Чистка вкг ауди олроуд

Обновлено: 01.07.2024

Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

Чистка ВКГ на Audi A4/B5 1.8T AWM

Приведенный отчет с фотографиями расскажет вам как очистить ВКГ (вентиляционную систему газов картера) на автомашине Ауди А4/Б5 с движком на турбине АВМ, объем 1.8 л.

Для очищения нужен керосин, чистящее вещество карба, и еще узенький малый ерш для очищения труб (ерш на лески). Перед тем, как чистить движок, помойте его. Для работы - снимите детали из пластмассы для декоративных целей с движка и демонтируйте. Как соберете, в обязательном порядке произведите опрессовку. Все детали в отчете с фотографиями.

Сперва раскрутить хомутики и крепящие элементы к движку трубки из металла сверху, снять и почистить. Так как при снимании ломается шланг ВКГ, нужно его сменить.

Сделайте также с хомутиками и крепящими элементами трубки внизу. При смене раньше системного шланга нагнетания воздушных масс, почистить его.

Изучаем вид тройника. В моем случае похожий тройник был сменен три месяцем ранее, есть уже отверстие на нем, поэтому нужно сменить на подлинный.

Проверяем вид и клапана редукции.

Если клапан редукции грязен - меняем его.

После - насос. При его полном забивании, продувании с сложностями, сечении на соединительных местах пластика, - тоже следует сменить.

Пошли далее. Чтобы было удобно, нужно слить жидкость охлаждения, снять бак и патрубки ОЖ. Достать патрубочек к дросселю и кулер. Разъединить 2 электрических разъемчика под коллектором впуска, снять блок фонаря. От насоса ижекционного книзу идет трубка из резины (1), соединяющаяся с каркасом клапана механизма ВК тройник (2) - очищаем. Внутри него есть малый клапан из пластика (треснувшийся менять) (3), трубка из металла (4) - очистить (идущая к тройнику сверху, крепящемуся к двигателю позади и к турбинной трубке, которая подает масло), системный патрубок ВК (5) вставить в движок (при сильном засорении и поломке - менять, при смене сохранить кольцо уплотнения, новенький был без него).

Номерные обозначения запчастей (2) Каркас системного клапана ВК (058103247), (3) клапан воздуха (035 103 245 A), (5) системный Патрубок ВК (06А103213F).

Вид мог быть пободрее.

При собирании нужно вначале вставить патрубок пять в движок (это слегка нелегко), после присоединяем к нему 2,4,1 в сборке, потом все легче.

В работе нами был отодвинут ТВ, убраны патрубки воздуха от турбо, проверялись байпасы один снизу - сменить, проверялся люфтик в турбине - маленький есть.

Для проверки байпаса нужно сделать попытку втягивания к себе воздуха сквозь тоненький штуцер, создавая вакуум и при присутствии разряжения - байпас годен, если нет, сменить его. По окончание необходима опрессовка.

Чистка вентиляции картерных газов (ВКГ) и замена "труселей"

Доброго времени суток, Уважаемый читатель!
Долго нас с урликом небыло слышно, но это ни от того, что всё хорошо, а посто некогда было выложить отчеты :)
Итак, всё было бы хорошо если бы не было так плохо, да и особо плохо, если честно, то не было )))
Лана, начнем, словоблудие :)
В один прекрасный момент, при морозе около -18, простоял урлик целый день на парковке под открытым небом. Запустил с дистанционнки, выхожу из здания и понять не могу — из далека вижу, что территория стоянки довольно сильно задымлена. Думаю — хренась, камаз видать какой то помирающий проехал. Подхожу ближе и ах…аю весьма печально удивляюсь! Это мой красавец стоит и так дымит, что его почти не видно! ну приехали! глушу, завожу снова, не прошло. Касаюсь педальку, вполне адекватно реагирует. Дым белый, ужасно густой, но не сладким воняет, а гарью какой то. Ну чего делать? В этих чигирях ни чего не выяснить, надо как то выдвигаться в сторону дома. Поехал, Проехав 3 километра (ни чего не изменилось) заскочил в гости на 20 минут. Выхожу завожу — а дыма как не бывало! Да что за хрень то? Нет хуже глюка чем плавающий!
Катался, катался по городу, и в режиме пенсионера, и в режиме как последний раз живем! а все нормально!
Ну ка нафиг! Чудес не бывает! Едем в гараж, целяем "Васю" и видим

Хм. Удаляем ошибки. Удалились. Катаемся, неспеша, вроде всё норм. Ну и ладно, будем ждать рецидива. День, два, три… Всё хорошо. Ну и как то забЫлось, забИлось. Проходит недели полторы-две и все снова и похорошему! Обратил внимание, что это происходило именно при хорошей проморозке двигателя. В тот момент, когда в очередной раз урлик начал лихорадочно дымить, подрываю капот, и — опппа!

Глушу. Открываю пробку…

мдяя…
Закрываю пробку обратно. Завожу двигатель, через пол минуты открываю снова пробку прямо на заведенном моторе, а оттуда под давлением вырываются газы!
Ну что ж, скорее всего причины выявлена — забита вентиляция картерных газов (ВКГ).
Едеем на госпиталицазию. Ну, а так как на улице

Ну и начинаем вскрытие.
В итоге, полные кульки масла. Ну как полные, грам по 250 с каждого слилось. Печаль! Во впускных патрубках везде следы масла, да не следы, а самое что ни наесть его наличие

Ну дальше значит ползем к утюгу. Подрываем топливную рампу видим полную жопу антисанитарию на форсунках

При снятии труселей с дросселя обнаружено

На фото кончено плохо видно, но в общем, самая что ни наесть дырка! да да, и вовсе не техническое отверстие ))) В общем, не диагноз, а сплошной букет!
Снимаем впускной коллектор, насос вторички, дополнительный насос охлаждения над утюгом, паука ВКГ, и собственно сам утюг и наблюдаем следующее:

сам сапун утюга не лучше

под утюгом нас встречает унылая морда маслоулавливающей прокладки

Утюг внутри вообще грустит

Выкручиваем клапана. Проверяем — не клинит! Уже хорошо! промываем на всякий случай, меняем на них большие колечки, Вкурчиваем обратно.
Беремся за паука. Чисто механически, отверкой. вычищаем всю срань грязь из патрубка, который одевался на сапун утюга. Пробуем продувать клапана на пауке. И тут очередное разочарование! Клапана дуются в обе стороны! Друзья-товарищи в ватсап группе настойчиво советуют не делать поспешных выводов и попробовать сделать это пылесосом, мол ртом возможно не то усилие создается. Хорошо, Сашка запасливый, пылесос как раз привез с собой, так как всё таки перед снятием утюга, лучще всю дрянь вокруг него убрать!
Ну, в общем, пылесос показал что клапанам хана! Думал, кубатурил, читал… вроде как клапана меняют. вроде как от 1,8 ставят грибок, да и второй клапан от чего то можно приколхозить, но не нашел от чего. Не раз натыкался на заметки, что при ревизии ВКГ многие у себя обнаруживали рассыпающиеся трубки и меняли их на шланги. Мои вроде как еще живые, но сколько им ходить? дума была долгая, дума была длинаая, жаба сидящая на шее была сильная… но лень победила! дабы не заниматься колхозингом и в будущем не ползти туда снова из за рассыпающихся трубок, заказал паука в сборе — 078103235R VAG — 7656 руб.
А теперь о других зч:
1. Прокладки коллектора впускного 713420900 VICTOR REINZ — 2 шт по 149 руб. каждая.
2. Прокадка под дроссель 451520 ELRING — 1 шт. — 196 руб.
3. Заслонка вытяжки воздуха 078103547F VAG (она же маслоулавливающая прокладка под утюгом) — 1 шт. — 177 руб.
4. Воздуховод расходомера воздуха 078133356T VAG (он же — трусселя) — 1 шт. — 1099 руб.
5 туева хуча всяких хомутов… ---руб…
Дожидаемся поступления всех этих благ. А главное паучка!

Видим что новый паучок прям весь в разных защитах. Ишь ты как доработали! И начинаем собирать!
Ах да! Перед снятием дополнительной помпы антифриза, сливаем сам антифриз. дабы в развал не натекло. А то как то не приятно потом будет оттуда всё вычерпывать, что б не утекло в двигатель, когда снимем утюг.
И еще, после снятия помпы, встал вопрос, как вытаскивать утюг если ему будет мешать кронштейн помпы? Я для себя решил эту проблему вандальным способом. Сделал надпилы УШМ-кой (метабой, болгаркой, турбинкой), и просто отогнул его вверх.

Ну, собственно, итогом всех этих игрищ стало отсутсвие дымности, урлику стало легче дышать :)
Ах, да, ошибка по передуву тоже ушла! Видимо причиной ее присутствия были рваные труселя! Берегите труселя, товарищи! :)

Спасибо, что нашел в себе силы дочитать всё это до конца ;-)
Всем традиционного бобра и позитива и чистых ВКГ, не рваных труселей! )))

Чистка ВКГ на Audi A4/B5 1.8T AWM

Данный фотоотчет покажет Вам как проходит чистка ВКГ (вентиляции картерных газов) на автомобиле Ауди А4/Б5 с турбированным двигателем AWM объемом 1.8 литра.

Для чистки применяется керосин, очиститель карба, а также узкий-короткий ершик для чистки трубок (ершик на лески). Перед началом процесса чистки желательно помыть двигатель. Чтобы приступить — снимаем все декоративные пластмассовые делати с двигателя и начниаем разборку. После сборки необходимо обязательно произвести опрессовку. Детальнее — смотрите фотоотчет.

Первым делом откручиваем хомуты и крепления к двигателю верхней металлической трубки, снимаем и чистим. Поскольку при снятии поломался шланг ВКГ, его необходимо заменить.

Делаем то же самое с хомутами и креплениями нижней трубки. Если шланг системы нагнетания воздуха менялся ранее, чистим его.

Осмотрите состояние тройника. В данном случае неоригинальный тройник менялся 3 месяца назад, но у него уже дырка, так что меняем на оригинал.

Проверьте также состояние редукционного клапана.

Если редукционный клапан загрязнен — необходима замена.

Далее — насос. Если он «напроч» забит, продувается с трудом, сечет на соединениях пластика, тогда, к сожалению, его чистка — мартышкин труд, нужно менять.

Идем дальше. Для удобства сливаем охлаждающую жидкость, снимаем бачек и патрубки ОЖ. Снимаем патрубок к дросселю и кулер. Отсоединяем два эл. разъема под впускным коллектором, снимаем блок фара.От ижекционного насоса вниз уходит резиновая трубка (1), которая соединяется с корпусом клапана системы ВК тройник (2) — чистка. В нем стоит маленький пластиковый клапан (треснут — замена) (3), металлическая трубка (4) — чистка (идет к верхнему тройнику, крепится к движку сзади и к маслоподающей трубке турбины), патрубок системы ВК (5) вставляется в двигатель (лопнут, сильно засорен – замена, при замене сохраните уплотнительное кольцо новый пришел без него).

Номера запчастей — (2) Корпус клапана системы ВК (058103247), (3) клапан воздушный (035 103 245 A), (5) Патрубок системы ВК (06А103213F).

Могло быть и лучше.

При сборке рекомендуется сначала вставлять патрубок 5 в двигатель (учтите, что это очень неудобно), затем присоединять к нему 2,4,1 в сборе, дальше уже проще.

В процессе также был отодвинут телевизор, сняты воздушные патрубки от турбы, проверены байпасы один нижний — замена, проверен люфт в турбине — небольшой присутствует.

Чтобы проверить байпас, необходимо попытаться втянут в себя воздух через тонкий штуцер, создав вакуум и если создастся разряжение – байпас исправен, если нет, его нужно заменить. В конце делаем опрессовку.

Вентиляция картерных газов (ВКГ) Ауди А6 С5: как снять и устройство системы

В этой статье вы узнаете, как снять и почистить систему вентиляции картерных газов (ВКГ) на Ауди А6 С5, тип двигателя 2.4 бензин (ALF).

Стала тут, моя машинка прилично кушать масло. Причем с завидным аппетитом: за последний цикл в 1000 км подъела аж 500 грамм Шела.

А знающие люди говорят, что перво-наперво нужно в таких случаях почистить ВКГ. И вот я закупился нужными деталюшками и принялся за работу.

Зачем нужна ВКГ (принцип действия)

Вентиляция картерных газов достаточно интересная система, вопросы по обслуживанию которой автовладельцы достаточно часто задают друг другу и обсуждают на форумах.

Многие интересуются как её чистить, как вообще она работает, какие есть нюансы. А все по тому сто система ВКГ устроина таким образом, что склонна к частому загрязнению, которое пагубно сказывается на работе двигателя (повышенный жор масла).

Все эти вопросы и их решение смотрите на видео ниже.

Хоть этот принцип работы описан для автомобиля Ауди А6 2.4 бензин на других моделях авто работа сего агрегата аналогична.

Как снять ВКГ на Ауди А6 С5

Первым делом, естественно, снимаем весь пластик с двигателя (с верхней его части).

Откручиваем два хомута и снимаем шланг забора воздуха. Не забываем позаботиться о том, что бы в массовый расходомер воздуха (MAF) не попадала всякого рода пыль, грязь и т.д.

Я использовал обычный платок, сверху которого натянул перчатку.

Далее приступаем к снятию площадки с магнитными клапанами. Перед разбором рекомендую запечатлеть всё это хозяйство на цифровик, либо сделать пометки на трубочках и записать на листе бумаги «что», «куда», «к кому», «зачем» и «почему».

Надо быть предельно аккуратным. Трубочки эти вакуумные очень нежные и зачастую со временем теряют свойственную резине эластичность, становясь хрупкими.

Мне понадобилось отсоединить лишь по 2 трубки каждого магнитного клапана + трубку на тройнике от обратного клапана.

Отсоединяем, естественно, не методом «ща сдёрнем», а покручивая из стороны в сторону. Отстёгиваем разъёма проводов с клапанов, дроссельной заслонки (ДЗ), а также датчика температуры воздуха. Отводим их в сторону, чтобы не мешались.

Далее откручиваем три болта, которые крепят площадку и отводим ее в сторону.

Ослабляем хомуты патрубков и снимаем эжекционный насос.

Теперь можно отсоединить систему вентиляции картерных газов от клапанных крышек и воздуховода на дроссельную заслонку.

Затем снимаем впускной воздуховод, что идет на дроссельную заслонку, для этого выкручиваем один болт, показанный на рисунке ниже.

И впускной элемент оказывается у нас в руках.

Лично я все равно не мог подлезть к последнему шлангу от ВКГ, что находится в развале двигателя, поэтому прислошь выкрутить 3 болта дроссельной заслонки и снять ее тоже.

Снимаем последний патрубок ВКГ под ДЗ.

Последнее достаем весь паук системы вентиляции картерных газов из-под капотного пространства.

Тем не менее, берем баллончик карбклинера, смесь бензина + растворителя + специй по вкусу и промываем, продуваем все трубки и тройники, естественно, предварительно всё разобрав

Если дело вообще дрянь, то советую купить новый паук ВКГ или его китайский заменитель, как это сделал я.

Если вам непонятны какие-то моменты по снятию вкг от Ауди А6, тогда смотрите видео.

На этом я пост заканчиваю, надеюсь моя информация будет полезна для многих автолюбителей. Спасибо за внимание.

Как и для чего нужно проводить чистку вентиляции картерных газов

Чистка вентиляции картерных газов необходима для двигателя автомобиля, поскольку если её не провести вовремя, во время запуска мотора будет происходить утечка масла. Как известно, ни одно транспортное средство не сможет работать без этой важной для двигателя жидкости, которая смазывает его детали, тем самым позволяя без проблем функционировать. Для чего требуется проводить чистку вентиляции картерных газов, как это правильно сделать для того, чтобы автомобиль снова стал работать без сбоев?

Зачем требуется проводить чистку вентиляции, в которой скапливаются картерные газы

Проведение чистки системы вентиляции картерных газов необходимо для каждого автомобиля, ведь если этого не сделать, транспортное средство не сможет нормально работать. Наверняка многие водители с наступлением зимы заметили, что во время запуска мотора при минусовой температуре происходит выдавливание сальников, что ведёт за собой вытекание масла из многих частей двигателя.

уплотнители шлангов,
сами шланги,
маслозаливная горловина,
масломерный щуп.

В каждом случае данное явление вызывает серьёзное нарушение работы мотора, поскольку отсутствие масла или его сильное вытекание во время работы автомобиля сильно усугубляет и без того неприятную ситуацию. Чтобы не вызвать поломку машины, важно знать причину вытекания механической жидкости.

Специалисты утверждают, что вытекание масла в большинстве случаев происходит в результате полного отсутствия или несвоевременной очистки вентиляции, где скапливаются картерные газы. Если чистка проводилась давно, в вентиляции скопилось большое количество грязи, отложений смолы и так далее.

Хотя этот вид чистки относится к операциям регламентных работ, проводимых в результате технического обслуживания транспортного средства, некоторые водители пренебрегают такой процедурой.

Несвоевременное очищение вентиляции, где происходит скопление картерных газов, ведёт к забиванию маслоотделителя и самой вентиляции. В итоге хозяина автомобиля ждут неприятные поломки, а также вытекание большого количества масла при минусовой температуре, ведь в холодное время года смазка замерзает, значит, вырабатываемые машиной газы не могут попасть в окружающую среду через вентиляцию.

Чтобы не усугубить работу собственного транспортного средства, рекомендуется регулярно чистить вентиляцию картера. Но как это правильно делать?

Процедура очистки вентиляции

Чистка же вентиляции картера проводится следующим образом:

открываем капот и отсоединяем АБК-клеммы (это необходимо для того, чтобы работа по читке прошла безопасно),
аккуратно снимаем патрубок, который идёт к воздухосборнику,
теперь требуется открутить саморез, после чего удалить кожух от дроссельной заслонки (саморез после снятия патрубка будет на виду, поэтому его открутить не составит труда),
отсоединяем форсунки, а затем отодвигаем кабель, где находятся разъёмы, в сторону,
откручиваем болты, крепления, которые держат щуп и верхнюю часть кронштейна, отвечающего за нахождение впускного коллектора,
вынимаем трубку, расположенную в масломерном щупе, из мотора – делать это необходимо строго из положения «вверх»,
теперь следует удалить рамповую крышку, которая закрывает форсунки и их разъёмы (чтобы не возникло трудностей, манипуляция проводится резким движением).

Первая часть «процедуры» выполнена.

Теперь приступаем ко второй:

отсоединяем от рампы топливопровод (важно заметить, что на разных марках автомобилей его соединение различно),
делаем хомут от заслонки чуть слабее, после чего аккуратно его удаляем,
таким же способом требуется снять патрубок со штуцера (так как штуцер пластмассовый, это делается крайне аккуратно),
отсоединяем все ХХ-разъёмы,
снимаем дроссельный трос от заслонки, который будет препятствовать чистке,
проводим разъединение байонетного соединения от вытащенного из двигателя «хобота»,
удаляем крышку от колодцев, предназначенных для свечей,
снимаем клапанный шланг, после чего выкручиваем 4 болта, расположенных на верхней части коллектора,
теперь следует чуть ослабить, но не полностью снять нижние болты (их 5 штук), а затем вынимаем коллектор,
слегка отсоединяем хомуты, после чего удаляем вентиляционные шланги от маслоотделительной коробки,
выкручиваем оставшиеся болты, а затем разъединяем блок мотора и маслоотделитель.

Всё – подготовительный этап работ полностью завершён. Теперь можно приступать к удалению замазки, а также чистке и мойке полости маслоотделителя. Мыть его следует до тех пор, пока смолы полностью не пропадут с его основания.

Если загрязнение слишком сильное, необходимо полностью заменить маслоотделитель, поскольку отмывать его достаточно трудно. Кроме того, некачественно очищенная деталь может провоцировать быстрый рост нового загрязнения.

После очистки проверяем шланги, расположенные на пламегасителе и картерной вентиляции. Если дроссельная заслонка грязная, её также следует промыть.

Как провести сборку двигателя по этапам

Чтобы автомобиль смог нормально работать, важно правильно собрать двигатель.

Для этого следует ознакомиться с инструкцией по сборке:

Заменяем все непригодные уплотнители и кольца маслоотделителя, после чего промазываем их маслом.
Закрепляем маслоотделитель на двигательный блок, после чего затягиваем его при помощи болтов. Нижний болт закручивается руками, а не отвёрткой. При этом важно помнить, что во время закрепления уплотнения могут соскочить.
Надеваем на маслоотделитель шланги, не забыв обязательно закрепить их новыми хомутами. Затем прокладываем их так, чтобы они были без изломов.
На штуцерах затягиваем хомуты.
Теперь требуется закрепить 5 болтов – если необходимо, прокладки на коллекторе заменяются.
Вставляем назад все клапаны, после чего закручиваем их болтами. Теперь требуется аккуратно надеть коллектор на нижние болты, а затем затянуть их.
Следующий шаг – сборка топливной магистрали. На место устанавливаются трубки щупа, прикручивается кронштейн.
Соединяем патрубки, после чего проверяем все крепежи. Затем подключаем форсунки и систему ХХ.

Теперь можно подключать АКБ, а затем проверять работу мотора.

Если автомобиль не будет работать, скорее всего, произошла ошибка в сборке ХХ.

Таким образом, чистка системы же вентиляции картерных газов — обязательное условие нормального и безопасного функционирования вашего «железного друга».

Тема: Капитальный ремонт системы ВКГ мотора AEB (фотоотчёт)

Капитальный ремонт системы ВКГ мотора AEB (фотоотчёт)

Хочу сразу разочаровать тех кто ждет чуда после чистки ВКГ. Чуда не будет если у вас пробег за 300000, а если до 150-200000, то возможно и будет толк. Что изменилось после ремонта? "Переть", "рвать" и "метать" машина не стала, как многие описывают свои ощущения после подобной процедуры. Может немного отзывчивее с низов. После ремонта проехал уже больше 1000км. Расход масла на 1000 км. составил 0.6 грамм если "нажаривать", а если темп езды умеренный то все 0,5. Получается упал примерно на 40%. Расход топлива за последние 170км по трассе составил 7,0л при скорости 100-120км/ч. Был в шоке, раньше такого не было. В городе не мерял. Пропал запах жженого масла в салоне.

Итак начнем. На разборку ушло 2 часа и так же на сборку. У меня машина стояла неделю в гараже т.к. запчасти заказывал по факту выявления неисправности. Я не сильно парился, т.к. был подменный транспорт. Мой бюджет примерно 17800р. Далее будет приложен список запчастей.

Первое что бросилось в глаза это трещина на патрубке редукционного клапана(в народе "грибок"). Скорее всего от туда и сифонило паленным маслом. Этот патрубок продается только оригинал и стоит около 1500р. Я не стал заморачиваться и купил патрубок ВКГ от ВАЗ 2108, отрезал нужный кусок и поставил.

Далее снимаем весь подкапотный пластик. Демонтируем железный трубопровод ВКГ выкручивая 2 винта и 3 шурупа, огибающий весь двигатель.

Далее снимаем дроссельную заслонку отсоединив трос педали газа, круиз контроль и фишку проводки. Изучаем на предмет нагара. Если нужно чистим средством для промывки карбюраторов. В моем случае нагара было мало. Я просто протер сухой тряпкой. А нагар в впускном коллекторе остался еще от старой турбины. Я его тоже почистил.(см. середину темы). Кстати, перед отключением дроссельной заслонки рекомендую снять клему с АКБ, иначе потом придется делать адаптацию дросселя. Дроссель держится на 4-х винтах.

Далее было решено снять впускной коллектор т.к. подлезть под него практически нереально. То что нам нужно находится прямо под ним. Расширительный бачок трогать вообще не стал, он не мешает. Коллектор держится на 10-ти винтах. Снять его очень просто. Откручиваем его тем же ключом что и дросель, но перед этим нужно отсоединить трос педали газа, снять форсунки и топливную рампу(2 винта). Сняв отводим всё это хозяйство в сторону АКБ.

После того как разобрали впуск, мы видим перед собой масленый сепаратор, который соединяется через резиновый тройник с клапоном с железной магистралью ВКГ которую мы сняли в самом начале. У меня там всё было в масле!! Клапан мертвый, повсюду дыры в резине.

По ходу снимаем и разбираем все примыкающие шланги и трубки, так же ижекционный насос.

Audi Allroad C5 (1999-2005) – метаморфозис

Ауди поставил перед собой непростую задачу - создать чрезвычайно универсальную модель и справился с ней блестяще. Премьера Audi Allroad состоялась в 1999 году. Subaru и Volvo к тому времени уже представили свои внедорожные универсалы. Но Ауди оказался намного лучше. Олроуд первого поколения создан на базе Audi A6 C5. Его оснастили постоянным полным приводом и пневматической подвеской с возможностью регулировки клиренса. В магистральном режиме дорожный просвет может быть уменьшен до 14 см, а в дорожном изменяется в диапазоне от 16 до 21 см.

А6 Олроуд защищен доспехами из черного неокрашенного пластика, из которого изготовлены бамперы и расширители колесных арок. Интерьер обеспечивает комфортные условия для четверых человек. Багажник обладает небольшой емкостью – около 455 литров. Его функциональность повышает дополнительная решетка, отделяющая салон.

Большинство экземпляров имеют богатое оснащение. Передняя панель перегружена кнопками, но точность подгонки и качество материалов высокое. Правда, со временем надписи на кнопках начинают стираться, а кожаная обивка трескается. Но это обычное дело для машины подобного возраста.

Весь интерьер перекочевал из «обычного» А6.

Подвеска Ауди Олроуд, как и у обычного А6 С5, многорычажная с алюминиевыми рычагами. Вместо обычных пружин установлены пневмоэлементы. Помимо регулирования дорожного просвета, пневмоподвеска повышает комфорт и устойчивость на высоких скоростях.

История в двух словах

Audi A6 Allroad обновился в 2002 году. Тогда же появился 4,2-литровый бензиновый атмосферник. В 2003-ем стал устанавливаться модернизированный турбодизель 2.5 TDI. А в 2005-ом произошла смена поколений.

Двигатели

Под капотом Олроуд можно найти только V-образные моторы. Единственный в линейке дизель имеет объем 2,5 литра. Первоначально использовалась его 180-сильная версия, но затем появилась и 163-сильная. По своим техническим характеристикам дизельный агрегат идеально подходит характеру автомобиля, так как имеет достаточно высокий крутящий момент 370 Нм (слабая версия – 310 Нм).

Еще больше динамики обеспечивает эквивалентный бензиновый V6 турбо объемом 2,7 л. Он развивает мощность 250 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Топовым стал 4,2-литровый атмосферный V8 отдачей 300 л.с. и моментом 400 Нм. Из-за большой массы версии с V8 по своим динамическим характеристикам немногим превосходят Ауди Олроуд 2.7 Т.

Следует избегать образцов с 2.5 V6 TDI, даже, несмотря на то, что в последующем мотор модернизировали. TDI все еще продолжал генерировать высокие расходы на ремонт.

2.5 TDI V6 заслужил плохую репутацию из-за преждевременного износа распредвалов (от 5 000 р.) и топливного насоса высокого давления (от 200 000 р. за оригинал). Вместе с валами впечатляюще быстро «заканчиваются» и гидравлические компенсаторы зазора клапанов. В 2003 году проблемные узлы модернизировали, но неприятности все еще встречались, хотя и реже. В списке потенциальных уязвимостей присутствует и цепной привод масляного насоса (от 1 600 руб).

Чтобы избежать неприятностей, следует менять масло каждые 7-8 тыс. км, используя синтетику Volkswagen с допуском 506.01, и заправляться только качественным топливом. К счастью, в отличие от 2.7 Т, дизель имеет лишь одну турбину.

Бензиновый 2.7Т является хорошей альтернативой дизелю, но и не идеальной. Он оснащен двумя турбонагнетателями (по одному на каждую «голову») и достаточно сложной впускной системой. Она-то и создает большинство проблем.

Сам двигатель достаточно надежный и выносливый, но владельцам старых машин порой приходится безуспешно воевать с системой наддува. Чтобы одержать победу необходимо заменить все патрубки и интеркуллер (от 10 300 р.), и тогда мотор вздохнет свободно.

Если сломается один турбокомпрессор, то почти наверняка, придется заменить и другой. К счастью, они не слишком дорогие (от 40 000 р. за штуку) и без труда поддаются восстановительному ремонту (около 20 000 руб).

Одно из достоинств 2,7 Biturbo, в сравнении с остальными силовыми агрегатами – большой потенциал для увеличения мощности. Впрочем, это касается лишь незаезженных экземпляров с небольшими пробегами. Да и ресурс коробки после тюнинга ощутимо сокращается.

Лучший выбор – топовый V8. Он мощный, достаточно надежный и редко требует внимания, при регулярном и правильном обслуживании. Его огромное преимущество – простота конструкции. И, вопреки расхожему мнению, 2.7 Т в содержании может оказаться значительно дороже. Ведь речь идет об уже не молодой машине. Если кого-то пугает огромный расход топлива V8 (в среднем около 15 литров на 100 км), то можно без опасения установить систему питания газом. Правда, за приличное ГБО придется выложить почти 60 000 руб.

Трансмиссия

Самое слабое звено в трансмиссии - автоматическая коробка передач Tiptronic. При регулярном обслуживании и щадящих условиях эксплуатации она способна пройти порядка 300-400 тыс. км. Ремонт не слишком обременителен ни в плане сложности, ни в плане стоимости.

Перед покупкой следует осмотреть задний дифференциал на предмет утечек. Система Quattro – одна из самых надежных, но без масла не выдержит ни один механизм. Если имеется люфт валов, а пыльники полуосей пребывают не в лучшем состоянии, то стартовый пакет вложений увеличится на кругленькую сумму.

Ходовая

Один из ключевых компонентов Audi Allroad – пневмоподвеска, которая удивляет своей прочностью. Она спокойно выдерживает до 200 000 км, но многие копии уже перемахнули этот рубеж. Стоимость одного пневмобаллона – от 14 000 руб. Если сдастся пневмокомпрессор, то придется подготовить не меньше 35 000 рублей. Из-за высокой стоимости ремонта некоторые владельцы меняют пневмоэлементы на обычные амортизаторы и пружины.

Но пневматическая подвеска это еще не все. Главная дилемма – алюминиевые рычаги, особенно передние, которые при частых поездках вне асфальтовых дорог не выдерживают и 20 000 км. Стоимость одного рычага – от 1100 рублей, а полного комплект на переднюю ось – от 13 000. Если для замены рычагов вы пользуетесь услугами сервиса, то лучше установить сразу весь новый комплект. Так вы сэкономите на работе. Задняя подвеска гораздо долговечнее.

Типичные проблемы и неисправности

Остальные недуги Audi Allroad Quattro – это мелкие неисправности электрики и оборудования (стеклоподъемники, лампы), дисплея бортового компьютера и системы кондиционирования. Вероятность проявления незначительных дефектов повышается с увеличением возраста и пробега автомобиля.

Следите за маникюром. Заявленный пробег 168 000 км.

Эксплуатационные расходы

Хороших копий, которые не имеют проблем, на рынке практически не встречается, а если и появляются, то быстро находят новых хозяев. Таким образом, при покупке универсала, следует держать в запасе сумму около 50-80 тыс. рублей, при условии, что на момент приобретения двигатель и трансмиссия полностью исправны.

Как и в случае с остальными моделями Ауди, найти запчасти несложно. Почти все компоненты имеют сравнительно недорогие заменители хорошего качества.

Ситуация на рынке

Среди предложений преимущество за Audi Allroad 2.7 T. Дизельных версий почти в 3 раза меньше, а флагманских с 4,2-литровым атмосферником всего-то пара десятков. Основная проблема при поиске – фактическое состояние, от которого и зависит конечная стоимость. Найти хороший и ухоженный экземпляр без каких-либо дефектов – большая удача. Тем не менее, за рестайлинговые экземпляры просят немного больше. Прейскурант лежит в пределах от 250 до 600 тысяч рублей.

Заключение

Ауди А6 Олроуд – интересный вариант в техническом плане и очень универсальный в практическом. Он хорошо подходит для поездок по сложным участкам, а мощные двигатели дают дополнительное удовольствие на дорогах с твердым покрытием. Главное осознавать, что Allroad все еще технически сложный и содержать его не дешево.

Снятие впускного коллектора ARG/ Чистка ВКГ

Самое главное, что необходимо сделать перед тем, как снимать коллектор - купить все расходники , собрать необходимые инструменты, фонарик и запастись терпением .

Определитесь – для чего вы снимаете коллектор и что планируете сделать, ибо, после снятия коллектора машина увы не едет и друзья не всегда под вечер трезвы и могут сказать вам следующее -

Пиффко или квасог - на Ваше личнейшее усмотрение
Делать я это я буду в течение нескольких дней и постепенно добавлять фотки и много букв .

Все собрано . Но есть один момент, который хотелось бы особо отметить - трубка и шланг ВКГ со временем (а в моём случае - никогда не менялись и) потрескались в хлам и требовали замены . Либо покупайте их сразу , либо - если все в порядке - ставте обратно , конкретно их почистив.

Смотрим на наше подкапотное пространство. Первое, что нужно сделать - снять декоративные накладки клапанной крышки (3) и короба воздушного фильтра (1) . Затем снимает воздушный тракт (2) от ДМРВ до патрубка с клапаном системы ВКГ. Данный элемент у меня крепился на два самозатягивающихся хомутах . Я их снял и заменил на обычные под шлиц-крест-головку.

После снятия вышеперечисленного - закрываем патрубок с ДМРВ чистой ветошью, чтобы туда не попадала пыль. Дальнейшим нашим действием будет снятие рампы с форсунками. Данная деталь крепится к впускному коллектору двумя болтами под шестигранник на 5. Также к форсункам подходят провода . они соединены попарно.Каждая клемма снабжена фиксирующей скобой, которую нужно будет прижать к клемме и аккуратно отсоединить от форсунки. Также в пучке проводки есть провод, который идёт на датчик положения распредвала . Отсоединяем в том числе. Ещё на рампе есть штуцер, к которому подходит шланг маленькго сечения который идёт на дроссель. Снимаем и откладываем в сторонку. Запоминаем как стоял. Откручиваем болты . И теперь предельно аккуратно, взявшись за края рампы медленно , слегка пошатывая тянем конструкцию вверх. Все делать аккуратно и без лишней спешки. За долгое время , если форсунки не снимались , они наверняка прикипели. В будущем могут пригодится новые колечки для форсунок. Вытащили. К рампе подходят два шланга - питание и обратка. Освобождаем их из разных подставок и рампу укладываем на пластик аккумуляторного отсека. Более нам рампа не понадобится.Только при сборке. Отверстия форсунок я на время заткнул кляпами ил салфеток.
Проводка форсунок :

Болты , которые крепят рампу к коллектору:

Вот что у меня получилось сегодня в заключении:

Завтра продолжу

хронический безалкоголик

Итак, второй вечер оказался более продуктивным.
На очереди у нас идёт демонтаж короткого патрубка с клапаном ВКГ. Рекомендую сначала снять трубки , которые идут снизу к патрубку. Скорее всего они зафиксированы родными хомутами - срезаем их и при сборке уже одеваем и фиксируем обычным хомутами , купленными ранее. Затем снимаем хомут ,фиксирующий патрубок к ДЗ и болт на 10 с лапы патрубка. Патрубок у нас в руках. Как видно - есть в нём масло. Протираем и откладываем в сторону.

Далее я отсоединил вакуумные шланги . которые идут в связке сверху коллектора.
Опять таки - если стоят родные хомуты - срезаем и меняем на обычные при обратной сборке.Запоминаем их расположение.
На фото : освобождаем ножку резинового хомута эжекционного насоса (1), затем отсоежиняем сам насос от тройника(2), затем клапан (3),отсоединяем трубку (4) от ДЗ с одного края и фиксируем, чтоб не мешала.Подставка под бензиновые шланги рампы (5) можно снять . Там есть фиксатор. Оттягиваем его и пластик лекго снимается .

Получится примерно так

Далее я слил часть антифриза с системы охлаждения. Делал следующим образом - отсоединяем маленький шланг от бачка ОЖ и помещаем его в чистую ёмкость. Далее берём компрессор с насадкой для матрасов и подаём давление в бачок ОЖ. Жидкость начнёт сливаться в ёмкость. Таким образом можно слить литра 2,5 - 3 . Этого как раз хватит, чтобы расход ОЖ при демонтаже шлангов в дальнейшем был минимальным. Если нет компрессора, то можно потренировать лёгкие . После слива отсоединяем маленький шланг от железной трубки (4) и откладываем в сторону. Бачёк с ОЖ опустеет и его также можно будет снять. Снимаем аккуратно шланг снизу бачка(5), откручиваем три
самореза ( 1 2 3) (ТОРКС или крест ), аккуратно приподнимаем бачок и отсоединяем датчик уровня ОЖ. Бачек откладываем в сторону.

После всего этогонам открывается дивная перспектива на ДЗ. Снимаем два шланга ОЖ с ДЗ - выльется граммулька охлаждайки. Скидываем фишку питания. ДЗ крепится к коллектору 4 болтами под шестигранник на 5. Откручиваем их и ДЗ в наших надёжных руках. Попутно чистим её от масла баллончиком АБРЫ (или другого средства). Методика чистки наверняка есть на форуме - посмотрите отдельно. После чистки ДЗ адаптируется. В месте крепления ДЗ к коллектору есть выемка с прокладкой . Вынимаем её и не теряем. Она пригодится в процессе обратной сборки.
Картинки :

Далее накрываем генератор плёнкой и снимаем шланг ОЖ идущий от радиатора. Ож не вылилось ни капли. но на всякий случай лучше генератор закрыть.

Завтра продолжу.

хронический безалкоголик

Ну вот и заключительная часть нашего описания. Вчерашнее мероприятие закончилось уже ночью, т.к я не удержался и собрал все обратно.

А теперь последние штрихи .
Обращаем внимание на место , где стояла ДЗ - чуть правее есть штекер (1) и маленький вакуумный шланг(2) - отсоединяем.(3 - штекердатчика уровня бачка ОЖ).
Коллектор крепится к голове 8 болтами под шестигранник на 5 и 2 гайками на 10. Обратите внимание на то, что пластиковая часть клодца щупа фиксируется железным профилем, который , в свою очередь, прикручен 2-мя общими с коллектором болтами. Первым делом откручиваем эти два болта и снимаем профиль( колодец оставляем на месте, а щуп вытаскиваем). Затем выкручиваем все остальные болты. После скручивание оных( аккуратного скручивания) - коллектор держится на двух шпильках и опорах , которые прикручены к блоку цилиндров болтами на 13. На фото с коллектором можно будет понять их расположение. Кроме того, к опорам на стреловидных пистонах прикреплена проводка , которая в свою очереть состоит из двух штекеров. Одна находится в доступности и её видно не вооружённым взглядом, а вот вторая находится снизу коллектора. Придётся на ощупь найти и отсоединить штекер.Есть Если есть напарник - то ещё проще - откручиваем 8 болтов и две гайки , откручиваем опоры, отсоединяем доступный штекер , просим напарника немного приподнять коллектор - и уже потом снять нижний штекер и освободить проводку от опор. При поднятии коллектора - будьте аккуратнее с колодцем щупа - его можно сломать. Уря - колектор демонтирован.
Картинки:

На время работ закройте отверстия на месте установки коллектора чистой ветошью.

Образовалась перспектива на ВКГ1 фото , маслоохладитель с фильтром 2 фото ,тыл генератора,часть подрамника , опора ДВС.

Теперь нашей задачей будет снятие патрубков и сепаратора ВКГ.
После снятия коллектора перед нами система ВКГ (её остатки). Это сепаратор 1 ,кривой "партубок" 2,трубка идущая к короткому патрубку с клапаном 3 (мы его демонтировали ранее)

При обратном монтаже сепаратора, чтобы прокладка не выпадала - промажте её герметиком (чуть чуть). Одеваем новую прокладку на круглый носик сепаратора и устанавливаем его на место.Обатите внимание, что на этом носике есть флажок , который фиксирует глубину заложения этого самого носика в отверстие на БЦ. Я его сломал первый раз . Чтобы этого не произошло - делаем следующее - прикладываем сепаратор на к месту установки,затем как бы вкручивая круглый носик заводим в отверстие - должен вполне легко войти. Флажок не даст уйти глубже. Но не переусердствуйте иначе сломаете флажок.и будете потом делать все "на глаз". Прокладка при таких манипуляциях не сместится, ведь мы её приклеили герметиком. Далее одеваем резинку на кривой патрубок , устанавливаем его на место и крепим скобой. Далее - собираем все в обратном порядке. Можно заменить колечки на форсунках при обратной сборке. Если будет необходиость. Я не менял если что. полёт нормальный. После сборки внимательнов все осмотрите, залейте жижу и заводите движок . Ух. кажись - все.

Перед тем , как поставить коллектор на место - все отверстия под болты я продул компресором с насадкой для накачки мячей. Рекомендую это сделать и вам, так как туда могли попасть песчинки .И еще один момент - на железную трубу надо купить новую прокладочку ( это на тот край , который в тройник заходит) . Номер детали - 058 121 687.Закручивать коллектор надо следующим образом - ставите на опоры , прикручиваете их, а затем прикручиваете коллектор - первые два болта также крепят профиль колодца щупа , а потом закручиваем Андреевским крестом от центра:

хронический безалкоголик

Читайте также: