Коэффициент коррекции времени впрыска ваз 2114
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Тонкая подстройка
Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало — в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.
Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.
Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.
Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 — и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.
Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.
При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.
. Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.
Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагностического прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.
Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился — и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации — компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.
Топливная коррекция
Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.
Понятие топливной коррекции
Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.
Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.
Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.
Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).
Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.
В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:
Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.
В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.
Топливная коррекция на инжекторном автомобиле
Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.
Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.
Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).
| Долгосрочная коррекция | Краткосрочная коррекция |
| длительная коррекция | короткая коррекция |
| аддитивная | мультипликативная |
| Long Term Fuel Trim (LTFT) | Short Term Fuel Trim (STFT) |
| обучение режима смешивания | интервал режима смешивания |
И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.
У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.
Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.
Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.
Аддитивная топливная коррекция
Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Время впрыска ваз 2114
Для многих начинающих диагностов и простых которым, автолюбителей интересна тема диагностики будет информация полезна о типичных параметрах двигателей. Поскольку распространенные наиболее и простые в ремонте двигатели автомобилей начнем, то и ВАЗ именно с них. На что в первую надо очередь обратить внимание при анализе работы параметров двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1. 1 Датчики охлаждающей температуры жидкости и воздуха (если есть).
температура Проверяется на предмет соответствия показаний реальной двигателя температуре и воздуха. Проверку лучше производить с бесконтактного помощью термометра. К слову сказать, одни из надежных самых в системе впрыска двигателей ВАЗ датчики это температуры. 1. 2 Положение дроссельной заслонки (систем кроме с электронной педалью газа). Педаль отпущена газа 0%, акселератор нажали соответственно открытию заслонки дроссельной.
Поиграли педалью газа, отпустили также должно остаться 0%, ацп при этом с около дпдз 0, 5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то правило как это признак изношенного дпдз. встречается Реже неисправности в проводке датчика. При нажатой полностью педали газа некоторые блоки 100 покажут% открытия (такие как январь 5.
1, другие 7. 2), а январь как например Bosch MP 7. 0 покажут Это 75%.
только нормально. 1. 3 Канал АЦП ДМРВ в покоя режиме: 0.
996/1. 016 В - нормально, до 1. 035 В приемлемо еще, все что выше уже задуматься повод о замене датчика массового расхода Системы.
воздуха впрыска, оснащенные обратной связью по кислорода датчику способны скорректировать до некоторой степени показания неверные ДМРВ, но всему есть предел, стоит не поэтому тянуть с заменой этого датчика, уже он если изношен. 2. Двигатель работает на холостом Обороты. 2.
1 ходу холостого хода. Обычно это 850 800 об/мин при полностью прогретом Значение. двигателе количества оборотов на холостом ходу температуры от зависят двигателя и задаются в программе управления Массовый. 2.
2. 3 особенностью времени впрыска. Для фазированного типичное впрыска значение составляет 3, 3 4, 1 мсек.
Для мсек 2, 1 2, 4 одновременного. Собственно не так важно само впрыска время, как его коррекция. 2. 4 Коэффициент времени коррекции впрыска.
Зависит от множества факторов. тема Это для отдельной статьи, здесь стоит только упомянуть, что чем ближе к 1, тем 000 лучше. Больше 1, 000 значит дополнительно смесь обогащается, меньше 1, 000 значит Мультипликативная. 2.
5 обедняется и аддитивная составляющая коррекции самообучением. значение Типичное мультипликатива 1 +/-0, 2. Аддитив измеряется в процентах и быть должен на исправной системе не более +/- 5%. 2. 6 При признака наличии работы двигателя в зоне регулировки по датчика сигналу кислорода последний должен рисовать синусоиду красивую от 0, 1 до 0, 8 В.
2. 7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. январей Для типичный цикловой расход воздуха: клапанный 8ми двигатель 90 100 мг/такт, 16ти такт 75 -90 мг/клапанный. Для блоков управления Bosch 7.
9. 7 фактор типичный нагрузки 18 24 %. Теперь рассмотрим подробнее, практике на как ведут себя эти параметры. для Поскольку диагностики я пользуюсь программой SMS Алексею (Diagnostics Михеенкову и Сергею Сапелину привет! ), то скриншоты все будут оттуда.
Параметры сняты с исправных практически автомобилей, за исключением отдельно оговоренных Все. случаев изображения кликабельны. Ваз 2110 клапанный 8ми двигатель, блок управления Январь 5. 1 немного Здесь подправлен коэффициент коррекции СО в связи с износом небольшим ДМРВ.
Ваз 2107, блок Январь управления 5. 1. 3 Ваз 2115 8ми клапанный блок, двигатель управления Январь 7.
2 Двигатель Ваз блок, 21124 управления Январь 7. 2 Ваз 2114 клапанный 8ми двигатель, блок управления Bosch 7. 9. 7 двигатель, Приора Ваз 21126 1, 6 л., блок управления Жигули 7. 9.
миниотчет по ДМРВ много и с цифрами
дано: ВАЗ 21102 Bosch M1.5.4 без потенционметра регулятора СО
температура двигателя: 91-93 гр С
массовый расход воздуха на ХХ: 10,5-11,5 кг/час
напряжение на ДМРВ судя по блоку управления: 1,4-1,5 В
обороты ХХ: 850-870
время впрыска : 2,4-2,5 мс
машин тупит на горячую и немного лучше едет на холодную (50-70гр С)
коэффициент коррекции СО с завода не менялся: -0,004
газоанализатора нет :(
задача:
чтобы машин не тупил и ехал , и еще немного экономии топлива..
решение:
с помощью компа было решено сократить время впрыска путем изменения значения коэффициента коррекции СО
новое значение RCOD = -0,086
время впрыска сократилось до 2,2-2,3 (что гараздо ближе к типовым значениям)
машинка на горячую тупить перестала :) едет прикольно и что главное двигун теперь легко раскручивается до 4000-4500 об/мин
вывод:
замена ДМРВ это кординальное но не единственное решение такого типа проблемы
а так доволен :)
я бы так не говорил управление двигателем производится только по времени впрыска, углу коррекции и РХХ. а расчитывается все это на основе информации от датчиков!!
на ВАЗе сидят нормальные адекватные люди -
у современных автомабилей есть обратная связь для поддержания качества смеси - датчик кислорода (лямбда зонд если так понятнее)
но есть машины без обратной связи (тот же Bosch M1.5.4)
специально для этих блоков управления ввели коэфициент обратной связи (он же коэффициент коррекции СО, он же RCOD)
с помощью этого насторечного коэффициента есть возможность регулировать качество смеси.
если посмотреть руководства по ВАЗ - там написано что раньше был СО-потенциометр именно для регулировки.
и регулировать его иногда надо - а если вы думаете что инжектор это нечто необслуживание то вы сильно заблуждаетесь!
ненадолго это если ДМРВ начал умирать - умрет скоро все равно.
правда, в твоем случае цифры странные. вроде как он чуть чуть поплыл. Ну так это в порядке вещей. Инжектор - не инжектор, а проврять и подстраивать CO надо хотябы раз в году ИМХО (если ДК нет конечно).
Самоадаптация топливной системы в ЭБУ.
Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха . Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды . Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды . Одна из таких простых возможностей - это коррекция подачи топлива в двигатель .
Parameter : Fuel Correction - причины неисправности.
- Засорение воздушных / топливных фильтров .
- Утечки / подсосы воздуха .
- Утечки / недостатки топлива .
- Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов .
- Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов .
- Механические проблемы двигателя .
Диагностика, тестирование.
- Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
- Тесты .
- состава газов и текущего значения λ .
- исправности датчиков кислорода .
- релевантности показаний датчиков системы управления .
- реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина .
- утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина .
- утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина .
- Тест механики двигателя средствами мотор-тестера .
Дополнительная информация.
ХХ - обороты, холостой ход .
ЧН - обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов . При диагностике - не рекомендуется превышать 2000 об./ мин. при ЧН - во избежание срыва работы расчетов ЭБУ в область неконтроллируемых текущих значений, с подменой на части параметров на - сохраненные (запомненные в памяти калибровок блока управления) .
корр = +20% . | . λ меньше 1 . | . смесь богатая :
- утечки на выпуске до HO2S .
корр = +20% / -20% . | . неустойчиво :
- утечки на впуске с расходомером MAP .
корр ХХ = +20% . | . корр ЧН = +20% :
- забитые инжектора / форсунки .
- регулятор давление топлива меньше нормы .
- низкое напряжение HO2S при неисправности .
корр ХХ = +20% . | . корр ЧН = 0% :
- утечки на впуске с расходомером MAF .
корр ХХ = 0% . | . корр ЧН = +20% :
- загрязнение / неисправность MAF .
- падение давления / производительности бензонасоса .
корр ХХ = -20% . | . корр ЧН = -20% :
- утечки инжектора / форсунки в цилиндры .
- регулятор давление топлива больше нормы .
- высокое напряжение HO2S при неисправности .
Влияние системы EVAP на топливную коррекцию.
Системы вентиляции паров топлива воздействует на коррекцию топливоподачи, заменяя часть топлива в жидкой фазе на газообразную составляющую, уменьшая время длительности впрыска.
Система вентиляции паров топлива предотвращает попадание испарений бензина в атмосферу.
Неисправности системы EVAP / пары топлива влияют на коррекцию топливоподачи в такой же мере, как и бензин.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи паров топлива / переобогащение.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи воздуха / переобеднение.
Коэффициент коррекции / самоадаптации.
- значение самоадаптации (саморегулирования системы) корректирует расчет сигналов управления ЭБУ, на основе базовых карт / таблиц значений компонентов (рассчитанных производителем), путем прибавления (аддитивный коэффициент) или умножения (мультипликативный коэффициент) - для его оптимизации при износе, частичных отклонениях физических параметров компонентов или, как ответная реакция на внешние воздействия .
- коэффициент позволяет наглядно увидеть процент коррекции базового значения в ту или иную сторону и упрощает определение неисправности .
- при превышении предела коррекции в память ЭБУ заноситься код неисправности и ЭБУ может перейти в аварийный режим работы .
- система лямбда-регулирования, предназначена для получения сведений о текущем отношении состава воздушно / топливной смеси, по сигналу датчика количества остаточного кислорода в составе выхлопных газов, расчете и сохранении в памяти ЭБУ коэффициента коррекции . Корректирующий показатель необходим, чтобы отношение воздушно / топливной смеси поддерживалось максимально близко к λ = 1 (для получения максимальной мощности, экономичности и снижения токсичности при всех режимах работы двигателя) . Изменения внутри подсистем ЭБУ базового времени впрыска топлива вычисляется на основе выработанного коэффициента коррекции отношения текущей смеси.
- самоадаптация это значение корректировки, сохраненное в памяти ЭБУ на основе изученных условий состояния воздушно / топливной смеси (на основе базовых величин для желаемой λ = 1, смысл самоадаптации имеет различные названия разных фирм производителей автомобилей и блоков управления.
Self-adaptation - самоадаптация, самообучение, способность электронной системы подстраиваться под условия текущей работы в соответствии с заложенными характеристиками оптимальной работы в этих условиях.
Additive - аддитивный коэффициент коррекции, заученное значение коэффициента коррекции Lambda на холостом ходу.
Multiplicative - мультипликативный коэффициент коррекции при частичной или полной нагрузке на двигатель. Заученное значение коэффициента коррекции Lambda при частичной нагрузке (при движении с частично-открытой дроссельной заслонкой).
Система адаптивной коррекции функций.
Adaptive system - Адаптивная система :
- Система управления двигателем, способная к обучению или переобучению наилучших настроек для каждого применения, считается адаптивной.
- Адаптивное регулирование - это функция ЭБУ, подсистема или состояние датчика, изменяющего характеристики от внешних или временных воздействий, которые требуется корректировать.
- Обычно это происходит на холостом ходу и система приспосабливается к холостому ходу в наилучших оборотах для каждого индивидуального случая.
- Большинство адаптивных систем теряют свои настройки при отключении аккумулятора.
- При подключении аккумулятора и перезапуска двигателя системе потребуется пройти через переобучение характеристик.
- Обычно это происходит довольно быстро, хотя качество холостого хода может быть плохим до успешного завершения процесса адаптации.
- Не на все системы воздействует отключение аккумулятора, в некоторых системах используется энергонезависимая память для сохранения адаптивных настроек.
- Адаптивные функции в блоках управления используются не только для коррекции топливоподачи .
Адаптивная функция. ЭБУ адаптируется к изменению рабочих характеристик двигателя и постоянно контролирует данные от различных датчиков. Когда двигатель или его компоненты изнашиваются, ЭБУ реагирует на возникшие последствия принимая измененные значения, как коррекцию к базовой карте. Когда один или более компонентов системы были заменены, ЭБУ должен быть заново калиброван для того, чтобы ЭБУ смог заучить новые значения.
© интернет . диагностика легковых автомобилей и грузовиков . народное пособие .
© internet . car & truck diagnostics . people's allowance .
Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальная кратковременная коррекция
Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.
Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.
Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.
Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
Вопросы связанные с настройкой.
Вот формула, видим, что при значениях мультика>2, то он принимается равным 2.
Смотрим что в прошивке.
Получается, что если подставлять эти значения в формулу расчета, то любые значения коэффициента весовой коррекции>1 смысла не имеют ибо тогда мультик становится > 2, а следовательно = 2. Т.е. смысл этих расчетов вообще получается теряется, а такое вряд ли может быть.
Это я что-то неправильно понимаю или расчет происходит как-то по другому?
Старожил
я думаю как обычно сущности 2 и 0.5 лишние
Работа функции весовой коррекции топливоподачи (V43B).
Расчет коэффициента весовой коррекции топливоподачи идет по формуле:
K=(Коэффициент весовой коррекции-1)*Весовая коррекция топливоподачи+1.
Таким образом, весовая коррекция топливоподачи не участвует в работе двигателя, в случае если Коэффициент весовой коррекции = 1 (выше 80 градусов) или Весовая коррекция=0 (выше 4000 rpm).
maximalist
Старожил
santos
Старожил
Надо просто прочитать хелп к чтп. Там расписано подробно, да ещё и с картинками. Правда там есть ошибки в описании и в формуле, но смысл будет понятен.
Пока обороты не превысили "начало выхода из режима пуска" действует большая цикловая подача, как только превысили "начало выхода из режима пуска", но не превысили " обороты полного выхода из пуска" - действует малая цикловая подача. Плюс к этому поправки по оборотам двигателя, количеству оборотов и положению дросселя.
Выше индюк выкладывал текст из хелпа.
maximalist
Старожил
Надо просто прочитать хелп к чтп.
santos
Старожил
При детектировании прокрутки двигателя производятся следующие действия:
1. Включается бензонасос
2. РХХ устанавливается в Положение РХХ при пуске или в Положение РХХ при пуске холодного двигателя, если температура ОЖ ниже, чем Температура холодного пуска.
3. Выставляется начальный УОЗ = 0 гр.п.к.в. и начальная фаза, равная Фазе впрыска на пуске.
4. Производится асинхронный впрыск топлива, время открытия форсунок вычисляется по формуле:
Tinj = COEF * GTCA / KFst + KFd , где
Tinj - время открытия форсунок
KFst - Статическая производительность форсунки (количество топлива, подаваемого форсункой за 1 мс. при номинальном давлении).
COEF - коэффициент коррекции топливоподачи, выбирается из ОЗУ. Если был сбой ОЗУ (активна Ошибка КС ОЗУ), то COEF = Начальное значение коррекции времени впрыска.
GTCA - Асинхронная цикловая подача (количество топлива в мг. в пересчете на 1 рабочий цикл).
KFd - Динамическая производительность форсунки (добавочное время впрыска по напряжению, необходимо для компенсации запаздывания открытия форсунки относительно импульса управления).
Если двигатель не запустился с первой попытки, то при повторном пуске возможно отключение асинхронной топливоподачи в зависимости от установки флага Асинхронная топливоподача при повторном пуске.
5. Разрешается синхронизация по сигналу ДПКВ, через Время задержки синхронизации при пуске.
6. Инициализируется счетчик циклов двигателя.
После установки синхронизации производятся следующие действия:
1. Устанавливается УОЗ из таблицы УОЗ на пуске.
В режиме старта двигателя применяется алгоритм многоискрового зажигания (только в том случае, если обороты не превышают значения Обороты начала выхода из режима пуска, который обеспечивает более уверенное поджигание смеси. Этот режим определяется калибровками Число дополнительных искр на пуске и Интервал между искрами на пуске. В режиме многоискрового зажигания время накопления первого импульса формируется на основе двух периодов сигнала синхронизации с ДПКВ и не калибруется, а время накопления всех дополнительных искр определяется таблицей Время накопления для модуля зажигания.
Интервал между циклами накопления задается калибровкой Интервал между искрами на пуске. Таким образом, время между соседними искрами будет равно: Интервал между искрами плюс значение из таблицы Время накопления для модуля зажигания.
2. Расчет топливоподачи происходит по алгоритму:
Производится расчет количества топлива на 1 цикл как произведение следующих величин в зависимости от режима. Если обороты менее величины Обороты начала выхода из режима пуска, то вычисляется произведение следующих величин:
Tinj = COEF * GTC / KFst + KFd , где
Tinj - время открытия форсунок
KFst - Статическая производительность форсунки (количество топлива, подаваемого форсункой за 1 мс. при номинальном давлении).
COEF - коэффициент коррекции топливоподачи, выбирается из ОЗУ. Если был сбой ОЗУ (активна Ошибка КС ОЗУ), то COEF = Начальное значение коррекции времени впрыска.
KFd - Динамическая производительность форсунки (добавочное время впрыска по напряжению, необходимо для компенсации запаздывания открытия форсунки относительно импульса управления).
Величина цикловой подачи (GTC) вычисляется в зависимости от режимов:
a. Обороты двигателя меньше, чем Обороты начала выхода из режима пуска
Подача топлива меняется циклически, в зависимости от счетчика циклов:
GTC = GTCST (или GTCMIN) * KGTCTHR * KGTCFR * KGTCNR , где
GTCST - Большая цикловая подача
GTCMIN - Малая цикловая подача
KGTCTHR - Коррекция по дросселю
KGTCFR - Коррекция по RPM
KGTCNR - Коррекция по оборотам прокрутки
Общий период и длительность циклов малой и большой топливоподачи определяется калибровками: Число тактов с большей подачей и Пусковой период.
Таким образом, подача топлива меняется циклически:
NC1 - число тактов с большей подачей
NC2 - пусковой период
T1 - обороты превысили значение Обороты начала выхода из режима пуска, но меньше чем Обороты полного выхода из режима пуска
T2 - выход из режима пуска
*** NC1 это число тактов с большой подачей, а число тактов с малой подачей соответственно будет равно NC2 - NC1, т.е. пока не прошли точку по оборотам начало выхода из пуска, топливоподача постоянно меняется большая-малая
b. Обороты двигателя больше, чем Обороты начала выхода из режима пуска, но меньше Обороты полного выхода из режима пуска
В этом случае производится переход на малую топливоподачу
GTC = GTCMIN * KGTCTHR * KGTCFR * KGTCNR , где
GTCMIN - Малая цикловая подача
KGTCTHR - Коррекция по дросселю
KGTCFR - Коррекция по RPM
KGTCNR - Коррекция по оборотам прокрутки
Коррекция по дросселю служит для коррекции цикловой топливоподачи при открытии дросселя, а также для осуществления режима продувки залитого двигателя при больших углах открытия (обычно 55% или выше).
Коррекция по оборотам прокрутки уменьшает топливоподачу при длительной прокрутке, чтобы исключить заливку двигателя.
Для компенсации пониженного напряжения время накопления катушек зажигания рассчитывается по таблице Время накопления для модуля зажигания от напряжения. Таким образом, энергия искры поддерживается достаточно высокой во всем диапазоне напряжения бортсети.
Подача топлива при пуске - попарно-параллельная, в том числе и в системах с фазированным впрыском.
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.
Воспользуйтесь нашим Телеграм - каналом ctoprovaz и Чатом chatprovaz для получения дополнительной информации.
На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В - нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики
Типовые значения основных параметров автомобилей ВАЗ
Тип контроллера и типовые значения
Типовые значения основных параметров для автомобилей
Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0Н
Режим холостого хода (все потребители выключены)
Режим 3000 об/мин.
Типовые значения основных параметров для автомобилей
ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7.9.7
| Обороты ХХ, об/мин | 760 – 800 |
| Желаемые обороты ХХ, об/мин | 800 |
| Время впрыска, мс | 4,1 – 4,4 |
| УОЗ, грд.пкв | 11 – 14 |
| Массовый расход воздуха, кг/час | 8,5 – 9 |
| Желаемый расход воздуха кг/час | 7,5 |
| Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда | 1,007 – 1,027 |
| Положение РХХ, шаг | 32 – 35 |
| Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг | 127 |
| Коррекция времени впрыска по О2 | 127 – 130 |
| Расход топлива | 0,7 – 0,9 |
Типовые параметры диагностики BOSCH MP7.0H
* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется
** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля
*** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма.
ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.
Читайте также: