Что лучше bmw x1 или volkswagen tiguan

Обновлено: 01.07.2024

Тигуан 2 vs BMW X1

А что именно сравнивается? Количество и стоимость опций?

Антон35

Новичок

Завсегдатай

Мое мнение, что х1 в кузове ф48 это странный автомобиль. Расово-неверное бнв с передним приводом и муфтой сзади. Перелицованный мини.

Его сделали специально для домохозяек, которым все равно что там в тележке.
Ф48 мягкий (по сравнению с предыдущим), валкий. Из-за того что мотор вне колесной базы, на руль реагирует иначе, чем консервативные модели бнв.

Тигуан это то же самое по технике. Только он честный, он такой изначально и был. Без обмана.

У тиги дсг, у ф48 айзин. Тут кому что нравится.

Ген3 моторы у вага хз как себя ведут в плане масложора, я пока не изучал. Б-моторы бнв нового поколения вроде бы ничем плохим пока тоже себя не проявили. Это про бензин.

Дизель вроде и там и там без приколов.

Салон и там и там кирзовый сапог. На 2 млн не тянет, вот честно.

На х1 нет виртуалкокпита и до LCI и не будет наверное. А там неизвестно пока.

Антон35

Новичок

Завсегдатай

Не особо трогал руками. Особенно задние двери))))))

Еще минус бнв - шины. И докатка только в качестве опционального аксессуара

VladVikN

Завсегдатай

В итоге у меня на е84 в дальняках всегда в багажнике лежало пятое колесо. Это неудобно.

Ранфлет тоже не гарантия мобильности. Однажлы пришлось ехать на эвакуаторе межгород так как в яме неожиданно осталось два ранфлета. От него кусками отлетает.

VladVikN

Завсегдатай

В итоге у меня на е84 в дальняках всегда в багажнике лежало пятое колесо. Это неудобно.

zerocool-max

Постоялец

Завсегдатай

Ну как сказать. Эта яма была многопользовательской, за мной остановились две машины. У обоих по одному переднему левому колесу в минус. За 15 минут поставили запаски и уехали.

В моем случае я получил то что на картинке. Машина стала нетранспортабельна, потому что чиркала диском об асфальт при движении.

Я что пытаюсь донести, бнв позиционирует ранфлет как гарантию мобильности заместо

На обычных колесах даже если потерял одно колесо то поставил докатку и худо бедно поехал. Если пробитое колесо на выбром - то потом нашел одно, два, четыре колеса без аврала и поставил. Но ты на ходу.

Ранфлет от сильной ямы разнесло в щепки. Найти одно точно такое же колесо (а нужен не только размер, но и марка модель и прочее прочее. ) в два часа ночи на трассе нереально. В итоге - только эвакуатор.

Почему на бнв нельзя отходить от штатных параметров шин - написано в стенах плача по раздаткам на бнв клубе например. И кстати категорически нельзя ставить разные колеса как по осям так и между осей. Полный привод сойдет с ума и редукторы могут сказать дратути. Есть случаи с переоьувкой на трассе в абы что лишь бы доехать, а по приезду разбирались с раздатками/редукторами. Но с другой стороны есть и счастливые исходы.

Так что с ранфлетом тоже нужна запаска, и хорошо бы полноразмерная, и хорошо бы для нее было место в грузовом отсеке.

Добавлено через 4 минуты

Ну в одно дырка а в другом шишка получилась. Тоета и хуньдай что встали за мной - отделались каждый по одному колесу. RFT гораздо жестче и менее эластичен при деформации. Отсюда проблемы.

Но даже если отбросить мобильность (а ведь есть тысячи пользователей, которые не имеют ничего сказать против rft), то по поводу излишней чувствительности к колее и разбитой дороге. мне кажется только нечувствительный и равнодушный человек полюбит ранфлет. С ним машина шарахается по дороге и видит невидимую колею. Слишком большая цена для меня лично за "управляемость". На дороге действительно стоит хорошо, ведь бокового увода шины практически нет, отсюда четкий руль. Но очень тряско.

Добавлено через 6 минут
Короче, я считаю, ч то надо учитывать специфику эксплуатации. Если много дальнобоя, то либо ранфлет снимать (при большой любви к баварской марке) либо рассмотреть что-то кроме пропеллера на капоте

Большой тест премиум-кроссоверов: BMW X1 против конкурентов (ВИДЕО)

Премиальные компактные кроссоверы роднит то, что они редко становятся единственной машиной в семье. Это либо десерт, либо основное блюдо. В первом случае — на сладкое — обычно подают стильную внешность, комфорт или заводную управляемость. Но одним этим сыт не будешь: на горячее неплохо бы заполучить просторный салон и приличный багажник — надо же перевозить коляску и велосипед! Какая роль больше подходит новому BMW X1?

Мы раздобыли полноприводный Х1 25i, от души нафаршированный опциями и оцененный в 3 798 832 рублей. В оппоненты выбрали 220‑сильный Audi Q3 за три миллиона и 240‑сильный Range Rover Evoque в топовом исполнении, который потянул почти на пять миллионов!

Сильная штучка

Если бы меня попросили назвать пятерку самых стильных автомобилей нынешнего века, Evoque оказался бы в их числе. Огромные колеса, прищур фар, амбразуры стекол. А интерьер монументален. Evoque еще с порога водительской двери производит впечатление надежного партнера. Немудрено, что он быстро набрал популярность среди состоятельных дам. Сильный пол встречается за рулем реже — этим подавай практичность! А красота требует жертв.

22-Evoque_zr-01_16

Range Rover Evoque

Самый маленький Range Rover выпускается с 2011 года. Помимо пятидверного универсала есть трехдверная версия и кабриолет.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновый Si4, 2,0 л (240 л.с.) — от 2 677 000 *
дизельный TD4, 2,2 л (150 л.с.) — от 2 448 000 *
дизельный SD4, 2,2 л (190 л.с.) — от 2 888 000 *

Из Эвока смотришь как из танка — только вперед, остальное — по приборам. Боковой обзорности мешают… зеркала! Массивные «лопухи» съедают изрядную долю обзора через узкие боковые окна. А уж разглядеть что-либо в щель заднего стекла трудно даже в хорошую погоду.

Опционные кресла принимают в свои мягкие и некрепкие объятия. Боковой поддержки в поворотах не хватает, а руль слишком приближен к водителю. Для меня это не минус, но среди нашей экспертной группы нашлись те, кого это раздражает. С другими опциями тоже не всё гладко. Например, обогрев сидений включается кнопкой, а вот вентиляция и массаж — только через меню. Где логика?

В дальний путь на Эвоке я отправляюсь с удовольствием. Стабильность на прямой создает впечатление большого автомобиля. И разгон уверенный, хотя от 240 сил подсознательно ждешь большего. Когда дорога начинает петлять, становится ясно: в поворотах Evoque хорошист и никак не отличник. Руль пустоват, а стоит пройти вираж побыстрее, как просыпается склонность к сносу передней оси.

23-Evoque_zr-01_16

Готов ли Range Rover стать основной машиной в семье? Во втором ряду вполне просторно. И проем широк — усадить чадо в детское кресло несложно. А вещи положить некуда: багажник — правильной формы, но примет лишь пару дорожных сумок (280 л, по нашим замерам). Не тянет Evoque на заядлого «семьянина». Это тот самый десерт, которым сыт не будешь.

Не такси

Остановивший меня инспектор проверил документы и ошарашил вопросом: «Так это не такси?». Чтобы принять такую машину за такси, надо что-нибудь принять с утра. Впрочем, цвет как раз тот — и в разбавленном таксомоторами московском потоке действительно можно затеряться.

Интерьер — в лучших традициях Audi: строг и выверен. За рулем без проблем усядется и хрупкая барышня, и двухметровый детина, благо диапазоны регулировок широки, а спортивное кресло держит в объятиях, как близкий человек после долгой разлуки.

Audi Q3

Младший кроссовер в семье Audi, построенный на той же платформе, что и Volkswagen Tiguan, дебютировал в 2011 году. В конце 2014 года пережил плановое обновление.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновый 1.4 TFSI (150 л.с.) — от 1 690 000 *
бензиновый 2.0 TFSI (180 л.с.) — от 1 930 000 *
бензиновый 2.0 TFSI (220 л.с.) — от 2 290 000 *
бензиновый RSQ3 2.5 TFSI (340 л.с.) — от 3 250 000 *

На роль «автомобиля жены» Q3 подходит отлично. Я и сам рулил бы с удовольствием: он не только хорошо смотрится, но и едет красиво. Самый слабый в нашем тесте, Q3 продемонстрировал лучшую динамику! Надежная управляемость в сочетании с резвым 220‑сильным турбомотором окрыляет на серпантинах. Лишь при откровенном переборе со скоростью Audi начинает плужить передком. Но снос легко превратить в занос, довернув руль. Азартно!

На прямых Q3 стабилен, как Evoque: даже в приличной колее не требует корректировки курса. «Драйверская» подвеска! И комфортная: мелочовка отрабатывается уверенно, как и выбоины посерьезнее. И, что важно, благородно, без звука.

Машина радует хорошей обзорностью. Даже без переднего парктроника и камер легко чувствуешь ее габариты. А вот двери, прикрывающие пороги, не слишком удобны: припарковавшись у не самого «выдающегося» бордюра, можно приложить о него распахнутую «калитку».

44-Q3_zr-01_16

Резюме? На роль «домохозяйки» Q3 тоже не тянет. Даже соплатформенный Volkswagen Tiguan не блещет простором, а в Audi ведь еще теснее. Сзади откровенно жмет в плечах (если сидеть втроем), да и мéста для ног впритык. А усевшийся посередке пассажир ростом 170 см уперся макушкой в потолок. Ради стиля пожертвовали и объемом багажника (его дверь сильно наклонена): мы намерили 296 л.

Новая вера

Как-то давно в одной книге, посвященной истории BMW, я прочитал замечательную фразу: «Самый страшный сон для любого поклонника марки — переднеприводный BMW с поперечно расположенным мотором V6». Ну, многоцилиндровые моторы пали жертвой даунсайзинга, а вот с передним приводом автор попал в точку: X1 стал первым BMW с передними ведущими колесами и подключаемыми задними.

55-X1_zr-01_16

BMW X1

Дебютировал в 2015 году. Новый BMW X1, в отличие от предшественника, базируется на переднеприводной платформе второй серии.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновый 20i, 2,0 л (192 л.с.) — от 1 990 000 *
бензиновый 25i, 2,0 л (231 л.с.) — от 2 450 000 *
дизельный 18d, 2,0 л (150 л.с.) — от 2 050 000 *
дизельный 20d, 2,0 л (190 л.с.) — от 2 300 000 *
дизельный 25d, 2,0 л (231 л.с.) — от 2 550 000 *

Водителям в BMW всегда было хорошо, и новый X1 не исключение. Почти безупречное сиденье обделено электроприводами, но не страдает от нехватки диапазона регулировок. Эргономика проработана до мелочей. Отдельное спасибо за центральную консоль, снова развернутую к водителю. Хороша и обзорность: боковые зеркала, поначалу показавшиеся мелкими, достаточны и не искажают действительность.

«Иноверец» знает толк в поворотах. Отличная обратная связь, абсолютно нейтральная поворачиваемость, порой сменяющаяся избыточной. Не знай я, что платформа изначально переднеприводная, и не догадался бы! Под стать шасси и мотор: «турбочетверка» в 231 силу дарит сочное, напористое ускорение и лишь немногим уступает агрегату Audi.

Браво, инженеры-акустики, занимавшиеся настройкой «выпуска»! Звук турбомотора на высоких оборотах напоминает о легендарных рядных «шестерках» BMW. При активной езде хочется вырвать с мясом шумоизоляцию моторного отсека, чтобы усилить наслаждение богатым, с хрипотцой, звуком и «выстрелами» при перегазовках.

Ложку дегтя вносят тормоза. К эффективности вопросов нет — X1 встает как вкопанный. Но усилие дозируется неидеально, а привод требует привыкания.

57-X1_zr-01_16

Того же требует и жесткая подвеска. Дорожную «шагрень» BMW не любит и подробно передает изъяны российского асфальта. На крупных ямах он чувствует себя куда увереннее, чего не скажешь о продольной колее — «икс-первый» в худших традициях концерна чувствителен к таким неровностям.

Если ты семьянин, непременно загляни на задний ряд. Сколько там места! И в ногах, и над головой. К тому же только здесь у заднего дивана регулируется как продольное смещение, так и наклон спинки. Сзади легко усядутся трое, ширины хватает. И багажник хорош. Можно смело отправляться в путешествие всей семьей.

Неудивительно, что именно X1 победил в нашем тесте. Пусть у него мотор стоит поперек, а ведущие колеса изначально передние. Мистер Икс с удовольствием раскрыл все свои тайны: это не только отличный актер второго плана, справляющийся с ролью автомобиля жены, — он способен отхватить «Оскар» и за главную роль в номинации «Универсальная семейная машина». Свой голос за него мы уже отдали.

В ПЕСКЕ И НА БРЮХЕ

Конечно, они не созданы для тяжелого бездорожья, но со скользким покрытием и грунтовкой справляться обязаны! Точность работы полного привода мы решили оценить в песке. Задние колеса Audi подключаются мгновенно. Не страшна Q3 и «диагональ» — когда буксует одно переднее и одно заднее колесо. Но если в ловушке окажутся три колеса, автомобиль не сдвинется.

BMW выступил блестяще: даже если три колеса теряют сцепление, X1 справляется с проблемой играючи — лишь бы одно колесо (причем не важно какое) имело под собой надежную опору.

Range Rover выступил чуть слабее. Он также способен двигаться, когда свободным осталось лишь одно колесо. Но для этого необходимо перейти во внедорожный режим. И все равно — молодец.

Evoque — лидер по части геометрической проходимости. Солидный клиренс (210 мм) дополнен отсутствием выступающих элементов. Плохо лишь то, что двигатель защищен пластиковым щитом (1). Под плоским днищем Audi Q3 (2) мы намерили 170 мм. Защита днища тоже хлипкая — фетровая. К тому же на редукторе заднего моста расположен ничем не прикрытый блок управления муфтой подключения задних колес (3).

BMW X1 ближе к вседорожному универсалу, нежели к кроссоверу: просвет под мощной алюминиевой защитой двигателя — всего 160 мм (4). Зато днище абсолютно плоское — можно смело ползти на брюхе, не боясь что-нибудь оторвать.

Нежные коробки и одноразовые моторы. Как не ошибиться, выбирая между подержанными BMW X3, Mercedes GLK и Volkswagen Tiguan

Х3 считается более надежным, чем "старший брат" Х5, и вообще с точки зрения покупки second-hand это едва ли не самая удачная модель BMW тех лет! Например, подвеска, рулевое управление, тормоза - все это у Х3 радует и надежностью, и ресурсом. Так что если автомобилем до вас владел не "наездник", с ходовой частью неприятных сюрпризов быть не должно.

Вот ржавчина на кузове Х3 уже может появляться: очаги коррозии обнаруживаются на нижних кромках дверей, крышке багажника, под пластиковыми накладками. Так что тщательный осмотр перед покупкой и антикоррозийная обработка после нее обязательны. Еще кузов любит пропускать внутрь воду. Стоит проверить и электрооборудование, которое в целом надежно, но отказы все же случаются.

На Х3 ставили моторы двух поколений: автомобили первых лет выпуска оснащались "старыми добрыми" двигателями М-серии, а после 2005 г. начался переход на N-серию, которая уже не так привлекательна с точки зрения надежности, ресурса и ремонтопригодности. Наименее удачной из-за проблем с VANOS и масложора принято считать 2,0-литровую бензиновую версию с двигателем N46. Немного лучше репутация и у "нового" 2,0-литрового дизеля N47, который ставили после рестайлинга взамен удачного М47. Новичок отметился быстрым растяжением цепи ГРМ и капризными пьезофорсунками.

В общем, 6-цилиндровые моторы лучше, особенно 3,0-литровый дизельный М57, который вообще часто называют самым удачным мотором BMW 2000-х. Хотя он отнюдь не безгрешен: выход из строя заслонок во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор, проблемы с системой управления турбиной - таков список типичных проблем, особенно для ранних версий. Что до бензиновых "шестерок", то в 2006 г. моторы М54 были заменены более сложными и "нежными" N52.

Автомобили до модернизации 2006 года имеют ряд вопросов по трансмиссии: ресурс карданных валов и цепи раздаточной коробки оставлял желать лучшего. Более свежие Х3 в этом отношении выглядят предпочтительнее, но тщательная диагностика трансмиссии обязательна. Это же относится и к "автоматам". В зависимости от модификации и года выпуска ставили агрегаты производства GM и ZF. Последний считается более удачным вариантом. Но в любом случае АКПП не любит активной езды и увеличенных сроков замены масла - грязное масло ведет к проблемам с гидроблоком и гидротрансформатором.

Что в итоге? BMW Х3 радует крепкой подвеской, но выбор двигателя должен быть тщательным, а трансмиссия будет ресурсной и надежной только после аккуратного владельца. Экземпляры последних лет выпуска имеют более ресурсную трансмиссию и более качественный интерьер, но удачных моторов стало меньше, по сути, это лишь дизельный М57.

Mercedes GLK

Кузов Mercedes GLK коррозии не боится, чего нельзя сказать об электрозамке крышки багажника: внутрь попадает вода, со временем начинают "хандрить" кнопка и сам замок. Быстро сгнивают и датчики парктроника. Проблемы с электрооборудованием у "пожилых" GLK также могут быть, поэтому диагностика перед покупкой настоятельно рекомендуется.

Дорестайлинговые GLK оснащались 272-сильным двигателем 3.5 V6 (М272), который известен и по другим моделям, причем не с самой лучшей стороны. В принципе это же можно сказать и о 3,0-литровой версии М272 (GLK 280/300). Так, уже после 150 тыс. км пробега может потребоваться замена цепи и ее натяжителя, а также изношенной шестерни балансирного вала. Возможно, заодно придется поменять и муфты системы изменения фаз газораспределения. Вторая проблема этих моторов - возникновение задиров на стенках цилиндров уже после пробега 150-250 тысяч. Гильзовка блока с заменой поршней, колец, коренных подшипников, прокладок и прочего обойдется в 4000-6000 руб. в зависимости от объема работ и качества применяемых материалов. На этом фоне поломка привода вихревых заслонок, ведущая к замене впускного коллектора за 1000 руб., сущая мелочь.

С 2011 года GLK стали оснащать новым 3,5-литровым V6 серии М276 (GLK 300/350), а с 2013-го в линейке появилась двухлитровая "турбочетверка" М274 (GLK 200/250). Оба мотора - с непосредственным впрыском топлива. Со временем возможны проблемы с форсунками, ТНВД и регулятором давления. Кроме того, у обоих моторов были проблемы с приводом ГРМ: растягивается цепь, муфты доворота распредвалов. А на 276-м к тому же, бывает, ломает коленвал!

В общем, дизельные версии предпочтительнее. Наиболее удачным в линейке считается 3,0-литровый V6 серии ОМ642. По "железу" мотор получился крепким, цепь ГРМ ходит гораздо дольше, чем на бензиновых моторах. Жаль, данный двигатель на GLK почти не встречается.

Куда более распространенный ОМ651 не так хорош. Меньше всего проблем доставляет базовый для GLK 143-сильный вариант 200CDI с обычными электромагнитными форсунками. Мощные версии оснащались пьезофорсунками - на их долю приходится немало нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но также отнюдь не безгрешны. Хватает и других проблем. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель.

Весьма надежную механическую коробку передач можно встретить лишь в сочетании с 2,1-литровым дизелем, но таких машин совсем немного. Подавляющее большинство GLK оснащалось 7-ступенчатым 7G-Tronic, а его беспроблемным не назовешь. Основная беда - перегрев, одно из следствий - выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. А еще для GLK характерны ранние проблемы с гидротрансформатором, которые могут наступить уже при пробеге 120-150 тыс. км.

На автомобилях последних лет проблем с "автоматом" (в том числе и с гидротрансформатором) заметно меньше. Это же касается и "раздатки", получившей индивидуальную подачу масла: на ранней версии имеет место его недостаточная циркуляция, из-за чего страдают подшипники валов (на это укажет характерный гул).

И пусть бравый "внедорожный" дизайн не вводит в заблуждение: GLK не любит плохих дорог! Амортизаторы могут застучать или даже потечь уже при пробеге 60-70 тыс. км. Примерно столько же держатся и сайлент-блоки, опорные и ступичные подшипники.

Из сильных сторон Mercedes GLK стоит отметить стойкий к коррозии кузов, достаточно надежную электрику. А вот подвеска не очень вынослива, что несколько противоречит образу модели. Но самое больное место - двигатели. Более-менее удачный 3,0-литровый дизель встречается крайне редко, остальное - выбор лучшего из худшего в плане надежности. Да еще и почти безальтернативный "автомат" со своими "болячками". Если рассматривать к покупке GLK, то лучше после рестайлинга, с 3,0-литровым дизелем или 2,1-литровым, но тогда уже с беспроблемной "механикой". И обязательно с проверяемой сервисной историей!

Кузов Tiguan к коррозии стоек, а вот лакокрасочное покрытие к механическим воздействиям - не очень. Как и на других моделях Volkswagen, краска может облезать, обнажая цинковый слой. Внешний вид теряется, но до "жуков" доводят лишь очень глубокие сколы. При внутреннем осмотре обратите внимание на пол: в старых машинах может скапливаться вода, что со временем вызывает вопросы с электрооборудованием.

Версия 1.4 TSI интересна с точки зрения "проходного" для растаможки объема, но репутация моторов серии ЕА111 была основательно подпорчена растягиванием и перескоком цепи ГРМ, закоксовыванием поршневых колец, а в отдельных случаях и преждевременным износом цилиндропоршневой группы. Заметим, что двигатели новой серии ЕА211, увидевшие свет в 2013 году, от ряда недостатков предшественников избавлены, а цепной привод заменен ременным. Хотя проблемы с ТНВД и топливными форсунками также могут проявить себя при пробегах свыше 150 тыс. км.

2.0 TSI тоже вовсе не безгрешен. Сначала двигатель был "уличен" в повышенном (до 0,5-1 л на 1000 км!) расходе масла. Впоследствии было признано, что причина - в "облегченной" поршневой группе и слишком тонких маслосъемных кольцах, что приводило к их закоксовыванию и залеганию. Впрочем, с этой проблемой сталкиваются далеко не все, равно как и с утечками масла через сальники (причиной чего становится клапан системы рециркуляции отработавших газов). Другие слабые места - топливные форсунки, катушки зажигания (последние страдают из-за несвоевременной замены свечей), привод заслонок впускного коллектора, да и цепной привод ГРМ далеко не вечный: на моторах ранних лет выпуска цепь могла растягиваться уже к 80 тыс. км. Усилия компании по устранению недостатков дали о себе знать: к 2012 году двигатель избавился от большинства проблем. Но при покупке более старых версий нужно держать ухо востро!

Так что лучший выбор - в пользу дизеля 2.0 TDI. По железу двигатель крепкий, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, при проблемах с которой достается и сажевому фильтру, и турбине. Также мотор отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок во впускном тракте. И само собой разумеется, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены может обернуться проблемами с ТНВД и форсунками Common Rail. Но на фоне бензиновых турбоверсий это сущие пустяки!

В зависимости от рынка и года выпуска Tiguan может быть оснащен 6- или 7-ступенчатой роботизированной коробкой DSG или же классическим "автоматом" Aisin. С точки зрения надежности и ремонтопригодности последний традиционно предпочтительнее, хотя склонен к перегревам и чувствителен к чистоте масла, так что сроки замены лучше сократить. Чистое масло любят и "роботы" с "мокрыми" сцеплениями DQ250 и DQ500. По части надежности они уже сопоставимы с "автоматом", разве что со специалистами сложнее. А вот 7-ступенчатая DQ200 (ее можно встретить на версиях 1.4 TSI с передним приводом) хотя и доработана, но все-таки фактор риска. Так что с точки зрения надежности и долговечности лучше всего механическая коробка передач. Хотя двухмассовый маховик при замене оказывается недешевым…

За полный привод на автомобилях первых лет выпуска отвечала муфта Haldex IV поколения. Надежность неплоха, но узел чувствителен к нагрузкам и опять же чистоте масла. Тяжелые условия эксплуатации и растягивание сроков обслуживания грозят преждевременным выходом из строя насоса, а также перегревами муфты. С 2011 года на Tiguan ставят Haldex V, который считается более выносливым.

Ну а стойкость ходовой зависит от условий эксплуатации. Если не усердствовать с нагрузками, подвеска, тормоза и рулевое держатся долго, но при активной езде по плохим дорогам довольно быстро могут попроситься на замену опорные и ступичные подшипники.

Итак, VW Tiguan тоже выбирать среди автомобилей поздних лет выпуска, с более выносливой муфтой Haldex, доведенными до ума двигателями и коробками. Из моторов также лучше отдать предпочтение дизельной версии, а при выборе "автомата" помнить о том, что он требователен к аккуратности эксплуатации и своевременности обслуживания.

Как показывает анализ базы объявлений ABW.BY, цены на Mercedes GLK первых лет выпуска начинаются с 16.000$. Автомобили 2010 г.в. стоят в районе 19.000-20.000$. А GLK после рестайлинга (2012 г.в. и выше) - не менее 25.000$. При этом наиболее популярны версии с бензиновой "шестеркой" объемом 3,5 л и дизельным 2,1-литровым двигателем.

BMW X3 2003-2004 г.в. стоят дешевле 10.000$. Если же говорим про экземпляры последних лет выпуска (2009-2010 гг.), то их стоимость оказывается на уровне 13.000-15.000$, хотя есть и более дорогие предложения. Преимущественно это 3,0-литровые бензиновые и 2,0-литровые дизельные версии.

Как видим, выбор любой из рассматриваемых моделей - это как ходьба по минному полю. Наиболее надежные 3,0-литровые версии GLK и Х3 встречаются редко и стоят дорого, да и Tiguan с 2,0-литровым TDI тоже продают довольно редко. Но даже если попался любой из этих вариантов, ухо надо держать востро: вопросы по трансмиссии и кузову никто не отменял. В общем, стоит гоняться не столько за конкретной моделью, сколько за ухоженным автомобилем с подтвержденной сервисной историей. Что же до выбора кандидатов, то нам наиболее симпатичен Х3. Но давайте честно: он уже староват. Если финансы позволяют, лучше взять более свежий автомобиль, и тогда это Tiguan. Переплачивать за рестайлинговый GLK покупателю "бэушки" просто не имеет смысла.

тест-драйв BMW X1 vs Volkswagen Tiguan

сегодня речь пойдет о паре автомобилей, которые на первый взгляд не являются конкурентами, однако в официальном проспекте БМВ в таблице сравнительных характеристик приведен именно Тигуан…
Итак, фигуранты:
BMW X1 2.0d, x-drive, 6-ступенчатый автомат

Volkswagen Tiguan 2.0TSI, 4motion, 6-ступенчатый автомат

ну что можно сказать о стандартных автомобилях? в бмв за 1500тыр нет вообще ничего: коробка автомат +85тыр, климат к кондишену по умолчанию +28тыр и тд
в фольксвагене комплектация за 1200тыр включает автомат, индикатор контроля давления в шинах, off-road режим работы трансмиссии ослабляющий реакцию на педали, климат, обогрев форсунок омывателя (которого у бмв нет даже в опциях), подогрев передних сидений (поставить который в бмв стоит ок 15тыр), задний парктроник… ну, думаю, и так все понятно
но за что же нам придется переплатить более полумиллиона рублей? конечно за пропеллер на капоте, с развивающимся над ним слоганом про удовольствие от вождения — а есть ли оно, это удовольствие? начнем с простого: алгоритмы управления всеми дополнительными функциями, будь то указатели поворотов или дворники предельно индивидуализировано — разобраться с ними даже с подсказками инструктора достаточно сложно и интуитивно они совершенно не воспринимаются, очевидно, это определенная фишка приручающая клиента и делающая другие машины "заточенному" клиенту уже не столь удобными
Но мне подобный подход кажется угнетающим — машина должна быть удобная и понятная и в фольксвагене это понимают, там все привычно и логично… ;)
дальше посадка: тут к бмв претензий почти нет, сиденья и руль обладают достаточным диапазоном регулировок и позволяют подобрать оптимальное положение, но немного тесноват тоннель в педальный узел — места там вполне достаточно, но вот поменять хоть немного положение ног практически невозможно, вариант только один — ноги практически выпрямлены направляющими центральной и дверной консолей. Такая посадка возможно и правильная, но в длительной поездке так важно иметь хоть немного свободы, чтобы размять ноги…
в Тигуане пространства для ног заметно больше и посадка чуть более вертикальная, а регулировок руля по вылету ощутимо не хватает, на фоне хорошего диапазона хода сиденья — отодвинувшись на комфортное для ног расстояние, до руля мне пришлось уже тянуться и руки оказались почти полностью выпрямленными, что не только утомляет, но и мешает активному управлению. Кроме этого стоит отметить очень близкое расположение педалей — в легкой обуви мой 45 размер был на грани застревания, а теплые зимние ботинки наверняка постоянно цеплялись бы за педаль тормоза, которая вдобавок еще и расположена значительно выше акселератора, что сильно повышает время реакции, вызванное лишними и не эргономичными движениями, а в экстренной ситуации может и вовсе стать фатальным…
Поедем наконец: бмв разгоняется адекватно 170-ти силам под капотом, мотор обнаруживает себя очень деликатными и совсем не тракторными нотами, но коробка все же допускает небольшие задержки при переключении, особенно на нижних передачах при разгоне (это конечно я сравниваю с очень быстрым роботом от ауди, который практически безупречен), однако поведение коробки достаточно плавное и предсказуемое. Правда разница между спортивным и обычным режимами почти не заметна, разве что переключения в спортивном чуть более очевидны на фоне плавных режима D и все это, на фоне абсолютно бесшовного перебора 7 скоростей в ауди…
проехать по заснеженной дороге мне почти не удалось, но я при каждом удобном случае цеплял одной из сторон машины снежную кашу и топил педаль газа — машина вела себя безупречно, не давая ни намека на потерю курсовой устойчивости, сохраняя при этом ожидаемую динамику разгона

Фольксваген конечно не такой гонщик и эксперименты с комбинацией одностороннего наезда на кашу и форсажем хоть и не меняют траектории движения, но сработавшая муфта наливает руль неприятной тяжестью, снижая эффективность маневрирования. Тут правда стоит отметить, что срабатывает муфта очень быстро и кроме руля абсолютно не заметно для водителя, без рывков и запаздываний, наблюдаемых мной в предыдущем тесте volvo XC60… Плюс к дорожному тесту мне разрешили съехать на площадку с укатанным снегом и посмотреть реакции машины в нештатных ситуациях: работа ESP допускает заметную пробуксовку всех колес, что приводит к сносу машины с траектории, но происходит это плавно и контролируемо, а АБС позволяет в случае необходимости быстро усмирить автомобиль (в аналогичной ситуации мой нынешний pathfinder душит двигатель и упрямо едет по заданной траектории, не позволяя колесам предательски соскальзывать и только отключение ESP дает возможность немного похулиганить примерно с тем же результатом). Коробка у Тигуана тоже имеет 6 ступеней, но переключается немного медленнее пропеллерной + она достаточно рано определяет «кик-даун», переключаясь вниз достаточно резко и неожиданно, вызывая вместо ровного разгона прыжок. Но автомат тут адаптивный и вполне возможно, что он просто «привык» к такой манере езды…
Напоследок фольксваген приберег еще пару приятных бонусов: при повороте руля в фарах загораются дополнительные секции, которые освещают предполагаемую траекторию движения и с 2010 года машины избавятся от этой раздражающей ядовито-синей подсветки приборной панели – она станет, более привычной и снисходительной к глазам, белой

О дизайне я не люблю говорить — это для меня стоит на последнем месте, но новые белые "реснички" на фарах пропеллера мне кажутся абсолютно неуместными и безвкусными, особенно на темном фоне… ;)

В сухом остатке: бмв управляется значительно лучше фольксвагена, но она и заметно жестче проходит неровности и выбоины, обильно встречающиеся на наших дорогах, чему в не малой степени способствует и резина с профилем 50 против 65 фольксвагеновских. При этом ауди ничуть не хуже едет на том же 65-ом профиле, но заметно более деликатна к пятой точке пассажиров, обладая подавляюще лучшей динамикой и скоростью реакции на педаль газа во многом благодаря выдающейся коробке передач…

про тормоза не пишу, ибо все прогнозируемо и адекватно, разве что у ауди слишком рано срабатывает АБС доводя тормозной путь на укатанном снегу с шипованной резиной почти до уровня 2,2 тонного ниссана на гудриче…
бмв и вольво в такой ситуации испытать не довелось, а на асфальте у всех машин тормозная динамика в рамках привычного

Сравниваем Volkswagen Tiguan, Ford Kuga, Тойоту RAV4 и Kia Sportage

Старый Tiguan с двухлитровым мотором был популярен, не в последнюю очередь благодаря классическому «автомату». На новый Tiguan ставятся только коробки DSG. Версия 2.0 TSI (180 л.с.), которую мы взяли на тест, оснащается наименее проблемным «роботом» DQ500. Но даже если выбрать 150-сильную модификацию 1.4 TSI, Volkswagen оказывается заметно дороже одноклассников. В нашем случае это обновлённая Kuga с турбомотором 1.5, а также недешёвый RAV4 и Sportage с двухлитровыми «атмосферниками». Стоит ли переплачивать?

Внутрь не садишься — забираешься, перешагивая высокий порог. Просторнее только RAV4, эргономика идеальна. Обзорность хороша, почти как у той же Тойоты, за исключением небольших зеркал. Отделочные материалы даже базового Тигуана лучшие, что уж говорить про наш топовый. Пластик мягок, дверные карманы ворсисты. Только здесь на втором ряду предусмотрены и своя зона климат-контроля, и продольная регулировка дивана, и изменяемый угол спинки. Правое переднее сиденье складывается для перевозки длинномеров, а в багажнике есть розетка на 220 B и фонарик.

Tiguan мощнее всех и ожидаемо наиболее динамичен в тесте. И мчит, и звучит: 180-сильная «турбочетвёрка» по-атмосферному расцветает к 4000 об/мин и хлёстко поёт на верхах. Она позволяет без проблем выходить на обгон, пока остальные плетутся за фурой. Семиступенчатый «робот» почти лишен фирменного DSG-флегматизма, однако в плотном потоке леность при переходе на низшие передачи всё-таки заметна. Кто-то советует включить спортрежим, но, по-моему, любой Volkswagen в нём становится нервным. Мы поездили и на Тигуанах попроще. Выводы — в отдельной врезке.

В Куге сидишь выше, но обзорность хуже из-за широченных оснований передних стоек. Выпуклая передняя панель с хитрыми воздуховодами скрадывает ощущение простора. Кресло удобно, хотя крупным водителям не понравится узкая подушка. Вкусно щёлкает «поворотник», приятно нажимаются клавиши и рычажки, но к эргономике есть вопросы. Велик перепад между педалями, рычаг «автомата» в положении «P» перекрывает блок климата, нужно тянуться к тачскрину продвинутой мультимедийной системы SYNC 3. Да и большой семье Kuga не подходит: сзади самый скромный запас места в ногах и не бывает подогрева. Багажный отсек тоже меньше, чем у остальных.

Полуторалитровый EcoBoost мощностью 150 сил тянет неплохо, хотя начальный отклик на газ даже в спортрежиме слегка задушен. При переходе на пару передач вниз шестиступенчатый «автомат» берёт заметную паузу. Раздражает громкий рёв мотора и повышенный аппетит: 13,2 л/100 км «девяносто пятого». Результат азиатов: 11,4−11,7 л на сотню, немца — 10,7. В Кугу можно лить и АИ-92, но, во-первых, расход увеличивается, а во-вторых, свежи в памяти проблемы с детонацией у двухлитровых Экобустов. Не понравилась и настройка тормозов: дозировать замедление неудобно.

На ходу Kuga упруга, и это здорово. После Фольксвагена особенно приятно, как воздушно она мчит по городу. У подвески лишь две проблемы — трансляция микропрофиля на грубом асфальте и нелюбовь к крупным ямам. Со всем остальным Ford справляется хорошо. Изоляция от внешних шумов неплоха, так что с комфортом в движении порядок. Управляемость и вовсе самая игривая в тесте. Резво и без сноса Kuga бросается в вираж, синтетики на руле практически нет. Однако новичку будет неспокойно из-за манеры Форда доворачивать кормой.

Тойоту узнаёшь по родимым пятнам. Рулевой колонке чуть не хватает регулировки по вылету. Некоторые кнопки — словно прямиком из 90-х — лишены подсветки и произвольно разбросаны по салону. Автоматическим режимом обладает только водительский стеклоподъёмник. Ночью раздражает яркий блок климат-контроля. Зато кресла классные, обзорность с крупными зеркалами лучшая, удобно организованы ниши под мелочь, материалы хороши. И, конечно, простор. Домашним понравится, что в «рафике» больше всего места сзади, одобрят они и багажник. Но всем в дороге будет не хватать комфорта.

Две главные проблемы Тойоты — жёсткая подвеска и отвратная шумоизоляция. Едет кроссовер грубее Тигуана: трясётся в городе, пинается на стыках и люках, а на разбитой дороге где-нибудь в области из него хочется поскорее выйти. Надеюсь, японцам все-таки удастся вылечить этот недуг. И чем скорее, тем лучше, ведь в остальных ездовых дисциплинах RAV4 силён. Управляемость бодрая и точная, даже усилие на руле назову приятным. Радуют и силовые агрегаты.

Две трети «рафиков» продаются в России с двухлитровым мотором мощностью 146 сил и вариатором. Их тандем настроен идеально. Номинально разгон до 100 км/ч за 11,3 с долог. Однако в реальности машина резво и точно реагирует на акселератор и ощущается живой. Я бы сказал, что в городском потоке Toyota удобнее остальных! Если же приходится часто ездить за городом и много обгонять, лучше выбрать резвый 180-сильный мотор 2.5. На такой Тойоте мы тоже поездили — двигатель крепко дружит с классическим «автоматом».

Kia Sportage продуман. Приборы ясны, клавиши логично сгруппированы, понятен интерфейс борткомпьютера и мультимедийной системы. По организации интерьера и второстепенных органов управления «корейцу» не стыдно и перед Тигуаном. Однако сиденье — самое мягкое и скользкое, а обзорность лишь чуть лучше, чем в Куге, при этом сильнее страдает из-за быстро пачкающихся боковых стёкол.

Спереди меньше пространства, чем в Тойоте или Фольксвагене, особенно с панорамной крышей, как в нашем случае. Рослых и длинноногих водителей может смутить слишком высокая посадка. Автоматический режим работы есть только у водительского стеклоподъёмника. В отличие от конкурентов, подогрев лобового стекла недоступен. А сзади всё хорошо. Спинка дивана регулируется в широком диапазоне, тоннель низкий.

На ходу Kia страдает раздвоением личности. Одна сущность — это самый медленный автомобиль в нашей компании не только по паспорту, но и по ощущениям. Газ задемпфирован, шестиступенчатый «автомат» упрямо держит высшие передачи. Но есть другой Sportage, на котором приятно ехать, — этот просыпается при выборе спортивного режима клавишей Drive Mode. Вот тут уже коробка энергично скачет по ступенькам, а жужжащий 150-сильный мотор приятно оживает с 3500 об/мин. Только не увлекайтесь: следите за температурой и почаще меняйте масло — в противном случае двигатель G4NA может огорошить задирами на стенках цилиндров. Беда не повальная, но случается.

Sportage шумен: отдать его в проклейку — вовсе не пустая прихоть. Шины гудят, галдят соседи по потоку — в Kia так же по-бюджетному громко, как и в Тойоте. Хотя плавность хода гораздо приятнее. Само собой, крупные ямы нужно объезжать, но в городе даже топовый тестовый Sportage на 19-дюймовых колёсах едет нежно. Почти как Kuga. В комплектациях попроще колёса на два дюйма меньше, и с ними дела наверняка ещё лучше. Поворачивает Sportage без огонька, зато обеспечивает хорошую связь по рулю.

Внедорожье по ходу теста встречалось сугубо дачное, без хардкора. Но и таких условий достаточно, чтобы понять: увереннее ведут себя Kuga и Tiguan. Тягу при пробуксовке дозировать удобнее, муфты не перегреваются, а электроника неплохо имитирует межколёсные блокировки. Угол въезда на Фольксвагене можно увеличить пакетом Offroad. Трансмиссия Kia менее вынослива, скромна и геометрия. У Тойоты она достойна, но электроника бережёт вариатор и ограничивает момент.

Прежде чем подвести итог, нужна оговорка: я ещё не ездил на новой Мазде СX-5. На фоне остальных Tiguan выглядит лидером. Пара существенных минусов — это плавность хода и цена. Да, грамотно составленные комплектации почти не требуют докупать опции, но даже переднеприводный 150-сильный Tiguan 1.4 TSI с DSG стоит минимум 1,7 млн рублей. Если покупать его сейчас в обмен на старую машину, можно урвать приличную скидку. Но без неё нужно сильно любить Volkswagen, чтобы пренебречь предложениями конкурентов.

Ford и Kia привлекают приятной подвеской, но наддувная Kuga смущает большим расходом и тесноватым салоном, а Sportage — слабой шумоизоляцией и вялостью. Зато упакованного переднеприводного «корейца» с «автоматом» можно купить за полтора миллиона. Kuga дороже, но дилеры Форда предлагают ощутимые скидки. О шумной и жесткой Тойоте думают либо поклонники бренда, либо остро нуждающиеся в просторном салоне. На первых повлиять невозможно, а для остальных RAV4 имеет смысл лишь в доступных комплектациях за 1,6−1,8 млн. Иначе стоит задуматься о более вместительных и комфортных машинах, таких как Skoda Kodiaq или Sorento Prime.

В поисках оптимального Тигуана

На выбор предложено аж пять двигателей. Важно помнить, что тестовая 180-сильная версия оснащается новым мотором CZPA (см. врезку «Техника»). Данных о его надёжности мало, да и тюнеры его пока не чипуют. Любителям перепрошиться и зажечь можно рекомендовать 220-сильную версию с проверенным мотором от Октавии RS. По-моему, смысл в покупке дорогого (от 2,14 млн) двухлитрового Тигуана есть. Конкуренты такой динамики не предлагают: паспортное время разгона до 100 км/ч у топ-модели составляет шесть с половиной секунд. Получается своего рода практичный и всепогодный хот-кроссовер.

Самый скромный 125-сильный мотор 1.4 TSI мы искать не стали — вряд ли он будет пользоваться заметным спросом. А вот обещающий стать популярным Tiguan 1.4 мощностью 150 л.с, которого не нашлось в пресс-парке, раздобыли у дилера. Такие машины могут быть полноприводными, но в нашем случае только передние колёса ведущие. Несмотря на меньшую массу, динамика ощутимо скромнее, чем у тестового двухлитрового Тигуана. Её, пожалуй, просто достаточно.

Знакомое упрямство шестиступенчатой роботизированной коробки DQ250 при переключениях вниз тут заметнее и в потоке мешает. Сразу прокатился я и на дизельном Фольксвагене той же мощности. У него и динамика хороша, и управление тягой удобно. А ещё — самая комфортная в гамме подвеска. На общую расстановку сил в тесте она не влияет, но если выбираете Tiguan и важна плавность хода — берите 2.0 TDI.

Что лучше bmw x1 или volkswagen tiguan

Tiguan в первом сравнительном тесте

Прилежный и благородный

Tiguan – король компактных кроссоверов. Но он способен на большее. В первом тесте он сразился с BMW X1 и Mercedes GLA.

Mercedes GLA 200d 4Matic

VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion

BMW X1 xDrive18d

МОЖЕТ ВСЁ. Tiguan – очень универсальный автомобиль, который доказал свое превосходство любому другому представителю класса компактных кроссоверов. С объективной точки зрения, более удачного автомобиля не найти. На что способен новый Tiguan? На всё то же самое, только лучше. Мы смело можем сказать, что покупка Tiguan – умное и взвешенное решение. Однако с 2007 года, когда появилось его первое поколение, ситуация сильно изменилось. Появились не только его прямые конкуренты, но и одноклассники в премиальном сегменте. Может, премиальные компактные кроссоверы способны на большее?

Есть еще один автомобиль, который способен приглушить успех Tiguan. Недавно и Mercedes представил свой компактный кроссовер. Правда, он оригинален и выглядит совершенно особенно благодаря иным пропорциям. Mercedes GLA и не думал примерять к себе привычный универсальный кузов, а вместо этого развил «мышцы», превратившись из хэтчбека в нечто более крупное и проходимое. Полный привод присутствует, есть мощные моторы и высокая посадка за рулем. Хотя с точки зрения водителя GLA воспринимается как нечто тюнингованное на заводе, будто доработанная для приключений версия компактного хэтчбека. Итак, переходим к сравнению.

VW TIGUAN

VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion. В первом тесте участвовал кроссовер со 150-сильным TDI. Для справки: цена этой машины в Германии – €51.580

Эргономика и посадка за рулем образцовые. Цветовая гамма интерьера на любителя

С помощью этой шайбы можно выбрать программу, соответствующую условиям движения

С дизелем и полным приводом Tiguan разгоняется уверенно и напористо

Стильный кузов Tiguan в данном сравнении самый крупный по габаритам

На ходу Tiguan старательно сглаживает упомянутый недостаток. Ему помогает реабилитироваться гармоничное шасси. Tiguan маневренный и послушный, при этом довольно мягко едет по дорожным неровностям. Особенно если он оснащен электроннорегулируемыми амортизаторами, переведенными в режим Comfort. И лишь временами можно застать его врасплох, направив в сторону дорог с поперечными стыками на асфальте. С мелкими и «внезапными» неровностями подвеска не справляется, заставляя Tiguan ощутимо вздрогнуть под громкие шлепки шин. Мы знаем, что BMW X1 в таких ситуациях имеет больше резервов для сохранения безмятежности и плавности движения. В общем, Tiguan едет хорошо, особенно по хорошим дорогам.

Будучи отличником, он продолжает традиции прилежания. У Tiguan классные сиденья, великолепная эргономика и самый просторный салон. Задний ряд самый вместительный, что позволяет нам записать Tiguan в число кроссоверов, прекрасно приспособленных для больших путешествий вчетвером. Выскажем несколько других нареканий в его адрес. Опциональная цифровая панель приборов слегка «тормозит», если приходится путешествовать по недрам ее меню. На ходу общаться с нею не всегда удобно. Топовая мультимедийная система с сенсорным экраном требует твердой руки: из-за небольшой тряски на ходу довольно сложно попасть и вызвать нужный пункт меню. Сиденья заднего ряда сами складывают свои спинки, нужно только потянуть за петельки на креслах. Однако для того, чтобы вернуть их на место, требуется приложить немалую силу рук: в изначальное положение они возвращаются с трудом. К сожалению, эти мелочи идут вразрез с современным стилем Tiguan. В этом кроссовере немало современных систем: одна из них помогает маневрировать задним ходом с прицепом, а другая позволяет интегрировать ваш смартфон в мультимедийную систему.

BMW X1

У баварского кроссовера самый коротенький кузов, однако в его салоне едва ли можно почувствовать приступы клаустрофобии. Компания BMW приложила огромные усилия для того, чтобы сделать салон вместительным. И это получилось. Задний ряд Х1 немного теснее, чем у Tiguan. Спереди – паритет. Но багажник явно меньше: он скромнее на целых 110 литров. Сильная сторона баварского кроссовера – в его эффективности. Сделаем исключение и не будем брать в расчет менее мощный Mercedes GLA. По сравнению с Tiguan аналогичной мощности X1 ускоряется до 100 км/ч быстрее на полсекунды, ускорение с 80 до 120 км/ч происходит быстрее на 1 секунду. Все дело в меньшем весе и более скорострельном «автомате». При этом расход топлива в тех же условиях составляет 6,1 л/100 км. Более экономичен только менее расторопный Mercedes GLA, расходующий 5,9 л/100 км.

BMW X1 xDrive18d. Самый юркий и маневренный кроссовер – это Х1. Никто не рулится лучше и послушнее

Мультимедийная система управляется дистанционно: при помощи клавиш и пульта в виде шайбы

Резвый и тихий мотор BMW развивает 330 Нм и 150 л.с.

С электроннорегулируемыми амортизаторами BMW X1 обеспечивает наилучший ездовой комфорт. Мелкие неровности, люки или длинные волны асфальта – со всеми изъянами дорог этот кроссовер справляется наиболее умело и хладнокровно. И конечно BMW X1 доставляет удовольствие за рулем. Отклики на руль быстрые и точные, крены невелики, АКП всегда на чеку, реакции мотора молниеносные и резвые. В BMW X1 реально можно почувствовать себя пилотом и при желании повизжать шинами на виражах.

MERCEDES GLA

Пожалуй, этот кроссовер самый стильный и эмоциональный. Да, он выглядит как атлет в обтягивающей майке, но из-за этого у него куча недостатков. Обзорность практически нулевая, салон тесный, посадка и высадка через узкие дверные проемы – настоящее испытание. Задние кресла по своим размерам и абсолютно плоскому профилю напоминают складные садовые стульчики.

Mercedes GLA 200d 4Matic. Весьма прозрачное и информативное рулевое управление позволяет пошалить на виражах

Навигационная система управляется клавишами, расположенными на центральном тоннеле

У Mercedes экономичный, не самый мощный, но самый громкий дизель

С ростом скорости растет и удовлетворение от работы подвески, которая в целом настроена хорошо. Мотора достаточно, он бодро «везет» GLA по достижении 1500 об/мин. Правда, работает этот силовой агрегат громче и грубее, чем моторы BMW и VW. И неважно, что мотор GLA слабее. Этого абсолютно незаметно, ведь кроссовер Mercedes на 100 кг легче, чем Tiguan. Поэтому в спринте он всегда опережает соперника из Вольфсбурга. Оказалось, что тормоза GLA менее мощные, чем у конкурентов: тормозной путь на метр длиннее. Эта слабость плюс несколько явных недостатков привели кандидата от Mercedes на последнее третье место в этом сравнительном тесте.

Самые эффективные тормоза – у Tiguan

Тройной замер расхода топлива

Спортивный расход

54 км по автобану, из них 20 км на полном газу.

Тестовый расход

Средний расход на 155 км смешанных дорог.

Экономичный расход

101 км по городу и загороду с нежным обращением с газом.

VW: 8,2; 6,3; 4,8

BMW: 7,8; 6,1; 5,4

MERCEDES: 7,6; 5,9; 4,9

ФАКТОР УДОВОЛЬСТВИЯ
Субъективные мнения, которые не идут в общий зачет

Нынешний стиль VW, воплощенный и в новом Tiguan, нам по нраву. Самым комфортным автомобилем мы признали Х1 (за плавность хода) и Tiguan (за тишину в салоне). Великолепная управляемость BMW отмечена дополнительной звездочкой.

Читайте также: