо прежде выжать сцепление… Собственно, снять одну руку с руля — не криминал (хотя в ПДД на это есть прямой запрет — правда, лишь для водителей велосипедов и мопедов, да еще при разговоре по телефону), но философия комфорта, увы, разрушена.
ВИДИТЕ РАЗНИЦУ? А ОНА ЕСТЬ! Тому, кто выбирает мотоцикл только по цене и списку опций, GT покажется всего лишь сильно упрощенным и немного удешевленным вариантом GTL. Действительно, люкс-турер без музыки и центрального кофра в базе, кажется ошибкой маркетологов, особенно у нас, где любой дорогой аппарат, как правило, — сначала роскошь, а уже потом средство передвижения. Я тоже недоумевал, пока не сравнил их в движении. Теперь, когда я могу судить о мотоциклах не только по техническим данным и комментариям немецких инженеров, но и по собственным ездовым ощущениям, пора расставить точки над i: сходство между двумя люкс-турерами очень обманчиво.
Различия между GT и GTL начинаются с посадки. На GTL она привычно для класса вальяжная, седло достаточно низкое (хотя на заказ есть выше на 30 мм). На GT седло чуть выше (к тому же его высота регулируется за пару секунд перестановкой переднего фиксатора под сиденьем; в качестве опции предлагают и низкое седло), руль чуть дальше от водителя, что подсказывает более прямую, но не менее удобную посадку.
Но главное отличие — в том, как мотоциклы ведут себя на дороге. От GTL получаешь именно то, чего ожидал — мощный и ровный разгон, неплохую курсовую устойчивость (с поправкой на непрекращавшиеся порывы ветра), достойную ветрозащиту. Удивляет GT — и не столько более бодрым разгоном (все же он почти на 30 кг легче), сколько потрясающей для такой массы и базы управляемостью. На сухом асфальте с подвеской в режиме Sport и двигателем в Dynamic «люкс» превращается почти в «спорт». Надо отдать справедливость, в повороты и тот и другой мотоцикл валятся почти без усилий, демонстрируя даже некоторую избыточную поворачиваемость и требуя открывать газ. Но если GTL немного подвисает при перекладках, то GT встает и ложится, как солдат, по команде. Вот что значит по-разному настроенная задняя подвеска!
Тормоза обоих байков хороши, разве что задний показался немного вяловат. А вот от двигателя, признаюсь, я ждал большего. Какого-то своего характера, что ли. Конечно, по соотношению мощности к массе мотоцикла с водителем (я в экипе — 70 кг) K1600 GT, уж не говоря о GTL, проигрывает K1300 GT (0,41 против 0,45 л.с./л). Зато сильно опережает в тяговооруженности (0,45 против 0,38 Нм/кг соответственно). К тому же максимум момента переполз с 8000 к 5250 об/мин. Но все же такой ровной тяги электропоезда от мотоцикла не ожидаешь. Оказывается, «бесхарактерный» мотор вывозит на любой передаче и с любых оборотов. Кажется, для комфортного, динамичного и безопасного перемещения из шести передач в коробке достаточно оставить только три нечетных. Переключаются же передачи с размашистым клацанием, которое, похоже, еще усиливает «рупор» обтекателей. Замечу, в режиме Rain (в отличие от той же Multistrada) мотор выдает ту же максимальную мощность, ограничена лишь скорость открытия дросселя. По ощущениям ограничитель работает где-то до средних оборотов.
Различаются мотоциклы и по звуку двигателя, и по динамике разгона: выпуск GTL работает тише, и в разгоне он чуть уступает GT. Кстати, максимальная скорость GTL ограничена 220 км/ч — это связано с другой конструкцией крепления центрального кофра, на GTL он на 50 мм дальше — для большего комфорта пассажира.
Разная и аэродинамика мотоциклов. Большой лопух ветрового стекла GTL хорошо отсекает поток воздуха и от водителя, и от пассажира, но заметно парусит. Я бы сказал, что максимальную высоту подъема стекла выбрали явно с запасом, мне с 178 см роста хватило и половины. С очень «высоким» стеклом на скоростях под 180 км/ч становится некомфортно не только из-за парусности, но и из-за того, что воздух начинает больше задувать на бедра. У GT совсем другое стекло — верх «ветровика» подрезан посередине, открывая хороший обзор и в то же время, по ощущениям, почти не уступая в ветрозащите водителя по сравнению в GTL. Парусность этого стекла заметно меньше, а рабочий диапазон — шире. Байк на скоростях до 200 км/ч, кажется, лучше сопротивляется и порывам ветра. А вот пассажиру GT воздушный поток досаждает больше, тем более что из-за более низкой посадки приходится высовывать голову из-за шлема водителя, чтобы видеть дорогу впереди. У GTL пассажир одного роста с водителем может не напрягаясь смотреть поверх него. И уж не знаю, случайность это или задумка — отлично видеть в зеркалах обстановку сзади.
Безусловно, пассажиру куда более комфортно на GTL, даже несмотря на то что из-за широкого сиденья практически нельзя ухватиться за ручки. Да и переключатель подогрева сиденья можно было бы вытащить из-под левой ноги, поближе к… скажем, руке. На GT ручки доступны, удобны, и держаться за них приходится крепко, поскольку подножки здесь — только для отдыха и цепляться за байк не помогают. К тому же ребра боковых облицовок и кофров упираются в икры — не больно, но неприятно.
READY FOR TUNING. Еще когда я впервые увидел этот мотор на диностенде «Формулы 1» в лабораториях BMW, инженеры рассказали мне, какой огромный потенциал по форсировке в него заложен. 160 л.с. — это всего лишь техзадание: как говорится, получите, распишитесь. А дальше — простор для фантазии: как от форсировки по оборотам (за счет изменения карт впрыска и зажигания) — малые массы инерции позволяют, так и более серьезные действия с впуском и выпуском (Akrapovic уже в наличии). На мой взгляд это самая привлекательная возможность. Кроме того, будет предложен и стандартный ассортимент фенечек-лампочек-музыки. И, вполне возможно, кому-то «пустой» GT в этом плане окажется выгоднее — зачем переплачивать за то, что ты все равно будешь менять? Ну а «база» у обоих мотоциклов такова, что ее не испортит никакой тюнинг.
Чем отличается bmw gt
Никогда не жаждал протестировать BMW 5 GT (Gran Turismo), и дело, наверное, в его внешности. Дизайн некоторых автомобилей еще до первой поездки создает предвкушение чего-то особенного, и трудно представить.
Никогда не жаждал протестировать BMW GT (Gran Turismo), и дело, наверное, в его внешности. Дизайн некоторых автомобилей еще до первой поездки создает предвкушение чего-то особенного, и трудно представить, что Mini Cooper S или BMW X6 могут оказаться скучными. А от GT даже не знаешь, чего ждать.
Узнав GT поближе, я заподозрил, что само задание для дизайнеров было противоречивым. Gran Turismo – это четырехдверное купе, о чем говорят, например, безрамочные стекла дверей. Но, видимо, дизайнерам запретили убивать стилем функциональность, как это порой бывает у настоящих купе, плюс требовали соблюсти корпоративный стиль BMW, так что стилисты работали узком коридоре возможностей. Они бы и рады сделать ниспадающую крышу или какой-нибудь очаровательный изгиб линии багажника, но нельзя: первое убьет удобство посадки на заднем ряду, второе не позволит скомпоновать сложный механизм двойной крышки багажника, о котором разговор отдельный.
Справедливости ради замечу, что вживую автомобиль смотрится заметно лучше, потому что в реальности ты воспринимаешь истинный размер гигантского купе, хмурого, импозантного и дорогого. Поставь рядом BMW X5 и GT, и еще неизвестно, кого из них сторонний наблюдатель назовет более престижным.
Пятая дверь – еще один повод для споров. Вообще экспериментировать с двойными крышками багажника начала Skoda: у «Суперба» можно открыть пятую дверь либо наполовину, как у седана, либо целиком вместе с задним стеклом. Необходимость столь сложной конструкции вызывает сомнения: поставь обычную крышку, и клиент, пожалуй, ничего не потеряет. Пользоваться удобно, машина будет легче и дешевле, а у дизайнеров появится простор для зрительного «облегчения» дизайна.
Пять с плюсом
Но зато как он едет! Сев за руль, я позабыл обо всех предубеждениях, ибо Gran Turismo – один из самых поразительных автомобилей по соотношению комфорта к драйву. Если судить по индексу, под которым машина дебютировала GT, – перед нами «пятерка», но пятерка с большим плюсом, который поднимает ее до уровня «семерки». Этому есть объяснение: Gran Turismo построен на платформе BMW 7 и имеет одинаковую с ним колесную базу.
Уровень вибро- и шумоизоляции поразителен. GT «плывет» над дорогой на манер представительских автомобилей, и в поездке возникает удивительный эффект масштабируемой географии. Это когда ты думаешь, что проехал 50 км, а на самом деле – все 300. Триста? Да я даже устать не успел. После GT я стал лучше понимать состоятельных людей, которые могут слетать в Москву бизнес-классом, но зачем-то едут на автомобиле.
Заслуга принадлежит в том числе в регулируемой подвеске, которая даже в режиме Normal пропускает в салон лишь самые назойливые кочки, да и то в окультуренной форме. Но можно включить Comfort, который качественно фильтрует мелочевку и хорош на дорогах с небольшими, но частыми дефектами. Однако в «Комфорте» машина «вздыхает» на волнах покрытия и проявляет первые признаки вторичной раскачки, так что на иных дорогах у пассажиров может начаться морская болезнь.
Что касается режима Sport, то он как будто не жестче «Нормала», а основная разница – в работе коробке передач, которая мгновенно «минусует» передачи и держит мотор в тонусе. Есть еще Sport+, при котором ослабляет хватку система стабилизации, но именно поэтому режим предназначен преимущественно для закрытых трасс и опытных водителей.
Ибо GT весьма норовист. Казалось бы, пятиметровый исполин оснащен 3-литровым дизелем мощностью в какие-то 245 л.с., так стоит ли ждать от него провокаций? Стоит, и еще как. По ощущениям дизель минимум лошадей на 100 мощнее, видимо, за счет гигантского момента и быстрого восьмиступенчатого автомата. Скорость автомобиль набирает играючи, с приятным подхватом, а задний привод наделяет его склонностью мести хвостом под тягой. Даже на сухом асфальте можно дрифтануть на банальной кольцевой развязке, а когда под колесами лед и снег, как в дни теста, система стабилизации участвует в разгоне с первых же метров. Порой ты полагаешься на нее осознанно, но бывает, ESP спасает совершенно неожиданно. К примеру, на выездах со второстепенок ты пришпориваешь и вдруг чувствуешь характерный толчок и хруст – это ESP «поймала» корму.
Придраться к дизелю или «автомату» сложно – это пример идеального силового агрегата, экономичного, боевитого и с неплохим голосом, который прорезает во время разгонов в пол. Для полного счастья у тестового GT не хватает разве что полного привода (140 тысяч рублей). С точки зрения безопасности система стабилизации компенсирует его отсутствие, но в холодное время года монопривод не позволяет раскрыть потенциал тяговитого мотора. А хотелось бы, ведь по крутящему моменту в среднем диапазоне оборотов 3-литровых дизель почти идентичен топовой пятилитровой «восьмерке» с наддувом (407 л.с.).
Руль GT порой кажется чересчур тугим, но для фанатов марки это, видимо, не проблема. Посадка за рулем плотная, обратная связь – достаточно внятная, и, когда под педалью 540 Н*м крутящего момента, а подвеска умеет подавлять крены, истинные размеры автомобиля не кажутся препятствием для активной езды. Надо ли говорить, что BMW GT играючи становится самым быстрым автомобилем в потоке – было бы желание. При этом у него нет предпочтительного стиля вождения: можно «валить» на все деньги, пугая пассажиров, а можно спокойно катиться в правом ряду – ни то, ни другое не кажется противоестественным. С отключенной ESP машина легко уходит в занос под тягой, контролировать который не так-то просто из-за колоссальной инерционности пятиметрового «туловища», поэтому ESP полностью и не отключается. При быстром входе в поворот может возникнуть недостаточная поворачиваемость, которая легко подавляется ESP или самим водителем. Реакции на руль расторопны и точны, так что при быстрой езде не испытываешь боязни неизвестного, как в случае в иными аморфными машинами. GT всегда дает понять предел своих возможностей, а грамотная работа система стабилизации заслуживала нашу похвалу уже не раз.
GT вместителен. При длине колесной базы более трех метров второй ряд ожидаемо просторен, в том числе по запасу над головой. Причем сиденья регулируются в продольном направлении: можно отодвинуть их назад, освобождая место для ног, либо сместить вперед ради объема багажника (до 590 литров). Правда, попытки прокатиться впятером навели на мысль, что автомобиль преимущественно четырехместный: среднему пассажиру жестковато, да и его соседи не в восторге от соседства. То ли дело ехать сзади вдвоем: оперся на широченный подлокотник, настроил микроклимат, включил мониторы в передних подголовниках – и хоть сейчас в Москву.
Если сиденья не смещать, багажник не поражает воображение: объем 440 л – это меньше, чем, например, у Audi A7 Sportback (535 л). Однако при складывании сидений получается впечатляющий «ангар» объемом 1700 литров.
Единственная ситуация, когда водитель хорошо осознает размеры автомобиля, – это парковка. Поначалу чувствуешь себя неуверенно, и сказывается как изрядный радиус разворота, так и кажущаяся ограниченной обзорность. На самом деле даже в тесных дворах проблем нет: помогают парктроники и камера заднего вида. Сонары установлены и в переднем бампере, позволяя избежать контакта, например, из-за увода кузова при движении задним ходом.
А на центральном мониторе видишь не только изображение с камеры, но и габаритную разметку, обозначающую траекторию предполагаемого движения, плюс виртуальные подсказки о наличии плохо различимых препятствий. Короче говоря, парковка на GT сложна до тех пор, пока не научился доверять электронным помощникам. Правда, при езде по оттаивающей трассе камера заднего вида заросла слоем слякоти, но это естественно – чешуйчатым слоем грязного льда от носа до хвоста покрылась вся машина.
В сравнении
Стоимость BMW GT с трехлитровым дизелем (245 л.с.) стартует от 2,5 млн рублей или от 2,64 млн за версию с полным приводом. Автомобиль с более мощным дизелем (300 л.с.) стоит от 2,84 млн. Есть и два бензиновых мотора мощностью 306 л.с. и 407 л.с., которые тянут на 2,6 и 3,3 млн рублей соответственно.
Во время теста дизельного BMW X3 мы сетовали, что проворному кроссоверу лучше подошел бы ураганный характер бензиновых моторов, чем двухлитрового дизеля, пусть и поразительно экономичного. Что касается GT, то ему дизель «к лицу» безо всяких натяжек. Напористая тяга, полное отсутствие паразитных шумов и вибраций и вменяемый «голос» на разгонах хорошо вписываются в концепцию большого комфортабельного купе-лимузина. Хотя экономичности дизельного «Ха-третьего» ждать не стоит: если тот при неспешной езде по трассе укладывается в 5 л/100 км, то GT требует порядка 6-7 л. Плюс, GT довольно тяжелый (более 2 тонн), поэтому стоит выключить круиз-контроль и перейти в рваный режим движения, расход топлива возрастает резче, чем у Х3.В любом случае, по сравнению с большинством бензиновых конкурентов дизельный GT – образчик экономичности.
Я отдаю себе отчет, что прелести тестового GT во многом объяснялись его оснащенностью: опций в нем на 1,2 миллиона рублей! Мониторы в задних подголовниках, прозрачная крыша с люком, адаптивная подвеска, камера заднего вида и многое другое. Соответственно, мне сложно разделить, какую часть восторгов обеспечил базовый «Гран Туризмо», а какую – его опцион. После теста трясковатого BMW X3 меня особенно интересует вклад адаптивной подвески «Большого Туриста» в ездовой комфорт. Если столь разительная разница объясняется ей, то я бы включил эту опцию в список приоритетных для будущего владельца. За 169 тысяч рублей он получает пакет Adaptive Drive, который включает амортизаторы с бесступенчатой регулировкой жесткости и систему активного подавления кренов. В сумме это обеспечивает прекрасный баланс между острой автомобиля в поворотах и расслабленностью повадок на длинных круизах.
Ну и конечно, нельзя избежать заочного сравнения с Audi A7 Sportback. По цене они близки, и если при прочих равных «Ауди» чуть доступнее, то BMW частично отыгрывается за счет наличия версий с моноприводом. Лично мне «Аська» кажется более гармоничной внешне, а отсутствие у нее двухстворчатой пятой двери я бы не ставил в минусы: багажник все равно больше, чем у GT, и пользоваться им удобно. Но «Бумер» просторнее на втором ряду, а по части ездового комфорта и вовсе наголову впереди. Правда, сделаем поправку на то, что тестовый A7 был с «пассивной» подвеской, так что прямое сравнение делать сложно. В любом случае GT выигрывает по качеству шумоизоляции, и у него очень удобные кресла. «Гран Туризмо» во всех версиях примерно на 200 кг тяжелее полуалюминиевого Audi, так что при одинаковых моторах несколько проигрывает в динамике и экономичности. При всей своей драйвовости BMW GT прежде всего ориентирован на комфорт, и в отношении «бумера» да еще с кузовом купе эта фраза звучит несколько странно. Но ведь пятиметровая длина обязывает.
Как и в случае с Audi A7 Sportback, серьезную конкуренцию для GT составляют большие кроссоверы. К примеру, лишь чуть дороже базового «Гран Туризмо» стоит близкий по всем параметрам Audi Q7 3.0 TDI, который еще практичнее, проходимее и выше. Впрочем, у GT свои плюсы, и главный из них – сочетание представительского комфорта и абсолютно «легковой» динамики. Равным по стоимости кроссоверам такой уровень пока не по зубам.
Куда растем?
BMW уже пробовала совместить практичность кузова "хэтчбек" со знаменитым "драйвом" своих седанов, представив в 2009 году огромный автомобиль 5-Series Gran Turismo. Однако ту попытку сложно назвать удачной: машина получилась комфортной и удобной, но слишком тяжелой, некрасивой и совсем не драйверской. Вторая попытка – компактный хэтчбек 3-Series Gran Turismo – удалась баварцам куда лучше.
«Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича. ». Возможно, именно эту фразу из гоголевской «Женитьбы» вспоминал Александр Чередниченко – бывший россиянин, а ныне ответственный за общую архитектуру проекта 3-Series Gran Turismo сотрудник BMW, придумывая концепцию большого хэтчбека на базе «трешки» BMW. «У нас получился автомобиль для людей, которым не хватает индивидуальности в уже существующих модификациях третьей серии», – описывает аудиторию новой модели Александр.
В переводе с языка маркетологов это значит, что GT будут покупать в первую очередь те, кому седан и универсал кажутся чересчур скучными. А еще – слишком тесными.
В профиль 3-Series GT смотрится неплохо.
Обидных сравнений, по крайней мере,
уже не напрашивается
BMW 3-Series Gran Turismo – теперь самая большая «трешка» в линейке BMW. По сравнению с универсалом версия GT подросла по всем направлениям и набрала около 50 килограммов лишнего веса. Что, конечно, плохо. С другой стороны, по своим габаритам хэтчбек на базе 3-Series вплотную подобрался к статусной «пятерке», а по запасу места на задних сиденьях даже обогнал ее. Благодаря дополнительным 70 миллиметрам пространства для ног (по сравнению с универсалом) скрюченные пассажиры традиционных «трешек» в дальних поездках будут завидовать седокам «джи-тишки» самой что ни на есть черной завистью. Даже багажник тут больше, чем у «сарая» – на 25 литров!
Добавьте к этому совершенно ровный пол в багажном отсеке, электропривод задней двери и складывающиеся в пропорциях 40:20:40 спинки задних кресел с регулировкой наклона, и получите автомобиль с невиданным для марки BMW запасом практичности.
Габариты 3-Series GT
Данные приведены в сравнении с универсалом 3-Series. Дорожный просвет на 3-Series GT увеличен на 25 миллиметров: прибавку в 15 миллиметров дали более «пухлые» колеса, а оставшиеся 10 -- пересмотренная геометрия подвески
BMW GT: фото, описание, характеристики, отзывы
Автомобили «БМВ» знакомы каждому. Эти машины отличаются агрессивным дизайном и мощными двигателями. В сегодняшней статье мы рассмотрим версию «Гран Туризмо». Фото, технические характеристики и особенности модели – далее.
Описание
BMW GT (F07 - внутрифирменный индекс) представляет собой задне- или полноприводный спортивный автомобиль бизнес-класса. Это пятиместный лифтбек. Автомобиль построен на базе БМВ пятой и седьмой серии. Впервые версия «Гран Туризмо» была представлена публике в 2009-м году на Женевском автошоу. В том же году было начато серийное производство. Выпуск BMW GT (фото машины читатель может увидеть в нашей статье) продолжался вплоть до 2017-го.
Дизайн
Дизайн «БМВ Гран Туризмо» выполнен в корпоративном стиле марки. Так, спереди можно увидеть фирменную решетку радиатора с двумя «ноздрями» и четырехглазую оптику. В нижней части есть аккуратные круглые противотуманки и хромированные полосы. Спереди эта машина напоминает обычную «пятерку» от БМВ. Но так как это кузов лифтбек, изменения есть сзади.
Отзывы говорят, что дизайн машины получился весьма тяжеловесным. Своими контурами авто больше напоминает кроссовер, но при этом остается легковушкой.
Кузов и коррозия
Модели, выпущенные до середины 2000-х годов, отличались плохой стойкостью к коррозии. Это касалось всех серий БМВ. Но сейчас ситуация изменилась. Немецкие инженеры уделили огромное внимание коррозионной защите. Так, помимо оцинковки, часть кузовных элементов изготовлены из алюминия. Даже при глубоких сколах, которые сняли слой грунта, на поверхности не будет появляться ржавчина. Это большой плюс – говорят отзывы.
Габариты, клиренс
Судя по размерам, эта модель более похожа на седьмую серию БМВ. Так, общая длина BMW GT составляет 5 метров, ширина – 1,9, высота – 1,56 метра. При этом автомобиль отличается небольшим 14-сантиметровым клиренсом. «БМВ Гран Туризмо» не создана для плохих дорог. Хоть в ней и может быть реализован полный привод (BMW GT xDrive), применяется он вовсе не для того, чтобы месить грязь. Поэтому данная модель подходит только для ровных, асфальтированных дорог.
Салон
Посадка в автомобиле удобная. Сам дизайн панели полностью повторяет черты «пятерки». На центральной консоли – громадный мультимедиа-дисплей, широкие дефлекторы обдува и блок управления климатом. Руль – трехспицевый, с удобным хватом. Панель приборов – стрелочная, с хорошей подсветкой. В салоне применены качественные материалы отделки – мягкий пластик и износостойкая кожа. Интерьер предлагается в разных цветах. По мнению многих автомобилистов, наиболее удачным является белый салон, представленный на фото в нашей статье.
Среди прочих плюсов BMW GT отзывы отмечают отличную шумоизоляцию и наличие свободного пространства. Сзади могут с комфортом разместиться два человека (именно под такое количество пассажиров отформована спинка дивана).
Багажник
Так как это кузов лифтбек, BMW GT – весьма практичный автомобиль. В четырехместном исполнении машина способна взять на борт до 500 литров груза. А если сложить второй ряд, образуется площадка на целых 1700 литров. Что примечательно, задняя крышка разделена на две части.
Так, она может открываться полностью либо частично. Это очень удобно, когда нет необходимости перевозить крупную поклажу – говорят отзывы.
Технические характеристики
Под капотом могут располагаться как бензиновые, так и дизельные двигателя. Начнем с первых.
Итак, базовым для «БМВ Гран Туризмо» является шестицилиндровый турбированный мотор с рабочим объемом в 3 литра. Максимальная мощность данного агрегата – 302 лошадиные силы. крутящий момент – 400 Нм. Он доступен в диапазоне от 1,2 до 5 тысяч. В качестве трансмиссии предусматривается безальтернативный восьмиступенчатый автомат. С ним машина устремляется до сотни за 6,3 секунды. Как отмечают отзывы, это неплохие характеристики для базового мотора. Машина уверенно держится на фоне своих конкурентов.
Далее по списку идет восьмицилиндровый V-образный мотор. При рабочем объеме в 4,4 литра он развивает мощность в 402 лошадиные силы. Крутящий момент – 600 Нм, доступный в диапазоне от 1,75 до 4,5 тысяч оборотов. Стоит отметить, что данный мотор в 2012-м году был немного доработан. Так, немцы увеличили мощность до 444 сил и подняли крутящий момент на 50 Нм. Со старым мотором машина набирала сотню за 5,1 секунды, а после обновления – ровно за 5. При этом максимальная скорость в обоих случаях ограничена электроникой и составляет 250 километров в час (это касается и базового мотора). Кроме того, восьмицилиндровый двигатель может предлагаться с технологией xDrive. Таким образом, разгон до сотни занимает всего 4,8 секунды (за счет лучшего зацепа автомобиля с дорожным полотном). В зависимости от установленного двигателя, средний расход бензинового «БМВ Гран Туризмо» составляет от 8,5 до 9,6 литров на сотню. Нужно сказать, что это неплохие показатели для столь объемных и производительных двигателей.
Дизельная BMW GT
Теперь рассмотрим дизельные модификации. Линейку «твердотопливных» открывает четырехцилиндровый рядный мотор с рабочим объемом в 2 литра. Максимальная мощность данного агрегата – 181 лошадиная сила. При этом мотор выдает до 380 Нм крутящего момента, которые доступны уже с 1750 оборотов. Двухлитровая BMW GT разгоняется до сотни за 8,9 секунд, и это на автомате. Пиковая скорость - 213 километров в час.
Следующей по иерархии идет версия BMW GT 530d. Каким мотором она укомплектовывается? Для нее предусмотрен шестицилиндровый рядный турбированный двигатель с рабочим объемом в 3 литра. До 2012-го данный мотор развивал мощность в 241 лошадиную силу и 540 Нм крутящего момента. После обновления максимальная мощность возросла на 14 сил, а крутящий момент – на 20 Нм. Разгон до сотни у старой версии – 6,9 секунд. Обновленная разгоняется до ста за 6,2 секунды. Максимальная скорость – 245 километров в час.
Имеется также версия 535d. Она укомплектовывается таким же мотором, однако его мощность выше. При объеме в 3 литра данный силовой агрегат развивает 308 сил. При этом доступна полноприводная версия. Она разгоняется до сотни за 5,6 секунды. А моноприводная набирает сотню за 5,7 секунды.
Расход дизеля составляет от 5.8 до 6.4 литра на сто километров в смешанном цикле. Ввиду низкого расхода многие выбирают именно такие моторы.
Ходовая часть
Также автомобиль может оснащаться полным приводом xDrive четвертого поколения. Так, система способна распределять крутящий момент по осям в пропорции 40:60 (на асфальтированной дороге). Имеется многодисковая муфта. Для чего она нужна? Она выполняет роль межосевого дифференциала. При необходимости, крутящий момент может перераспределяться в пределах от 0 до 100 процентов на одну ось. Имеется также динамический контроль курсовой устойчивости автомобиля.
Несколько слов в заключение
Итак, мы выяснили, что представляет собой «БМВ Гран Туризмо». Это необычный и в то же время практичный автомобиль. Он подходит тем, это оригинальным и кому не хочется покупать «серый» седан. По характеристикам динамики и комфорта версия «Гран Туризмо» ничем не уступает серийной «пятерке».
BMW 3-ей серии GT
Ранее мы анонсировали выход BMW 3-ей серии GT, теперь же давайте рассмотрим новинку от БМВ подробнее.
История появления BMW 3-er GT
Стратегия по заполнению рыночных ниш от компании BMW в разгаре, и с дебютом новой трешки, как и ожидалось, стали выходить в светмодификации на ее платформе. Кроме привычных седана и универсала, а так же купе и кабриолета (отныне относящиеся к новой 4-series), в начале 2013 года фирма обнародовала информацию о новой BMW 3-series GT.
Новинка не стала такой уж неожиданной: о возможности создании такой версии маркетологи заговорили еще в 2004 году, но тогда эту идею отложили до лучших времен. Однако устойчивый спрос на кроссоверы, и появление в этом сегменте большого количества новинок, а так же таких моделей как R-class от Mercedes-Benz, Audi A5 и A7 заставили вернуться к задумке.
Модель не взорвала рынок, не основала новую нишу, как хотелось бы баварцам, но свой покупатель у GT есть, что при известных недостатках довольно удивительно и в некоторой степени неожиданно. Кроме того, очень успешны продажи «внеклассовой» Audi A5. И все же для пятерки BMW этот шаг выглядел более-менее логично, если уж думать о расширении ряда: Х5 очень велик, дорог, тяжел, не особо просторен и комфортен для пассажиров, а кузов Touring обычной 5-series за пределами Европы совершенно непопулярен, и других альтернатив для покупателей, жаждущих комфорт, от баварцев не было. Однако зачем такая модификация компактной «трешке»? Очевидно, проводились опросы потенциальных клиентов, анализировались продажи, но появление новой модификации на платформе 3-series несло немалый риск, а повторение ошибок 5 GT могло очень дорого обойтись, а потому над машиной поработали с учетом полученного опыта, дабы подчеркнуть сильные стороны и по возможности избежать недостатков.Как и в случае со старшей сестрой на базе пятой серии, первые буквы Gran Turismo у новой «тройки» не означают возросшую спортивность. Обвинить баварский концерн в подлоге трудно, строго говоря, это словосочетание означает прежде всего способность преодолевать значительные расстояния комфортно и быстро.
Кузов новой тройки GT
Тип кузова определить и просто и трудно одновременно. Слово «хэтчбек» не нравится маркетологам BMW, сам баварский концерн формулирует его как «прогрессивно-активное купе», в котором от купе ниспадающая крыша и силуэт, а «прогрессивная активность» заключается в возросшем дорожном просвете и универсальности внутреннего пространства. Для обеспечения надлежащего комфорта и простора, модификация F34 была спроектирована не на базе обычной BMW 3-series F30, а на ее удлиненной версии «Limousine» для специфического китайского рынка (+110 мм прибавки в колесной базе), где достаточно давно существуют такие заводские модификации на основе третьей серии.
Вообще, автомобиль получился очень крупным. Колесная база почти как у BMW Х5 (2933 мм против 2910 мм у GT). Близки они и по общей длине (а по сравнению с универсалом третьей серии, BMW 3-series GT выросла в длине аж на 200 мм, до 4825 мм), высота автомобиля 1510 мм (что на 81 мм выше стандартной «трешки») и лишь чуть-чуть не дотягивает по этому показателю до BMW X1. Только ширина выросла на казалось бы незначительные 17 мм по сравнению с BMW 3-series F30/F31, но и при этом машина почти догнала прежнюю BMW 5-series серии Е60. Вся эта прибавка в размерах неизбежно сказалась на массе автомобиля - в среднем она увеличилась на 100 кг.Увеличившийся объем салона позволил по иному спроектировать места для пассажиров. Расстояние между задним диваном и передними сиденьями увеличилось на 70 мм, сиденья расположены выше по сравнению с седаном и универсалом, но при этом места над головой даже больше на 2 см.
Cпереди салон претерпел незначительные изменения, разве что слегка изменена архитектура передней панели, да более удобные подстаканники, но вот задние места действительно способны удивить совсем не свойственным для баварской модели, да еще такого класса, простором. Да и вообще в этом сегменте столь просторные машины вспомнить трудно, последним авто с таким количеством машины был разве что Opel Signum, но его сняли с производства еще в 2008 году. Остается сравнивать машину со своими старшими собратьями: таким количеством места для задних пассажиров, как у BMW 3-series GT не обладает даже старшая модель BMW 5-series F10, и по этому показателю GT способна составить конкуренцию даже представительскому седану BMW 7-series F01.
Словом, большая ориентированность на пассажиров сохранилась, как у 5 GT.Чтобы подчеркнуть простор и воздушность салона, дизайн карт дверей, а так же накладок на стойки, изменен по сравнению с другими «тройками». Декоративные вставки (цвет которых может меняться в зависимости от выбранной комплектации) словно единый росчерк, следуют от передних до задних дверей, не прерываясь. Такой дизайнерский прием достаточно традиционен для BMW, но именно в таком виде фирма впервые его применила на BMW 7-series E65. Сам материал дверных карт в версии GT подобран таким образом, чтобы подчеркивать качество, и даже карманы в дверях более объемны и несут гораздо больше практического смысла (в то время как от скошенных в угоду дизайна ниши в дверях других трешек мало пользы).
Основательно в компании поработали и над формой дверного проема. Для удобства посадки, длинная дверь теперь открывается на больший угол, что вкупе с более высокой посадкой самой машины, а так же самими сиденьями, что теперь выше относительно пола, значительно облегчили процесс посадки в автомобиль. Форма заднего дивана и спинки подобрана таким образом, чтобы создать ощущения обволакивающего уютного кокона, и заставляют чувствовать себя пассажиров комфортнее и в большей безопасности. Вдобавок ко всем этим удобствам, спинка задних сидений регулируется по углу наклона в одной из 15 возможных позиций.
Даже удивительно, почему при таком внимании к задним пассажиром, баварский концерн не предлагает для них никакой мультимедии: ни мониторов в спинках, ни дополнительного пульта в торце подлокотника. Возможно этот недостаток устранят позже. При таком запасе пространства и внимании к мелочам, отформованные на пластике углубления под колени задних седоков в спинках сидений выглядят довольно нелепо, так же для кого-то будет минусом что заказать разделенные задние сиденья как на 5 GTневозможно, у трешки сзади трехместный диван, без вариантов. То что багажник c объемом 520 л. также больше чем у универсал третьей серии (495 л) уже не удивляет.
Если задние сиденья сложить, то получится ровная площадка, а объем грузового отсека возрастает до 1600 л. При этом элементам «премиумности» нашлось и здесь – подсветка багажника реализована с помощью светодиодных лент. Под полом грузового отсека сделан органайзер. Сиденья могут складываться в пропорции 40:20:40.При таких габаритах и вводных данных (высокая крыша и посадка, при неизменной ширине, а так же традиционно отнесенным назад салоном по компоновочным соображениям), была велика опасность получить уменьшенную в размерах несуразную 5 GT, и когда машину начали разрабатывать в 2010 году, все выглядело именно так - форма стоек и крыши чрезвычайно утяжеляли силуэт. Но к счастью, на определенном этапе линия крыши и углы стоек кузова были пересмотрены. Вместе с тем, перед разработчиками стояла задача не только сделать машину гармоничнее, но и в определенной степени солиднее.
Внешний вид GT 3-ей серии
Разнесенные по краям переднего бампера воздухозаборники, оснащенные характерными «накладками-саблями» (уникальное для 3er GT дизайнерское решение - края воздухозаборников в переднем бампере имеют сквозные отверстия, идущие прямиком в арки передних колес, а углы бампера выполняют роль накладок-воздуховодов), и зрительно делают машину шире. Более массивная решетка радиатора, измененная форма фар и капота при взгляде так же увеличивают автомобиль, делают его крупнее чем он есть на самом деле.Дизайнеры утверждали, что вдохновением для задней части BMW F34 послужила Lamborghini Espada. Конечно, до суперкаровских пропорций автомобилю далеко, но задняя часть хоть и не отличается особым изяществам, однако и не выглядит столь тяжеловесно как у старшей пятерки. В какой то степени это победа баварских дизайнеров и стилистов, и ради этого были предприняты ряд мер.
Так, задние фонари классической для BMW L-образной формы, увеличены и больше заходят на боковины, массивная черная накладка по низу заднего бампера так же стала шире и выше, вообще обилие вертикальных элементов, игра света и тени, зрительно расширяют и облегчают высокую, и относительно узкую корму. Более выразительна чем у остальных троек и боковая выштамповка; идущая через всю боковину выштамповка, вкупе с более мощными арками задних колес, призваны подчеркнуть что перед Вами именно заднеприводный автомобиль, не лишенный динамичности. Дабы зрительно облегчить BMW 3-series GT в самом невыгодном ракурсе - в профиль - минимальный радиус колес составляет 18 дюймов (для седанов и универсалов этот минимум - R16), а окна лишены рамок дверей. Именно отсутствие рамок и ниспадающая линия крыши хотя бы отчасти оправдывают концепцию «прогрессивно-активного купе» баварских маркетологов. На облегчение боковин играют и «жабры» позади передних колес, впрочем, это не чисто дизайнерский элемент, а еще и функциональный, вместе с необычными передним воздухозаборниками, они образуют единую систему, снижающую турбулентность вокруг передних колес.
Коэффициент аэродинамического сопротивления зависит от версии, но опубликованные цифры 0,28 для дизельных машин, и 0,29-0,30 для бензиновых, при такой форме кузова, очень неплохи. Впервые на моделях BMW применена активная аэродинамика, а точнее – выдвигающийся спойлер. В обычном положении спойлер прячется в кромке пятой двери, но по достижении 110 км/ч и выше, выезжает с помощью электропривода и убирается обратно если скорость упала до 80 км/ч. При всей внешней скромности, этот элемент увеличивает прижимную силу аж на 35%.
Особое внимание уделили знаменитому изгибу Хофмайстера - подоконная линия и задний треугольник образуют изломы сложной формы, и так же более изящны чем у BMW 5-series GT.В отличии от BMW 5-series GT, крышка багажника не двустворчатая, зато она не так тяжела, не настолько ухудшает обзор назад, и снабжена электроприводом дверцы, с возможностью открытия движением ногой под бампером (когда фотоэлементы подают сигнал на поднятие крышки) в качестве опции, при этом закрыть подобным образом дверь невозможно. Эта же систему можно заказать и для других троек, но подобно трюкам с 4-series, для GT приберегли пару опций, недоступных для «обычных» 3-series.
Так, новая прошивка iDrive дебютировала именно на «Gran Turisno», так же только для нее пока что предлагается полностью цветной «Head Up» дисплей с проецированием скорости, оборотов и подсказок навигации на лобовое стекло перед водителем. Есть и другие, пока недоступные для «тройки», опции.
Линейка двигателей для BMW 3-ей серии GT
Для Gran Turismo предлагаются только двух- и трехлитровые двигатели. Две дизельных «четверки» (318 и 320d) и три бензиновых (320i, 328i и 335i) мотора. Все моторы оснащены турбонаддувом, обладают прекраными характеристиками и очень низким расходом топлива . Так для дизельных версий это максимум 5 литров на сто километров при комбинированных условиях (город/трасса), а самый мощный вариант с 306 сильным шестицилиндровым N55 (модификация 335i) и разгоном до сотни за 5,4 секунды, расходует всего 8,1 литра на сто километров в смешанном цикле. Вообще, динамически характеристики относительно более легких седанов и универсалов почти не пострадали (в среднем, это неощутимые в реальности 4%). Линейка моторов будет расширяться, а вскоре будет доступна и полноприводная версия с фирменной системой xDrive.
Заключение
Конкурентные преимущества у 3-series GT безусловно есть, такого сочетания дизайна, простора и функциональности сегодня просто не предлагает никто из конкурентов, и модель получилась продуманнее с потребительской точки зрения, более компромиссна с точки зрения дизайна, чем 5-series GT. Однако в сравнении с 3-series Touring и Х3 разница столь незначительна, что уже трудно определиться что же предпочесть. Универсал спортивнее, изящнее и ближе к основам марки, в нем меньше компромиссов и взаимоисключающих параметров, а салон вряд ли кто-то назовет ущербным, и при этом он дешевле. Х3 обладая схожей универсальностью, но меньшим простором, обладает более осмысленными кроссоверными чертами чем GT (15 мм прибавки в клириенсе у 3 GT относительно универсала возможно когда-нибудь и пригодятся, но вот чувствовать их за рулем 100% в своей сути легкового автомобиля Вы будете всегда и при каждом повороте руля, даже кудесники из BMW с этим ничего не сделают).
Показательна например комплектация M-Sport для 3 GT. В то время как в пресс-релизах отдельно упоминается про возросший дорожный просвет и прекрасную плавность хода стандартной машины, с подвеской от M-Sport клириенс уменьшается на 10 мм (фактически до уровня обычной трешки), а о плавности хода естественно можно забыть. При этом машина останется все равно с высоким центром тяжести, с большой парусностью и лишней массой относительно простой «тройки» с такими же настройками подвески. Остается просторный салон (возможно даже избыточный для машины такого класса) и необычный дизайн. С одной стороны, машину довольно просто раскритиковать.
Дух старых BMW у F34, как изгиб хофмайстера у подоконной линии, - едва заметен. Если раньше покупатели сознательно жертвовали удобством, простором и другими потребительскими качествами ради самого факта обладания BMW, а модельный ряд был предельно незамысловат (3, 5 и 7 серии), то сегодня компания предлагает машины на любой вкус, и под любые запросы. Они по прежнему прекрасно проработаны с технической точки зрения, имеют передовые двигатели и коробки передачи, сохранили ориентацию на динамику, на активный стиль езды, и даже быстрее своих предшественников на трассе. И общий баланс потребительских качеств у них на недосягаемой для многих брендов высоте, новые «внеклассовые» модели лишь смещают его в ту, или иную сторону. Но все дальше эти машины по духу, от того бескомпромиссного (насколько это возможно для массовой продукции) спортивного снаряда, коим являлись баварские автомобили ранее. И от этого немного грустно.
Читайте также: