Чем отличается лексус nx от ux
Обновлено: 05.07.2024
Тест Lexus UX. Почему так плохо, Лексус?!
В России относительно недавно стартовали продажи компакт-кроссовера Lexus UX, и это ооооочень неоднозначная модель. Давайте разбираться.
Понятно, что выводя на рынок UX, Lexus предпринимает еще одну попытку позаигрывать с молодежной аудиторией. Но так ли все плохо у марки в сегменте до 35 лет?
Крестовый поход против имиджа «машины для пенсионеров» японский премиум-бренд начал лет 7-8 назад, когда появились первые модели с фирменной веретенообразной решеткой, становившейся с годами все больше, агрессивнее, сложносочинённее и теперь присутствующей на каждом Lexus.
Мотивация была логичной, а усилия — успешными. Старушечьим вариантом язык не повернётся назвать ни одну машину марки, кроме, разве что, люксового близнеца Toyota LC Prado — Lexus GX. Да и вообще, о вкусах не спорят.
И тут появляется UX, стоящий в иерархии Lexus на ступень ниже NX. Зачем он появился? Чьё сердце хочет поразить?
Официальное описание модели гласит, что UX «призван стать городским исследователем», а также «ориентирован на современных, энергичных горожан, стремящихся найти яркий и динамичный подход к роскошному образу жизни».
Ну, понятно: стандартные «люди с активной жизненной позицией», «искатели приключений» и прочие искусственно выведенные глобализацией и маркетингом типажи.
Примем за истину, что они существуют, причём в достаточном объёме, чтобы наполнить целый сегмент авторынка, да ещё и располагают немалыми деньгами (а UX стоит дорого). Так вот, допустим, что эти люди есть. В конце концов, если тысячу раз донести до человека какое-либо утверждение, он в него поверит. Превратится из простого парня или девушки в «современного, энергичного горожанина» с активной жизненной позицией (пойдёт митинговать, например, против реновации), начнёт искать приключения (займёт на покупку UX в микрокредитной организации).
Например, платформу от Toyota C-HR. Технически он ей идентичен, только платформа называется не TNGA, а GA-C (Global Architecture Compact). Колесная база одинакова — 2640 мм, при этом Lexus в целом длиннее и шире. 4495 мм против 4360 у C-HR. Ширина — 1840 мм против 1795. И я бы не сказал, что это плюс. Владельцы UX не получают прибавки во внутреннем пространстве (расстояние между осями-то одинаковое), но имеют дело с более громоздким автомобилем. Конечно, четыре с половиной метра — не ахти какая длина, чтобы испытывать неудобства при парковке. Тем не менее, на ровном месте увеличить длину и ширину почти на 15 см и почти на 5 см соответственно — не лучшая идея.
Смею предположить, что кузовные панели раздули для пущей премиальности. Как говорится, за идею — пять, а за реализацию — неуд.
Едем дальше.
Багажник — ничтожно мал! Да еще и погрузочная площадка задрана очень высоко. По UX данных об объеме багажного отсека нет, однако у C-HR он равен 297 литрам. Размер багажника Лексуса близок к таким значениям.
Но, может, это нормальная цифра в сегменте компакт-кроссоверов? Давайте проверим, как обстоят дела у конкурентов. Объем багажника Audi Q3 — 460 литров, BMW X1 — 505 литров, Mercedes-Benz GLA — 421 литр.
Но это мелочи. Перейдем к главному — цене. Тестовый автомобиль по доброй пресс-парковой традиции был исполнен в максимальной комплектации. В случае с UX200 это версия discover.
Стоит такой кроссовер 2,8 миллиона рублей.
Мотор — двухлитровый атмосферный, 150 лошадей. Привод — передний. Трансмиссия — вариатор, пусть и умный, с механической стартовой передачей.
Lexus: NX или RX?
«Рэкс» в особом представлении не нуждается. Сегодня почти треть проданных в мире «Лексусов» это именно RX. Нынешняя же модель отметит в этом году 6 лет. Она может показаться консервативной, но у нее не отнять дорогой лаконичности облика и со вкусом подобранных материалов отделки. Даже самый скромный мотор в 2,7 л оказывается вполне боевитым, а с 3.5V6 Lexus и вовсе превращается в джинна, щедро услаждающего драйверские амбиции.
RX-351
Правда, услуги такого волшебника нынче оказались особенно дороги — 2 858 500 руб. RX270 остается способом сэкономить и не пожалеть на первый взгляд о содеянном. Автомобиль версии Prestige отдают за 2 122 000. В целом по оснащению он может дать фору иным породистым «европейцам». За одним исключением — машине положены тканевые сиденья. Многие покупатели премиума на ограничения, конечно же, не согласны.
За устранение недостатка Lexus просит аж 274 000 руб, в качестве оправдания предлагая вместе с кожей еще дюжину сибаритских опций. Привод же у RX270 в любом случае будет передним. Для штурма бордюров и асфальтовых косогоров сгодится, но на большее не рассчитывайте. Получается полный компромиссов автомобиль за 2,4 миллиона. До недавних пор поклонникам кроссоверов Lexus приходилось на это соглашаться.
lexus_nx200–17
С дебютом паркетника NX выбор стал шире. Цена новичка начинается с 1 772 000 руб. И прежде чем вы изучите прайс, внимание наверняка прикует сама машина. Стиль X-Faсe (в случае с Lexus песочных часов или веретена) нынче на пике славы. Удивительно, что создатели «Некса» развили эту идею едва ли не в каждой детали. Получилось крикливо, местами, возможно, оторвано от земной реальности, но если вам мил дизайн этакого звездолета, магнита внимания — это ваш выбор.
В технике же, как водится, многое прозаичней. Базовый вариант NX200 подразумевает переднеприводную основу от RAV4 c его же 2-литровым мотором и вариатором. АWD заставит расстаться с 1 916 000 руб. А желание получить натуральную кожу и наиболее удобные электрофицированные сиденья подведет вас к отметке в 2 255 000 руб. Дорогой, но достойный внимания вариант для тех, кто согласен с неспешным характером машины.
Мы же рекомендуем примерно за те же деньги купить версию технически куда более интересную. Это NX200t AWD Executive за 2 317 000 руб., что таит в себе новейший мотор с турбонаддувом и полноценный «автомат». С учетом динамики, оснащения и престижности марки такой ценник оказался сегодня вполне конкурентоспособен. На фоне «старшего брата» NX ездит не просто быстрее, а каждый разгон превращает в праздник.
Ух ты, Lexus UX: самый дешёвый кроссовер Lexus — его можно купить вместо RAV4
Вот и добрался до российского рынка самый компактный и доступный кроссовер марки Lexus под названием UX — возможно, когда-нибудь в народе он получит прозвище «Ух». К сожалению, автомобиль оказался не таким уже дешёвым и «вылез» из 2 миллионов рублей, поэтому «народным» «Лексусом» он вряд ли станет. UX — это типичный городской паркетник с умеренным клиренсом, передним приводом и небольшими размерами. Он стильный, современный и качественный. Подробнее о плюсах и минусах машины — в тест-драйве редактора НГС.АВТО Дмитрия Косенко.
Сначала ознакомимся с основными параметрами Lexus UX (предоставлен официальным дилером «Восток моторс»):
Конечно, всех интересует, насколько UX компактен, ведь фото не полностью передают его размеры. Представьте себе паркетник Mercedes GLA, а если такого не видели, то чуть заниженный Nissan Qashqai. Вот и получите новый Lexus.
Да, его особенность — небольшая высота, чуть ли ни с обычный хетчбэк (1520 мм). 16-сантиметровый клиренс тоже не способствует высоте. На этом фото можно сравнить UX и другой кроссовер NX, который ранее был самым компактным во внедорожной линейке марки.
Зато дизайн UX еще более свеж и еще более остр, нежели у своих собратьев по бренду. Светодиодные ходовые огни молнией пронзают фары.
Щекастый бампер подпирают огромные вертикальные жабры. Ну и конечно, радиаторная решетка-«борода», куда же без нее на «Лексусе».
Рубленый внедорожный облик боковины подчеркивается прямоугольными несимметричными арками. По аркам и кромкам дверей пущена черная пластиковая защита.
Задняя оптика по последней моде соединена перемычкой. Бампер высоко поднят и некрасиво обнажает глушитель с обычной трубой, которую можно было как-то поинтересней оформить.
А теперь проследуем в салон автомобиля:
В глаза бросается отсутствие всякого там хрома и глянца. Но и без них интерьер «Лексуса» выглядит стильно и премиально.
Качественные мягкие пластики, передняя панель в коже, немного вставок титанового оттенка. Собрано идеально, тактильные ощущения от салона на высоте.
Кожаный руль с обогревом порадовал своим толстым ободом и удобным хватом. Он регулируется по высоте и вылету с помощью электропривода.
Блок климата с большими клавишами в ряд прост и понятен. Ряд с кнопками подогревов расположился чуть ниже.
Большой монитор на передней панели вместил в себя аналоговые часы и довольно маленький экранчик мультимедиа. «Лексусовская» графика особым изяществом не отличается, но работает все исправно.
Управляем мультимедийной системой по-прежнему при помощи неудобного тачпада на центральном тоннеле. На ходу попадать в пункты меню не так просто.
Зато акустика Mark Levinson радует насыщенностью звучания и возможностью регулировки в широком диапазоне.
Сиденья из мягкой и приятной кожи снабжены электроприводом и регулировкой поясничного подпора. В них сразу комфортно и чувствуется необходимая боковая поддержка.
Посадка на задний диван тоже хороша, места здесь отформованы. Запас пространства над головой — 3 пальца.
В распоряжении пассажиров подлокотник, дефлекторы обдува и пара разъемов USB. Подогрева сидений нет. И пластик на задних дверях жесткий — недоработочка.
Багажник имеет дверь с электроприводом, крючки, две ниши и большой органайзер в подполе. Запасного колеса нет. Объем 272 литра — негусто, конечно.
150-сильный атмосферный двигатель UX, работающий в паре с вариатором, поначалу неохотно откликается на педаль газа, а затем на 3,5 тысячи оборотов дает толчок под зад. Это стандартный режим движения Normal — педаль туговатая и ватная.
При переходе в режим Sport отклик становится живее, но без толчка никак не обойдешься. Автомобиль сначала подвисает в разгоне, будто задохнулся, а уж потом выстреливает.
В целом динамика UX достаточна и для города, и для шоссе: сотню автомобиль берет за 9,2 секунды. Надо только приноровиться к особенностям акселератора.
Легкий на парковке руль с набором скорости становится информативней, кроссовер легко и понятно перестраивается, твердо держит курс. Но, может быть, чуть-чуть не хватает усилия в самом начале поворота баранки.
В резких поворотах оптимальное реактивное действие на руле не мешает маневрированию и не заставляет вас совершать лишние действия, чтобы вернуться на прямой курс.
С включенной системой стабилизации (TRC) автомобиль вообще предельно склонен к прямолинейной езде. TRC срабатывает даже немного преждевременно, не давая развивать в дуге слишком высокую, по мнению машины, скорость.
С отключением TRC задняя ось начинает предсказуемо гулять, но передние колеса по-прежнему аккуратно заныривают в поворот, демонстрируя хороший предел по сносу оси.
Ветер и звук мотора в салоне UX не будут вас донимать, а вот шум, пропускаемый арками, довольно ощутим. Вы будете слышать лужи и даже цокот шипов по асфальту на малой скорости.
Чем действительно хорош UX, так это подвеской. Мелкая рябь отсеивается полностью, а на больших ухабах энергоемкость позволяет мчаться с приличной скоростью. Подвеска работает практический бесшумно и ударные воздействия на плохой дороге вы ощущаете только как тщательно сглаженные подрагивания кузова.
Стоит автомобиль в минимальной комплектации 2 316 000 рублей. У него есть светодиодная оптика, мультимедиа, круиз, системой Start/Stop, климат-контроль. Наша машина в комплектации DISCOVER — с кожаным салоном, электроприводом сидений, камерой заднего вида — тянет уже на 2 849 000 рублей. Сложно сказать, что выберет конкретный потребитель, но это деньги, за которые можно взять более крупный Lexus NX. Он будет с таким же мотором, но оснащением послабее.
День красивых машин. Тест-драйв Lexus UX
Чопорных шведов если и можно чем-то удивить, то точно не деревянными полами в торговых центрах, итальянской кухней в метро или обязательным субботником для банкиров. Другое дело — красивые машины. Средние зарплаты в Швеции давно перевалили за 200 тыс. руб. в эквиваленте, но скандинавы по-прежнему предпочитают серые дизельные универсалы. Поэтому вереница ярких Lexus UX в центре Стокгольма на какое-то время остановила жизнь в мегаполисе.
UX сильно отвлек и меня, а как иначе: Lexus еще никогда раньше не выпускал таких компактных моделей. Да, был гибридный CT, но маленьких кроссоверов у японцев еще не было. Конечно, UX не претендует на то, чтобы считаться главной новинкой сезона, но шоу-стоппер из него точно получился. Наверняка, вопросов к Lexus UX будет очень много — мы ответим на главные из них:
Примерно всем. Да, машины построены на одной платформе GA-C и, соответственно, почти идентичны по габаритам. Оба бренда при помощи компактных кроссоверов пытаются заигрывать с молодой аудиторией. Но это на бумаге — в реальности все гораздо сложнее.
Сравнивать Lexus UX с Toyota C-HR — это как на Lamborghini Urus искать ручки от Volkswagen Tiguan. Оба автомобиля выпустил один концерн, и это нормально, что кроссоверы-одноклассники используют схожие технические решения. Разница — в восприятии. UX не растерял шарма старших моделей Lexus, а Toyota изначально не пыталась приблизить C-HR к более продвинутому брату. Если проще, то разница между ними — в комплектациях и настройках шасси. И она колоссальная.
У автомобильных фотографов есть объяснимая привычки — снимать маленькие машины снизу. В случае с UX это только навредило. Я понимаю задумку маркетологов, которые наверняка ставили такую задачу: они хотели, чтобы самый младший из Lexus казался больше, чем есть на самом деле. Но именно в компактных размерах UX кроется вся его прелесть.
Удивительно, но дизайнеры Lexus смогли сохранить все стилистически элементы старших моделей — они просто изменили пропорции. Помните их фирменную веретенообразную решетку радиатора? Здесь она точь-в-точь, как на NX, только чуть меньше. Колесные арки у UX — почти как новом RX, но слегка масштабированы. Не хватило места только для бумерангов головной оптики, поэтому их вставили прямо в фары. Но самое яркое решение — это светодиодная «перекладина» между левым и правым фонарем.
Самый маленький Lexus классно рулится — здесь адаптивная подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами и самый низкий в классе центр тяжести. Подвеску можно настроить под себя: система AVS либо сделает ее по-спортивному дубовой, либо максимально расслабит. Конечно, разница между «Комфортом» и «Спорт+» не такая существенная, как в случае с пневмой, но почувствовать ее точно можно.
Неплохо настроен и электроусилитель: UX одинаково хорош как на городских скоростях в диапазоне 30-70 км/ч, когда руль отдает синтетикой, так и на трассе — здесь «баранка» наливается необходимой тяжестью.
Статьи 17 августа 2018 «Мы старались создать автомобиль для миллениалов»
Видео 6 марта 2018 Lexus представил самый дешевый кроссовер в своей истории
Дорожный просвет в 160 мм, версии с полным приводом и защитный пластиковый обвес — явный намек на кроссоверную родословную UX. Конечно, у него нет того запаса прочности, чтобы месить грязь где-нибудь на даче в Тульской области, но летний проселок и зимние бордюры для UX точно не станут проблемой. Так что в современных рыночных реалиях Lexus UX — это городской кроссовер.
Для начала разберемся с версиями. В России, как и на других рынках, будет два варианта UX: 200 и 250H. Первый — переднеприводный, с двухлитровым бензиновым атмосферником на 150 л.с. и вариатором. Второй — полноприводный, с тем же двухлитровым двигателем, но которому помогает электродвигатель. В сумме гибрид выдает 178 л.с.
На бумаге полноприводный и более мощный UX быстрее бензинового — 8,5 с против 9,2 с до 100 км/ч. Но на дороге разница почти не чувствуется: динамики для города хватает у обоих. Другое дело — поведение на быстрых извилистых дорожках в окрестностях Стокгольма. Здесь сказывалась уже разница в массе: гибрид на 140 кг тяжелее версии UX200, поэтому азарт слегка растерял.
Я бы очень хотел увидеть слегка «подогретый» UX — с 2,0-литровой наддувной «четверкой» на 238 л.с. (как на NX), полным приводом и динамикой на уровне 6 с до 100 км/ч. После презентации в кулуарах даже просил такой у японских инженеров. «Возможно, мы думаем, но пока ничего не решили», — слегка обнадежил один из них.
Есть ощущение, что в городе полный привод UX точно не нужен. С теми задачами, которые перед ним будут ставить, справится и UX200. К тому же вопрос для многих отпадет сам собой, когда Lexus объявит прайс-лист: разница в цене между 150-сильной версией и гибридным Lexus совершенно точно будет существенной.
Европейский премиум давно не стесняется тканевых салонов и галогенок. Lexus решил не устраивать революции, поэтому пошел почти по тому же пути, но с некоторыми оговорками. Да, у базового UX200 нет кожи, камер и даже парктроников, но зато уже в комплектации Eco предусмотрены светодиодные фары, противотуманки и фонари. Еще здесь есть 17-дюймовые литые диски, двухзонный климат, система контроля давления в шинах, круиз-контроль и хорошая мультимедиа с цветным экраном.
Самый продвинутый вариант — Luxury (для 250H). Здесь будут, например, камеры кругового обзора, кожаный салон, электропривод кресел, проекционный экран, электропривод пятой двери, огромный дисплей мультимедиа, а еще навигация и системы активной безопасности (удержание в полосе, автоматическое торможение и прочие).
Обзор обновленного Lexus NX. Что изменилось?
Впрочем, для японского бренда NX все равно остается ключевой моделью — более 30% продаж Lexus в Европе делает именно NX. С этим и связана относительная спешка с рестайлингом — модели всего три года, она была представлена в 2014 году, а обновление уже выкатили.
Итак, что же изменилось? Я вместе с коллегами отправился в пресс-тур в Швейцарию, чтобы это выяснить.
Главное внешнее отличие рестайла от дорестайла — новая радиаторная решетка. Горизонтальные планки на ней расположены чаще, нежели в дореформенной машине, и в целом новая решетка стилистически роднит NX со старшими кроссовками RX и LX.
Это касается машины со стандартным внешним стайлингом. Спортивная версия F-Sport внешне практически не изменилась. Единственное отличие обновленной "эфки" — увеличенные фальш-патрубки выхлопной системы. Они приобрели более агрессивные и рубленые формы.
Возвращаемся к версии поспокойнее. Передний бампер лишился "губы", которая сильно выпирала вперед в дорестайле. Теперь бампер ровный.
Указатели поворота (как передние, так и задние) стали динамическими. Теперь светодиоды в них зажигаются последовательно, как это происходит на уже упомянутых старших моделях.
Важное техническое усовершенствование: новая система адаптивного дальнего света. NX теперь умеет затемнять отдельные участки светового пятна. Поскольку на этом SUV установлена не матричная оптика, а обыкновенные светодиоды, которые частично отключаться не умеют, то инженеры применили хитрый ход со специальным бегунком, который перемещается поверх источников света и наводит тень на тот участок, который нужно затемнить.
На двери багажника появились дополнительные выштамповки в форме веретена. Пристали они со своим веретеном, ей-богу. Я, кстати, никакого веретена тут не вижу. Новые выштамповки — вижу, а веретено — нет. Слепой, может быть)
Сам багажник получил функцию бесконтактного открытия/закрытия взмахом ноги.
Версия NX200t, под капотом которой стоит двухлитровый турбомотор мощностью 238 "лошадей", отныне называется NX300. Вот так. Японцы клюнули на пагубную удочку, закинутую немцами, и теперь индексы модификаций никак не коррелируют с объемом двигателя.
Вроде все. Проследуем в салон!
Топовый вариант выглядит шикарно. Тонкие боковые рамки — просто супер на фоне того, какими толстенными они были раньше. Графика интерфейса мультимедийки — теперь такая же, как на флагманском седане LS и флагманском купе LC.
Следующий момент — новый блок управления климат-контролем. Кнопки уступили место четырем тумблерам. Стало выглядеть изящнее + улучшилась эргономика.
Вообще у NX такая массивная центральная консоль с огромным выступом в центральной части. Это так, мысли слоупока вслух))
Наверное, для 2018 года, когда в тренде лаконичность, а у некоторых (не будем показывать пальцами) и вовсе нет никакой центральной консоли в традиционном, классическом понимании этого слова, а есть лишь огромный планшет вместо нее, интерьер Lexus NX выглядит несколько старомодно. Но мне он нравится. + эргономика, опять же, на высоте.
Что бесит — так это совершенно неудобоваримый тачпад, который предлагается использовать для управления экраном. У меня были смутные надежды, что рестайлинг отправит его на пенсию. Но нет, противный старикан жив и по-прежнему всех бесит. Придётся ждать его отставки до следующего поколения)
В пресс-релизе сказано, что экран, находящийся на приборной панели, получил новую графику. Честно говоря, никаких изменений не заметил. Логика 100% осталась той же, титульный черный цвет фона и белые буквы — тоже. Профессиональным лексусоводам будет, наверное, виднее.
Новый шов! Отныне мастеров такуми (это такие ребята, которые проработали на заводах Toyota более 25 лет, отлично себя зарекомендовали и были допущены к отделке интерьеров Lexus) заставляют делать другую прострочку, да. Опять же, есть ли разница — судите сами)
Важная мелочь: на USB-разъемы подается ток повышенного напряжения, а значит, устройства будут заряжаться быстрее.
Видео-версия теста:
Увы, это самая скудная часть рассказа. По двум причинам. Во-первых, технически NX после рестайлинга не изменился. Разве что появились усовершенствованные адаптивные амортизаторы в версии F-Sport, которые умеют устанавливать аж 650 степеней жесткости подвески.
В остальном машина осталась той же. Ни новых движков, ни трансмиссий.
На выбор по-прежнему доступно три версии кроссовера:
— NX200 с двухлитровым атмосферником с отдачей 150 "лошадей". Такая машина может быть как передне-, так и полноприводной и агрегатируется вариатором.
— NX300 — бывший NX200t с двухлитровым турбомотором мощностью 238 лошадей. Такая машина, кстати, весьма бодра и разгоняется до 100 км/ч за неплохие 7,1 секунды. Коробка — 6-ступенчатый автомат. Привод только полный.
— NX300h. Гибрид. 2,5-литровый атмосферник + два электромотора. Суммарная отдача — 197 "лошадей". Вариатор. Только полный привод.
А вторая причина — это место проведения тест-драйва. Швейцария — это очень красиво, живописно и вообще круто, если ты в машине находишься в качестве пассажира. По сторонам можно смотреть, созерцать снежные вершины и чистейшие озера… А водитель вынужден противостоять мертвой скуке и зеленой тоске. Представьте: прямая дорога с идеальнейшим дорожным покрытием (идеальнее, чем на любой платной трассе в России), ограничение 100 км/ч, штраф за превышение уже на 1 км/ч, а также местные культура и менталитет, где считается благом сообщить полиции о нарушителе. Легче вздернуться, чем ехать сколь-либо продолжительное время по такой дороге. По такой дороге даже Приора со спиленными пружинами будет ехать восхитительно, что уж говорить о новеньком Lexus!
Но кое-какие, начальные выводы все равно есть.
NX300 бодр, коробка, хоть у нее 6 передач, а не 8, как это сейчас принято у премиум-класса, ведет себя достойно, не тупит. Жаль, что на этой машине я ехал по автобану, а когда начался серпантин, уже пересел на NX200.
NX200 — предсказуемо овощной. 150 "лошадей", которыми правит вариатор — вот тебе и 12,3 секунды до 100 км/ч по паспорту. Больше всего в этой версии бесит не медлительность авто, которой можно было ожидать, а бесконечный вой вариатора на высоких оборотах двигателя (этого тоже можно было ожидать, но тем не менее). Ууууу-уууууу-ууууу. И так постоянно, если пытаться ехать быстро. Так что быстро ехать пытаться не надо. Удел этой машины — дзен.
NX300h очень понравился. Бесшумный старт, бесшумное движение в пробке. Круто. Забавный троллейбусный свист и щелчки при торможении. Расход — литров 5-6. Машина лучше чувствует себя в городе, чем на трассе, ибо на трассе даже на скорости 90 км/ч нельзя ехать на одной только электротяге, ДВС работает всегда, а значит, расход увеличивается.
Цены
Базовый переднеприводный Lexus NX200 можно купить за 2 257 000 рублей.
Полноприводная вариация обойдется в 2 525 000 рублей.
NX300 с турбомотором стоит минимум 2 659 000 рублей. Выбирая между ним и полноприводным 200-м лучше, конечно, доплатить 130 тысяч и купить авто с приятной динамикой.
Цены на гибрид NX300h начинаются от 2 873 000 рублей.
И снова играем в 10 отличий. Тест обновлённого Lexus NX
Всем знакома детская задачка по поиску отличий на двух картинках. Автопроизводители тоже любят в неё играть со своими бесконечными фейслифтами. И объяснение ничтожности новых штрихов всё одно: автомобиль и так чертовски хорош и любим покупателями, но законы рынка требуют обновления. Вот и с Lexus NX вышло подобное: пока не поставишь рядом старый и новый, глаз не зацепится за перечисленные в презентации изменения. Считаем существенные нововведения и загибаем пальцы.
Снаружи — 3,5 отличия
Бывает рестайлинг — так рестайлинг: при появлении обновлённой модели дореформенная вмиг начинает выглядеть старой. Владельцам NX переживать не стоит — разницу в экстерьере увидят только те, кто знает, где её искать. Так, прикрывающий радиаторы фамильный герб-решётка в виде «веретена» (согласно корпоративной легенде) теперь более мелкоячеистый и обрамлён хромом не только сверху, но и в нижней части. Раз. Стали крупнее воздухозаборники в переднем бампере (в том числе у F Sport) и неуловимо поменял свою форму задний — ну ok, два.
Фары остались в корпусах прежних форм и размеров, но их диодные внутренности поменялись: есть вариант попроще с одной линзой, а в более дорогих комплектациях линз по три на каждую фару — чтобы работала новая система автоматического управления дальним светом. Сзади фонари по-прежнему прикрываются чёрной маской, но стали более вытянутыми в сторону центра двери багажника. Хорошо, оптика — три. Два новых варианта дисков для отдельных комплектаций тянут ещё на полбалла максимум.
Внутри — 2,5 нововведения
В салоне есть минимум один явный признак рестайла: климат-контроль теперь управляется не скучной «клавиатурой», а рядом узких клавиш и четырьмя качающимися переключателями в стиле hi-fi техники. Второе существенное, но не столь заметное изменение — увеличившиеся диагонали дисплеев в обеих версиях мультимедийных систем. Топовый вариант с экраном 10,3 дюйма выглядит круто, но ввод данных посредством тачпада (кстати, тоже увеличенного) по-прежнему нельзя считать оптимальным — «крутилки» у конкурентов удобнее. К этим двум полноценным апгрейдам добавим ещё один половинчатый — несколько новых цветов обивки салона.
Железо — ещё 2 пункта
Сразу скажу: ехать иначе NX не стал — все достоинства и недостатки остались при нём. Заявлены изменённые пружины, амортизаторы, задний стаб и сайлентблоки — это должно было снизить вибрации и добавить собранности. Но столь тонкие материи без очного сравнения с дорестайлом постичь решительно невозможно.
Функционал и навороты — плюс 3 очка
У обновлённого кроссовера появился комплекс систем безопасности и ассистентов водителя. В их числе автоторможение, адаптивный круиз, мониторинг полосы, распознавание знаков и адаптивный дальний свет с автоматическим затенением нужных участков светового пятна — всё это не «мастхэв», но приятно, если уж раскошеливаться на дорогую комплектацию.
Пятая дверь с электроприводом была актуальна ещё во время дебюта NX в 2014 году, но почему-то стала доступна только сейчас. Причём вместе с системой бесконтактного доступа, когда управлять крышкой багажника можно махом ноги под бампером. Наконец, ещё один балл новизны мы даём за усовершенствование проектора на лобовое стекло и беспроводной зарядки. Первый отображает больше информации, а ложе для смартфона стало просторнее.
И как все эти 11 отличий едут?
Несложно догадаться, что увеличение диагонали дисплея и количества хрома на решётке вряд ли изменят ходовые качества NX. Мотора в 150 сил (NX 200) по-прежнему слегка не хватает даже для спокойной езды в городе, поэтому переименованная в NX 300 турбоверсия по-прежнему вальяжна в реакциях на правую педаль, но хороша на пике отдачи мотора. Шумоизоляция как была замечательная, так и осталась, уют салона тоже на месте, а эргономические доделки пошли ему только на пользу.
После обновления Lexus NX одновременно лишился самых доступных комплектаций и подорожал на 100-150 тысяч в сопоставимых. Самый доступный NX 200 теперь стоит 2 257 000 рублей, он же с полным приводом — это 2 525 000. Мощный NX 300 бывает только с четырьмя ведущими и ценой от 2 659 000, а гибрид NX 300h начинается с отметки 2 873 000. Исполнение F Sport с иным обвесом и креслами отныне теперь положено только турбированному NX 300, да и в целом количество комплектаций модели NX сократилось. Такой вот рестайлинг.
Тест драйв Lexus UX –
"Дерзкий, но… добрый"
Продолжение, развитие модели Toyota CH-R просто не могло не появиться под брендом Lexus. И оно появилось в виде компактного кроссовера- «паркетника» UX. Встречаем его по «одёжке»,…
. и сама собой рождается мысль: а ведь некрасивых «Лексусов» просто нет. Вернее, есть более красивые и менее, но все модели этого бренда за последние примерно 10 лет, так или иначе, привлекательны. Обращают на себя внимание.
Это наводит на сравнение из другой области. Мысль не моя, но я полностью ее разделяю. Мужчина может действовать руками умело, у женщин те же действия всегда будут красивы. «Изгиб божественной руки всегда один и вечно новый», подметил бард Михаил Щербаков, наблюдая за весьма банальным действием своей дамы: «А ты ужасно занята — ты ешь вишневое варенье. ».
Мне кажется, дизайнеры «Тойоты» стремятся сдерживаться, рисуя свои модели, чтобы лучшие, наиболее оригинальные и выдающиеся черты и идеи достались потом «Лексусам». Исключение — кроссовер CH-R? Да, но созданный на той же модульной платформе Lexus UX кажется мне даже более красивым, хотя и более сдержанным. «Рисовальщикам», да что там, художникам без преувеличения, удалось найти ту грань, за которой начинаются излишества и кичливость, и не переступить ее.
Вернее, таких граней множество. Небольшой кузов UX просто изобилует неожиданными и острыми гранями, разрезами, штрихами. Каждый элемент деликатен по размерам и исполнению, но просто не может не броситься в глаза. Это и вертикальные линии на переднем бампере. И перевернутые светящиеся элементы в фарах, стилизованные под литеры L. И выштамповка на верхней части пятой двери. И «крылышки» на задних фонарях — они просто супер! Одно слово: UX – маленький шедевр.
То же и в салоне. Перетекающие друг в друга линии и наплывающие друг на друга элементы торпедо перекликаются со «старшей» моделью RX (вероятно, в этом же стиле со временем будет переработан и салон «среднего брата» NX). Но создатели UX пошли дальше и наделили свое детище невероятно стильными поворотными переключателями — такими же, как в спорткаре Lexus LC. Левый переключатель отвечает за включение и отключение системы стабилизации, правый — за выбор одного из трех режимов движения: Eco, Normal или Sport.
Режимы мы будем выбирать позднее (тем более, что выбор есть, в смысле, смена режимов заметна). А пока продолжим изучать интерьер, он интересен и визуально, и даже на ощупь.
Первое впечатление лучше второго. Всё кажется необычным, уникальным, своеобразным. Но после нескольких посадок в автомобиль чувствуешь, что не всё идеально. Кажется, дизайнерам не хватило смелости немного «расцветить» переднюю часть, добавить элементы иного колера, кроме черного. Потому что до включения зажигания и всей иллюминации торпедо напоминает большую однотонную глыбу. Что-то подобное я ощутил при знакомстве с первым поколением другого весьма оригинального кроссовера – Kia Soul, - с той разницей, что у него торпедо было однотонно серым. Впоследствии дизайн изменился к лучшему, наверное, это произойдет и с моделью UX.
Второе. Мне очень понравились клавиши-«качалки» системы управления климатом. Нажмешь клавишу вверх — показатель температуры возрастет (в UX двухзонный климат-контроль), нажмешь вниз — уменьшится. Похожая идея реализована в Peugeot 3008, а вот больше мне, собственно, нигде не встречалась. За этот орган управления UX заслуживает безусловный плюс, а вот за мелкие кнопки подогрева сидений (и еще более мелкие символы на них) ставлю минус. Полоску этих кнопок едва можно разглядеть, она затиснута между слотом для компакт-дисков и площадкой для беспроводной подзарядки смартфонов. Обе эти опции также следует оценить положительно. Воспроизводить музыку при наличии в автомобиле премиальной аудиосистемы Mark Levinson, конечно, лучше с CD.
Продолжаем осмотр. Над торпедо деликатно (а не как небоскреб) возвышается центральный дисплей. Этот элемент в UX реализован лучше, чем в Toyota CH-R, тамошний дисплей, может быть, и не мешает обзору, но все равно выглядит излишне громоздким. А в UX этот прибор вот именно что деликатный. Только не такой функциональный, потому что площадь черной стеклянной поверхности занята электронными элементами чуть больше, чем на треть. Собственно информативный дисплейчик не так уж велик. Вокруг фирменных аналоговых часов — пустота ночного беззвездного неба, справа от экранчика — тоже. Иконки главного меню небольшие, и их немного, поэтому сам экранчик выглядит пустоватым.
А активировать функции мультимедиа приходится при помощи уже знакомого нам по другим «Лексусам» квадратного тачпада на центральном туннеле. Пока я не встречал ни одного человека, которого этот элемент приводил бы в восторг. Вид у него — да, просто ультрасовременный (хоть и появился он впервые лет пять назад, а разработан был и того раньше). Вот и мой приятель, профессиональный программист, усевшись по случаю в UX, тоже этому девайсу не порадовался. Сказал, что и на стоянке-то оперировать им трудно, а на ходу что будет? Подтверждаю его слова: на ходу не проще.
Хорошо, что часть функций, в том числе, управление «музыкой», в UX вынесена на отдельный джойстик, расположенный в торце крышки центрального бокса-подлокотника. То есть, точно под правой рукой водителя. Пару дней привыкаешь к расположению кнопок и регуляторов — и потом манипулируешь ими безошибочно. Оригинальное исполнение, но при этом вполне функциональное.
На верхней плоскости торпедо есть элемент не черного, а серо-коричневого цвета. Эта вставка по фактуре напоминает весьма противное на ощупь нетканое полотно. Но приложите руку — и вам понравится! Что-то среднее между «кожзамом» и резиной. Впрочем, почему бы не имитировать здесь кожу? Или шпон какой-нибудь породы дерева?
В салоне тестовой версии UX оказались рыжие сиденья (и вставки на дверях). Цвет, может быть, спорный, но профиль передних кресел просто великолепен. Удачная имитация спортивных «ковшей» с интегрированными подголовниками (здесь они подвижные). В дальней дороге совершенно не устаешь. Сетования коллег-журналистов на слишком короткую «японскую» подушку мне кажутся напрасными, меня ее длина вполне устроила. А какой здесь поясничный подпор! Кажется, выдвинутый максимально его валик способен просто выпихнуть вас из кресла. В общем, регулируется он в очень широких пределах.
Сзади места только для двоих. При ширине пространства между задними дверями 131 см собственно спинка дивана имеет размер 108 см. Почти как «третьи» места в RX 350L. На количество пассажиров намекает и пара гнезд USB в торце центрального бокса-подлокотника.
Платформа может быть одна…
. а поведение разное. В движении UX и такой, как CH-R, и не такой. С соплатформенной «Тойотой» во время теста не было скучно ни в городе, ни на трассе. Очень удачно настроенное, качественное шасси, дарящее приятную управляемость. Невооруженным глазом было видно, что в качестве конкурента-ориентира был взят Nissan Juke. Кроссовер CH-R, пожалуй, не обладал такой же остротой реакций, но в то же время радовал ими.
При той же платформе и близости конструкции UX уступает в управляемости CH-R примерно столько же, сколько CH-R уступает «Джуку». Тоже — совсем чуть-чуть. На просторах Интернета мне встретилось мнение одного блоггера, который имел смелость заявить, что Lexus UX, при всей дерзости его дизайна, настолько «размазан», что может считаться чуть ли не машиной для пенсионеров-дачников. Не знаю, какой эталон был перед глазами этого автора, но я не согласен с ним категорически. UX вполне может подарить удовольствие от управления, было бы, где реализовать его потенциал. За ежедневные два-три часа, проводимые владельцами в пробках, никакой управляемости не почувствуешь и не оценишь.
За время теста я накрутил на одометр UX порядка 800 километров, и большая часть из них была сделана всего за две поездки. И могу сказать, что автомобиль не разочаровал совершенно. Он отлично стоит и на прямой, и на плавных дугах автомагистрали. Он шумит на высоких скоростях, да, но этот шум даже приятен. Он очень динамичен, хотя под капотом версии UX 200 – хорошо всем знакомый двухлитровый тойотовский мотор мощностью всего лишь 150 л. с. На самом деле, его «отдача» составляет 170 л. с. Куда делись 20 «лошадок»? Тайна сия велика есть. Может быть, двигатель и вправду немного «придушили», чтобы подогнать под цифру, выгодную в налоговом отношении. А может быть, и не «душили» вовсе… В любом случае, на UX этот мотор во время теста «отдавал» значительно лучше, чем на подопытных RAV4 и NX, с которыми мы знакомились в разное время.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Volvo XC60
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)
Lexus NX
(универсал 5-дв.)
И если Lexus NX я назвал «островком спокойствия», то UX на его фоне — настоящий живчик, «огонёк». На нем хочется ехать быстро, напористо. Жаль, что практически негде… Кстати, уникальный случай: доподлинно известно, на какой высоте расположен центр тяжести этого автомобиля — 594 мм. То есть, кроссовер если и не «лежит» на дороге (просвет под днищем номинально составляет 160 мм), то «сидит» низко. И это приятно.
Жёсткость кузова обеспечивается силовой структурой из высокопрочной стали. Обратите внимание: салон внизу ограничен заметными порогами-комингсами высотой около 12 см. Снаружи и снизу сталь порогов прикрыта пластиковыми накладками. Толстые накладки выполнены и на дверях, защищают их нижние части и прикрывают пороги. Пассажирские двери выполнены из алюминия, как и капот, и передние крылья. Алюминиевый каркас имеет и пятая дверь, ее облицовка снаружи — пластик. В целом, автомобиль имеет относительно небольшую снаряженную массу, около 1,5 т.
Панель приборов здесь полностью цифровая, с массой показателей и сменой экранов, соответствующей смене режимов движения. При выборе позиции Eco основная шкала «голубеет», при выборе Sport – становится красно-серебристой. В визуальном плане я бы выбрал один из этих режимов только за разнообразие цветов, потому что дизайнеры хоть и поработали над видом «приборки», но не особенно постарались. Мне кажется, компьютерная графика позволяет сделать панель поярче, повыразительнее.
Слева на панели приборов можно вызвать к жизни индикатор Eco. И убедиться в том, что он несколько… формальный. Вы можете считать себя Eco-водителем, если научитесь удерживать обороты двигателя ниже отметки «2000». Просто дело в том, что при данных оборотах автомобиль может двигаться со скоростями и 100, и 140 км/ч. Умейте действовать правой педалью!
Бензиновая? А в противовес ей, значит, существует дизельная? Нет, но есть гибрид UX 250h с тяговой батареей и электромоторами, приводящими во вращение задние колеса. Ее разгон до 100 км/ч чуть лучше (8,5 с). И привод — полный, хотя электромоторы никак не связаны механически с основной коробкой передач. Они просто подключаются при пробуксовке задних колес. Такая схема привода называется E-Four.
Стоит ли проверять UX хоть на каком-то бездорожье? Возможно, только полноприводную версию, переднеприводной же, в общем-то, «крыть» там нечем. Полазав под автомобилем с рулеткой, я, честно говоря, не нашел точки, расположенной на высоте 160 мм или ниже. Фактически, под днищем пролезет разве что кот, но не человек. Ниже всего, как мне показалось, расположен брызговик моторного отсека — около 17 см. Брызговик пластиковый, от брызг защищает, но не полностью: под капотом на лонжеронах видна засохшая грязь. Сравнительно низко свисает изгиб выпускной трубы сзади, но до него (от асфальта) порядка 21 см, задние рычаги расположены на уровне 20 см. Приятно отметить, что трубопроводы и жгуты электропроводов, проходящие по днищу, «упакованы» в защитные пластмассовые короба.
На неровных дорогах кроссовер UX ведет себя жёстко, реагирует и на мелкие, и на крупные неровности. Но курсовой устойчивости не теряет, курс держит надежно. Хотя, при возможности, следует выбирать маршруты поглаже, с учетом отсутствия запасного колеса.
В поле мы с автомобилем выбирались осторожно, но оно оказалось практически ровным, контакта днища с грунтом ни разу не случилось. В удовольствии поскользить боком я себе отказал, просто пожалел кроссовер. Оставим эти экзерсисы до зимы, когда я бы с готовностью еще раз встретился с этой моделью. Может быть, повезет, и удастся опробовать вариант E-Four. А пока — расстаюсь с UX, полный самых приятных впечатлений. Да, у Lexus получилась очень приятная «игрушка» на колесах, не так чтобы совсем уж дамская. Хотя и мастерски умеющая скрывать под искусно выбранными одёжками и макияжем относительно спокойный, мирный характер. Не такой дерзкий, как внешность, но с небольшим напором, с «коготками».
Основным конкурентом Lexus UX я бы назвал Infiniti Q30, который несколько крупнее. В один ряд с японской моделью ставят также BMW X2, Volvo XC40 и Range Rover Evoque. Но все они однозначно больше и по габаритам, и по объему салона с багажником. Вспоминаю «трюм» Х2 с двойным дном… По остроте управления баварский кроссовер будет, несомненно, впереди. Новый Evoque предложит больший комфорт и лучшее оснащение (при существенной разнице в цене), а Volvo XC40 отстанет в управляемости, причем, заметно: при знакомстве, правда, коротком, он показался мне весьма «расслабленным», идеально подходящим для отпускных путешествий. «Зажигать» на нем было бы, прямо скажу, лениво. А на UX – как раз. Понравится и пенсионерам, которым его опрометчиво адресовали. Модель для тех, кому не нужны большие дозы адреналина, но и его полное отсутствие нежелательно. Невкусно.
Технические характеристики Lexus UX 200
Lexus UX 200: три мнения водителей о самом маленьком кроссовере «Лексус»
Яркий белый луч светодиодных фар разрезает тьму. Свет проносится по асфальтовой ленте, рядам деревьев, отбойникам и знакам, предупреждающим об опасных поворотах. За светом, закономерно, следует звук. Нет, не треск грома, а жужжание рядной атмосферной четверки, коленвал которой раскручен до предела. Но в этот самый момент голос мотора мне по душе. Напоминает песню старого-доброго “тойотовского” атмосферника 4A-GE, с 1587 кубиков которого завод снимал 165 сил. Правда двухлитровый M20A-FKS на моем хэтчбеке выдает всего 150 лошадок при 6600 об/мин. Но здесь, на извилистых дорожках Дмитровского района мне важнее не мощность, а способность шасси брать один поворот за другим в лесном массиве. И оранжевый хэтчбэк не подводит!
Ковидокризис, развернувшийся в начале прошлой весны, заточил этот хэтчбэк в моей изоляции на четыре месяца, вместо планируемого одного. А так как семью я перевез на дачу, то с завидной регулярностью мы носились с ним по загородным извилистым дорожкам дмитровской области. За это время я привык ездить с педалью в пол, привык к немалому расходу в 12 литров 95-го, привык к тачпаду управления медиацентром, не раз оценил плавность хода, удобное водительское кресло и, в целом, неплохую посадку с эргономикой. А вот маленький багажник, на который я не обратил внимания при первом тест-драйве, напротив, слегка раздражал. Я понимаю, что конкретно этот автомобиль создан для индивидуумов, свободных от оков семьи, но ведь даже замкнутому в башне своих тараканов и комплексов интроверту нередко надо перевести что-то габаритное.
Здесь бы поставить точку и сдать материал нашему выпускающему редактору, но не все так просто. Дело не в том, что я называю хэтчбеком автомобиль с неокрашенным пластиком по периметру и 160-миллиметровым дорожным просветом, а в том, что этот хэтчбек - Lexus UX 200. Как бы живо самый маленький “Лексус” не брал повороты, атмосферник на 150 сил с вариатором и передним приводом ему, как бы это помягче сказать, не по рангу.
Ефим Гантмахер
Возраст: 32 года
Работа: профессиональный гонщик
Водительский стаж: 14 лет
Закончился тест-драйв ярко-оранжевого монстра Lamborghini Huracan Evo. Я сдаю это чудовище, зная, что через пару минут с огромным удовольствием сяду в машину, которая сольется с потоком и растворится в Московских пробках. Конечно же, мне повезло!
Думаете, я сошел с ума?! Но мне правда радостно было пересесть из огнедышащего суперкара, концентрирующего внимание города на себе, за руль маленького кроссовера. Я не хочу жесткой подвески, не хочу каких-то секунд в разгонах до скоростей, запрещенных на дорогах общего пользования. Двухлитровый атмосферный мотор, вариатор, передний привод и комфортный плотный ход - то, что нужно! Привет, Lexus UX 200!
Первое, что понимаешь внутри - это самый маленький, но все равно Lexus. Все аккуратно, все на своих местах. Знакомый до скрежета в зубах тачпад, знакомое меню мультимедийной системы, знакомый дизайн комбинации приборов, классные дверные ручки и приятные тактильно материалы отделки. Конечно, где-то замечаешь и пластик, и некоторые элементы экономии, но главное ведь - это общее ощущение? А оно ассоциируется именно с Lexus. Причем, в том же NX таких ощущений не было.
На втором ряду места немного. Про третьего пассажира сзади можно даже не зарекаться. Есть подстаканники и два USB.
Маленький багажник - это не преступление. Скромный запас места сзади - тоже. Зато насколько динамично и мускулисто смотрится эта корма со стороны. Тут вообще все отдано на откуп дизайнерам. И это сработало. Он не похож на старшие NX и RX, которые я до сих пор путаю, но, при этом, UX имеет все необходимые фирменные черты и яркую индивидуальность.
За несколько дней я настолько породнился с этим малышом, что очередная смена автомобиля на купе класса гран-туризмо не вызвала во мне радости. Мне снова надо продумывать маршрут, исходя из того, насколько там ровное покрытие. Мне снова надо думать о том, как и где припарковаться, чтобы не поцарапали машину, и мне снова надо не притереть о бордюр диск ценой с половину маленького “Лексуса”.
Виктория Майорова
Возраст: 32 года
Работа: стилист / визажист
Водительский стаж: 12 лет
Увидев яркую маленькую машинку, аккуратно припаркованную около моего дома, на лице сразу появилась улыбка, в голову мгновенно пришла идея дать новое имя симпатяге лексусу UX - «апельсинка». Автомобиль выглядит стильно, внешний вид компактного кроссовера вызывает исключительно положительные эмоции: массивная решетка радиатора, красивые глазки, элегантная тонкая полоска задней оптики и яркий насыщенный цвет, который придает компактному “Лексусу” дополнительную привлекательность. Единственное, что немного смущает - пластиковые накладки на крыльях. На мой взгляд, автомобилю с такими скромными габаритами, они не требуются. Но как говорится, внешность - не главное.
Ключи у меня! Скорее за руль! Первое, что приятно удивило - с ростом ни много ни мало 180 сантиметров (и это без шпилек) мне хватает места, чтобы комфортно расположиться на водительском кресле. Нет ощущения, что вот-вот и упрешься макушкой или высоким хвостом в потолок. А такое, увы, со мной случалось.
Завожу автомобиль, появляется красивая заставка на экране медиацентра и приборной панели - мелочь, а приятно. Приборная панель выглядит лаконично не перегружена кучей лишних кнопок. Быстро настраиваю зеркала, кресло и руль - все кнопки расположены интуитивно понятно. В отличии от “Ю Иксов”, выпущенных после октября 2019 года, конкретно этот экземпляр из более ранней серии, не умеет дружить со смартфонами через протоколы Apple Carplay и Android Auto. Тем не менее, с простым подключением персонального гаджета через традиционный Bluetooth проблем не возникло. Подружиться с фирменным тачпадом я успела ещё с другими моделями Lexus. И вопреки распространенному мнению автомобильных журналистов (да-да, Миша Татарицкий, я говорю о тебе!) и блогеров, я нахожу тачпад удобным в использовании. По крайней мере, мне даже не пришлось к нему привыкать.
Селектор трансмиссии в “Драйв”, нажимаю на правую педаль и… возникает ощущение, что в “Нормальном” режиме есть незначительная, но заметная пауза между акселератором и мотором. Впрочем, такой нюанс легко лечится двумя способами - либо жмешь сильнее на педаль, либо переводишь электронику в спортивный режим. Есть еще Eco, но, что таить, всё оставшееся нам с “апельсинкой” время я ездила только в спорте. Нет, у меня не было желания сделать всех на светофоре или пытаться обогнать в потоке, просто движение в этом режиме было не таким скучным, а нажатие на педаль газа, мне, как владелице BMW X1, более привычным. Обратная сторона такого подхода - нескромный расход топлива для такого маленького кроссовера. К тому же, сам бак небольшой и заправляться приходилось достаточно часто.
Атлетическими данными UX 200 не блещет: разгон с 0 до 100 км/ч занимает 9,2 секунды, максимальная скорость - 190 км/ч.
Весьма наивно ожидать от маленького “Лексуса” простора на втором ряду. Так что ничего удивительного, что рослому пассажиру там будет не удобно. Зато детское кресло с ребенком помещается прекрасно. Но самой большой для меня проблемой оказался объем и конфигурация багажника UX - миниатюрный и с высоким подъемом. Я работаю стилистом и визажистом на разных съемках и мне зачастую необходимо перевозить большое количество одежды и косметики. Да, можно откинуть задние сидения и тем самым увеличить площадь , но это крайне неудобно делать регулярно.
Вот тут я и поняла, что “апельсинка” не подходит мне, как собственное авто. А ведь я всерьез его рассматривала, как замену своему X1. Lexus UX стильный автомобиль, который выделяется в городе. Но обеспечить должным уровнем комфорта он сможет только владельца, у которого нет большой семьи и необходимости перевозить что-то габаритное в багажнике.
Читайте также: