Что дороже порше или порше панамера
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Porsche Panamera (970 / 2009-2016) – быстрый кит
Порше Панамера вышел на рынок в середине 2009 года. Модель с индексом 970 стала первым серийным четырехдверным авто легендарного производителя спортивных машин. Ее кузов больше напоминает хэтчбек или лифтбэк.
Из-за массивной задней части Panamera прозвали «горбатым китом».
Спортивный седан – это не растянутый 911, а совершенно новый автомобиль. Он должен был переманить покупателей Mercedes S-класса, BMW 7 и Audi A8.
Сравнение размеров с конкурентами представительского класса
Марка
Porsche
Audi
BMW
Mercedes
Jaguar
Lexus
Модель
Panamera
A8
7
S class
XJ
LS
Колесная база (мм)
Сравнение габаритов с конкурентами класса люкс
Марка
Porsche
Bentley
Maserati
Модель
Panamera
Continental Flying Spur
Quattroporte
Колесная база (мм)
На разработку четырехместного Gran Turismo длиной 4,97 метра было потрачено около миллиарда евро. Панамера быстро стал бестселлером. Изначально Порше планировал продавать до 20 000 экземпляров в год. Однако, эта цель была достигнута всего через десять месяцев после старта продаж.
В 2013 году модель пережила фейслифтинг. Обновленный лифтбэк можно отличить по измененной оптике и бамперам. Вместе с тем, появилась и удлиненная версия Executive с колесной базой, увеличенной на 150 мм.
Панамера является идеальным Gran Turismo. Объем багажника 445 литров. А раздельные задние сиденья обеспечивают высочайший уровень комфорта. Качество материалов и эргономика задали новый порог стандартов.
Двигатели
Базовые версии комплектовались 6-цилиндровым бензиновым атмосферником объемом 3,6 литра.
Топовые версии Turbo и Turbo S вооружены 4.8 V8 с турбонаддувом.
Восьмицилиндровые двигатели известны по внедорожнику Cayenne. Но для нужд Панамеры они претерпели ряд изменений. Например, обрели облегченные клапанные механизмы и масляный поддон меньшего объема.
6-цилиндровый бензиновый атмосферник получен из V8 путем отсечения пары цилиндров. Новый двигатель стал примерно на 30 кг легче. Взаимосвязь можно обнаружить, проанализировав технические данные. Оба имеют развал цилиндров под углом 90 градусов, а диаметр цилиндра и ход поршня в обоих случаях составляют 96 и 83 мм соответственно.
Эти агрегаты получили непосредственный впрыск топлива с давлением 120 бар, регулируемые фазы газораспределения и ход клапанов VarioCam Plus.
Атмосферные бензиновые моторы склонны к появлению задиров на стенках цилиндров – увеличивается расход масла, падает мощность, и возникают перебои в работе двигателя. Некоторым агрегатам капитальный ремонт (свыше 200 000 рублей) потребовался уже через 50 000 км пробега даже при хорошем уходе. Впрочем, проблема не повальная.
В турбомоторах каждый ряд цилиндров имеет свой турбокомпрессор и интеркуллер. А турбонагнетатели интегрированы в выпускной коллектор.
Турбированный 4.8 в исполнении М48.70, использовавшийся до 2013 года, менее подвержен задирам. Но встречаются проблемы с головкой блока цилиндров из-за износа направляющих клапанов.
На дорестайлинговых V8 (турбо и атмо) устанавливались дефектные фазовращатели с алюминиевыми болтами. Болты срезало, и клапана встречались с поршнями. Позже стали использовать более прочные болты из титана.
Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене фазовращателей на модернизированные. Некоторые машины по какой-то причине не попали под отзыв, и не все владельцы знают о потенциальной проблеме. Новые фазовращатели обойдутся по 41 000 рублей за штуку. Регламент предписывает замену фазорегуляторов со снятием двигателя, что, конечно же, дорого. К счастью, механики сторонних сервисов готовы обойтись без демонтажа мотора.
Опоры силового агрегат могут выйти из строя на отрезке 60-100 тыс. км. Если замена верхних не составит особого труда, то для обновления нижних опор необходимо вывешивать двигатель.
Примечательно, что воздушный фильтр двигателя расположен за передним бампером. Для замены фильтра бампер приходится снимать.
После рестайлинга атмосферный 4.8 остался только в версии GTS. В версии 4S он уступил место битурбомотору V6 3.0.
В линейке агрегатов нашлось место и 6-цилиндровому турбодизелю объемом 3,0 литра. Он широко известен, как ваговский 3.0 TDI с одной турбиной и пьезоэлектрическими форсунками. Дизельный V6 использовался и в Cayenne. После фейслифтинга мощность турбодизеля выросла с 250 до 300 л.с. Что касается надежности, то серьезных претензий пока не возникает.
Коробка передач
В паре с бензиновыми двигателями работает 7-ступенчатая коробка передач PDK от ZF. Она представляет собой роботизированную коробку передач с двойным сцеплением «мокрого типа». ПДК зарекомендовала себя, как весьма надежная. Ломается она крайне редко. Обратная сторона медали - в случае неисправности непросто найти того, кто возьмется за ремонт.
Система полного привода
Гордость Panamera – система полного привода. За распределение крутящего момента между осями отвечает модуль Porsche Traction Management. Он представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением.
При ускорении к передним колесам прилагается больший крутящий момент, чем обычно. В поворотах, напротив, система добавляет момента задней оси. А при торможении передний привод полностью отключается, что позволяет более точно отрабатывать системе стабилизации.
Передняя трансмиссия имеет необычную конструкцию, позволяющую сэкономить вес и занять меньше места. Полый карданный вал подходит к дифференциалу под углом 11 градусов. Сам дифференциал прикрепляется к мотору, а промежуточный вал левой полуоси проходит через двигатель. Такая компоновка позволила разместить двигатель на уровне оси, тем самым снизив центр тяжести.
На дорестайлинговых образцах встречалось несколько случаев выхода из строя заднего редуктора.
Ходовая
На передней оси используется трапецевидная схема, а на задней – многоэлементная. Все детали подвески и подрамники выполнены из алюминия.
Спереди пружины и амортизаторы объединены в один блок, а сзади – разделены.
Наивысший уровень комфорта достигается за счет опциональной пневматической подвески. Она позволяет изменять дорожный просвет в пределах +20 … -25 мм.
Передние пневмостойки могут застучать либо потерять герметичность по прошествии 70-90 тыс. км. Оригинальная стойка доступна за 112 000 рублей. Аналог можно приобрести за 20 000 рублей плюс 4000 рублей за замену. В специализированном сервисе стойку восстановят за 10 000 рублей.
Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов изнашиваются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки еще можно заменить отдельно, то шаровые идут в сборе с рычагом. Оригинальный нижний рычаг стоит 43 000 рублей, а аналог – около 25 000 рублей.
Опциональные карбоно-керамические тормоза, которые рассчитаны на весь срок службы авто, нередко сдаются, так и не проехав 100 000 км. Цена вопроса? 1 400 000 рублей за полный комплект колодок и дисков PCCB! А что получаем взамен? Лучшую эффективность, значительно меньшую склонность к увяданию и облегченные на 50% тормоза.
Обычные тормоза из комбинации чугуна и алюминия гораздо дешевле. Полный оригинальный комплект вытянет из кошелька 90 000 рублей. Если «не гонять», то можно обойтись и цельностальными тормозными дисками по «более приземленным» ценам – около 50 000 рублей за комплект.
Колодок обычно хватает на 20-40 тыс. км. А диски доезжают до 60-80 тыс. км. Все зависит от темперамента водителя.
Другие проблемы и неисправности
Все двери, капот и крышка багажника выполнены из алюминия, а оконные рамки дверей - из магниевого сплава. Кроме того, из алюминия изготовлены силовые элементы подкапотной части, в том числе полка крыла. А это значит, что ремонт после ДТП окажется недешевым.
Детали из алюминия обозначены синим цветом. Зеленым – холоднотянутая сталь, желтым – упрочненная сталь, коричневым – высокопрочная сталь, бордовым – бористая сталь горячей формовки, светло зеленым – магниевый сплав.
Порше Панамера, как и Кайен, получил легкосъемные фары. Машина, оставленная надолго без присмотра, вскоре может лишиться передней оптики. Стоимость оригинальной блок-фары – 150 000 рублей, а аналога от Hella – 61 000 рублей.
Стоит ли покупать?
К выбору бензиновых версий следует подходить настороженно. Полная история безупречного обслуживания – главный аргумент в пользу покупки. Обслуживание, ремонт и запасные части стоят немалых денег.
Любителям драйва, конечно же, приглянутся самые мощные топовые турбоверсии. Дорестайлинговые дизельные Панамеры мощностью 250 л.с. - оптимальный выбор, если брать во внимание транспортный налог и надежность. Правда, дизельных версий на вторичном рынке очень мало.
Корректировка смыслов. Тест-драйв Porsche Panamera 2021 года
Маркетологи Porsche ставят Panamera на одну ступень с титанами представительского сегмента — BMW 7 серии, Mercedes-Benz S-класса и Audi A8. И габаритами, и ценниками все они действительно сравнимы, но мне сложно представить, что кто-то всерьез выбирает между роскошным диваном «эски» и тесным, темным коконом второго ряда «Панамеры». А еще абсурднее сопоставлять портреты людей, желающих сидеть за рулем этих машин лично.
Вот и клиенты согласны: на удлиненную версию Executive приходится лишь 2% продаж, универсал Sport Turismo тоже не пошел — хвалить за дизайн его хвалят, а покупать не покупают. А все потому, что Panamera утвердилась в статусе чистого гран туризмо — наследника династии переднемоторных Porsche, прервавшейся на модели 968 в середине девяностых. И навешивать на эту машину дополнительные смыслы не нужно — хватит увеличенного числа дверей.
Женева-2017 8 марта 2017 Porsche Panamera универсал: как к ней быстро привыкнуть
Это ни в коем случае не ошибка немцев: поставив на ноги первое поколение, они логично решили прощупать окружающую почву — что нужно, что интересно? И вот оказалось, что люди предпочитают употреблять «Панамеру» неразбавленной, как любой настоящий Porsche — а значит, вскоре лифтбек должен окончательно обрести идентичность. Начинается это уже сейчас.
Смотрите: самой крутой и стремительной версией в линейке снова стала Turbo S — натуральная, без гибридных примесей. Именно на ее счету очередной рекорд Нюрбургринга и безоговорочно суперкаровские 3,1 секунды до сотни. Это на полсекунды лучше, чем у дорестайлинговой Turbo, и на десятку быстрее номинального флагмана Turbo S E-Hybrid — тот после обновления скинул 0,2 секунды с разгона, но отныне числится в догоняющих. И вовсе не потому, что инженеры не смогли выжать больше.
Решение именно политическое. Ведь если раньше на обычный Turbo и электрифицированный E-Hybrid ставились одинаковые четырехлитровые V8 мощностью 550 л.с., то теперь случилась дискриминация: гибриду добавили 20 сил, а бензиновой версии — целых 80, до итоговых 630-ти! Более чем весомый повод отказаться от имени Turbo и вернуть «царский» шильдик Turbo S. Хотя у гибрида отбирать волшебную литеру все-таки не стали, чтобы окончательно не деклассировать.
Но фактически произошло именно это: при живом «Тайкане» делать совсем уж сильный упор на экологию больше не нужно — поборники нулевых выбросов скорее перейдут на чистое электричество, чем будут размениваться на полумеры. Адептам же чистой скорости незачем возить лишние 300 кг батареек, жертвуя динамикой и управляемостью — поэтому теперь каждый получает свое. Не факт, что в следующем поколении Panamera вовсе лишится гибридных версий, но такой исход возможен: посмотрите хоть на грядущий Macan, который решено разделить на два семейства — обычное и электрическое.
Это, впрочем, дела завтрашние, а сегодня знать надо вот что: Panamera Turbo S — потрясающая. Просто активируйте лонч-контроль, утопив обе педали в пол, отпустите левую — и хлесткий подзатыльник мигом выбьет из головы любые сомнения в том, что это именно спорткар. Силищи в этом моторе столько, что от легкой пробуксовки не спасает даже полный привод, а волнительная тяжесть отступает от тела только на рубеже третьей сотни. Всемогущий автомобиль!
Причем магия «Панамеры» сильнее всего впечатляет не «в вакууме», а на реальных загородных дорогах. Ехать стайкой из трех машин, дружно обгоняя длиннющие поезда из фур — занятие весьма увлекательное и немного постыдное: раз за разом упиваясь этими бросками, ничего не стоит потерять связь с реальностью, ограничениями скорости и требованиями разметки. Но в этом мире осталось слишком мало моментов настоящей свободы, чтобы добровольно от них отказываться, не так ли?
Тем более что даже на далеком от идеала асфальте такая «телепортация» не превращается в безрассудный экстрим: плотное шасси Panamera Turbo S прекрасно сохраняет контакт колес с дорогой, не «пробивается» на кочках и стоически справляется с компрессионными нагрузками, когда с перегиба машина обрушивается в низину.
Кстати, теперь у «Панамеры» новая программа управления пневмостойками и адаптивными амортизаторами — стандартный режим должен стать мягче, а трековый Sport Plus, наоборот, еще собраннее. В реальности эти нюансы ощутить трудно, да и ничего кроме промежуточной ипостаси Sport машине не нужно: именно в ней она едет гармоничнее всего.
И до чего же Panamera хороша в поворотах! Запас сцепления на шинах Michelin Pilot Sport 4S стремится к бесконечности, но это не ведет к бесстрастной рельсовости: насладившись мгновенным и четким откликом на входе, вы всегда можете добавить газ и прописать дугу в легком скольжении — для этого даже не надо отключать систему стабилизации. Не зря эти лифтбеки часто используют инструкторы фирменных школ Porsche в качестве дрифт-такси: полный привод совсем не мешает давать угла, а эмоции задних пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону с гигантской амплитудой, бесценны.
Конечно, 911 на треке будет намного быстрее, а 718 подарит больше веселья, но эта машина ни на секунду не заставляет срифмовать слова Panamera и «полумера» — кайф от нее получаешь безо всяких компромиссов. Попенять можно разве что на слабоватую для гран туризмо шумоизоляцию, да на легкую нервозность в очень пологих и о-о-очень быстрых дугах: в этих режимах лифтбек чуть гуляет на траектории, а корректировать ее мешает излишне чуткий руль. Возможно, такую двойственность вносит подруливающая задняя ось, входящая в стандартное оснащение Turbo S, но сравнить оказалось не с чем.
Потому что второй версией, на которой удалось прокатиться, стала Panamera GTS — для нее, в отличие от Turbo S, полноуправляемое шасси опционально, но у нашего экземпляра оно было. Нервозности в тех же режимах у GTS даже чуть больше за счет более спортивных настроек шасси, но это совсем нюансы — гораздо заметнее потеря в динамике.
Не поймите превратно: валит GTS тоже что надо — тем более что рестайлинг подарил ей дополнительные 20 лошадиных сил (теперь их 480), новую прошивку с более «верховым» характером мотора и способность выезжать из четырех секунд до сотни: было 4,1, стало 3,9. Это чертовски, даже избыточно мощная машина, чьих возможностей хватит всегда и везде. Просто будьте готовы, что нажатие газа в пол заставит вас внутренне улыбнуться, а не зайтись в детском восторге. Стоит ли это разницы между 11 и 14 миллионами рублей — вопрос к тем, кто в принципе способен потратить на машину такие деньги.
Хотя GTS — как раз для тех, кто финансы привык считать. Да, она почти на два миллиона дороже модификации 4S, но этот разрыв легко компенсируется «пакетным предложением». Многое из того, что для 4S надо докручивать в конфигураторе, здесь включено в стоимость: пакет Sport Chrono, спортивные сиденья и выхлопная система, обвес кузова и прочие «мелочи», которых набегает на кругленькую сумму. Плюс мотор! Если младшие «Панамеры» оснащаются 2,9-литровым V6, то здесь V8 4.0 — попроще, чем у Turbo S, но все же. А еще это классная инвестиция: спустя годы машины с шильдиками вроде GTS ценятся намного выше обычных, даже если по факту технических отличий там почти нет.
Поэтому не сомневайтесь, что подобная версия у следующего поколения тоже будет, а там, глядишь, подтянутся и другие «подогретые» исполнения на манер 911 и 718: имиджевой необходимости изображать разом лимузин, универсал и защитника белых мишек у «Панамеры» больше нет, а вот лишний раз усложнить жизнь Mercedes-AMG GT — самое милое дело. И это прекрасно.
Дуэль поколений: Porsche Panamera
Porsche Panamera всегда была самым необычным членом модельной гаммы Porsche, ведь легковых пятидверных машин в гамме до этого не было. И в отличие от Cayenne и Macan, использовавших платформу массовых моделей VAG, Panamera хоть и имела много общего с Cayenne, но была плодом собственных трудов инженеров из Цуффенхаузена.
При этом Panamera попала в межклассовое пространство: по размерам она скорее относилась к представительскому классу, но места в салоне было не больше, чем у машины бизнес-класса. Плюс экзотический для сегмента кузов хэтчбек и управляемость спорткара. Но рынок машину принял, пусть она и заметно уступала в продажах кроссоверам марки. В итоге Panamera не только сохранила своё место в модельной гамме, но в будущем получит младшую сестру.
Экстерьер – 1:0
Можно спорить о том, красивой ли машиной была первая Panamera или нет, но она была абсолютно оригинальной. Неповторимый силуэт, стопроцентно «поршевская» передняя часть и характерные выдвижные спойлеры, – на рынке не было ничего похожего на неё. Внешность новой Panamera представляет собой продукт эволюции дизайна машины первого поколения. Неподготовленному глазу может даже показаться, что перед нами продукт глубокого рестайлинга.
Главное изменение – небольшая ступенька на пятой двери, визуально ломающая силуэт машины. Другие возможности опознать в хэтчбеке именно новинку: светодиодная полоска между задними фарами, как у полноприводных 911, и матричные фары, состоящие из 84 (!) диодов. Впрочем, навороченные фары – опция, а светодиодная полоска, скорее всего, будет прерогативой полноприводных версий.
Зато новая Panamera стала больше по всем направлениям: на 34 мм в длину (до 5 049 мм), на 6 мм в ширину (до 1 937 мм), на 5 мм в высоту (до 1 423 мм), а колёсная база выросла на 30 мм (до 2 950 мм). Тем не менее, в этом раунде победа за машиной первого поколения – дизайнеры Porsche оказались слишком консервативны.
Интерьер – 1:1
А вот внутри новинки всё намного интереснее. Первая Panamera с её центральным тоннелем в стиле телефона Vertu задала новое направление в дизайне интерьеров Porsche, и новинка делает то же самое. Салон по-прежнему строго четырёхместный, но на этом сходство с предшественницей заканчивается, потому как интерьер – настоящая революция.
Panamera стала первой моделью марки, которая получила салон в новой концепции Porsche Advanced Cockpit. Он подразумевает практически полный отказ от клавиш и традиционных аналоговых приборов – вместо них огромные дисплеи и сенсоры. Даже на месте традиционного «парада планет» приборной панели из пяти циферблатов – два 7-дюймовых дисплея, на которых эти приборы нарисованы.
Единственный сохранившийся аналоговый циферблат – тахометр по центру, разделяющий дисплеи. Причём на правый вместо циферблатов можно вывести карту системы навигации. Ещё один огромный дисплей (с диагональю 12,3 дюйма) занял место центральной консоли. Вместо кнопок вокруг расположенного по центру джойстика «робота» PDK второго поколения – сенсорные кнопки и тачпады.
Даже открытие-закрытие центральных дефлекторов вентиляции регулируется сенсорными ползунками! Провёл пальцем – и электропривод открыл воздуховоды. В качестве опции большой дисплей может появиться на тоннеле между задними пассажирами. С его помощью можно не только управлять мультимедиа-системой, но и пассажирским зонами климат-контроля.
Завершают этот дисплейный рай два здоровенных экрана, установленные на спинках передних сидений. По сравнению с мониторами на хэтчбеке прошлого поколения, они стали гораздо больше и получили функцию тачскрин. А вот рассчитывать на больший простор по сравнению с довольно тесной машиной первого поколения не стоит, ведь вся прибавка в габаритах досталась отнюдь не пассажирам.
Так всё увеличение колёсной базы пришлось на расстояние между передней осью и моторным щитом, а в увеличении длины поучаствовал и увеличившийся задний свес. Что касается пространства для головы, то его даже стало на 20 мм меньше. Одна радость –объём багажника вырос с 432 до 495 литров. Так что в этом раунде новинка хоть и побеждает, но не за явным преимуществом.
Оснащение – 1:2
Автомобили Porsche никогда не находились в авангарде технологий, направленных на комфорт и безопасность. В Цуффенхаузене всегда концентрировались на технологиях, обеспечивающих большую скорость и лучшую управляемость. Новая Panamera значительно сокращает отставание марки. Помимо уже упомянутых матричных фар, которые выключают слепящие встречных и попутных водителей сектора, хэтчбек получил массу других приятных опций.
Для сидений помимо подогрева и вентиляции теперь доступен массаж, пятая дверь по умолчанию получила электропривод, а мультимедиа-система теперь умеет соединяться со смартфоном через приложение Apple CarPlay и умеет распознавать голосовые команды. Настоящий прорыв произошёл в деле активной безопасности. Для Panamera доступна система ночного видения, умеющая распознавать людей и животных, а также инновационный активный круиз-контроль InnoDrive.
Он не только умеет поддерживать заданную дистанцию до впереди идущего автомобиля, но и использует данные навигации для оптимального момента ускорения, торможения, выбора передачи и движения накатом. Электроника может рассчитывать на три километра вперёд. Словом, на данный момент Panamera – самый нафаршированный Porsche в гамме, а в сегменте спорить с ней может только новый Mercedes-Benz E-Classe.
Ездовые свойства – 1:3
В чём можно было не сомневаться, так это в очередном прорыве в технической части. Изменений «по железу» даже больше, чем в интерьере. В отличие от хэтчбека первого поколения, новая Panamera использует «всефольксвагеновскую» модульную платформу MSB. Помимо Porsche на этой же платформе будет построено семейство Bentley Continental GT/Flying Spur третьего поколения.
Любителям больших атмосферных моторов можно смело пустить слезу – все моторы новые, и все они оснащены турбонаддувом. Пока представлены только Panamera Turbo, 4S и 4S Diesel, причём последней версии у машины первого поколения не было. Из представленных ныне версий именно 4S Diesel самая слабая. Такой Porsche получил новый три-турбодизель V6 3.0, уже знакомый по Audi SQ7. Помимо привычных турбокомпрессоров воздух в цилиндры нагнетает электротурбина. Супердизель выдаёт 422 л.с. и 850 Нм.
Этого хватает, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 4,3 секунды с пакетом Sport Chrono (4,5 с без него) и развить 282 км/ч. Следующей по рангу идёт бензиновая «Эска», у которой под капотом расположен новый битурбо V6 2.9 мощностью 440 л.с. Крутящий момент равен 550 Нм. Такой хэтчбек достигает 100 км/ч за 4,2 секунды (4,4 без пакета Sport Chromo), а максимальная скорость достигает 289 км/ч.
Наконец, на вершине гаммы находится Panamera Turbo единственным V8 в гамме. Но и её мотор абсолютно новый – битурбо V8 4.0 с отдачей в 550 л.с. и 770 Нм. Динамика флагманского хэтчбека на вполне суперкаровском уровне – 3,6 секунды (3,8 с без Sport Chrono) и 306 км/ч «максималки». При этом двигатель впервые в истории марки получил систему отключения половины цилиндров, что позволило удержать расход топлива на уровне 9,3 литров на сотню.
Этот двигатель впоследствии будут использовать и другие бренды концерна VAG. «Робот» PDK, с которым агрегатируются абсолютно все двигатели, тоже новый. У него теперь 8 ступеней, и он, впервые на Panamera, умеет пускать машину накатом, размыкая сцепления. Полноприводная трансмиссия тоже новая – у модели теперь постоянный, а не подключаемый полный привод. В подвеске теперь по три пневмокамеры по кругу вместо двух спереди и одной сзади, как было раньше. В списке опций появилась система подавление кренов и полноуправляемое шасси.
Цены – 2:4
Несмотря на то, что продажи Panamera стартуют только в ноябре, цены на некоторые версии уже есть. И они не слишком радуют: 4S подорожала на 1 058 000 руб. и стоит от 7 612 000 руб. Версия 4S Diesel ещё дороже – от 7 897 000 руб. Что касается Turbo, то за неё просят примерно те же деньги – 9 990 000 руб., что на 87 000 руб. больше, чем было раньше. Впрочем, пока нет даже информации о том, что именно входит в эту базовую комплектацию.
Итого – 2:4
Конечно, новая Panamera стала быстрее, экономичнее, технологичнее и совершеннее – другого мы от Porsche и не ждали. Увы, салон хэтчбека так и не стал больше, а значит, машина, по крайней мере в России, так и останется нишевым продуктом.Дуэль поколений: Porsche Panamera
Что. Вы. Наделали
Поездив за последние несколько лет практически на всех современных моделях Porsche, я считал по-настоящему идеальной для себя только одну – 911 Targa. Почему? Во-первых, это 911. Во-вторых, он сразу как бы и с крышей, и без. А в-третьих, нынешняя «Тарга» настолько похожа на машину 1965 года, что у меня от нее мурашки во всяких местах. Но потом Porsche выпустили Panamera ST (Sport Turismo) и теперь я снова в растерянности.
Тоже мне сравнили.
Готов объясниться. Porsche 911 Targa хороша – как сферический конь в вакууме. То есть, в совсем идеальном мире. В котором квартира в центре какой-нибудь столицы, дом на берегу водоема, гараж на 3-5 машин, и «Тарга» выступает в качестве лекарства от кризиса среднего возраста. Но что делать тем, кто на Porsche уже заработал, но содержать больше одной действительно дорогой машины все еще сложновато?
Самый простой ответ – купить внедорожник. Он вместительный (это полезно, когда есть семья), практичный (высокий дорожный просвет, удобная посадка – вот это всё) и достаточно статусный (если выбрать правильный бренд). И с появлением Porsche Cayenne третьего поколения выбор самого универсального автомобиля стал очевиден как никогда.
Но что делать, если от мечты о 911 по-прежнему не дают спокойно спать?
И что же?
Еще недавно я бы посоветовал присмотреться к Porsche Panamera. Она четырехместная, у нее есть какой-никакой багажник, но при этом она рулится как настоящий спорткар, а не пятиметровый шмат кожи и дерева для любителей мещанской роскоши. Но теперь появилась Panamera Sport Turismo, которая вообще огонь.
Модель Porsche Panamera ST может быть только полноприводной. Цены — от 6,667 миллиона рублей за Panamera 4 Sport Turismo (330 л.с.) до 12,244 миллиона рублей за «супергибридную» Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Доплата по сравнению с обычной «Панамерой» – 130-170 тысяч рублей.
Почему? Ну хотя бы потому, что она очень красивая. У меня нет ни одного предположения, почему Porsche столько лет тянули с запуском шутинг-брейка на базе «Панамеры», а не сделали этого сразу же. Да, традиционный лифтбэк чуть больше похож на седан, что на некоторых рынках (вроде российского) считается плюсом. Но – камон! – когда ты выпускаешь на рынок пятидверный хэтчбек Porsche, почему бы не сделать его максимально неформатным?
Зато теперь у покупателя есть выбор: обычная Porsche Panamera, ее удлиненная версия Executive и Panamera ST. У которой немного удлинили линию крыши, а заднюю дверь сделали поменьше и повертикальнее. И получилось фантастически круто.
Тест-драйв полноприводных Porsche Panamera и Macan
Когда в начале нулевых Porsche показала свой Cayenne, часть поклонников марки, и так донельзя напуганных «девятьсот-одиннадцатой» в кузове 996, буквально взвыли: «О боже, что же вы сделали, как могли, что стало с идеей заднеприводного купе с мотором в багажнике, почему вообще у этого богатого Touareg на капоте золотой герб?». Еще за пару лет до этого другой немецкий производитель ошарашил своих фанатов моделью BMW X5.
С тех пор прошло почти два десятка лет, и все это время Cayenne и «пятерка» делают своим материнским компаниям львиную долю выручки.
После расширения линейки в высоту, в Porsche задумались и о длине – так появились компактный кроссовер Macan и крупный пятидверный фастбэк Panamera, а позже и универсал Panamera Sport Turismo – ну не отставать же от конкурентов. Естественно, в гамме традиционно присутствуют и полноприводные модификации.
Сразу хочется отметить, что без личного отношения в данном случае не обойтись, ведь любой спортивный бренд с долгой историей – это еще и культ, вкладыши из жвачек, вырезки из журналов и обложки школьных тетрадей.
И техника под маркой Porsche лично мне всегда нравилась – причем не только с тем самым индексом, но и достаточно спорные модели вроде 944 или 928 с ее подъемными фарами в виде глаз нелепого гунгана Джа-Джа Бинкса из саги «Звездные войны».
Другое дело – Cayenne. Автомобиль первого поколения выглядел громоздко и не слишком спортивно, выбиваясь из идеального ряда кабриолетов и купе. К третьему поколению машина повзрослела и наконец-то стала стильной, и ее пришлось принять даже строгому мне.
Младшей и самой поздней модели, Macan, повезло еще больше – в конце нулевых и начале десятых дизайн Porsche наконец устаканился и стал развиваться эволюционно, без скачков в стороны, и даже на 911 вернулись круглые фары. Panamera ко второму поколению тоже напиталась шармом, хотя и сохранила некоторую грузность в сравнении с двухдверками, – но что поделать, иногда требования клиента важнее пресловутых традиций. Тем более от традиций, как говорилось выше, сейчас отошли почти все.
Кстати, забавно, но еще не примелькавшийся на российских улицах суперсарай Panamera Sport Turismo на субъективный взгляд выглядит даже привлекательнее фастбэка.
Снежный тест-драйв Porsche проходил в два этапа: ледовая площадка и небольшая трасса для Macan и улицы общего пользования в районе древнерусского города Плес для Panamera. Сначала о первом. Стройный ряд из небольших кроссоверов еще стоит на льду – тут можно заметить, как им повезло с цветовой гаммой. Чуть ли не первый раз в жизни мне понравилась машина бирюзового цвета, такие оттенки когда-то здорово смотрелись на американской классике вроде Chevrolet Bel Air или Mercury Montclair из далеких 1950-х.
Ладно, не будем стоять на ветру снаружи. Заберемся на водительское кресло, настроим под себя, нажмем на кнопку отключения ESP и перейдем в спорт-режим.
Отмашка, старт, разгон, торможение, перехват рулем, и машина во главе пелетона едет боком – не так быстро и красиво, как экипаж с инструкторами, но уверенно гребет всеми колесами и обходит первый конус. А потом третий и десятый.
И как же тяжело отучиться от заднеприводных привычек и перестать крутить рулем в обратную от поворота сторону. Но вскоре начинаешь привыкать: скорость в скольжении становится выше, а удары о снежный бруствер на краю площадки – чаще. И вот уже автомобиль недовольно сообщает, что в правом заднем колесе упало давление – что ж, не стоило так разгоняться, придется подкачать.
Полноприводный Macan со всеми его системами безопасности на хорошей шипованной резине на голом льду дает возможность зацепиться в последний момент и сохранить кузов от повреждений. Естественно, лишь малая толика владельцев этого недешевого кроссовера будет в раллийных условиях, но при повседневной эксплуатации это все может сохранить немало нервов. Явно не каждый водитель умеет переносить центр тяжести и входить в поворот при помощи контрзаноса, но и не каждая машина умеет поворачивать на максимально скользкой поверхности на скорости в 50 км/ч.
И становится немного жаль, что все эти технологии из мира гонок работают на благо ежедневных поездок до офиса или супермаркета.
Та же ситуация и с Panamera. На короткий дорожный тест-драйв по Ивановской области мне досталась самая неожиданная для сезонных условий машина – Panamera Turbo S E-Hybrid: бензиновая V-образная «восьмерка» и электромотор суммарно выдают 680 л.с. и чудовищные 850 Нм крутящего момента.
Снаружи гибридная версия обозначает себя только тормозными суппортами салатового цвета и небольшим шильдиком на водительской двери. В салоне – запредельный комфорт и роскошь, очень много тумблеров и кнопочек, во всех сразу и не разберешься. Да и не надо, ведь руль и педали расположены пока еще в привычных местах, можно стартовать. Сначала еще осторожно, пока впереди маячит пугливый ранний дачник. Едем 30-40-50 км/ч, машина мягко плывет над щербатым асфальтом, заканчивается сплошная, на встречной полосе никого нет.
Два-три мгновения, и дачник остается вне поля зрения зеркала заднего вида, голову вжимает в подголовник, а полоса визуально сужается до толщины кредитной карточки.
Да, все-таки 3,5 секунды до «сотни», 7,9 секунд до 160 км/ч и максимальная скорость за 300 км/ч – не слишком типичный результат для крупной четырехдверной машины, которую покупают в том числе для путешествий на заднем сиденье с личным водителем.
Чуть в стороне от основных дорог – ровный грейдер, снежное покрытие, пологие повороты – даже на нешипованной резине гибрид Bentley и истребителя дает шанс ехать с запредельными нагрузками, оставаясь в меру мягким при работе в спортивных режимах.
Стоит отметить и звук двигателя – при разгоне шумоизоляция пропускает достаточное число правильных низких нот и рычания. Месяц назад мне довелось прокатиться на Mercedes-Benz AMG E-класса – вот там этого звука при разгоне очень не хватало. Хотя здесь есть и бесшумное движение на электротяге — можно удивлять пассажиров и пугать пешеходов неожиданным появлением из ниоткуда.
К слову, электромотор здесь для динамики, а не для экономии: цифра в 6 км автономного хода на экране бортового компьютера — как тебе такое, Илон Маск?
А теперь о Porsche и русской зиме — если раньше полный привод служил в основном богу скорости, то сейчас это скорее дополнительная мера безопасности. Даже неопытный водитель будет чувствовать за рулем себя более-менее спокойно, и четыре ведущих колеса помогут сократить число ошибок.
После выхода из ворот дилерского центра Macan чаще всего не доезжает до гоночных трасс, да и Panamera встречается в основном около дорогих ресторанов, но повадки Porsche у них остались. Компактный кроссовер и тяжелый длинный фастбэк (или даже универсал) остаются спортивными автомобилями даже при перестроениях в пробке на Садовом кольце, и за это их можно любить. А за отход от традиций можно и поругать, но кому интересно старческое ворчание.
Основная претензия обычного человека к этим таким непохожим автомобилям – их стоимость. Богатые тоже плачут, но плачут с красивым брелком в кармане.
Стоимость обычного Macan стартует с отметки в 3 512 000 рублей, стартовый прайс на более мощный Macan S — 4 179 000 руб., Macan Turbo и его 400 л.с. мощности – это уже 5 800 000 руб. Хочется интересных опций – можно добавить еще несколько сотен тысяч.
У Panamera цены еще выше – базовая полноприводная Panamera 4 стоит от 6 496 000 руб. Универсал – чуть дороже. Panamera 4S — от 7 753 000 руб., универсал 440-сильным двигателем обойдется уже в 8 млн с лишним. Panamera Turbo c 550-сильным мотором — от 10 173 000 руб., самый простой, если его можно так назвать, гибрид Panamera 4 E-Hybrid (462 л.с. суммарной мощности) — от 7 652 000 руб., а вот Panamera Turbo S E-Hybrid (680 л.c.) – уже от 12 109 000 руб.
Деньги немалые, но для любителей Porsche это никогда не было особой преградой.
Porsche Panamera 2021: хотели мощнее? Сделано!
С детства обожаю Porsche, но первая Panamera мне «не зашла»: при попытке сделать пятидверный 911‑й что-то пошло не так. Panamera получилась тяжеловесной.
Панамера второго поколения (c 2017 года) действительно напоминает икону марки — деталями и образом в целом. Только лишние двери говорят о том, что перед нами не Porsche 911. Может, в удачной внешности и есть залог успеха? «Вторая» Panamera продавалась в полтора раза лучше первой, образца 2009 года. Потому при обновлении внешность практически не тронули.
Дизайн
Отличий от дорестайлинговой машины — минимум: немного подправили оптику, область передних поворотников и буквы между задними фонарями.
Моторы
Именно моторов коснулись главные изменения. Только начальный V6 остался «при своих». Panamera 4S прибавила десять «лошадок», V8 у Turbo S — все 80 л.с.
Для знакомства я выбрал диаметрально противоположные версии. Это Panamera 4 с базовым мотором (если слово «базовый» вообще применимо к 330‑сильному двигателю) и самая мощная из бензиновых Turbo S в 630 сил.
Поведение — образцовое
Машина буквально липнет к асфальту, идеально вычерчивая траекторию любой сложности. Желание искать новые связки поворотов сопровождает сомнение, хорошо ли я закрепил рюкзак в багажнике. Скорость прохождения виражей ограничивает лишь здравый смысл и возможности пусть и скоростных, но все-таки дорожных шин.
Сначала я стал сомневаться, нужно ли гнаться за самыми мощными моторами V8. «Простенькая» шестицилиндровая Panamera разменивает 100 км/ч за 5 секунд. Поверьте, это быстро. Но первые же повороты за рулем 630‑сильного Turbo S развеяли все сомнения и покорили меня. Дело не только в сумасшедшей динамике (сотня — за 3 секунды). Четырехлитровый наддувный V8 очаровывает раскатистым голосом, красиво рыча при разгоне и сочно отстреливая выпуском при каждом сбросе газа.
Прайс — лютый
Самая простая Panamera с задним приводом (остальные — исключительно со всеми ведущими) и 330‑сильным мотором V6 стоит 7,5 млн руб. Ну а дальше все зависит от банковского счета и фантазии.
Владеть мечтой тоже не дешево. Транспортный налог с учетом «роскошного» коэффициента — от 100 тысяч рублей за базовую версию до почти 300 тысяч за Turbo S. За пару лет можно было бы скопить на новую Гранту! А кормить Porsche извольте только 98‑м бензином. В городе заявленный расход топлива — от 12,1 до 16,5 л/100 км.
По разнообразию версий наш рынок ничем не отличается от других. Привезли даже гибриды, включая топовый 700‑сильный Turbo S E‑Hybrid. И все же самыми популярными скорее всего будут Panamera 4 (330 л.с.), GTS (480 л.с.) и Turbo S (630 л.с.). Все — с полным приводом и чистым бензиновым сердцем. Негоже портить отличную форму парой сотней килограмм батарей, лежащих в багажнике. Ведь Porsche Panamera — это не средство передвижения, это Автомобиль!
 | Идеальный спортивный снаряд на четверых |  | Идеал могут позволить себе немногие |
Panamera GT
Panamera Turbo S
Длина / ширина / высота / база
5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм
Масса полная / снаряженная
Объем багажника
бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³; 243 кВт/ 330л.с. при 5400–6400 об/мин; 450 Н·м при 1800–5000 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 353 кВт/ 480 л.с. при 6500 об/мин; 620 Н·м при 1800–4000 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 463 кВт/ 630 л.с. при 6000 об/мин; 820 Н·м при 2300–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость
Трансмиссия
полный привод; А8
SPACE PLUS
Porsche с удвоенным числом дверей случались и до Панамеры. В 1987 году переделали четырехместный прототип 928–4, подаренный в 1984 году Ферри Порше на его 75‑летие. Автомобилю изменили переднюю часть и добавили еще одну пару дверей, открывающихся против движения. Построенный в единственном экземпляре прототип назвали Porsche 928 Studie H50.
Через два года увидел свет четырехдверный концепткар Porsche 989. Переднемоторный четырехместный автомобиль длиной 4,5 метра и 300‑сильным V8 должен был стать серийным. Анализ показал, что спроса на такую модель не будет, и про идею временно забыли.
Ровно через двадцать лет дебютировала Panamera первого поколения с индексом 970. В гамме моторов были даже дизельные двигатели в 250 и 300 сил. Ну а вершиной была Panamera Turbo с 520‑сильным V8.
Porsche Panamera: тест самой быстрой и самой красивой версий
Отправляясь на тест универсала Porsche Panamera Sport Turismo, я долго думал, о чём буду потом рассказывать — обычную «Панамеру» мы уже тестировали, гибридную версию — тоже. Не делать же статью исключительно о багажнике. Но всё решил список доступных модификаций, когда мы оказались на месте событий — там была машина с длинной приставкой Turbo S E-Hybrid. Самая мощная, самая быстрая и самая дорогая Panamera! И ключ от неё — в моём кармане.
Шокирующие цифры
Проще сразу выложить все карты. Если у прежней «Панамеры» Turbo S было 550 лошадиных сил (что уже, согласитесь, весомо), то новая прибавила 130 «голов» и разом нокаутировала всех ближайших конкурентов, в числе которых топ-модели седанов и лифтбэков от Mercedes-AMG, BMW M и Audi Sport. 680 «лошадей» и 850 Нм крутящего момента — вот что скрывает под элегантным кузовом новинка от Porsche.
Откуда такой прирост, если под капотом тот же 4-литровый V8 с двумя турбинами, что и у нынешней Turbo? Силовая установка тут гибридная — бензиновому мотору помогает электродвигатель на 100 киловатт (136 л.с.), который питается от литий-ионной батареи. И, поверьте, в Porsche сделали это вовсе не для того, чтобы владелец мог проехать максимальные 50 км на электротяге — немцы говорят, что принцип работы такой же, как у гиперкара 918 Spyder. Так что электроны бегут по проводам ради динамики и максимальной скорости — а это 3,4 секунды до сотни, 11,7 — до двухсот и 310 км/ч в итоге, если прямик будет достаточно длинным. Никогда ещё Panamera не была столь быстрой.
Электрические дебри
Но поначалу — никакой драмы. По умолчанию при заряженной батарее машина стартует на электротяге — так я и качусь по узким улочкам городка Трогир, забитым прокатными автомобилями туристов. Причём у «Панамеры» есть индикатор на приборном щитке, который помогает понять, включится ли ДВС — огоньки на шкале загораются прогрессивно с нажатием педали акселератора. Добежали до нуля у стрелки тахометра — едва заметно проснулся V8.
Как и у обычной гибридной «Панамеры», в Turbo S E-Hybrid есть несколько режимов работы силовой установки. Два положения на круглой рукоятке на руле — это E, в котором машина по максимуму будет двигаться на электротяге, и H — гибкий алгоритм, когда ДВС подключается при необходимости. Остальные выбираются в меню комплекса PCM с большим сенсорным экраном — E-Hold поддерживает текущий заряд батареи, а E-Charge помогает быстрее её подзарядить. Но кому вообще интересна вся эта электрическая развлекуха, когда на тахометре красуется эмблема Turbo S?
Всё включено
Переключаюсь в Sport Plus, педаль в пол. и Panamera ускоряется неожиданно тихо и плавно. Тихо, потому что обычные глушители звучат совсем уж скромно (видимо, из-за батареи, расположенной под багажником), поэтому обязательно стоит доплатить за спортивный опциональный выпуск. А плавно, так как аккумулятор с электромотором и силовыми кабелями увеличили массу «Панамеры» до 2310 кг! Поэтому даже при максимально быстром старте с места в режиме launch-control нет этой суперкаровской истерики, ударных переключений робота PDK и рёва мотора. Просто вжимает в спинку кресла так, что не можешь от неё оторваться как минимум первые две передачи.
С секундомером не поспоришь — километры в час на дисплее очень быстро уносятся в третью сотню! Просто посмотрите ролик ниже — даже с учётом погрешности спидометра понятно, что Panamera Turbo S E-Hybrid действительно укладывается в заявленные показатели. И нет никаких сомнений, что она легко разменяет и 300 км/ч. Ускорение со средних скоростей впечатляет не меньше, причём не обязательно даже нажимать «обгонную» кнопку Sport Response, когда на 20 секунд Panamera переходит в максимальную готовность. Жители хорватских провинций не избалованы суперкарами, а потому активно машут — давай, мол, втопи! Втапливаю, а сам озираюсь, нет ли полицейских, ибо за несколько секунд Turbo S E-Hybrid если и не отправит вас за решётку, то как минимум лишит водительского удостоверения.
Для владельца весь этот набор умных слов означает только одно — топ-Panamera способна не только быстро мчать по шоссе или передвигаться по городским улицам (пусть со средненькой плавностью хода на 21-дюймовых колёсах), но и не добавит седых волос на извилистых дорогах. Единственное, к чему придётся привыкнуть — к изменению усилия на педали тормоза, когда в дело вступает рекуперация энергии. Этот негативный эффект в Porsche максимально сгладили, но всё же он ощущается.
Читайте также: