Чистка центрифуги луаз 969м

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Уход за двигателем автомобиля ЛУАЗ-969М

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов

Эту регулировку следует выполнять на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапаны закрыты).

При регулировке ни в коем случае не уменьшать зазоры меньше нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Направление вращения коленчатого вала — правое, если смотреть со стороны вентилятора.

Рис. Метки установочные на крышках центробежного маслоочистителя и распределительных шестерен:1 — корпус центробежного маслоочистителя; 2 — крышка распределительных шестерен: 3 — крышка центробежного маслоочистителя; 4 — болт крепления крышки центробежного маслоочистителя; а — выступ установочный на крышке распределительных шестерен; в — выступ на корпусе центробежного маслоочистителя, указывающий положение ВМТ первого цилиндра; X—X — ось смещенного отверстия для правильной установки крышки центробежного маслоочистителя на корпусе

Проверку и регулировку производить в следующей последовательности:

снять крышки головок цилиндров, проследить за сохранностью прокладок;
проверить затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;
установить поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом а на крышке распределительных шестерен, а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться). Расположение цилиндров двигателя показано на рисунке;
проверить при помощи плоского щупа зазоры между клапанами и коромыслами первого цилиндра. Величины зазора должны быть: для впускных клапанов — 0,08—0,10 мм; для выпускных клапанов — 0,1—0,12 мм.

Рис. Расположение номеров цилиндров

Следует помнить, что крайние клапаны — выпускные, средние — впускные; если зазоры установлены неправильно, то отвернуть контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая отверткой регулировочный винт (предварительно установив между носком коромысла и стержнем клапана соответствующий щуп), установить необходимый зазор.

Рис. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном

Во время вращения винта рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен протягиваться с небольшим усилием.

Удерживая отверткой винт, затянуть контргайку и снова проверить зазор. Повернуть коленчатый вал на пол-оборота, проверить зазоры клапанов третьего цилиндра и отрегулировать, если необходимо.

Далее повернуть коленчатый вал еще на пол-оборота и проделать то же с клапаном четвертого цилиндра. Затем повернуть вал еще на пол-оборота и проверить зазор клапанов второго цилиндра.

Затяжка гаек крепления головки цилиндров

Рис. Порядок затяжки гаек головок цилиндров: а — затяжка предварительная; б — затяжка окончательная

Производят только на холодном двигателе (температура двигателя 20—30 °С) в два приема:

предварительная — моментом затяжки 16—20 Н-м (1,6—2,0 кгсм);
окончательная — моментом затяжки 40—50 Нм (4—5 кгсм) в порядке, указанном на рисунке.

Во избежание поломки направляющих клапанов гайки необходимо затягивать я отворачивать только торцовым ключом с наружным диаметром головки не более 23 мм.

Проверка уровня масла в двигателе и его замена

Уровень масла в картере двигателя контролируется маслоизмерительным щупом, который находится -с левой стороны картера двигателя.

На маслоизмерительном щупе нанесены две метки — нижнего и верхнего уровня масла.

Вынув указатель уровня масла, протереть его чистой салфеткой, установить на месте, снова вынуть и по положению масляной пленки на измерителе по отношению к меткам определить уровень.

Во (время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагарообразования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.

Категорически запрещается работа двигателя при уровне масла в картере ниже нижней метки.

При проверке уровня масла автомобиль должен быть установлен. на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через 3—5 мин после остановки прогретого двигателя.

В двигатель заливать масло только согласно указаниям настоящего руководства. Масло заливается в картер через маслозаливную горловину, расположенную с правой стороны картера двигателя.

При заливке рекомендуется пользоваться воронкой с мелкой сеткой.

Затем промывочное масло слить и залить 3,75 л чистого заправочного масла.

Пустить двигатель, прогреть его и остановить, через 3—5 мин проверить уровень масла и при необходимости долить его по верхнюю метку маслоизмерителя. Смешивать масла различных марок при заправке двигателя запрещается.

При применении масла М12Г1 температура масла в картере двигателя допускается до 125°С (кратковременно).

Очистка центробежного маслоочистителя. Перед снятием крышки снять ремень привода вентилятора и, провертывая шкив, отвернуть последовательно болты, но не полностью. Затем рекомендуется, перед снятием шкива, для облегчения последующей сборки, совместить метку ВМТ на шкиве с выступом а на крышке распределительных шестерен. После этого отвернуть полностью крепежные болты и снять шкив.

Ввиду малого расстояния между шкивом и кузовом рекомендуется снимать шкив и устанавливать его на место вместе с болтами. Затяжку болтов следует производить равномерно, крест-накрест.

Уход за системой охлаждения

Уход за системой охлаждения состоит в проверке натяжения ремня вентилятора и содержания в чистоте межреберных пространств цилиндров, головок и масляного радиатора.

Необходимо помнить, что двигатель воздушного охлаждения при подтеках масла быстро покрывается слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку и вызывает перегрев двигателя, потерю его мощности и усиленный износ деталей. При обнаружении подтеканий масла немедленно устранить течь.

Рис. Устройство для натяжения ремня вентилятора:1 — вал генератора; 2 — шпонка; 3 — гайка; 4 — шайба; 5 — колпачок нажимной; 6 — шайбы регулировочные; 7 — половина шкива передняя; 8 — ремень; 9 — половина шкива задняя

Следует содержать двигатель в чистоте, продувать его сжатым воздухом, промывать кистью, смоченной в керосине, после чего насухо протереть.

При каждом снятии верхнего кожуха масляный радиатор следует продувать сжатым воздухом.

Натяжение ремня вентилятора следует проверять перед каждым выездом.

Слабое натяжение ремня приводит к пробуксовке, вызывающей перегрев двигателя и недостаточную зарядку аккумуляторной батареи.

Сильно натянутый ремень быстро изнашивается и вызывает преждевременный износ подшипников генератора.

Натяжение ремня, по мере его вытягивания в период эксплуатации, осуществляется за счет перестановки набора регулировочных шайб 6 с внутренней стороны передней половины шкива на наружную.

Для этого необходимо отвернуть гайку 3 крепления шкива вентилятора, поставить переднюю половину 7 шкива, регулировочные шайбы 6, снятые с внутренней стороны, и колпачок 5.

Провертывая коленчатый вал (во избежание заклинивания ремня в ручье шкива вентилятора), затянуть гайку.

Нормальное натяжение определяется прогибом на 15—22 мм от усилия 40 Н (4 кгс), приложенного в середине между шкивами.

ЛуАЗ 969 М Чистка Центрифуги Замена Сальника Коленвала (Проект Луизиана)

Канал Ютуб Сибирский Скиф Лайф - idfaces.info/list/teG.html.

Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла. До центрифуги масло очищается только сеткой приемника масла. Чугунный корпус центрифуги установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом. Усилие затяжки болта 12 кгм. Через сверление в этом болте очищенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль.
Масло для очистки подается из масляного насоса по полости, образованной лыской на передней шейке коленчатого вала и набором шестерен, установленных на коленвале и уплотненных по торцам.
Крышка центрифуги из алюминиевого сплава является одновременно шкивом привода вентилятора, крепится к корпусу гайкой усилием 3,5-4 кгм и уплотняется резиновым кольцом по контуру и шайбой под гайкой. Снаружи в болт крепления корпуса центрифуги вворачивается храповик для проворота коленчатого вала вручную.
В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на стенках, специальных приливах корпуса и крышки центрифуги. Поэтому центрифугу надо периодически очищать.
Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4-0,7 км/см2
Сигнализатором давления является фонарь (лампочка), установленный на панели приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет.
Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.
Периодически рекомендуется вывернуть датчик и проверить давление масла по контрольному манометру.
Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла +80°С должно быть не менее 1,2 кг/см2.
Датчик температуры масла ТМ-101 установлен в передней части поддона картера
При монтаже и демонтаже датчика необходимо пользоваться торцовым ключом во избежание повреждения сигнализатора.
Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80-100°С.
Допускается недлительная езда, особенно в жаркое время года, при которой температура масла достигает 110°С.
Уход за датчиками заключается в периодическом осмотре креплений проводов, протирке от пыли и грязи.
Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагарооб-разования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.

Категорически запрещается работа двигателя с уровнем масла в картере ниже нижней метки.

При проверке уровня автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через три-пять минут после остановки прогретого двигателя. Вынув из трубки указателя уровня маслоизмеритель, протрите его чистой тряпкой, опустите на место, снова выньте и по положению масляной пленки, по отношению к меткам, определите уровень.

Заливайте в двигатель масло, только указанное в настоящем руководстве. Масло заливается через масляную горловину, расположенную спереди двигателя. При заливке рекомендуется пользоваться воронкой с мелкой сеткой

При смене масла сливайте его с прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона, предварительно отвернув пробку и сняв прокладку. При сливе масла нужно снимать крышку маслозаливной горловины. После выпуска масла из картера рекомендуется, при обнаружении загрязнения, промыть систему смазки двигателя, для чего завернуть сливную пробку, залить 2-2,5 л масла В-3 (веретенное по ГОСТ 1707-51), вывернуть свечи и, пользуясь пусковой рукояткой в течение 1-2 мин, быстро вращать коленчатый вал. После этого промывочное масло слить из картера и залить 2,8 л чистого заправочного масла.

Система охлаждения двигателя - воздушная, осуществляется с помощью осевого вентилятора, отсасывающего воздух через двигатель в отверстие крышки моторного отсека. Правильная организация потока воздуха достигается с помощью кожухов и дефлек-тирующих щитков.

Нормальное тепловое состояние двигателя при его работе в любое время года поддерживается автоматическим регулятором, установленным в крышке моторного отсека.

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

Мануалы ЛуАЗ Волынь

Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага

При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.

При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.

После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.

В процессе эксплуатации автомобиля подвеска может «проседать», в результате чего зазоры между буферами 6 и опорами буферов на рычагах 27 подвесок уменьшаются.

Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.

Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.

Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:

Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.

Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт

Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.

При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Данная модель автомобиля проектировалась на основе модели 967, которая выпускалась для военной промышленности и обладала уникальными характеристиками, это была амфибия с гребным винтом, возможностью сбрасывания с парашютом и другими характеристиками, которые не нужны в гражданском использовании. Главное преимущество это то, что электропроводка ЛуАЗ 969 проста, и от военного варианта она не отличается, поэтому и разобраться в ней несложно.

Простой и очень проходимый автомобиль незаменим для бездорожья

Особенности проводки в данной модели

Отметим сразу, что при производстве рассматриваемых автомобилей во главу угла всегда ставилась экономия, поэтому можно встретить модели с одним ведущим мостом (просто этих узлов одно время не хватало) и другими решениями, которые снижали стоимость, но негативно сказывались на надежности и долговечности конструкции.

Можно отметить следующие факторы:

Большинство автомобилей комплектовалось генератором без интегральной платы, он не отличался мощностью, поэтому при работе на холостых оборотах чаще всего зарядка аккумулятора не осуществлялась, что очень негативно сказывалось на работе АКБ и иногда, особенно в холодное время года, батарея могла попросту разрядиться.

Эта схема актуальна для всех автомобилей, произведенных с марта 1981 года по август 1986, укомплектованных генератором без интегральной платы

Но гораздо лучше работали генераторы с интегральной схемой, они отличались более качественной зарядкой и стабильной работой конструкции. Схема проводки схожа с размещенной выше, отличие лишь в генераторном узле. Вы сами легко увидите разницу, сравнив схемы на фото, генератор обозначен цифрой 8.

Усовершенствованный вариант генератора вызвал изменения в схеме

Совет! В такую схему некоторые автовладельцы включают более мощные генераторы, это обеспечивает более яркий свет и стабильную зарядку аккумулятора на любых оборотах.

Сами провода не отличаются надежностью и с течением времени начинают прогорать, прогнивать или изоляция просто рассыхается и разрушается. Есть несколько простых советов, как своими руками продлить жизнь системы, но это потребует затрат времени и сил – необходимо проложить все жгуты в специальных гофрах и защитить все контакты, установив качественные клеммы и защитив их термоусадочной трубочкой.
Электропроводка ЛуАЗ нуждается в постоянном осмотре с целью выявления неисправностей на стадии их развития, так как если вы застрянете посреди бездорожья, то работы значительно усложнятся.
В девяностые годы автомобили стали оснащаться замками зажигания без блокировки рулевой колонки, что опять же вызвало изменение схемы, но это не столь принципиальное. В целом можно отметить, что конструкция практически не изменялась, поэтому, разобравшись в одной модификации, вы легко разберетесь и во всех остальных.
Для того чтобы лучше разобраться в том, какие потребители электричества входят в систему, посмотрите принципиальную схему ниже. Это своеобразная инструкция, которая поможет понять, как устроена цепь и что в нее входит.

По этой картинке легко разобраться в особенностях электрооборудования ЛуАЗа

Вывод

Разобраться в проводке ЛуАЗ 969 в разы проще, чем в любой современной модели, ведь здесь нет никакой электроники, блоков управления и других сложных узлов. Видео поможет разобраться в вопросе еще лучше и наглядно покажет некоторые важные особенности.

В этой теме я хочу поделиться с Вами с одной поездкой на автомобиле Луаз 969 м, в которой я принимал участие. Проходимость у автомобиля хорошая, автомобиль и по настоящее время характеризуется для многих автолюбителей как отличное средство передвижения при неблагоприятных погодных условиях. Выпускался Луаз 969 м Луцким автомобильным заводом в 80-х годах прошлого столетия. По данному автомобилю имеются различные модификации в эксплуатационном применении. Также, автолюбителями выполняется модернизация самой системы зажигания, — с контактной (для батарейного зажигания) на бесконтактную систему зажигания. Фантазия человека безгранична в модернизации, но считаю, автомобиль как был Луаз, таковым и останется при любой модернизации. Если допустим установить двигатель от Ваз, скорость автомобиля Луаз 969 м соответственно повысится, но в дальнейшем, это может повлиять на детали ходовой части автомобиля. Но это всего лишь мое мнение.

Поездка за город, о которой я хочу Вам рассказать, была следующей:

Выехали недалеко за город просто отдохнуть, владельцем автомобиля был мой товарищ. По прибытию в деревню к знакомым, не доезжая несколько метров, автомобиль заглох, время было вечернее. Заглох, ну и ладно, главное добрались до места. На следующий день втроем стали искать причину неисправности автомобиля, стартер крутит — Луаз не заводится. Специалистами по электрической части автомобиля мы были невысокого уровня, особенно, после хорошего отдыха. Где искать причину неисправности, — для нас было неведомо.

Читать дальше: Кия соренто 2010 технические характеристики

Некоторые особенности ремонтных работ

Если у вас возникли неисправности, то следует немедленно устранять их. Работы не отличаются сложностью, ведь в системе нет электроники, мы рассмотрим только самые общие рекомендации, не углубляясь в процесс.

Текущий ремонт

Для работ вам понадобится простейший набор инструмента и тестер, с помощью которого можно быстро и точно диагностировать систему и проверять наличие тока в том или ином узле.

В целом, можно выделить несколько советов:

Если генератор не обеспечивает качественную зарядку, его лучше всего заменить, причем вариантов может быть множество – от ВАЗовских узлов, до иномарок, главное – подобрать оптимальную конфигурацию оборудования, чтобы можно было обойтись минимальным количеством переделок, чаще всего нужен кронштейн, остальное приспосабливается по месту.

Если вы ставите более мощный генератор, воспользуйтесь этой схемой

При замене отдельных жил обязательно соблюдайте цветовую маркировку, иначе после будет сложно разобраться, что откуда идет. То есть если вы меняете красный провод, то на его место ставите новое изделие того же цвета. Когда нужного варианта нет, можно временно воспользоваться тем, что есть, но после обязательно замените его на корректный.

Такое соединение недопустимо

Особое внимание уделяйте всем соединениям, так как именно они чаще всего служат причиной неисправностей. Скрутки и изолента недопустимы, необходимо приобрести обжимочные клещи, на все концы проводов ставить клеммы, а место обжимки закрывать термоусадочной трубочкой. В отдельных случаях можно провести соединение, используя паяльник, но после его надо тщательно залудить и закрыть той же термоусадкой.

Так выглядит правильно собранный контакт

Замена электропроводки

Если проводка ЛуАЗ в совсем плачевном состоянии, то проще заменить ее полностью, чем работать с отдельными узлами.

По этому вопросу можно отметить следующее:

Найти оригинальный комплект зачастую очень сложно, поэтому как выход из ситуации можно использовать готовый комплект проводки от ВАЗ 2106. Он идеально подходит для выполнения работы, вам понадобиться лишь разобраться в схеме, чтобы понимать, куда какой из узлов должен присоединяться. Длины всех жгутов вполне достаточно, а цена этого варианта довольно демократична.

Так выглядит комплект проводки — конечно, придется разобраться, но работа вполне по силам любому автовладельцу

Совет! Комплект состоит из переднего, заднего жгута и набора для панели. Если вам не нужны все три сборки, то можно поискать их по отдельности, это позволит сэкономить средства.

Перед установкой запаситесь достаточным количеством специальных гофр, которые позволяют проложить проводку максимально аккуратно и отлично защищают ее от воздействия влаги, что очень важно, ведь машина предназначена для езды по бездорожью, и все ее узлы забрызгиваются водой и грязью гораздо больше, чем в обычных шоссейных моделях.

Подкапотная проводка скрыта в гофре

Прокладывая систему, жгуты лучше всего крепить пластиковыми хомутами, это обеспечивает высочайшую надежность и долговечность соединений, ведь пластик не гниет и не ржавеет. К тому же, при необходимости хомуты легко разрезать, а после поставить новые, их стоимость просто копеечная, поэтому лишних затрат вы не понесете.
Все разъемы должны соединяться плотно и надежно фиксироваться, это исключает потерю контакта при движении, когда на конструкцию воздействует вибрация и тряска.

Уход за двигателем автомобиля ЛУАЗ-969М

Направление вращения коленчатого вала — правое, если смотреть со стороны вентилятора.

Рис. Метки установочные на крышках центробежного маслоочистителя и распределительных шестерен:1 — корпус центробежного маслоочистителя; 2 — крышка распределительных шестерен: 3 — крышка центробежного маслоочистителя; 4 — болт крепления крышки центробежного маслоочистителя; а — выступ установочный на крышке распределительных шестерен; в — выступ на корпусе центробежного маслоочистителя, указывающий положение ВМТ первого цилиндра; X—X — ось смещенного отверстия для правильной установки крышки центробежного маслоочистителя на корпусе

Проверку и регулировку производить в следующей последовательности:

снять крышки головок цилиндров, проследить за сохранностью прокладок;
проверить затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;
установить поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом а на крышке распределительных шестерен, а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться). Расположение цилиндров двигателя показано на рисунке;
проверить при помощи плоского щупа зазоры между клапанами и коромыслами первого цилиндра. Величины зазора должны быть: для впускных клапанов — 0,08—0,10 мм; для выпускных клапанов — 0,1—0,12 мм.

Рис. Расположение номеров цилиндров

Рис. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном

Затяжка гаек крепления головки цилиндров

Рис. Порядок затяжки гаек головок цилиндров: а — затяжка предварительная; б — затяжка окончательная

Производят только на холодном двигателе (температура двигателя 20—30 °С) в два приема:

предварительная — моментом затяжки 16—20 Н-м (1,6—2,0 кгсм);
окончательная — моментом затяжки 40—50 Нм (4—5 кгсм) в порядке, указанном на рисунке.

Проверка уровня масла в двигателе и его замена

На маслоизмерительном щупе нанесены две метки — нижнего и верхнего уровня масла.

Чистка центрифуги луаз 969м

Блин, дак это, если движёк не менять, всё остальное бессмысленно.
Сколько я с родным маялся, это ППЦ и пара движков в запасе ничего не решало. Ведь никакого смысла нет в замене изношенных деталей на изношенные.
На зэпоровский движёк новья не найти, значить резинки будут течь, а там этих резинок, большая пропасть, особливо под клапанами.
Я сколько помню этот двигун, так после каждой рыбалки, кверху жопой под капотом всю неделю, до следующей рыбалки. Конечно может я такой дотошный, но вот такая фигня имела место быть. Не зря про него говорят, если с него масло не течёт, значить его там нет.

А мощность карбом повысить врят ли удастся, ставил жигулёвский, с его же фильтром, правда приходилось трубу с капота срезать, фильтр по высоте не проходил. А флянец я покупал на карб заводской, в магазине. Раньше были такие.

Был Запорожец с двиглом 45 лошадок, как раз с жигулевским карбюратором.

А я видел своими глазами зэпор с трёховским движком, так этот гад по трассе шпарил, на жигулях хрен догонишь:D

Движек менять непланирую!так как не разу не подводил и не разваливался!а вот сил бы ему прибавить маленько.заменой карба в первую очередь хочется проблему приемистости решить!на сколько я понимаю она именно от карба зависит?а переходник на жиговский карб найден и лежит ждет:)

Так и не подводил, потому что ты его не форсировал и не накручивал.

Да ладно издеваться то, что там можно накрутить, или форсировать:D? ГБЦ профрезеровать, уменьшить камеру сжатия? Так после этого придётся на экстра бензине кататься, иначе детонация разрушит двигатель в кратчайшие сроки, или прогорит нахрен поршень с клапанами.:D

Успокойтесь вы с карбюраторами и прочим, это тоже не панацея. Карб меняется только для того, что бы был надёжней, никакой приёмистости, или экономии он не добавляет. Более скажу, при установке жигулёвского карба, возникает опасность попадания гаек в камеру сжатия, ведь переходник прикручивается внутри, 2-мя гайками, кои имеют свойство откручиваться от вибрации и температуры, опять же бензин имеет смазывающий эффект. У мнея 2 раза гремело, а после разборка, замена поршней, оно вам надо?

Если модернизировать, то начинать однозначно с движка, затем рулевое и потом тормоза. Если это не делать, то остальное ему, как мёртвому припарки.

есть такие идеи: Установка лебедки(T-max 6000)

Есть мысль, что на ЛуАзике можно без проблем жить с ручной лебедкой с базара. Масса то небольшая. Был опыт, по приколу тягали по весенней грязи Mazda Demia, на такой лебедке. Мазда сидела в грязи на днище, и уровень грязи был сантиметров на 10 выше порогов. Учебная лебедка таскала ее совершенно спокойно. ЛуАЗик по параметрам - где-то рядом.

ну если ты геракл..то возможно и потянешь ручной. у меня по опыту пользования Луаза не сложилось впечатления что он лёгкий ;). во всяком случае там где он сам уже не едет. ручной сделать что либо уже ИМХО мало реально.

движек сороковка и менять не планирую(есть два полностью рабочих запасных движка)а вот про варианты форсировки можно поподобнее!какой карб дает больше мощности?на расход топлива плевать!и какой воздухан на него ставить,чтоб удобней шнорхель поставить.

По теме. У самого есть ЗАЗ-968М с форсированным мотором. Сделано следующее:
-цилиндры расточены с 76 до 79 мм, поршневая - ВАЗ-21011 (фирмы Kolbenschmidt) полный комплект: поршень-палец-кольца. Объем увеличился до 1.3 л, степень сжатия - до 7.7.
-дополнительно профрезерованы головки цилиндров на 1.5 мм, степень сжатия (расчетная по результатам проливки камер сгорания) составила 8.4-8.5, применяемый бензин - АИ-92, работает нормально, без детонации.
-увеличено сечение каналов впуска-выпуска как в головках, так и в "пауке".
-отполированы клапана со стороны камер сгорания и убраны неровности со стенок камер.
-шатуны подогнаны по массе к самому легкому с точностью до 1 грамма (с этим повезло: изначально все кроме одного такие были - он был тяжелее на 5 г).
-установлен полнопоточный масляный фильтр (типоразмера SM-101, он же вазовский) в дополнение к центрифуге. Идею подсказал Саня хантер_31519.
-направляющие втулки клапанов проточены под установку маслоотражательных колпачков (поставил восьмерочные из фторкаучука). Масло с ними перестал жрать ВООБЩЕ, а на родном их нет.
-устранены заводские недостатки: выкинуты ненадежные пружинные уплотнения кожухов штанг, вместо них в блок запрессованы втулки из труб, такие же напрессованы на сами кожухи. На эти куски одевается короткий кусок шланга и крепится хомутами (антиквары меня поймут: подобное решение применено на мотоцикле BMW R-35 40-х годов). То же самое сделано и с маслосливными трубками головок цилиндров. Удален облой между ребрами охлаждения головок (а он там встречается, причем в местах, критичных по перегреву). Закреплена (с помощью куска трубки, шайбы и болта) шестерня балансирного вала - на натяг при ее запрессовке я не очень-то полагаюсь.
- все, что находится выше впускного трубопровода, заменено. Карбюратор - ДААЗ-2105-20 (установлен через переходник), воздушный фильтр - от вазовской классики, слегка переделанный (заглушено нижнее отверстие, в крышку вварен патрубок, от него уже идет забор воздуха на карб), установлен на штатное запорожское место (на карб не получится - не закроется капот). Есть и автоматическая термозаслонка (восьмерочная) с отбором части воздуха от "жаровни".
- вентилятор приподнят на лапах крепления примерно на 4 мм за счет проставок для увеличения оборотов, этим убил двух зайцев: и охлаждение двигателя улучшил, и генератор выдает зарядный ток с меньших оборотов двигателя (а на Запорожце это ох как актуально).
- система зажигания безконтактная, с датчиком Холла (вживлен в родной трамблер), двухканальным коммутатором (6420.3734 или 951.3734) и двухвыводными катушками зажигания(от инжекторной Волги). Жгут разводил сам.

Проехал я с этим двигателем уже более 30 тысяч км, вот что могу сказать.
-мощность существенно возросла, по приблизительным расчетам примерно 55-60 л.с., может и больше, на максимальную скорость не выходил, но 125 км в час развивал, запас под "тапкой" еще был приличный.
-крутящий момент на низах просто ломовой - на 3-й передаче машину вытягивает уже с 25 км в час, на 4-й - с 40.
-стал значительно тише работать, особенно на холостых оборотах - иногда даже "классика" сильнее гремит, если разбит успокоитель цепи. Помогло и то, что мне от прежнего владельца достались парные глушители из нержавейки, причем сделанные "по науке", а не просто бачки.
-расход топлива существенно снизился, несмотря на повышение рабочего объема. В городе - примерно 9 литров на сотню, по трассе долго не мог замерить, но не далее как позавчера вернулся с отдыха - ездил за 600 км по трассе - расход составил около 6 л/100км, притом, что скорость держал в районе 90, иногда при обгонах доходила до 110 км в час. По приблизительным подсчетам бака (40 л) должно хватить километров на 700.
-не греется. При тех же условиях температура больше 80-85 градусов не поднималась (указатель проверял), в жару и в пробках даже наоборот падает ниже 80 и останавливается на этом. Заслонки с термостатами стоят, все настроено и работает. В холодную погоду наоборот, проблематично прогреть даже до 60-70 градусов, хотя на холостом ходу уже работает устойчиво.
В то же время есть и небольшой недостаток: разгон с места не такой интенсивный, как хотелось бы (хотя и лучше, чем был), но это вполне объяснимо: стоит большая резина (Я-515, 165/80R13), кроме того, видимо, часть бензина из ускорительного насоса все же попадает на проставку под карбом, а не прямо в отверстие впускной трубы. Забил на это. Кроме того, чувствуется, что не хватает либо 5-й передачи, либо нужна удлиненная 4-я (что-нибудь так 0.84-0.87 вместо 0.964) - по тяге мотор это вынесет, но топливо еще экономиться будет.

Про бензин уже писал, 92-й нормально переваривает, масло лью полусинтетику Mannol Favorit 15W-50, запорожские резинки ее держат, кстати, сальники коленвала по размерам аналогичны таковым от газелевских полуосей.

Утеплите впускной коллектор
Впускной коллектор у 40-сильных двигателей МеМЗ при работе обдувается холодным воздухом от вентилятора. Летом это особо не сказывается на работе двигателя, а зимой приводит к тому, что часть бензина конденсируется на стенках и горючая смесь обедняется. Чтобы этого избежать, я еще летом обмотал каждую ветвь коллектора лакотканью в 4-5 слоев и закрепил ее проволокой. С наступлением холодов обратил внимание на то, что уже через 5-10 минут двигатель стабильно работает даже при почти открытой воздушной заслонке.

Забор теплого воздуха в карбюратор
Двигатель "Запорожца" не имеет устройств для подогрева воздуха, поступающего в карбюратор. Из-за этого в холодную погоду бензин плохо испаряется, возможны перебои в работе двигателя, а если влажность воздуха высокая, то и обмерзание карбюратора (образование льда в диффузорах). Для устранения этих неприятных вещей на многих двигателях с жидкостным охлаждением (ВАЗ, Таврия, и др.) применяется подогрев воздуха, идущего в фильтр. Для этого в одном из отводящих кожухов (с любой стороны) в районе соединения выхлопной трубы с фланцем головки прорезается отверстие и вваривается кусок трубы диаметром 50-55 мм. К нему присоединяется кусок металлорукава подходящего диаметра, (можно использовать соответствующую деталь от ВАЗовской классики) второй конец которого присоединяется к входу воздушного фильтра. Особенно удобно это в случае если установлен сухой воздушный фильтр от автомобилей ВАЗ. В случае применения масляно-инерционного потребуется изготовить или подобрать дополнительную деталь (угольник) для соединения металлорукава и фильтра.
Данное мероприятие позволяет значительно ускорить прогрев двигателя зимой и избавиться от ледяных пробок при высокой влажности воздуха (обычно бывает при температурах около 00C), так как выхлопные трубы нагреваются до достаточно высокой температуры уже за 20-30 секунд. Это позволит также раньше убрать подсос (нет потерь на конденсацию смеси на стенках), кроме того, нет необходимости дополнительно обогащать смесь при регулировке холостого хода (по этой же причине). Особенно эффективно подогрев будет работать в паре с теплоизолированным впускным коллектором.

Установка москвичевского генератора
http://www.myzaz.narod.ru/generator.rar

Привет Луазоводу от Луазовода.
Тоже думаю как бы улучшить свой Луаз969м. купил 4 года назад. Сейчас сцепление меняю, кончилось оно. Заодно и подшибники в кардане поменял. резинки все по мелочи больше.

Сцепление ставил диски от классики, от жигулей. Жигулёвский больше по диаметру, на 5 миллиметров, так я его на наждаке обтачивал по наруже и ставил, нормально ходили.

Вот вы извращением занимаетесь:D Это ж надо же столько понаделать в движке:D Не проще поставить нормальный?

Читайте также: