Что лучше ауди а7 или бмв 5

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Ауди А7 3.0 TFSI quattro vs БМВ 5 GT xDrive

Созреваю, все созреть не могу . И если раньше выбор был более широкий, то сегодня мои предпочтения ограничились только двумя моделями автомобилей.
Что из них ближе- не знаю сам.
Итак :
1. Ауди А7 3.0 TFSI qattro
2. БМВ 5 GT xDrive

Почему ?
Быстро, уютно , комфортно, красиво, престижно, необычно.
Новые ? Нет, примерно двухлетки.
Почему не просто А6 и 5 F10 ? Не знаю . Может быть, потому, что они "обычные"
Ну и с ним, пожалуй ))) .

Смотрю спорт в ашди с пивом на диване

Прадо 120й 4л АМG F-SpoRT

Смотрю спорт в ашди с пивом на диване

Прадо 120й 4л АМG F-SpoRT

критерии выбора просто адски конкретные

видимо все перечисленные плюсы взяты с потолка

изучай литературу, езди на тесты, а не выдумывай

Созреваю, все созреть не могу . И если раньше выбор был более широкий, то сегодня мои предпочтения ограничились только двумя моделями автомобилей.
Что из них ближе- не знаю сам.
Итак :
1. Ауди А7 3.0 TFSI qattro
2. БМВ 5 GT xDrive

Я сам за 3GT (F34),
но данная модель не в сабже,поэтому про нее флудить не будем.

"Надо же думать, что понимать."
В.С.Черномырдин

TLC 200 4.7
& etc.

Я сам за 3GT (F34),
но данная модель не в сабже,поэтому про нее флудить не будем.

Заявлена F07.

Я сам за 3GT (F34),
но данная модель не в сабже,поэтому про нее флудить не будем.

Заявлена F07.

Автомобиль динамичный и самый острый в реакциях, но оттого более жесткий и шумный."
"Но шум… Уже с 50—60 км/ч в Audi навязчиво слышны шины, по днищу хлещет вода, безрамочные двери защищают от внешних звуков хуже, чем такие же на Мерседесе."
"Но в Audi пассажиров все равно трясет больше, чем в Ягуаре и тем более в Мерседесе с его опционной пневмоподвеской. Шлеп-шлеп, тык-тык — рассказывают шины обо всех трещинках и камешках, «Угу», — кивком соглашается кузов на крупных волнах."

несколько вырвано из контекста обзора, кстати, спасибо, прочел.. Там идет сравнение с мерином и ягуаром. Более шумный - да, возможно, смотря с чем сравнивать. Думаю, все же, что А7 - комфортный.

Между одноразовыми моторами и масложором. Чем "порадуют" подержанные Audi A6 (С7) и BMW 5-й серии (F10)

"Хочу приобрести бензиновый автомобиль BMW 5-й серии в кузове F10. Объявлений о продаже хватает, но хотелось бы услышать мнение профессионалов об этом автомобиле: основные "болячки", расходы на содержание, на что стоит обращать внимание при осмотре и т.д. Возможная альтернатива данному автомобилю".

"Планирую купить BMW F10 528 (двигатель 3,0 бензин) или Audi A6 C7 (3.0 tfsi) 2010-2011 г.в. в России. Прошу рассказать о проблемах в технической части, на что в первую очередь обращать внимание".

Начнем с вопроса выбора и покупки. Казалось бы, автомобили свежие, стоят хороших денег, но состояние экземпляров, предлагаемых к продаже, далеко не всегда соответствует ожиданиям покупателя. Не так давно мы рассказывали как раз о поиске подержанных Audi A6 и BMW 5-й серии. Так вот, найти достойный вариант удалось далеко не с первого раза.

Так что "болячки" "болячками", но главным по-прежнему является техническое состояние конкретного экземпляра. А оно, как водится, зависит от предыдущей эксплуатации и обслуживания. Для автомобилей из России добавим вопрос юридической чистоты. Как показывает практика, покупатели таких машин впоследствии могут столкнуться с весьма неприятными последствиями.

BMW 5-series (F10/F11/F07): 2009-2017 г.в.

Поскольку по "пятерке" мы получили сразу два вопроса, с нее и начнем. Независимо от того, говорим мы про седан F10, универсал F11 или фастбек F07, кузов, выполненный из стали и алюминия, считается крепким и стойким к коррозии. Но случись авария, ремонтировать внешние панели из "крылатого" металла сложнее и дороже. Повреждение лонжеронов также может обернуться головной болью при восстановительном ремонте, особенно если делать все по науке. Передние фары на "пятерках" первых лет выпуска уже имеют потертый пластик, к тому же частенько потеют. Электрооборудование считается надежным, но отдельные неисправности функционального оборудования то тут, то там встречаются, так что проверяем его работу перед покупкой.

Раз наших читателей интересуют именно бензиновые версии "пятерки", ими и ограничимся. Первые несколько лет на F10 в версиях 523i, 525i, 528i и 530i ставили двигатели старых серий N52 (до 2011 года) и N53 (до 2013 года) с магний-алюминиевым блоком цилиндров. Слабые места моторов N52 - склонность и чувствительность к перегреву (да-да, плотно стоящие друг к другу радиаторы, как на ранних поколениях, требуют периодической очистки от грязи и пуха), ненадежная работа системы вентиляции картерных газов, проблемы с Vanos, а на 2,5-литровой версии еще и залегающие маслосъемные кольца, что ведет к серьезному масложору.

Двигатели серии N53 с непосредственным впрыском не оснащали системой Valvetronic, соответственно они лишены части проблем, да и в целом по "железу" выглядят чуть лучше. Однако система питания чувствительна к качеству бензина и дорога в ремонте, а проблемы с топливным насосом и форсунками на "пожилых" экземплярах не такая уж и редкость. Это же можно сказать и про 3,0-литровый турбодвигатель N55, применявшийся на версии 535i, и в принципе про все двигатели "пятерки" с непосредственным впрыском топлива.

С 2011 года версии 520i и 528i оснащались 4-цилиндровыми турбомоторами серии N20. Система непосредственного впрыска осталась чувствительной, зато обновленный Valvetronic считается более надежным, чем на том же N52. Что стало хуже, так это прочность вкладышей, так что качество масла и сроки его замены следует выдерживать строго. Также считается не очень большим ресурс цепи ГРМ, но важнее то, что недолговечна и цепь привода масляного насоса. Если проморгать ее растягивание, можно "убить" мотор.

На версии 550i, а также на М-серии применялся 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ.

"Механику" на F10 ставили, хотя на вторичном рынке такие машины встречаются редко, так как большинство покупателей "пятерок" предпочитало автоматическую коробку. Ее "здоровье" во многом зависит от стиля езды и своевременности обслуживания. У аккуратных владельцев "автомат" способен пройти без ремонтов и 250-300 тыс. км, у "наездников" вполне можно попасть на ремонт или замену гидроблока, страдающего от продуктов износа трансмиссионного масла.

Точно так же активный стиль езды способен сократить срок службы сервопривода раздаточной коробки на полноприводных версиях. А на мощных версиях страдают ШРУСы и карданный вал, так что эти узлы не будет лишним проверить перед покупкой. Еще одно слабое место - сайлент-блок крепления заднего редуктора на версиях с задним приводом, особенно в мощных модификациях.

На фоне остальных моделей BMW ходовую часть можно считать достаточно крепкой и надежной, но стоимость деталей, особенно если это электронно-управляемые амортизаторы или активные стабилизаторы, может неприятно удивить. С учетом возраста и пробега рассматриваемых к покупке машин можно предположить, что детали подвески и рулевого управления (например, амортизаторы, рычаги передней подвески, рулевые наконечники и карданчик рулевой колонки) уже могут проситься на замену. И это хороший повод для торга.

Audi A6 (C7): 2010-2018 г.в.

А если в качестве альтернативы рассматривать Audi A6? У данного варианта - свои плюсы и минусы. Например, кузов "шестерки" примерно на 20% состоит из алюминиевых деталей, благодаря чему он легче, чем у предыдущего поколения, но сложнее и дороже в ремонте. Поэтому, если автомобиль имел аварийное прошлое, неплохо было бы убедиться, что восстановление осуществлялось по необходимым технологиям. Сам по себе кузов устойчив к коррозии, но стойкость ЛКП к механическим повреждениям на среднем уровне.

Впрочем, на фоне возможного ремонта двигателя все остальные затраты действительно сущие копейки. А есть ли подводные камни среди бензиновых агрегатов? Да, и они зависят от модификации и года выпуска (как водится, чем позже выпущен автомобиль, тем больше шансов, что проблемы устранены производителем).

Начальные версии А6 оснащались двигателями 1.8 TFSI и 2.0 TFSI (EA888), о которых приходится рассказывать с завидным постоянством. Напомним основные моменты. Ранние версии были "уличены" в повышенном расходе масла. Как оказалось, причина - в избыточно "облегченной" поршневой группе и слишком тонких маслосъемных кольцах, что приводило к их закоксовыванию и залеганию. Другие слабые места - топливные форсунки, катушки зажигания (последние страдают из-за несвоевременной замены свечей), привод заслонок впускного коллектора. Да и цепной привод ГРМ далеко не вечный - на моторах ранних лет выпуска цепь могла растягиваться уже к 80 тыс. км. Усилия компании по устранению недостатков дали о себе знать: к 2012 году двигатель избавился от большинства проблем. Но при покупке более старых версий нужно держать ухо востро!

Что же атмосферный двигатель 2.8 FSI? Со временем он также проявляет тягу к масложору, цепь тоже нельзя назвать вечной. Но хуже другое: при пробеге свыше 150 тыс. км уже вполне могут появляться задиры на алюсиловом покрытии стенок цилиндров, а это уже серьезная проблема, которая решается дорогостоящей гильзовкой алюминиевого блока. Это же относится и к двигателю 3.0 TFSI до 2014 г.в. (кстати, он оснащен не турбонаддувом, а приводным компрессором, который со временем тоже может потребовать ремонта). Так что, если рассматривать к покупке V6, на первом месте должен стоять вопрос о состоянии алюсилового покрытия цилиндров, а остальное не так дорого…

Механические коробки на А6 большая редкость. Переднеприводные версии оснащали вариатором Multitronic. Пока исправно работает, замечательный вариант! Но если начнутся проблемы, ремонт дешевым быть не обещает. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и цепи до 100-150 тыс. км. Но свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно в ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь.

В полном приводе - новый несимметричный дифференциал, который распределяет тягу в пропорции 40/60 в пользу задних колес. Отказ от Torsen наделил "шестерку" интересной управляемостью на скользких покрытиях, но как обстоят дела с надежностью у новой трансмиссии, неизвестно. Радует, что нареканий пока нет. А вот роботизированная коробка S-Tronic уже отметилась случаями преждевременной замены сцеплений и необходимостью замены мехатроника. В некоторых случаях требовался даже капитальный ремонт коробок. Так что… Нет, отговаривать от покупки не будем, но перед покупкой настоятельно рекомендуем узнать сервисную историю предлагаемого к продаже экземпляра (что и когда делалось и менялось), а также не скупиться на качественную диагностику. И правило "чем позже год выпуска, тем лучше" здесь работает в полной мере - модернизации коробки был в 2011 и в 2013 годах.

Подвеска здесь как на Audi A7: четырехрычажная алюминиевая - спереди, многорычажная - сзади. В целом надежна (относительно слабое место - ступичные подшипники), но запчасти дорогие, так что обнаруженные во время диагностики детали под замену - повод для торга.

Наш вердикт

Каждая из моделей имеет свои сильные и слабые места, способные прилично опустошить кошелек при ремонте. В случае с Audi - чем позже выпущен автомобиль, тем лучше, а вот для BMW такой принцип вовсе не очевиден. Но в любом случае в приоритете должно оставаться техническое состояние. Можно подстраховаться, отдав предпочтение экземплярам с подтверждаемой сервисной историей и не поскупившись на тщательную диагностику, хотя и это не является 100-процентной гарантией от отсутствия проблем в будущем. Но хотя бы части серьезных проблем при таком подходе можно избежать.

Пульс цен

Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, стоимость Audi A6 (C7) первых лет выпуска варьируется в пределах 15.000-18.000$, но встречаются как более дешевые, так и более дорогие предложения. Экземпляры 2013-2015 г.в. оказываются в пределах 20.000-30.000$, дороже только немногочисленные автомобили последних лет выпуска.

За BMW 2010-2011 г.в. также просят от 15.000 до 20.000$? И это еще не самые крайние по стоимости предложения! Более свежие автомобили 2013-2015 г.в. стоят 22.000-30.000$. В любом случае "вилка" цен на обе модели очень широкая, многое зависит от оснащения и заявляемого технического состояния.

BMW 5 серии (F10) против Audi A6 (C7): есть ли лучший?

BMW 5 (F10) и Audi A6 (C7) – породистые «немцы». Оба недурно едут, оба одинаково престижны и немного возносят владельца над потоком из «Солярисов». И все же, если между ними выбирать, чему отдать предпочтение – БМВ 5 или «Ауди А6 »?

Как в машинах проявляется философия производителя

Принято считать, что BMW – это «с удовольствием за рулем», fun-to-drive и все прочее. И оно там реально есть, хотя в кузове F10 уже не так ярко выражено, как на более легких моделях 80-90-х. Тяжеловата стала «пятерка»: 1,7 тонн – перебор для истинного драйва.

А что тогда Audi? Если удовольствие – следствие заднего привода, то в Audi его не завезли: «шестерки» – это передний или полный quattro. И не сказать, чтобы ехалось хуже: менее азартно – да, зато стабильно в любых условиях, понятно и точно. А еще благодаря использованию легких сплавов она на центнер-два легче прямого конкурента. А масса для удовольствия даже полезнее, чем задняя ведущая ось.

Так что можно поспорить, кто тут fun-to-drive, но спор будет непродуктивным: адепты той и другой стороны консенсуса, кажется, не найдут никогда. Смотрим и сравниваем, что непосредственно нам ближе по душе.

В каком автомобиле эргономичнее и удобнее

Если ближе уют салона, то, наверное, ведет Audi. Она такая же технологичная, как BMW 5 (F10), но «пятерка» даже со светлым салоном ощущается холоднее и официальнее. Как офис в модном здании: меблировка дорогая и качественная, но бездушная.

Салон A6 оживляют вставки из шпона, кожа разных текстур – и сразу как-то теплее на душе. Поэтому с позиции семейной машины Audi A6 (C7) видится более логичным выбором – женам понравится точно.

В плане оснащения глупо искать различия. Это топовые для своего времени немецкие машины, и там есть все по высшему разряду: дорогая акустика, камера заднего вида, электронные системы безопасности, электрорегулировки кресел с памятью.

Но если копать глубоко, то Audi опять будет немного впереди. Например, у нее есть огромный (4’’) монитор борткомпьютера перед глазами водителя. В высоком разрешении и полноцветный – туда даже карту штатной навигации можно вывести. BMW таким не балует, там оформление приборной панели куда более аскетичное, если не сказать «примитивное».

И так во всем. По части каких-то мелких деталей, будь то мультимедиа или отделка, Audi чуть аккуратнее и дотошнее, чем BMW, которые, видимо, решили быть мужицкими, пацанскими до конца и отказались от всех ярких пятен и прострочки кресел в ромбики.

Кто более технически совершенен: «Ауди А6» или «БМВ» 5 серии

Тут чуть сложнее, потому что баварцы – признанные мотористы, и в деле настройки шасси им равных немного. У нас на рынке представлены преимущественно бензиновые двухлитровые машины и версии с атмосферником 2,5 л (184 л. с./204 л. с., 2/3 предложений), оставшаяся треть предложений – дизели 3,0 и бензиновые агрегаты того же объема.

К 2,5-литровым «четверкам» серии N52 на дорестайлинговых машинах надо относиться настороженно. Они очень ранимые, требовательные к качеству масла, страдают залеганием поршневых колец и в целом потребуют регулярного наблюдения, ухода и вложений.

Трехлитровые бензиновые версии немногим лучше: сильно форсированы и очень капризны к топливу. А еще нередко можно встретить объявления о продаже «пятерок» с V8 в 4,4 л, и там та же проблема: кольца залегают, закоксовываются даже магистрали турбин, пьезофорсунки чудят. Смотреть на такую экзотику даже боязно, не то что связываться с покупкой.

Чуть лучше себя показывают бензиновые двухлитровые турбомоторы (N20) на рестайлинговых машинах, но и там не все проблемы с масляной системой решены – прилететь может со стороны привода насоса.

Поэтому универсальный вариант – сразу смотреть дизельные BMW 5 серии. Только не двухлитровые дизели – там бывают проблемы с ранним провисанием цепи ГРМ (не ходят и 50 тыс. км). Лучше искать дизель три литра, серия N57 – самый заслуженный из ее моторов. Из нюансов содержания – обслуживание сажевого фильтра и системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

По трансмиссиям 100% предложений F10 на вторичке – автоматы: или шестиступка ZF на до-, или восьмиступка на рестайлинге. В обоих случаях агрегаты чувствительны к уровню и чистоте масла – обновлять его надо каждые 40-50 тыс. км, иначе продукты износа забьют узел – жди капиталки тысяч на сто рублей.

Забавно, но при всей разнице подходов и имиджа проблемы у Audi A6 (C7) схожие: проблемные моторы, но относительно живучие трансмиссии. Вариатор, например, у переднеприводных версий. В то время как у японских производителей к ним обычно все нарекания, у цепного Multitronic все более-менее в порядке.

В отличие от роботов S-Tronic, конечно, клиническая картина которых давно ясна и понятна: мехатроник, вилка включения сцеплений – не все доживают до старости, могут раньше времени попросить 20-40 тыс. рублей на переборку.

Универсально надежных моторов среди бензиновых нет: все в той или иной степени страдают масложором, у всех преждевременно выходит из строя цепной привод ГРМ. Дальше начинаются нюансы: у атмосферников 2,8 FSI, например, нередки случаи повреждения покрытия цилиндров. Поэтому, как и в случае с F10, есть резон сразу смотреть дизельные машины – с 2,0 и 3,0 TDI: там даже цепь ГРМ неожиданно не растягивается.

В общем, по части надежности сделать выбор «БМВ 5 или Ауди А6» трудно: там и там не знаешь, откуда прилетит и что отвалится. И отвалится ли: в руках ответственных владельцев тот и другой седаны (и универсалы) ходят и по 200 тыс. км и более. Но держать в уме капризную хрупкость именитых «немцев» стоит.

Как выбирать Audi A6 и BMW 5 с пробегом

Однозначно ехать в профильный сервис. Все болячки «баварцев» и VAG’ов хорошо известны и поддаются диагностике, а при надобности – лечению. Все серьезные операции по мотору/коробке – никак не меньше 50-100 тыс. рублей с работами и деталями. Стоит держать эти суммы в уме на предмет обоснованного торга с продавцом.

Ту же переборку S-Tronic понятно, за сколько можно сделать, и эти 20-40 тысяч можно смело выносить на обсуждение – впрок.

Подыскать лучший вариант можно прямо на смартфоне, не вставая с дивана, если заранее пробить историю. Если проблем слишком много, лучше отказаться от покупки.

BMW 5 SERIES GRAN TIRUSMO или AUDI A7 SPORTBACK

Примета: если под именитой маркой появляется престижный, мощный хэтчбек, значит, нечто подобное скоро предложит не менее известный конкурент.
Трудно побороть в себе мальчишеский раж и перестать издеваться над солидными, богато отделанными автомобилями: заставлять их поднимать снежные буруны, вызывающе вертеть задом, а то и просто по-щенячьи крутиться волчком. Но грех не попробовать недюжинные возможности этих хэтчбеков! Ведь такие упражнения помогают лучше понять характеры машин. К тому же (чего скрывать!) просто доставляют удовольствие от общения с Автомобилем. Мне жаль тех, кто никогда не испытывал это чувство.

Плата за симпатию к приземистому элегантному «Ауди» - стесненная, с опусканием тела вниз, как в случае спортивного купе, посадка и далеко не царский комфорт для задних пассажиров. Не подумайте, что там совсем тесно - для такого класса нормально. Но с БМВ не сравнить! Зато у А7 куда больше багажник, вдобавок предусмотрена докатка, которой в GT нет. Кстати, рискуя показаться занудой, напомню: без запаски большой туризм в России может превратиться в экстремальный.

Для туристских вояжей в нашей стране самые подходящие настройки - Normal у БМВ и Auto у «Ауди». Комфортные режимы делают машины склонными к продольной раскачке на волнах. Особенно это заметно на БМВ. Спортивные же настройки ожидаемо обеспечивают прямую передачу мелких дорожных неровностей в салон и на тела ездоков. Склонность БМВ-5 GT к поперечной раскачке и крены в поворотах, пусть и совсем ненамного, заметней, чем у «Ауди». Ведь первый заметно выше да и дорожный просвет под длинным металлическим кожухом больше. Подвеска А7 позволяет выбрать два варианта клиренса, но в обоих случаях он меньше. Зато на шоссе автомобиль чуть плотнее и собранней, пишет повороты без намека на крен. При этом вне спортивных настроек не настолько жесткий, чтобы это вызвало раздражение в дальней поездке.

На тест попал GT с трехлитровым дизелем, который на 55 л.с. слабее бензинового мотора «Ауди» того же объема. Разница, бесспорно, ощущается, но, положа руку на сердце, в обычной жизни 245 дизельных сил хватит с избытком, в чем, кстати, мы убедились, передвигаясь по загородным шоссе парой. Обе коробки передач работают отменно. На резкое нажатие педали в пол реагируют с энергией и молниеносностью молодой кошки. А работа агрегата в обычном режиме езды заставляет вспомнить кошачью грацию и деликатность.

Комплектации тестовых автомобилей вполне сравнимы. Яркие отличия БМВ - доводчики дверей и пара камер, осматривающих пространство слева и справа от переднего бампера, а также мониторы в спинках передних кресел да шторки задних боковых стекол. Вероятно, эти опции кто-то сочтет очень важными. Но и стоит БМВ примерно на миллион больше, что немало даже для машин такого класса. Однако есть и другие отличия - наверное, решающие для кого-то еще. Стараясь конкурировать друг с другом во всех классах и на всех фронтах, фирмы стремятся непременно привнести в свои модели нечто оригинальное, отличающее родное творение от «соседского». У «Ауди», запустившего свой хэтчбек позже БМВ, это получилось.

Audi A7 Sportback или BMW 5 Gran Turismo?

Н а каком из автомобилей поехать, например, в столицу белых трюфелей пьемонтский город Альба? Здесь в октябре проводят всемирно-известный карнавал этого грибного короля – его подавали еще к столу римских императоров.

Без подготовки и выдумки сюда просто так не заявишься. Можно блеснуть стильным автомобилем – заранее выбрав его для парада по своему вкусу из самых новых на сегодня машины, что могли быть ближе к теме изысканного блюда.

Первый кандидат, конечно, суперновинка Audi А7 Sportback. От единицы до восьмерки в модельном ряду компании свободных мест больше нет. По этому поводу уже можно было устроить праздник, если бы не тени конкурентов, которые так же рвутся заполнять свободные ниши с новыми покупателями.

Для Audi дизайн это не просто элегантный внешний облик, а ключевой элемент бренда. «Крайне важно, чтобы клиент испытал яркие эмоции при взгляде на автомобильную «скульптуру». Эмоциональная эстетика – это успешное сочетание чувств и чувственности, – говорил мне Вольфганг Эггер, Глава Audi Group Design, когда мы ехали в вагоне парижского метро.

BMW вовсю торгует Gran Turismo – с просторнейшим салоном, трансформируемым кузовом с купеподобной линией крыши и мощными моторами для дальних путешествий. Но в отличие от купе здесь не экономили на высоте автомобиля и, с другой стороны, не сделали гены вседорожника заметными. С осени в Россию поставляют полноприводную версию «Гран-Туризмо». Длина машины – пять метров, ширина 1,9 м, все это покоится на колесной базе, соответствующей «семерке». Ясно, что я (МПС) получил бы в этом случае не просто вариант кузова «пятерки», но купе-седан-комби, который позиционируется между средним классом и «семеркой». Мне не трудно согнуть спину, но я оценил бы высоту автомобиля в 1,56 м., что облегчает посадку-высадку. Высота сидений как раз лежит между седаном пятой серии и БМВ Х5.

В заднюю стойку интегрировано третье боковое окно, вытянутое вверх – напоминание о классическом Audi 100 Coupй S выпуска 1969 года. Соотношение площади окрашенных поверхностей кузова и безрамных окон составляет две трети к одной трети – в лучших традициях Audi

Audi А7 Sportback, в соответствии с общепринятой градацией, представляет собой 5-дверный хетчбэк. Сама же фирма предпочитает называть свое детище иначе – 5-дверным купе. А чтобы я поверил в сказку, даже пристроили третье боковое окошко в задней стойке, характерно вытянутое вверх, как было у классического Audi 100 Coupй S выпуска 1969 года. А еще на кромке багажника установлен спойлер, который автоматически выдвигается на 130 км/час и убирается при 80 км/час. И прижимная сила выше, и внешность эффектнее!

По сути же А7 Sportback – шикарная и практичная, но одновременно не столь помпезная версия флагмана А8. Взять интерьер: он похож по духу, но отличен по исполнению. В А7 чувствуешь себя раскованней. Изгибы передней панели не столь строги, но отделана она шикарным яхтенным шпоном в полоску и настоящим (а как же иначе!?) алюминием. Панель можно заказать в двухцветном исполнении. Для сидений предлагают обивку чёрного, тёмно-серого, тёмно-бежевого, коричневого и бежевого цветов. Даже отделку потолка придется оговаривать!

Если господин МПС захочет сесть сзади у BMW 5 GRAN TURISMO, тоже не должен беспокоиться. Может радоваться простору и комфорту. Над головой, несмотря на спадающую линию крыши, остается достаточно места, а для ног его столько же, как и в лимузине. Оно соответствует тому пространству, которое имеется в удлиненной версии «семерки»! Вместе с возможностью передвигать сиденье этим заложена основа люксового восприятия интерьера, где слово Google не будет чужим.

А вот то, что можно получить, заплатив за слово Sportback, и чему порадоваться при активном образе жизни: большая задняя дверь с электроприводом скрывает по истине огромный багажник. Полезный объем – 535 литров! Если сложить раздельные спинки задних сидений, получится 1390 литров.

В основе «Ауди А7», что неудивительно, лежат компоненты старшей модели, в частности полностью алюминиевые подвески и состоящий на 20% из крылатого металла кузов. Комбинированная конструкция из стали и алюминия примерно на 15 % легче целиком стального кузова, что выводит Audi в лидеры класса по весовым характеристикам. К примеру, с 3 –литровым TDI мощностью 204 л.с. (150 кВт) и трансмиссией Multitronic вес автомобиля без водителя составляет всего 1 695 кг.

«БМВ 5 Гран-Туризмо» имеет крышку багажника из двух частей, какую мы видели раньше на «Шкоде-Суперб». Если открыть лишь нижнюю ее часть, получается доступ к обычному багажнику. Потому что даже у БМВ не бывает чудес и раз уж пассажирам столь просторно, то для багажа остаются скромные 440 л. – меньше того, что можно ожидать от пятиметрового авто. Багажник отделен от салона дополнительной стенкой. Так что господин МПС сзади не почувствует сквозняка, когда будут грузить вещи. Недостаток: если подвинуть заднее сиденье вперед, выиграть место для поклажи не получится. Но вторая кнопка открывает всю крышку. Чтобы не перепутать кнопки дизайнеры пошли на хитрость. Та, что стоит под буквой М эмблемы БМВ, открывает маленькую часть (Мини), а та, что под буквой W отвечает за всю крышку (Wide open). Если ее нажать, то размеры багажного отделения вырастают до 1700 литров – показатель большого универсала.

Высокие технологии «Ауди А7» зачастую скрыты от глаз. Например, уровень шума на борту чрезвычайно низок не только благодаря тщательной проработке аэродинамики и шумоизоляции (коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28, лобовая поверхность – 2,29 м2), но и остеклению – опционно Audi предлагает специальные стекла со звукоизолирующим слоем.

Для заказа предложен широкий спектр декоративных элементов и вариантов оформления салона. В том числе – отделка сидений изысканными сортами кожи Milano и Valcona. Картину дополняет кожаная отделка центральной консоли и обивка дверных подлокотников.

Еще один аспект гонки вооружений ведущих автопроизводителей – прирост мощности на фоне снижения расхода топлива. Для начала продаж Audi подготовила для A7 Sportback четыре усовершенствованных двигателя V6: два бензиновых и два турбодизеля (TDI). Новый 3.0 TDI мощностью 204 л.с. (150 кВт) потребляет в среднем всего 5,3 л топлива на 100 км; выбросы CO2 при этом всего 139 г/км. К сожалению, эту версию в Россию поставлять не будут, ограничившись лишь более мощной 245-сильной версией дизеля. А вообще, традиционно ставку у нас делают на бензиновые агрегаты.

Двигатель 2.8 FSI выдает мощность 204 л.с. (150 кВт) и устанавливается совместно с традиционным гидромеханическим автоматом S-tronic и полным приводом quattro. Для автомобиля, разгоняющегося до 100 км/ч за 8,3 секунды и достигающего скорости 235 км/ч, средний расход 8 литров бензина – отличный показатель. Наиболее мощная версия – 3.0 TFSI с механическим нагнетателем. 300–сильная «шестерка» развивает крутящий момент 440 Нм в диапазоне от 2900 об/мин до 4500 об/мин, что дает машине силы на легкое ускорение при обгонах. Для различных типов двигателей Audi предлагает два варианта трансмиссий: бесступенчатый вариатор Multitronic с приводом на передние колеса и спортивную 7-ступенчатый автомат S-tronic, устанавливаемую в сочетании с системой постоянного полного привода Quattro.

Легкость и точность управления машиной заслуга электромеханического усилителя рулевого управления. Система варьирует усилие в зависимости от скорости, а руль отличает высокая точностью и чувствительность. В выборе усилия и общего настроения машины вам дана свобода. Управления динамикой движения осуществляет Audi drive select, меняя настройки коробки передач, двигателя и рулевого. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы: comfort, auto, dynamic и individual. Опционально в эту связку можно интегрировать адаптивная пневмоподвеску, трансмиссию Quattro со спортивным дифференциалом – при повороте или ускорении в повороте большая часть крутящего момента он направляет на внешнее колесо, буквально затаскивая автомобиль в траекторию.

А как едет «Гран Туризмо»? Как БМВ! Не ощущается вседорожных генов, связанных с высотой и массой авто. «Гран Туризмо» рулится очень точно и проходит кривые, как спорткар. Это сочетается, по крайней мере, если в комплектации есть адаптивная подвеска, с очень хорошим комфортом. Лишь на малой скорости преодоление небольших неровностей ощущается несколько жестковато.

Для первого знакомства служит «535i», чья рядная «шестерка» впервые получила в одном пакете турбонаддув, непосредственный впрыск и управление клапанами «Вэлвтроник». Это дает в итоге очень темпераментный мотор в лучших традициях БМВ. Еще экономичнее, конечно, «530d» тогда как «550i» с «восьмеркой» и двойным турбонаддувом предназначена для того случая когда господину МПС не будет хватать лошадиных сил.

AUDI A7 SPORTBACK в движении сама естественность; точные реакции, претенциозная работа тормозов, моментальный отклик на акселератор. Даже в наименее мощной версии Sportback – квинтэссенция спорта, комфорта и интеллигентности. Бизнес-купе без галстука. Пожалуй я бы на нем поехал в Альбу. А случись собирать белые грибы в подмосковье, выбрал бы BMW 5 GRAN TURISMO. Но две такие машины в гараже – это уже слишком. Трудности выбора мне скрасили разговоры с продавцами. Базовая цена на «Ауди 7» с мотором 3.0 TFSI и достойным набором опций от 2 705 780 рублей. Если оценивать в граммах, это намного дешевле, чем трюфели. Хороший вызов для БМВ.

BMW 5 серии (F10) против Audi A6 (C7). Есть ли лучший?

Как в машинах проявляется философия производителя

В каком автомобиле эргономичнее и удобнее

Кто более технически совершенен: «Ауди А6» или «БМВ» 5 серии

Как выбирать Audi A6 и BMW 5 с пробегом

Билась передняя часть: бампер и переднее крыло справа. Повреждения, судя по схеме, были слабые.

В расчетах ремонтных работ, помимо калькуляции по этому ДТП, есть подсчеты по замене лобового стекла.

Если продавец даст скидку и на осмотре не обнаружится серьезных технических проблем, машину можно взять.

С Audi придется побегать-поискать, даже если хозяин пишет, что автомобиль «не аварийный, не битый».

Во-первых, пробег щедро смотан: с 205 тысяч, зафиксированных на СТО, до 119 в объявлении.

Во-вторых, куда-то ей все-таки прилетало, иначе тоже бы не было замены облицовок и ветрового стекла.

Как и в случае с БМВ, решение лучше принимать после тщательного осмотра.

Если надумаете брать бензиновые версии, рассчитывайте на продолжительную диагностику моторной части. С другой стороны, если найдете живой и ухоженный экземпляр, машина не утратит актуальности еще долги е годы. Премиальных «немцев» делают с большим запасом, все остальные конкуренты по уровню исполнения и оснащения к ним только сейчас подбираются.

Автор: Владимир Андрианов

Кому из «немцев» вы отдали бы предпочтение и почему? Напишите в комментариях.

Пять или шесть? Двойная дилемма покупателей Audi и BMW

Шесть цилиндров BMW расположены в ряд, поэтому мотор «пятёрки» утоплен в кузов намного глубже. Обращают на себя внимание и мощные распорки, характерные для подкапоток BMW. Звучание внушительное — будто это целый V8. А тяга с низов только укрепляет ощущение езды на большом двигателе.

Но много ли покупателей ставит во главу угла ускорение? На деле оба автомобиля в достаточной мере быстры, чтобы вообще не переживать о динамике в повседневной езде. А вот разница в водительских ощущениях, в отличие от сухих цифр, может склонить выбор в ту или иную сторону. Например, бодрый темп приятнее на BMW — в таком режиме «пятёрка» ощущается заметно более живой и отзывчивой, чем Audi A6. Когда шустришь, BMW лучше угадывает передачи, точнее следует за педалями, даёт лучшую обратную связь по всем каналам общения автомобиля с водителем. Audi тоже не прочь ехать активно, но, в отличие от BMW, не даёт такого чувства единения всадника и коня.

Акселератор в BMW откалиброван с гениальной точностью; коробка быстра и интеллигентна; настройка тормозов безупречна, будто и нет между ногой и колодками посредника в виде исполнительных механизмов.

С управляемостью ситуация аналогичная, но здесь разница меньше. Тестовая BMW досталась с М-подвеской, и в сочетании с традиционно для марки тяжеловатым рулём это даёт эффект более спортивного поведения. Audi драйверские ценности проповедовать не пытается, но это не мешает ей быть столь же послушной, как BMW. На доступный водителю реальный темп движения по дороге все эти нюансы влияют едва ли.

И всё сводится к личным предпочтениям: нужно ли всё время быть с машиной в столь тесном контакте? Ведь бизнес-класс — это не тот случай, когда автомобиль покупается ради ярких ощущений, здесь важен баланс и универсальность. Но вместе с тем здорово, что есть выбор: коммуникабельная BMW или отстранённая Audi.

Если оснастить A6 системой поворота задних колёс за 127 тысяч рублей, то для разворота «шестёрке» потребуется на метр меньше пространства, чем «пятёрке», у которой такой опции нет.

Плавность хода в этом классе всегда зависит от комплектации. BMW досталась c М-подвеской, а Audi — с адаптивными амортизаторами. А ведь у обоих автомобилей в числе опций есть и другие варианты подвески (а ещё колёса разных размеров), которые сильно меняют плавность хода каждой модели. Поэтому с оговоркой про конкретные исполнения по комфорту можно признать паритет.

Оба автомобиля имеют хороший запас жилистости и энергоёмкости, но в некоторых ситуациях шасси твердовато. Только в разных условиях: BMW потряхивает на гладких волнах, а Audi — на острых неровностях. С учётом ориентированности этих версий на водителя, а не заднего пассажира, вполне адекватный баланс — безвольным диваном ни «пятёрка», ни «шестёрка» не воспринимается.

У обоих автомобилей руль делает чуть больше двух оборотов, но прогрессивная характеристика рейки у Audi понятнее. В отличие от A6, «пятёрка» может потребовать привыкания, чтобы маневрировать с той же точностью.

К слову, о диванах. Ни один из автомобилей не берёт на себя лишнего и не пытается казаться представительским седаном. И в Audi, и в BMW вполне тривиальные места на заднем диване: пространства для ног достаточно (рулетка показала одинаковые значения), но едва ли больше чем в какой-нибудь Camry; многие удобства в обеих моделях идут за доплату; а всяких экстра-примочек для пассажиров, вроде мониторов или электрорегулировки сиденья, не предусмотрено. Детали: у Audi (вот сюрприз) чуть более выраженная боковая поддержка спинки дивана, а у BMW на сантиметр-другой шире салон.

А вот в передней части салона каждый автомобиль задаёт собственное настроение: BMW предлагает плавные линии, механические клавиши и цветастую графику на дисплеях. Audi — это угловатая архитектура передней панели и дверных карт, повсеместные сенсоры и спокойные интерфейсы в приглушённых тонах. Оба салона с минимальными изменениями уже давно встречаются на других моделях Audi и BMW, поэтому ничего нового здесь найти не удастся. Главная разница — в атмосфере: «пятёрка» больше понравится ценителям классики, а «шестёрка» — адептам диджитал-авангарда.

Как и многие гаджеты против своих аналоговых подобий, Audi уступает BMW в плане эмоций. Да, A6 сильнее удивляет при первом контакте с автомобилем, но это быстро проходит. И здесь есть свой медитативный эффект: просто решается задача перемещения в пространстве. Эффективно и незаметно. Но мне сложно представить себе порыв: «А поеду-ка прокачусь на любимой А6 вечерком!» А с BMW такой мысли не отрицаю: побасить дизелем, нагрузить шасси в поворотах и поностальгировать по былым временам в индустрии, разглядывая подсвеченные оранжевым пиктограммы механических клавиш.

BMW 530d за 5 миллионов — утопия. Нелепо отдать немалые деньги за солидный седан с хорошим мотором, но 17-дюймовыми дисками, искусственной кожей и простенькой фурнитурой. Поэтому минимально интересный вариант стоит уже 5,6 миллиона. С Audi история более оптимистичная: старт от 4,73 миллиона и возможность получить опции не только в составе пакетов (как у BMW), но и путём набора отдельных позиций в конфигураторе — в некоторых случаях это может сэкономить приличную сумму.

Читайте также: