Chrysler 46rh a518 диагностика

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Руководство АКПП A518/ A618, 46RH/ 46RE/ 47RH/ 47RE/ 48RE

П олезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Четырёхступенчатая коробка передач A518 разрабатывалась для установки на заднеприводные пикапы и внедорожники от таких автопроизводителей как Додж и Джип. Мощные трансмиссии могли использоваться с шестилитровыми силовыми агрегатами, поэтому они получили столь широкое распространение в Северной Америке.

По сути, конструкция автоматической коробки передач A518 не менялась с 70-х годов. Изменение состоит лишь в увеличении количества передач, а сама основа трансмиссии была разработана около 40 лет назад. Эта генерация автоматической коробки передач зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Легендарная надёжность сочетается с мощностью и простотой в ремонте. Какого-либо существенного обслуживание и выполнения сервисных работ для этой модификации автоматических коробок передач не требовалось. Отсутствует необходимость в замене масла или же других расходных материалов.

В начальном варианте коробки передач A518 использовали механический принцип смазки подвижных элементов трансмиссии. В 1993-м году появилось обновление коробки передач, которые получили гидротрансформатор и блок с соленоидами. Так же появилась возможность блокировки муфты, что улучшает показатели проходимости на бездорожье.

Для улучшения показателей динамичности АКПП A518 имела специальный режим с тремя скоростями. При активации данного режима коробка передач лучше раскручивала двигатель и переключилась на повышенную ступень при достижении двигателем оборотов в 4000 – 5000 оборотов в минуту. Необходимо отметить тот факт, что селектор переключения передач располагался на центральной консоли и имел механическую связь с коробкой передач. Именно поэтому переключение режимов и активации спортивного трёхступенчатого режима работы возможно только при полностью остановившемся автомобиле. В противном случае велика вероятность поломки трансмиссии.

В ремонтных мастерских эта модификация коробок передач встречаются крайне редко. За исключением разве что варианта с наличием гидроблока и соленоидами. На коробке повышенной мощности гидроблок и полностью электрические соленоиды достаточно быстро выходят из строя, и требует замены уже спустя 100.000 километров пробега. Стоимость такого ремонта достаточно высока, так как сами запасные части и гидроблок имеют достаточно высокую стоимость.

Chrysler 46rh a518 диагностика

С наступающим всех!
Озадачился тут неисправной работой АКПП. Воюю с ней уже несколько месяцев после покупки авто, но решил все же спросить у знатоков.
При трогании с места:
1) Переключает на вторую при очень плавном разгоне на 2200. Тросом кик-дауна настроить не могу - удается только повысить обороты переключения (до 2500. 3000).
2) При более динамичном разгоне переключает на вторую при 2500. 3200, затем практически сразу на третью, затем опять на вторую и на третью (может несколько раз прыгать).
3) При резком разгоне крутит до 5000 на первой (а при тапке в пол вообще страшно, что не переключится, уйдет в красную зону и заклинит от старости:), приходится приотпускать педаль).

И ещё:
Еду по трассе, скорость 100. 120 (при оборотах 2000. 2200, что значит на четвертой уже), отпускаю педаль акселератора, а обороты плавают 1500. 1800, на скорости 60. 70 обороты 1200. 1500. Переключаю в нейтраль, обороты не падают. Проблем с холостым ходом когда авто стоит вообще нет ни на холодную, ни на горячуую. Иногда кажется что тормозит двигателем при движении накатом, иногда все ок.
Цвет, уровень, запах в норме.

у меня так же было с переключением, что только не делал, и кик даун регулировал и без него пробовал,ничего не помогло. итог..АКПП вообще перестала работать ни в зад ни в перёд. на ремонт . вот всё разобрал и теперь думаю или б/у брать или по полной вкладываться. ak:

АКПП A518

Автоматические коробки передач A518 и A618 и их модификации 46RH, 46RE, 47RH, 47RE и 48RE относятся к серии однотипных четырехступенчатых АКПП под названием TorqueFlite. Первая коробка из этой серии была запущена в производство в 70-х годах прошлого века, с тех пор в результате модернизации и усовершенствования конструкции были выпущены несколько модификаций. АКПП этого семейства предназначены для установки на заднеприводные автомобили с объемом ДВС 6–8 л, такие как пикапы и внедорожники марок Dodge и Jeep компании Chrysler.

Конструкция АКПП

В основе конструкции коробок передач A518/A618 и 46RH/46RE/47RH/47RE/48RE лежит один и тот же принцип. Изменения, внесенные в модификации, выразились в увеличении количества передач и появлении гидротрансформатора и блока соленоидов.

Ранний вариант коробки A518 работал по механическому принципу смазки движущихся деталей, в новых модификациях добавилась функция блокировки с помощью гидротрансформатора, а еще позже следующая модификация АКПП была оснащена модернизированной электрикой.

Типовые поломки

Коробки передач этого семейства использовались производителями автомобилей три десятилетия благодаря их неприхотливости и устойчивости к износу. Простая сборка агрегата делает несложным его ремонт, кроме этого, на протяжении всего срока эксплуатации трансмиссия не требует замены масла и комплектующих.

Ранние модели АКПП редко требуют починки. С проблемами замены деталей коробки сталкиваются владельцы автомобилей, на которых установлена разновидность трансмиссии с соленоидами и гидроблоком. Эти детали часто выходят из строя после пробега машины 100 тыс. км. Такие поломки выливаются в дорогостоящий ремонт транспортного средства, так как в этих случаях нужна замена поврежденных узлов новыми запасными частями.

Комплектующие, которые меняют в АКПП при плановом ремонте агрегата:

фрикционы;
стальные диски;
тормозная лента;
барабан Реверс;
вошеры.

Перечисленные детали приходят в негодность от продолжительной работы в горячем масле.

Продажа АКПП в сервисе «АКПП Гуру»

В случае если коробки передач A518/A618 и модификации 46RH/46RE/47RH/47RE/48RE не подлежат ремонту, мастера автосервиса «АКПП Гуру» предложат владельцу автомобиля заменить испорченную коробку на новую или контрактную. Работы проводятся в короткие сроки, и на установленные в сервисе запасные части предоставляется гарантия.

Нужен консилиум: ремонт АКПП на ZJ

ZJ 1993 5.2, раздатка с вискомуфтой, постоянный полный привод. АКПП, вероятно, 4-скоростная 46RH (A518).

Месяц назад писал здесь следующее:

Обычно авто всегда катится на холостых, при положении рычага АКПП на цифре «1». Теперь катится перестал, при половине газа (выше 2.000 оборотов) едет, но так словно «шишигу» из болота тащит. Газ отпускаю — останавливается как на тормозах. Остальные режимы работают штатно, на холостых катится как раньше.

Прошел месяц, покатался в других режимах, не пользуясь режимом «1». Несколько раз подробно осматривали АКПП на подъёмнике. Ситуация не прояснилась.

1. вискомуфта (которая явно не при делах) рабочая, с вывернутыми колесами авто едет на холостых по ровному, и влево, и вправо;

2. режим «овердрайв» работает штатно;

3. по ощущениям, первой передачи нет, в крутую гору стал трогаться тяжелее;

4. селектор на коробке болтается, вертикальный вал, который входит в коробку, имеет значительный люфт, из этого отверстия стало сильно бежать масло;

5. Регулировка соединений шестерни переключения передач не проводилась ни разу. Двигатель запускается в положениях «паркинг» и «нейтраль».

6. Клапана в магистрали охлаждения масла, перед радиатором, похоже нет. Вместо него, в магистраль вставлен кусок шланга.

Большинство экспертов высказывают предположения, что сгорел пакет фрикционов. Но!
— масло чистое;
— дыма и характерного запаха не было и нет;
— авто едет без рывков, динамика не изменилась, лишних звуков нет.

Вот ещё мнение специалиста: «Если сгорел передний пакет фрикционов, то авто назад не поедет. В режиме «1» работает заднее сцепление и задняя тормозная лента».

Ну и ещё одно предположение автомастера: «похоже гидроблок балуется».

В коробочных мануалах описаний подобной неисправности нет.

Вопрос: что сломалось?

"Да пи_доры они все!"(с)

Какие нахууй "гувернёры"? Это центробежник забился говном и не включает первую передачу. При этом часто первая и принудительно не включается.

Один хрен - разборка и ремонт.

Как выглядит со стороны сгоревший пакет фрикционов 1й передачи на AW4

Задней нет почти совсем, едет назад только без нагрузки, ии с газом в пол, вперед - с описанными тобой симптомами.

Ремонт 46RE / 46RH / 47RE / 48RE / A518

Это семейство 4-х ступенчатых АКПП "TorqueFlite" - A518/A618, устанавливалось на заднеприводные гиганты Доджа и Джипы с моторами около 6 литров с 1990 года. A618 - на редчайшие пикапы с моторами до 8 литров. Предшественник — A904. Разрабатывалась в паре с «братской» трансмиссией меньшего класса по моменту: А500.

Эта коробка передач имела увеличенные размеры, при условии правильного сервиса и ремонта АКПП A518 (46RE), A518 (47RE), A518 (46RH), 48RE (A518), A618 она выдерживала порядка полумиллиона километров пробега.

Особенности АКПП 46RE / 46RH / 47RE / 48RE / A518

Этот автомат разрабатывался на базе трехступенчатой коробки А727, он получил понижающую передачу и пакет Овердрайв, что позволяло существенно сократить расход топлива при управлении автомобилем на скоростных загородных магистралях.

Для усиления конструкции были добавлены пакеты фрикционов, габариты автомата существенно увеличились, что позволяло ему выдерживать крутящий момент двигателя в 610 Нм. Эта коробка передач имела огромный запас по железу, автомобили, которые оснащались такой трансмиссией, выпускались 20-30 лет назад, но при этом они до сих пор колесят по дорогам всего мира.

На этой трансмиссии специалисты из Крайслер использовали электронный блок управления, что позволило оптимизировать работу автомата, одновременно улучшая его эксплуатационные характеристики. Нужно было лишь своевременно менять масло, на пробегах, рекомендованных автопроизводителем, выполняя ремонт АКПП A518 (46RE), A518 (47RE), A518 (46RH), 48RE (A518), A618 вскрывать и восстанавливать гидротрансформатор. Этот автомат имел многочисленные унифицированные взаимозаменяемые детали с другими трансмиссиями, что упрощало его восстановление и сервисное обслуживание.

Типичные неисправности АКПП 46RE / 46RH / 47RE / 48RE / A518

На этом автомате первыми обычно сгорали работающие под высокой нагрузкой стальные диски Директ и Форвард с фрикционами. В отдельных случаях мастера в целях экономии меняли фрикционы по отдельности. Однако это приводило к необходимости частых визитов в сервис, поэтому рекомендуется всё же менять их комплектом, исключая на ближайшие 100-150 тысяч пробега необходимость вскрытия автомата и его капитального восстановления.

Расходниками считаются шайбы воршеры из пластика, при агрессивной езде необходимо было менять тормозную ленту Реверса. В капитальный ремонт АКПП A518 (46RE), A518 (47RE), A518 (46RH), 48RE (A518), A618 также включали замену износившихся втулок. Из железа в редких случаях требовалось менять проставки колец сцепления, ступицу под фрикционы, барабан Реверс, центробежный регулятор, поршень серво и обгонную муфту. Для таких капремонтов обычно применялись специальные ремкомплекты, которые включали все проблемные узлы, изнашивающиеся к пробегу в 300 тысяч.

Chrysler 46rh a518 диагностика

АКПП Chrysler A518 (46RE), A518 (47RE), A518 (46RH), 48RE (A518), / A618

Это семейство АКПП "TorqueFlite" - A518/ A618, устанавливалось на заднеприводные гиганты Доджа и Джипы с моторами около 6 литров с 1990 года. A618 - до 8 литров. Основана на конструкции предшественника А500.

A518 была модифицирована в 46RH (retainer hydraulic) или 46RE (retainer electronic), а АКПП A618 в - 47RE и 48RE.

Предшественником их была 3-х ступенчатая A727, к которой просто добавили понижающую передачу Овердрайв, чтобы экономить топливо на хайвеях. Разница между ними заключается в некоторых усилениях пакетов и конструкции, чтобы передавать больший крутящий момент до 610 N·m.

Эти старая добрая АКПП золотого века американского автопрома использовались на легендарных заднеприводных грузовичках-пикапах, которые бороздили американское бездорожье и участвовали в разнообразных шоу, вроде "гонок на выживание".

Фильтры для этих АКПП - одни и те же с 1966 года. №276010A.

Простые надежные коробки, сделанные с большим запасом прочности. Славятся своей ремонтопригодностью как жигулевские "копейки".

С 1993 года стал применяться гидротрансформатор с блокировкой муфты. В том же году такие автоматы получили новое название 46RE.

В 1998 году 46RE/A518 была еще раз значительно модифицирована (в основном - электрика).

Для капремонта кроме фильтра заказывают Ремкомплект прокладок и сальников - №276002.

Самые популярные ремонтные места АКПП A518/ A618:

Выгорают самые напряженно работающие фрикционы Директ и Форвард: 276106 и 276108.

Фрикционы пропитанные горелым маслом положено менять полным комплектом - №276003.

Те сервисы, кто нарушает это правило или лишаются лицензии для работы в североамериканских штатах или с ними случается то, что сделал с мастерами АКПП герой фильма "Маска":

Тормозная лента - №276024 (Реверс) - расходник и меняется также часто, как и комплект фрикционов.

Как и тормозная лента Intermediate (Kickdown) - №276022.

Расходником являются пластиковые шайбы 46RE - 47RE- 48RE- Комплект шайб № 276200.

Реже заказывают "железо":

- Пружина Cushion Spacer, Forward Clutch - № 276853.

- Суппорт Центральный. 276634

- Ретейнер (Говернор ) №276680.

- Барабан Директ (276555) - вырабатывает ресурс как самый напряженно работающий пакет сцепления, но чаще перегорает от долгой эксплуатации с недостаточным линейным давлением.

- Барабан Реверс (276556) - на втором месте.

Электрика вырабатывает свой ресурс от работы в перегретом масле:

- соленоиды (275420, 275431),

- датчики, свич-включатели, (275410, 275415), проводка.

Было выпущено несколько поколений соленоидов.

46RE выполнена с таким запасом прочности по железу, что частый капремонт - замена износившихся втулок (276030).

Иногда из экономии мастера меняют только втулку насоса № 276034 с сальником.

Другие сальники, втулки, пружины и подшипники выходят из строя несистемно, а скорее - благодаря особенностям вождения и эксплуатации.

Спецпредложения

Акция продолжается! Замена маслосъемных колпачков и ремня ГРМ 10 т. руб.!! На все модели Крайслер, Додж и Плимут с 3.0 л. мотором.

продаются новые АКПП на шевролет круз 2011 года 1.8 л -85т.р.

Стоимость с установкой на автомобиль 61.000 руб.

Диагностика

Большинство диагностических операций у нас бесплатны, если не требуется разборки узлов и агрегатов автомобиля.

Для диагностики двигателя большинства автомобилей CHRYSLER Вы самостоятельно можете воспользоваться приведенной ниже информацией. Во многих случаях диагностика с помощью "дилерского компьютера" не дает ничего нового по сравнению с тем, что Вы можете сделать сами, не доставая кошелька.

Подробности диагностики других американских автомобилей (General Motors, Ford) можно найти ниже

Коды самодиагностики для CHRYSLER, DODGE, PLYMOUTH, Jeep

Для автомобилей , после 1996 г.в. коды могут быть другими , или самодиагностика может быть не доступна - коды несправностей считываются только компьютером на автосервисе.

( Если компьютер Вашего автомобиля соответствует стандарту "OBD-II" коды самодиагностики ищите ниже по странице )

Как считать коды ? Надо вставить ключ в замок зажигания и провернуть его в следующее положение, т.е. "OFF" . Теперь ответственный момент ! Ключ нужно повернуть три раза из положения "OFF" в положение "ON"(все сигнальные значки на приборной доске "загорятся" ) . Оставьте ключ в положении "ON" после этих трех включений. Все это нужно выполнить достаточно быстро, в течении 5 секунд. После этого все сигнальные значки погаснут , но станет моргать надпись "СНЕСК ENGINE"

Это будет выглядеть примерно так - "код 11 " и "код 21 " - "ВСПЫТКА" пауза "ВСПЫШКА" пауза чуть длиннее "ВСПЫТКА""ВСПЫШКА" пауза"ВСПЫШКА" и так далее. В конце выдачи кодов Вы обязательно получите "код 55" ( конец сеанса ) - "ВЫСПЫШКА""ВЫСПЫШКА""ВЫСПЫШКА""ВЫСПЫШКА""ВЫСПЫШКА"пауза "ВЫСПЫШКА""ВЫСПЫШКА""ВЫСПЫШКА""ВЫСПЫШКА""ВЫСПЫШКА" .

11 Никаких сигналов от датчика положения коленвала двигателя .(возможно датчик цел , но зубчатый ремень ГРМ перескочил на один или более зубов; возможно повреждён распредвал или датчик угла поворота коленчатого вала.Данная неискравность может вызвать полную остановку двигателя !
12 Аккумуляторная батарея была отсоединена в течение 50 последних включений зажигания. Информация может оказаться полезной при покупке автомобиля - скорее всего продавец, отключал АКБ чтобы скрыть записанные компьютером коды неисправностей.
13* нет сигнала от датчика давления ( МАР ) вакуумной системы или разорвана цепь.
14* напряжение с датчика давления или слишком высокое 16V , или слишком низкое 4.96V
15 Никаких сигналов от датчика скорости/расстояния
16* Потеря напряжения аккумулятора.

17Холодный двигатель ( возможно плохой термостат или датчик хладагента)

17 (только для турбодизелей 1985 г.в. ): контур(цепь) датчика детонации разорвана ( вышел из строя датчик детонации )

** - Эти коды зажигают лампу "СНЕСК ENGINE" на приборной панели при работе двигателя после записи кодов неисправностей. То есть, индикатор "СНЕСК ENGINE" будет гореть при включении зажигании, если обнаружена любая из помеченных звездочкой неисправностей

Коды самодиагностики "OBD-II"

Если компьютер Вашего автомобиля соответствует стандарту "OBD-II" коды неиправностей будут выглядеть так :

P0107 Напряжение c датчика МАР слишком низкое
P0108 Напряжение c датчика МАР слишком высокое
P0112 Напряжение датчика температуры воздуха во впускном коллекторе слишком низкое
P0113 Напряжение датчика температуры воздуха во впускном коллекторе слишком высокое
P0117 Напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости слишком низкое
P0118 Напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости слишком высокое
P0121 Сигнал с датчика положения дроссельной заслонки не находится в требуемом диапазоне
P0122 Напряжение с датчика положения дроссельной заслонки слишком низкое
P0123 Напряжение с датчика положения дроссельной заслонки слишком высокое
P0125 Температура охлаждающей жидкости недостаточна для функционирования системы впрыска в режиме обратной связи
P0129 Проблема с сигналом с кислородного датчика №2 (после катализатора)
P0131 Сигнал с кислородного датчика №2 (после катализатора) закорочен на "землю"
P0132 Сигнал с кислородного датчика №2 (после катализатора) закорочен
P0133 Сигнал с кислородного датчика №2 (после катализатора) медленно изменяется во времени
P0135 Неисправен подогрев кислородного датчика №2 (после катализатора)
P0137 Сигнал с кислородного датчика №1 (до катализатора) закорочен на "землю"
P0138 Сигнал с кислородного датчика №1 (до катализатора) закорочен
P0141 Неисправен подогрев кислородного датчика №1 (до катализатора)
P0152 Сигнал с кислородного датчика №1 (до катализатора) медленно изменяется во времени
P0162 Низкое напряжение заряда аккумулятора
P0171 "Бедная" смесь в системе впрыска
P0172 "Богатая" смесь в системе впрыска
P0201 Цепь питания форсунки №1
P0202 Цепь питания форсунки №2
P0203 Цепь питания форсунки №3
P0204 Цепь питания форсунки №4
P0205 Цепь питания форсунки №5
P0206 Цепь питания форсунки №6
P0207 Цепь питания форсунки №7
P0208 Цепь питания форсунки №8
P0300 Обнаружен пропуск искрообразования во всех цилиндрах
P0301 Обнаружен пропуск искрообразования в цилиндре №1
P0302 Обнаружен пропуск искрообразования в цилиндре №2
P0303 Обнаружен пропуск искрообразования в цилиндре №3
P0304 Обнаружен пропуск искрообразования в цилиндре №4
P0305 Обнаружен пропуск искрообразования в цилиндре №5
P0306 Обнаружен пропуск искрообразования в цилиндре №6
P0307 Обнаружен пропуск искрообразования в цилиндре №7
P0308 Обнаружен пропуск искрообразования в цилиндре №8
P0320 Нет сигнала с датчика оборотов коленчатого вала
P0340 Нет сигнала с датчика положения распредвала
P0351 Проблема с цепью первичной обмотки катушки зажигания
P0420 Катализатор вышел из строя
P0441 Неисправна система конроля за испарениями топлива
P0442 Обнаружены небольшие утечки из системы контроля за испраениями топлива
P0443 неисправна цепь соленоида системы конроля за испарениями топлива
P0455 Обнаружены большие утечки из системы контроля за испарениями топлива
P0456 Обнаружены средние утечки из системы контроля за испарениями топлива
P0460 Сигнал с датчика уровня топлива не изменяется во времени
P0462 Сигнал с датчика уровня топлива слишком низкий
P0463 Сигнал с датчика уровня топлива слишком высокий
P0500 Нет сигнала с датчика скорости автомобиля
P0505 Проблемы в цепях мотора холостого хода
P0600 Проблема с установкой соединения с контроллером управления двигателем (PCM)
P0601 Внутренняя ошибка в контроллере управления двигателем (PCM)
P0622 Обмотка возбуждения генератора функционирует неправильно
P0645 Проблема в цепи муфты компрессора кондиционера
P0711 Сигнал с датчика температуры жидкости в коробке передач не изменяется во времени
P0712 Сигнал с датчика температуры жидкости в коробке передач слишком низкий
P0713 Сигнал с датчика температуры жидкости в коробке передач слишком высокий
P0720 Низкий сигнал с датчика скорости автомобиля
P0740 Обороты двигателя не изменяются при срабатыывании муфты гидротрансформатора
P0743 Проблема в цепи реле соленоида муфты гидротрансформатора
P0748 Проблема в цепи реле соленоида клапана регулировки давления гидротрансформатора
P0751 Кнопка режима "овердрайв" нажата более 5 минут
P0753 Проблема в цепи реле соленоида переключения с 3 на 4 передачу
P0783 Обороты двигателя не изменяются при срабатывании соленоида переключения с 3 на 4 передачу
P1195 Проблема с кислородным датчиком №1 (до катализатора)
P1197 Проблема с кислородным датчиком №2 (после катализатора)
P1281 Двигатель прогревается слишком медленно
P1282 Проблема в цепи реле бензонасоса
P1294 Заданные обороты холостого хода не могут быть достигнуты
P1296 Нет питания (5 Вольт) у датчика MAP
P1297 Нет изменений сигнала с датчикаMAP при переходе с режима "Старт" в режим "Двигатель запущен"
P1388 Проблемы в цепи реле отсечки
P1389 Нет питания с реле отсечки к контроллеру управления двигателем (PCM)
P1391 Неустойчивый сигнал с датчика оборотов коленчатого вала или датчика положения распредвала
P1398 Счетчик пропусков искрообразования переполнен или датчик оборотов коленчатого вала неисправен
P1486 В системе контроля за испарениями топлива обнаружена "забитость" трубопроводов
P1492 Сигнал с датчика температуры аккумуляторной батареи слишком высокий
P1493 Сигнал с датчика температуры аккумуляторной батареи слишком низкий
P1494 Механическая неисправность или утечка обнаружена в переключателе давления системы контроля за испарениями топлива
P1495 Проблема в цепи соленоида насоса обнаружения утечек системы контроля за испарениями топлива
P1594 Напряжение в системе зарядки аакумулятора слишком высоко
P1595 Проблема в цепях соленоида круиз-контроля
P1596 Сигнал с переключателя режимов круиз-контроля всегда в положении "Включено"
P1597 Сигнал с переключателя режимов круиз-контроля всегда в положении "Выключено"
P1683 Проблема в сети питания круиз-контроля
P1696 Ошибка при записи в память контроллера управления двигателем (PCM)
P1698 Ошибка при записи в память контроллера управления двигателем (PCM)
P1756 Давление в гидротрансформаторе не эквивалентно заданному (15-20 PSI)
P1757 Давление в гидротрансформаторе выше 3 PSI при скорости 0 милья в час
P1762 Сигнал с датчика давления в гидротрансформаторе за пределами заданного диапазона
P1763 Сигнал с датчика давления в гидротрансформаторе слишком высокий
P1764 Сигнал с датчика давления в гидротрансформаторе слишком низкий
P1765 Проблема в цепи реле питания коробки передач
P1899 Датчик положения коробки передач "Парк-Нейтраль" "залип" в одном из положений

КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА АМЕРИКАНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

Компьютер осуществляет непрерывный контроль исправности датчиков и исполнительных устройств системы управления двигателем. В случае обнаружения неисправности бортовой компьютер предпринимает, определенные его программой, меры для обеспечения работы двигателя и включает сигнальную лампуSERVICE ENGINE SOON (CHECK ENGINE).

Диагностика системы управления производится специальным диагностическим компьютером. Тем не менее в таких машинах предусмотрена возможность самодиагностики с помощью бортового компьютера. Но интерпретировать данные компьютерной диагностики гораздо сложнее, чем получить эти данные от бортового компьютера машины. Даже имея внешний диагностический компьютер, бывает очень непросто найти неисправность в системе управления двигателем. Для этого требуется высокий профессионализм, опыт, но в первую очередь - хорошая документация. Обращайтесь всегда к специалистам профессионального автосервиса.

Подробное описание диагностических и ремонтных процедур выходит за рамки этого издания, а приведенная ниже информация носит скорее ознакомительный характер и, в тоже время, может оказать Вам существенную помощь в устранении простейших неисправностей в системе электронного управления двигателем.

Каждой неисправности компьютерной системы управления присвоен двухзначный (иногда трехзначный) цифровой код, который, при возникновении неисправности, записывается и хранится в памяти компьютера. Номера кодов одинаковы для всех машин одного производителя - т.е. неисправность, например, датчика дроссельной заслонки имеет одинаковый код независимо от модели двигателя для всех автомобилей "Дженерал Моторс".

Номера кодов неисправностей (если они присутствуют в системе) выдаются бортовым компьютером в диагностическом режиме на приборную панель водителя миганием сигнальной лампы SERVICE ENGINE SOON (аналогично знакам азбуки Морзе).

Диагностические коды компьютерных систем "Дженерал Моторс" (Шевроле, Понтиак, Кадиллак, Олдсмобиль, Бьюик, Сатурн)

Бортовой компьютер автомобилей, производимых корпорацией "Дженерал Моторс", включается в режим самодиагностики замыканием одного из контактов его диагностического
разъема на корпус машины.

Диагностический разъем располагается под инструментальной панелью (обычно, над педелями тормоза и газа) и закрывается пластиковой крышкой с надписью DIAGNOSTIC CONNECTOR.

К этому разъему может подключаться диагностический компьютер, которым оснащаются все большие станции технического обслуживания.

Выключите зажигание. Замкните небольшим отрезком провода (удачно для этого подходит материал небольшой канцелярской скрепки) диагностический терминал "В" с терминалом "А" (терминал "А" всегда соединен с корпусом машины). Включите зажигание. Вы перевели компьютер в режим индикации кодов неисправностей.

В этом режиме сигнальная лампа SERVICE ENGINE SOON начинает работу с трехкратной выдачи кода "12" - "включение - пауза 2 секунды - включение - пауза 0,5 секунды - включение", после длинной паузы последовательность двенадцатого кода будет повторена еще два раза. Двенадцатый код свидетельствует об исправности системы самодиагностики компьютера.

После кода "12" компьютер выдаст коды неисправностей, повторяя каждый трижды. Например код "22" будет выглядеть так:

"включение - пауза 0,5 секунды - включение (это - двадцать) - пауза 2 секунды - включение - пауза 0,5 секунды - включение (это - два)".

Затем, после длинной паузы, вновь будет выдан код "12" и пока будет включено зажигание процесс будет повторяться.

Вот некоторые коды неисправностей, используемые "Дженерал Моторс":

13 - разрыв цепи датчика кислорода;

14 - замыкание в цепи датчика температуры двигателя;

15 - обрыв в цепи датчика температуры двигателя;

21 - неисправность цепи или датчика дроссельной заслонки;

22 - неисправность цепи или датчика дроссельной заслонки;

24 - неисправность цепи или датчика скорости движения автомобиля;

33 - обрыв цепи или неисправность датчика давления воздуха во впускном коллекторе (либо вакуумного трубопровода датчика);

34 - неисправность цепи или датчика давления воздуха во впускном коллекторе;

42 - неисправности в системе электронного зажигания;

43 - неисправность цепи или датчика детонации двигателя;

44 - датчик кислорода системы выхлопа показывает обедненную смесь;

45 - датчик кислорода системы выхлопа показывает переобогащенную смесь;

51 - неисправность микросхемы программы компьютера;

52 - неисправность микросхемы программы компьютера;

54 - неисправность цепи бензонасоса;

55 - неисправность бортового компьютера.

Наиболее распространенными неисправностями систем инжекторных двигателей, несомненно, являются последствия использования некачественных бензинов. Этилированные бензины, а также бензины, содержащие примеси масел, спиртов, воды или других, не предусмотренных для бензинов, примесей приводят к ухудшению распыляющей способности инжекторов и другим проблемам топливной аппаратуры. Коды неисправности "44" и "45" появляются чаще всего как следствие проблем в топливной системе.

Неисправности самого компьютера встречаются крайне редко, пожалуй, это наиболее надежная часть автомобиля. Никогда не спешите заменять компьютер, пока диагноз не будет поставлен точно.

Для того, чтобы стереть коды из памяти бортового компьютера достаточно отключить на несколько минут аккумуляторную батарею машины.

Диагностические коды компьютерных систем "Форд"

Диагностические системы двигателей "Форда" могут использовать как двух-, так и трехзначные коды неисправностей. Кроме того, диагностика проводится сначала при незаведенном, а затем при работающем двигателе. Методика считывания кодов аналогична той, которая используется "Дженерал Моторс".

Диагностический разъем располагается под капотом около левой или правой амортизаторной стойки и закрывается пластиковой крышкой с надписью SELF-TEST CONNECTOR, рядом расположен одинарный разъем STI (SELF-TEST INPUT).

Заведите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Выключите зажигание. Замкните отрезком провода терминал STI с терминалом SIG RTN диагностического разъема (терминал SIG RTN соединен с корпусом машины). Включите зажигание. Вы перевели компьютер в режим самодиагностики при незаведенном двигателе.

В этом режиме сигнальная лампа CHECK ENGINE (SERVICE ENGINE SOON) выдает коды неисправностей, начиная, в отличие от систем "Дженерал Моторс", сразу с кода с наименьшим номером.

Например, код "23" будет подан в следующем виде:

"включение - пауза 0,5 секунды - включение (это - двадцать) - пауза 2 секунды - включение - пауза 0,5 секунды - включение - пауза 0,5 секунды - включение (это - три)".

Если код неисправности не один, то после четырехсекундной паузы будет выдан следующий код и т.д.

Для считывания кодов неисправностей при заведенном двигателе отсоедините терминал STI от SIG RTN, заведите двигатель, увеличьте обороты до 2000 и через 2 минуты остановите двигатель, после десятисекундной паузы замкните терминал STI с терминалом SIG RTN, заведите двигатель.

В этом режиме компьютер выдаст первый код из одной цифры - это идентификационный код двигателя машины, он равен количеству цилиндров двигателя деленному на 2 (например, код "3" соответствует шестицилиндровому двигателю). Выдача идентификационного кода свидетельствует об исправности системы самодиагностики компьютера.

Для того, чтобы стереть коды из памяти компьютера выключите зажигание, замкните терминал STI с терминалом SIG RTN диагностического разъема, включите зажигание и отсоедините терминал STI от SIG RTN.

Ниже приведены некоторые из кодов неисправностей компьютерных систем автомобилей "Форд":

12, 13 - в ходе теста невозможно достижение верхнего (нижнего) предела изменения холостых оборотов;

15, 511 - выявлена ошибка при тестировании памяти компьютера;

19 - нарушено питание компьютера;

21, 116 - сигнал датчика температуры двигателя вне диапазона;

22 - сигнал датчика давления во впускном коллекторе вне диапазона;

23, 122-125 - сигнал датчика дроссельной заслонки вне диапазона;

24, 114 - сигнал датчика температуры впускного воздуха вне диапазона;

87, 95, 96, 542, 543, 556 - неисправности в цепях топливного насоса;

41, 42, 91, 92, 171-173, 175-176 - неадекватные (режиму тестирования или работы) показания кислородного датчика.

TorqueFlite - TorqueFlite

TorqueFlite (также рассматривается как Torqueflite ) является торговой маркой названия Chrysler Corporation «s автоматических коробок передач , начиная с блоком на три скорости представили в конце 1956 модельного года в качестве преемника двухскоростного Крайслер PowerFlite . В 1990-х годах от названия TorqueFlite отказались в пользу буквенно-цифровых обозначений, хотя последние трансмиссии на базе ZF с восьмиступенчатым автоматом возродили это название.

СОДЕРЖАНИЕ

История

В Torqueflite используются преобразователи крутящего момента и редукторы Simpson , две идентичные планетарные передачи, использующие общую солнечную шестерню . Chrysler Corporation лицензировала этот редуктор у Simpson в 1955 году.

Первые Torqueflite обеспечивали три скорости вперед и назад. Передаточные числа были 2,45: 1 на первой, 1,45 на второй и 1,00 на третьей. Трансмиссией управляли с помощью ряда кнопок, расположенных на приборной панели автомобиля. Кнопки обычно находились на крайнем водительском конце приборной панели, то есть слева в автомобилях с левым рулем и справа в автомобилях с правым рулем. Однако так было не всегда; Dodge Phoenix 1962 года , экспортная модель с правым рулем, продаваемая в Австралии и Южной Африке, использовала комбинацию приборов Plymouth Valiant 1962 года выпуска, в левую часть которой были встроены кнопки трансмиссии. Расположение кнопок зависит от модели автомобиля и года выпуска; последовательность была обратная, нейтральная, приводная, вторая и первая, сверху вниз с вертикально расположенными кнопками, слева направо с горизонтально расположенными кнопками и по часовой стрелке, начиная с верхнего левого угла с сгруппированными кнопками.

Блокировка парковки не была предусмотрена до появления в 1960 году Torqueflites в алюминиевом корпусе (стандартный A-904) и 1962 года (сверхмощный A-727), после чего рядом с кнопками был добавлен рычаг: рычаг в положение «парк» переводил автомобиль в нейтральное положение и фиксировал стопорную защелку на выходном валу трансмиссии. Перемещение рычага парковки из положения «парковка» разблокировало кнопки переключения передач, чтобы можно было выбрать диапазон движения. Кнопки были заменены обычными рычагами переключения передач на рулевой колонке или напольными рычагами на всех автомобилях Chrysler с автоматической коробкой передач 1965 модельного года, хотя напольные рычаги были доступны в некоторых спортивных моделях 1964 года.

Как и автомобиль с General Motors Hydramatic , автомобиль с трансмиссией Torqueflite начинает движение на первой передаче, когда выбирается ведущее или второе положение. Это контрастирует с автомобилями с несколькими автоматами от Ford и Borg-Warner , которые, если выбрана вторая позиция, стартуют вторыми, а не первыми.

В 1962 году в линию охлаждения был добавлен фильтр жидкости канистрового типа. В 1964 году канистровый фильтр был отменен, а внутренний воздухозаборный экран трансмиссии был заменен эффективным дакроновым фильтром. Срок службы жидкости, начиная с 1964 года, был увеличен с 12 000 миль (19 000 км) до 50 000 миль (80 000 км), что послужило основанием для удаления сливной пробки из масляного поддона.

В 1966 году сдвоенный тросовый механизм управления переключением и парковкой (пережиток нажатия кнопки) был заменен прочным рычажным механизмом управления переключением, состоящим из ряда толкателей, вращающихся стержней и рычагов. Был исключен задний насос, что упростило и снизило стоимость трансмиссии, но сделало невозможным запуск с толчка; Инженеры Chrysler пришли к выводу, что улучшенная электрическая и топливная системы уменьшили потребность в автоматическом пуске автомобилей, и соображения безопасности не могли этого сделать. Квадранты закрытого переключения также позволили удалить предохранительный клапан блокировки заднего хода, который в TorqueFlites, выпущенном до 1965 года, безвредно переводил трансмиссию в нейтральное положение, если было выбрано положение заднего хода, когда автомобиль двигался вперед со скоростью более 3 миль в час (4,8 км / ч). . После исключения заднего насоса масляный фильтр был сконструирован с одним масляным отверстием.

В 1968 году к трансмиссиям A-904, используемым с шестицилиндровыми двигателями, была добавлена функция понижения передачи с частичным открытием дроссельной заслонки. Эта особенность позволяла трансмиссии переключаться с третьей на вторую передачу в ответ на умеренное давление акселератора. Раньше автоматическое переключение на пониженную передачу 3-2 происходило только в том случае, если водитель нажимал на педаль акселератора до пола. Это изменение было сделано для поддержания приемлемых характеристик в городских условиях с более высокими передаточными числами главной передачи на задней оси - шестерни задней оси 2,76: 1 поставлялись в приложениях, ранее оснащенных коробками передач 2,93: 1 или 3,23: 1. Функциональность понижающей передачи с частичным управлением была распространена на V8 A-904 в 1969 году и на большинство трансмиссий A-727 с 1970 по 1971 год.

В 1978 году большинство трансмиссий Torqueflite получили муфту блокировки гидротрансформатора, которая механически соединяла крыльчатку гидротрансформатора и турбину, устраняя пробуксовку и повышая экономию топлива на шоссе . Это добавление потребовало снятия сливной пробки гидротрансформатора.

В 1980 году для моделей A904, A998 и A999 была выпущена коробка передач с широким передаточным числом, с 2,74: 1 в первой, 1,54 во второй и 1,00 в третьей.

Torqueflite был доступным вариантом или стандартным оборудованием, в зависимости от модели и года выпуска, для всех продуктов Chrysler: Plymouth , Dodge , DeSoto , Chrysler и Imperial . Он также использовался American Motors, начиная с 1972 года, где он назывался Torque-Command , а также Jeep , International Harvester , Maserati Quattroporte , Monteverdi [1] и Bristol [2] , а также несколькими брендами легких и средних автомобилей. -грузовики и автофургоны. При установке на грузовики и фургоны Dodge трансмиссия продавалась как LoadFlite .

В 1990-х трансмиссии были переименованы, однако оригинальная конструкция Torqueflite оставалась основой многих трансмиссий, разработанных (и построенных) Chrysler до 2007 года (и трансмиссий FWD до 2000 года).

Номенклатура

Трансмиссиям Torqueflite, произведенным до 1991 года, были присвоены произвольные инженерные обозначения, состоящие из буквы «A», за которой следуют три цифры. Блоки 1992 года и позже имеют четырехзначные обозначения, в которых с первого по четвертый символы обозначают, соответственно, количество передних скоростей, допустимый крутящий момент, тип привода или ориентацию трансмиссии и систему управления:

Скорость движения вперед	Крутящий момент	Тип вождения	Контроль
3 или 4	От 0 (низкий) до 9 (высокий)	R (заднее колесо) T (поперечное) A (все колеса)	H (гидромеханический) E (электронный)

Трансмиссии с задним приводом

Оригинальный TorqueFlite получил обозначение A466 с чугунным корпусом, отдельным чугунным корпусом преобразователя и без парковочной защелки.

A727 (36/37)

A466 был заменен в 1962 году на A727 (позже переименованный в 36RH и 37RH ) с цельным алюминиевым корпусом для снижения веса примерно на 60 фунтов (27 кг). Первоначально в ориентированных на потребителя публикациях он назывался «TorqueFlite 8», чтобы отличать его от A904. На A727 была установлена стояночная защелка, за исключением версии Chrysler и Dodge 880 1962 года, у которой был установлен барабанный тормоз на удлинителе. По сравнению с ранними чугунными трансмиссиями были представлены многие и различные внутренние улучшения, и в нем использовался преобразователь крутящего момента 10,75 дюйма (27,3 см) или 11,75 дюйма (29,8 см). Более мощные модели A727 Torqueflite стали и остаются популярными для дрэг-рейсинга , бездорожья и монстр -траков из-за их управляемости, надежности, простоты / дешевизны ремонта и грубой силы. Обратите внимание, что существуют уникальные схемы расположения болтов в кожухе для двигателей с малым блоком «A» и большого блока «B» этой трансмиссии, а также для двигателей AMC / Jeep.

1	2	3	р
2,45	1,45	1,00	2,20

A518 (46RH / 46RE)

A518 , позже переименован в 46RH (гидравлическое давление контролируется губернатором) и 46RE (электронный регулятор регулируемого давления), представляет собой производное A727 с перегрузкой , в A500 рода. С 1990 года его использовали в некоторых грузовиках и фургонах. Передаточное число четвертой передачи повышающей передачи составляет 0,69: 1.

1	2	3	4	р
2,45	1,45	1,00	0,69	2.35

A618 (47RH / 47RE / 48RE)

A618 , позже переименованы в 47RE ( с электронным управлением давлением регулятора) является версией более тяжелой обязанности A518 также известной как 46RE (который также электронное управления давлением регулятора, по сравнению с более ранней версией RH, который был гидравлическое управление). Он использовался в грузовиках и фургонах с середины 1990-х годов. Несмотря на то, что в настоящее время он используется с некоторыми внутренними изменениями, такими как переход от алюминиевых к стальным подшипникам планетарной передачи и увеличение количества дисков сцепления в сочетании с 5,9-литровым двигателем Cummins Turbo-Diesel и 8,0-литровым двигателем V-10, это все еще 727 с овердрайв и более сильные внутренние детали. Он имеет номинальный входной крутящий момент 450 фунт-футов (610 Нм). 48RE является электронной системой управления, ECU контролируется четыре скоростей сверхпрочного овердрайва автоматической коробки передач, которая сильнее , чем его предшественник, 47- й серии.

Базовая конструкция оригинального Torqueflite осталась в значительной степени неизменной, а добавленный двухскоростной выходной вал (блок повышающей передачи), который прикреплен болтами к задней части трехступенчатой трансмиссии, имеет только два передаточных числа: прямое (1: 1) и повышающее ( 0,69: 1). В то время как смазка узла повышающей передачи была проблемой на раннем этапе, позже эта проблема была преодолена с помощью заводских доработок и / или комплектов гидроблоков послепродажного обслуживания. Планетарная передача с повышающей передачей имеет шесть шестерен (в отличие от 5-й шестерни, используемой в A518 с турбодизелем Cummins), которая часто используется в качестве замены штатной планетарной передачи с 4-мя шестернями, используемой с более легкими трансмиссиями.

1	2	3	4	р
2,45	1,45	1,00	0,69	2,21

Пикапы Dodge Ram 2500/3500 ISB Diesel и железный V-10 (DGP)
Dodge Ram SRT-10 (DGP) ф
1996-2002 (также некоторые из ранних серий 2003 года) Dodge Ram 2500/3500 Diesel / V10
1994-1995 Dodge Ram 2500/3500 Дизель / V10
2003-2004 Dodge Ram 2500/3500 ISB Дизель
2003-2004 Dodge Ram 2500/3500 HO ISB Дизель
2004-2007 Dodge Ram 2500/3500 600/610 Дизель
2004-2006 Dodge Ram SRT-10 - цена: + 0 руб.

A904 (30RH)

Для стандартных условий эксплуатации в небольших и легких транспортных средствах с шестицилиндровыми или небольшими двигателями V8, начиная с 1964-1 / 2 273, в 1960 году был представлен компактный A904 (позже 30RH ). В этой трансмиссии использовался 10,75-дюймовый (27,3 см). гидротрансформатор. Также была уменьшенная версия этой трансмиссии, используемая в автомобилях Dodge Colt / Plymouth Champ, производимых Mitsubishi в Японии. В этой меньшей трансмиссии использовался гидротрансформатор 10 дюймов (25 см). Обратите внимание, что для Chrysler Slant-Six, версий small block V8 и AMC (как для шестерки, так и для V8) имеются уникальные шаблоны болтов крепления колокола, в том числе малоизвестный образец крепления колокола Chevrolet V8 при использовании с Pontiac Iron Duke, который был базовым двигателем примерно в 1980 году. -83 продукты AMC и Jeep (этот образец корпуса - редкая находка, поскольку сердечники трансмиссии обычно востребованы гонщиками, строящими Powerglide или производные TH200 с использованием внутренних компонентов THM2004R, включая модифицированную переднюю поверхность преобразователя крутящего момента и / или переходное кольцо преобразователя крутящего момента, позволяющее устанавливать использование разболтовки TorqueFlite на гибкой пластине GM) и разболтовки GM 60 градусов V6 при использовании с GM 2.8L LR2 этой трансмиссии.

A998 (31RH)

A998 , позже переименован 31RH был средней грузоподъемности, узким или широким соотношение вариант малого кадра передачи A904 для использования с средней мощности двигателей V8 и V6 3,9 л двигатель. Он был оснащен четырьмя пластинами прямого трения. Эта трансмиссия отличалась от A904 усиленным корпусом и внутренними элементами. Узкие отношения составляют 2,45 / 1,45 / 1,00: 1, а широкие отношения - 2,74 / 1,55 / 1,00: 1.

1972-1988 6-цилиндровые двигатели AMC и 304 двигатели V8
1987-1988 Додж Дакота

A999 (32RH)

А999 (впоследствии 32RH ) была версия тяжелее условий эксплуатации, широкий отношение малого кадра передачи A904 для использования с средней мощности двигателей V8 и V6 двигатель 3,9 л. Он был оснащен пятью пластинами прямого трения. Эта автоматика имела более низкие передаточные числа первой и второй передач, чтобы двигатели с меньшей мощностью обеспечивали лучшее ускорение без ущерба для экономии топлива на шоссе.

1984-1989 автомобили на платформе Chrysler M с опцией AHB 318 4bbl (Dodge Diplomat, Plymouth Gran Fury)
1994-2003 Dodge Ram Van B150 с двигателем Magnum 3,9 л V6
1994-2003 Dodge Dakota с двигателем Magnum 3,9 л V6
1987-1995 Jeep Wrangler YJ с 6-цилиндровым двигателем.
1997-2002 Jeep Wrangler TJ с 6-цилиндровым двигателем.
Jeep Wagoneer / Grand Wagoneer с 6-цилиндровым рядным двигателем 258ci (4,2 л)

A500 (40RH / 42RH / 40RE / 42RE / 44RE)

А500 , позже переименован 40RH и 42RH (гидравлическое давление контролируется регулятором) и 40RE , 42RE , 44RE (электронное давление контролируемого регулятора, 1993-вверх), был A904 производной используется в грузовиках и грузовых автомобилей. Представленный в 1988 модельном году на ограниченной основе, это был первый легкий четырехступенчатый автомат Chrysler, который был помещен за двигателями 3,9 л и 5,2 л для легких условий эксплуатации. Барабан прямого прямого сцепления (такой же, как у A998) обычно имеет комплект из 4 фрикционных дисков - барабан прямого прямого сцепления A999 с 5-ю фрикционными дисками взаимозаменяемы. Болт в узле муфты обгонной муфты пониженной передачи / обратного хода (совместно с производными от A904, произведенными после 1988 г.) использует роликовую муфту, которая используется совместно с GM THM200 и THM2004R. Как и в более позднем выпуске A904 с широким передаточным числом, используется полоса с двойным витком и низким реверсом. Установленный на корпусе расширения ( построенный New Process ) блок повышающей передачи был прикручен к задней части корпуса, чтобы обеспечить в общей сложности четыре скорости движения вперед; Корпус расширения и его внутренние детали взаимозаменяемы с 46-48RH / RE (A518 / 618) - при капитальном ремонте блока повышающей передачи восстановители трансмиссии обычно используют запасные части из секции повышающей передачи A518 / 618, поскольку внутренние детали A500 легкие, например, количество трения диски и толстые прижимные пластины. В корпусе повышающей передачи (RWD / 2WD) используется вилка выходного вала, обычно используемая для A727 и его более поздних производных, за исключением A618 / 48RE. Электронный регулятор давления был введен постепенно в середине 1993 модельного года, когда он был переименован в A500SE - Jeep Grand Cherokees, оснащенный 4,0-литровым двигателем, использовал A500SE / 42RE с середины 1993 модельного года, заменив AW4. Масляный поддон, используемый с A500SE / 42RE, аналогичен по конструкции тому, который используется в A500, с зазором для соленоида переключения передач. Поддон и фильтр были обновлены в течение 1998 модельного года с некоторыми приложениями Dodge, которые имеют более глубокий масляный поддон и модернизированный масляный фильтр, который удерживается двумя винтами корпуса клапана (единственный фильтр масляного порта взаимозаменяется со старыми производными A500 и A904 вместе с масляный поддон). Эта трансмиссия была заменена на 42RLE в 2004 году.

1	2	3	4	р
2,74	1,54	1,00	0,69	2,21

КПП переднего привода

A404, A413, A470 и A670 являются производными трансмиссии передних колес от A904 Torqueflite.

В конце 1970-х годов компания Chrysler разработала трехступенчатую автоматическую коробку передач A404 TorqueFlite для своих переднеприводных малолитражек Dodge Omni и Plymouth Horizon . Эта трансмиссия была модернизирована в 1980-х годах до единиц A413 и A670 , которые становились все более тяжелыми, для автомобилей Chrysler K и их производных, включая минивэны. Четыре скорости ULTRADRIVE электронная четыре-ступенчатая автоматическая коробка передач , в конечном счете заменить его, но три скорости продолжалась более десяти лет после того, как в 1989 году дебюта блока на четыре скорости.

Малой грузоподъемности A404 была использована с наименьшими прямыми-4 двигателями от Chrysler, обычно в 1,7 л Volkswagen единицы.

A413 или 31-й

В 1981 году A404 был усилен, чтобы стать A413 (позднее 31-м ). Он использовался с двигателями Chrysler 2,2 и 2,5 л K-car . Он был доступен как с гидротрансформатором блокировки, так и без него .

A415 был разработан для 1,6 л Simca 1100 двигателя , но не был выпущен для серийного производства в США. Его использовали в Европе, на Talbot Simca, 1510 и Solara.

A470 была укреплена версия коробки передач, используемой с 2,6 л двигателем Mitsubishi Astron в K-автомобилей с 1981 по 1985 год и минивэнов с 1984 по 1987 год.

Трехступенчатая трансмиссия с наивысшими техническими характеристиками была у A670 . Он использовался с 3,0- литровым двигателем Mitsubishi V6 в автомобилях и минивэнах Chrysler с 1987 по 2000 год.

Читайте также: