Что лучше дэу нексия или рено симбол
Обновлено: 05.07.2024
Тест Renault Symbol, Daewoo Nexia. "СИМВОЛ"-"НЕКСИЯ": ПЕРВЫЙ РАУНД
Чуть больше года длится миролюбивая дуэль нашей пары, день за днем наматывающей километры. Мы довольно подробно сравнивали особенности эксплуатации каждого из автомобилей, делали всевозможные замеры, да и просто изрядно поколесили (ЗР, 2001, № 4, 6, 9; 2002, № 3). Время подвести кое-какие итоги, тем более, что одометры машин перешагнули первую «юбилейную» цифру в 50 000 км. По традиции отправились в небольшой пробег. В этот раз на псковские земли, причем не трудностей ради. Несложный туристический маршрут послужил живописным фоном для фотосъемки и помог расставить точки над «i» в определении эксплуатационных расходов топлива.
Не покривим душой, сказав, что в минувшем году не сталкивались с серьезными неисправностями или поломками. В отличие от продукции родного автопрома, эти два экземпляра помогли забыть про магазины запасных частей и по сей день не требуют вмешательства в работу основных систем. В их багажниках так и не появилось традиционных «дорожных» наборов, состоящих, как правило, из всевозможных ремней, катушек, свечей и проводов. Естественная плата за это — посещение отнюдь не дешевого фирменного сервиса, где выполняли даже самые элементарные операции. Мы сознательно пошли на расходы, рассудив, что вряд ли потребитель, купивший новый автомобиль и получивший гарантии производителя, будет обслуживать его своими силами. Кстати, дилерская гарантия на «Клио» и «Нексию» одинаковая — три года или 70 000 км. В этот период раз в 10 000 км надо приезжать на плановые ТО, которые по сути делятся на малое и большое. Второе, проводимое каждые 20 000 км, отличается обязательной заменой всех фильтров, свечей зажигания и более придирчивым контролем систем автомобиля.
Что же произошло с «Дэу» и «Рено» за минувшее время?
ЦИФРЫ И КИЛОМЕТРЫ
Пятьдесят тысяч пройденных километров — и ровно половина от этого, только уже рублей, потрачено на мелкий ремонт и обслуживание " Рено Клио Символ". Много это или мало? Коллеге, ездящему на "Нексии", несколько проще. Машина продается давно, поэтому информации предостаточно. Куда бы мы ни приехали, сразу находится владелец такого же "Дэу", с которым подробно обсуждают характерные болячки модели. "Клио Символ" свежее, современнее и технически совершеннее — но с ним выступаешь первопроходцем.
То, что «Рено» оказывается дешевле в обслуживании, стало заметно примерно к 40 000 км. Раз за разом он проходил придирчивую диагностику, не требуя особых мер. Конечно, на кузове уже появились сколы, передний бампер, отпескоструенный в дальних поездках, потерял былой лоск, на ветровом стекле небольшая трещина, родившаяся в трескучие морозы из почти незаметной точки от удара камнем. Кое-где в салоне ненавязчиво потрескивает начавшая «дышать» обивка, а в выпускной системе завелся сверчок, чей дребезжащий голос прорывается в салон на определенных частотах работы двигателя.
Как ни странно, больше всего обращений на станцию вызвала нештатная система сигнализации. То отказала сирена, то перетерлись резиновые трубки, изолирующие проводку в дверях, то вдруг один за одним сгорали предохранители. В общем, «Рено» невзлюбил инородный охранный комплекс. Однако все случаи признаны гарантийными и проблемы устранены бесплатно. Интересно другое: такая же система на «Нексии» работает без нареканий.
В остальном «Клио» по-прежнему безупречен. Двигатель резв, динамичен и очень стабилен в расходе топлива. Не придраться и к трансмиссии, подвескам, остальным деталям шасси. Передние тормозные колодки легко прошли пятидесятитысячный (!) рубеж, а менять их будем лишь при следующем ТО. Живучими оказались и турецкие шины «Гудьир GT2». Их, конечно, уже пришлось поменять местами, переставив передние колеса назад, но покрышек хватит еще тысяч на десять-пятнадцать.
Старушка «Нексия» тоже держится молодцом, только внимания требует побольше. Сначала водитель бурчал по поводу повышенного расхода масла. На 10 000 км пробега двигатель исправно съедал литр-полтора высококачественной «синтетики». К нынешней итоговой цифре этот недостаток удалось победить, поэкспериментировав с сортами и вязкостью масла. Теперь даже при довольно жестких скоростных режимах двигатель «Нексии» радует надежной работой и стабильными показателями.
Следующая придирка — шины «Континенталь» родом из Чехии. Они оказались не только скользкими на мокрых покрытиях и склонными к аквапланированию, но и довольно быстро износились. Примерно к половине итогового пути передние покрышки растеряли 2/3 глубины протектора, потребовав немедленной перестановки, и к нынешнему летнему сезону мы без колебаний с ними расстались, обув «Нексию» в шины «Пирелли Р-3000». Отметим, что автомобиль без потерь динамики и топливной экономичности принял новую для себя размерность шин — 175/65R14, допускаемую, кстати, заводом-изготовителем.
Кончину передних колодок на 40-тысячной отметке мы посчитали неплохим результатом. Но дальше замены посыпались как из рога изобилия, резко увеличив расходы. Грязь в топливном баке, «умершую» еще зимой антенну и даже трещину на ветровом стекле, за несколько секунд расползшуюся во все стороны, мы, в общем-то, приняли с пониманием — от этого никто не застрахован. А вот задние тормоза удивили недолговечностью. Уже потом в приватных беседах выяснилось, что это — одна из детских болезней узбекского автомобиля. Результат — сумма почти вдвое большая, чем у «Рено»: согласитесь, немало. Все же, невзирая на повышенные денежные расходы, «Дэу» выглядит бодрячком. В хорошем состоянии кузов автомобиля, подвески, рулевое управление. Нет сомнений — еще будет ездить и ездить.
Мы сознательно разделили в итоговых таблицах стоимость работ и расходных материалов. Даже при беглом знакомстве с цифрами заметна дороговизна именно квалифицированных рабочих рук, вполне сопоставимая, а иногда превосходящая цену запасных частей. Проанализировав ситуацию, владелец недорогой иномарки наверняка всерьез задумается, где и как обслуживать ее по окончании гарантии. Скорее всего, он попытается сэкономить на несложных и элементарных операциях, оставив фирменному сервису те, что требуют специальной оснастки. Вероятно, этим путем пойдем и мы, дабы почувствовать, во что обходится обслуживание своими силами.
По сходной цене
Совсем недавно в редакции появились два новых автомобиля - " Дэу Нексия" и " Рено Клио Символ". Повод для приобретения именно этих машин очевиден: "Нексия" не первый год лидирует на российском рынке иномарок, а "Клио Символ", едва появившись в России, уже занял третью строчку в сводке о продажах за 1-й квартал года. Программу сравнительных испытаний "народных иномарок" мы анонсировали в апрельском номере. Между тем их одометры уже отсчитывают четвертую тысячу километров. Хотя в угоду потребителю из инструкций ныне исключено слово "обкатка", нагружать машины "по полной программе" с первых дней - не наш подход. Но все же пора узнать, на что способны новички - благо, весеннее солнце просушило дороги автополигона.
История с географией
"Опель Кадет" закончил писать немецкий период своей биографии в 1991 году: тогда в Германии его сменила " Опель Астра", а оборудование для производства "Кадета" переехало в Южную Корею. Освоившись там под именем "Дэу-Рейсер", старичок искал счастья даже в Америке под именем "Понтиак-Ле-Ман" - увы, без большого успеха. В 1994-м все еще бравый, но уже пожилой "Кадет" перенес "изменение пола" и превратился в элегантную " Дэу Нексия".
В ней едва ли что-то изменилось, помимо внешности. В 1997 году "Нексию" в Стране утренней свежести сменил "Ланос", а старая машина годом раньше переехала в солнечный Узбекистан, где выпускается по сей день. Выбор комплектаций невелик: базовая GL (к ней могут быть добавлены кондиционер и гидроусилитель руля) и GLE, где дополнением служит только кондиционер.
"Рено Клио Символ" столь богатой биографией похвалиться не может. Эта модификация европейского хэтчбека " Рено Клио" третьего поколения появилась в 1999 году специально для рынков развивающихся стран. Седан отличается усиленной структурой кузова, специальной настройкой подвески, дополнительной защитой двигателя и агрегатов. Первоначальные планы сборки машины на предприятии "Автофрамос" в Москве пока не увенчались успехом, и сейчас в Россию поставляются машины с турецкого завода "Рено".
Комплекция и конструкция
Надо сказать, в отделе испытаний подобрались люди самой разной комплекции: высокие и маленькие, худые и полные, длиннорукие и не очень. Редкий автомобиль удобен всем, особенно когда регулировок раз-два и обчелся. Подушка вперед-назад и наклон спинки - весь немудреный выбор в обеих машинах. Но посадка при этом совершенно разная. "Дэу" предлагает низкую, спортивную позицию с почти вертикальным рулем, "Рено" - расслабленно-вальяжную: "высоко сижу, далеко гляжу" с сильно наклоненным рулевым колесом.
Если основные минусы "Нексии" - неудобная посадка-высадка (мешает низко расположенный руль) и неудачный педальный узел (низко расположенные педали с большим ходом), то главный "прокол" "Клио" - сиденье. Невысокому и худощавому в нем еще туда-сюда, а вот кому есть на что присесть. Ой! Голова в потолок, ноги длинны, руки коротки и даже не под гренадерский рост сиденье сдвинуто до упора назад. Вы когда-нибудь видели эмбрион в 120 кг весом? Приезжайте, покажем. Если к тому времени не поменяем сиденье. Конструкторы промахнулись? Нет, конечно: просто при короткой базе надо было усадить пятерых взрослых. Получилось? Да, двое худощавых ростом 1,8 м запросто садятся друг за другом. Места хватает и для ступней, и для коленей. А если кто-то выше или шире - это его проблемы.
Интимный ракурс
Кажется, уже все предприятия мира освоили и хорошую покраску, и ровные зазоры (кроме, пожалуй, российских). Поглядишь на новый автомобиль - душа радуется. Неужто все одинаковы? Посмотрите "с изнанки", что за "портной" шил костюмчик? Сварные швы, антикор, расположение выпускной системы, трубок, тросов, проводов - эти "мелочи" способны многое сказать опытному автомобилисту.
У "Нексии" есть чем зацепиться за ухабы - тут и тормозные трубки, и топливопроводы, и пластмассовые брызговики моторного отсека. Защита в стандартной комплектации не предусмотрена. Дорожный просвет без нагрузки, правда, немал - 155 мм. Датчик уровня топлива и вовсе торчит разъемами вниз, как раз для московских соленых зим (впрочем, несмотря на столь неудачное расположение, на другой редакционной "Нексии" он на удивление живуч: три зимы ему не помеха). Как и почему ломаются задние пружины, можно догадаться сразу - на нижнюю чашку опирается едва ли четверть самого маленького витка. В общем, на взгляд снизу - обычный европейский автомобиль - нет там по-настоящему плохих дорог. На проушины сзади надеяться не стоит: хотите взять кого-то на буксир - либо приготовьтесь менять бампер, либо заранее ставьте фаркоп.
"Рено" делало свой "Символ" без расчета на автобаны. В Турции дороги есть разные, колдобин и ухабов хватает. А потому и выглядит "Клио" снизу как броневик. Защита моторного отсека из толстого стального листа, накладки укрывают трубопроводы - оторвать что-нибудь сложно. А массивные втулки амортизаторов: интересно, камазовские не подойдут? Низшая точка без нагрузки - у стабилизатора поперечной устойчивости. Ничего, этот "лом" все выдержит, да и крепление у него мощное. Сзади подвеска - почти как у "Нексии", не хватает только стабилизатора. Кстати, пружины здесь тоже бочкообразные, только вот чашки "правильные".
На старт, внимание.
Попискивая при разгоне ведущими колесами, "Клио" и "Нексия" умчались по динамометрической дороге полигона. Бесконтактный оптический спидометр измерительного комплекса "Коррсис" зафиксировал их показатели с максимальной точностью. Реальное состязание в скорости выглядело бы так: вырвавшись со старта на полкорпуса вперед, "Символ" постепенно уходит в отрыв после 80 км/ч. Максимальная скорость обеих машин довольно близка, но если "Дэу" достигает ее на четвертой передаче, то "Рено" уверенно продолжает разгон и на пятой - передаточные числа у него заметно короче. Соответственно, и эластичность (разгон без переключения передач) у "Символа" лучше. Если на четвертой передаче "Нексия" еще как-то соперничает, то на пятой "Рено" уезжает от нее, словно от стоячей.
Зато узбекский "Дэу" может похвастать точным спидометром - даже на скоростях, близких к максимальным, его погрешность меньше 5 км/ч. В противоположность ему, "Рено" склонен преувеличивать свои возможности - при небольшом попутном ветре нетрудно положить стрелку на отметку "180".
Субъективно об объективном
Комфорт и управляемость: тут без компромисса никуда. Либо одно, либо другое. Иначе - очень дорого, а то еще и ненадежно. Здесь - и недорого, и просто. Посмотрим, что получилось?
Мелкие неровности подвеска "Нексии" проглатывает без труда, с крупными - шумно, но справляется, "волн" на дороге не замечает. Еще бы "запас прочности" побольше - цены машине не было. Что на поворотах? Тоже недурно. В пределе - ощутимая недостаточная поворачиваемость, под сброс газа - плавный, с заметным запаздыванием занос. Все прогнозируемо и ожидаемо - никаких сюрпризов. Разве что неожиданно "пустой" руль требует внимания, да и к тормозам нужна привычка.
"Клио Символ" плохих дорог не боится - он их не замечает. Ямы, сколы, трещины, "стиральная доска", колдобины. Как на воздушной подушке - тихо, не болтает, не трясет. А теперь - побыстрее. Так тоже надежно, вот только все время приходится подруливать.
А если по горной дороге, да "на все деньги"? Ох! Еще круга не сделал, уже всех помянул - от Мнемосины, матери Клио, до Мирей Матье! Однако, если в поворот заезжать не сразу, а в два приема, то выходит неплохо. Сначала прожал подвеску, потом повернул - на ровном покрытии ни раскачки, ни неожиданных соскальзываний то передними, то задними колесами. Хочется резкости? Забудьте: подвески "Клио" - для спокойной езды. Крены, диагональная раскачка и сопутствующие ей курсовые колебания охладят пыл торопящегося водителя. Ничего плохого не произойдет, но и удовольствия от быстрой езды не будет - комфорт требует жертв.
Вот и познакомились
"Дэу Нексия" - мастер компромиссов. Умело маскируя свои недостатки, она не претендует на яркую индивидуальность - этакий спокойный "середнячок". Но цифры продаж показывают, что доступная цена примиряет потребителя с бесхарактерностью "Нексии".
"Рено Клио Символ" на компромиссы не идет - он готов жертвовать одними качествами ради других. Результат такого подхода: ряд неоспоримых, даже ярких достоинств чередуется со столь же заметными недостатками. Впрочем, самый явный - завышенная цена. Именно из-за нее "Символ" пока не составил "Нексии" более жесткой конкуренции.
P. S. На очереди - подробное исследование эргономики рабочего места в обеих машинах. Наши рекомендации и опыт эксплуатации - в ближайших номерах.
Автор: Анатолий Фомин
«Символ» подвергли очередному рестайлингу. Французы, похоже, сами себя пытаются убедить в том, что он займет-таки промежуточное положение между «Логаном» и «Меганом». До последнего момента я был уверен в том, что в Будап .
Купи Авто
Казалось, совсем недавно « Renault Symbol» заставлял нас привыкать к своему тяжеловатому виду (спасибо вместительному багажнику), и на тебе – отведенные семь лет автомобиль уже прожил на конвейере. Именно об этом я подум .
За рулем
Клиент, как известно, всегда прав: хочется ему маленький автомобильчик в «престижном» кузове — пожалуйста. Вот вам Renault Symbol и Peugeot 206 sedan. А в компанию к этническим «французам» мы пригласили обрусевшего «коре .
МКМобиль
Не может не радовать
Блуждал по инету в поиске запчастей и наткнулся на интересный краш тест.
Сразу поделюсь своим мнением: кто бы что не говорил, мол рено не машина, а симбол вообще недоразумение, кузов у нее сделан не из переработанных пивных банок, безопасность у этой тачки на высоте ( в своем классе), больше чем уверен что если бы я ехал на другом автомобиле и поймал в морду газель на скорости 80 км/ч, то последствия были бы куда плачевнее.
«Две большие разницы»
Дебют» иномарок в нынешней серии краш-тестов Авторевю обернулся скандалом — Daewoo Nexia узбекского производства не выдержала удара и заработала всего один балл из 16 возможных (см. АР № 15, 2002). Неужели в погоне за длинным рублем даже производители иномарок гонят в Россию «отстой», брак, некондицию?
Поэтому вслед за Daewoo мы разбили седан Renault Symbol турецкой сборки. И оказалось, что Nexia и Symbol — это, как говорят в Одессе, две большие разницы…
ДЛЯ краш-теста мы купили новенький Symbol в базовой комплектации еще по старой цене — за $8700. Ярко-оранжевого цвета. Симпатичный. Жалко…
В стандартное оснащение самой недорогой версии седанчика входят водительская подушка безопасности и передние ремни с ограничителями усилия. Неплохо: ни отечественные автомобили, ни Nexia ничем подобным похвастать не могут. Но при этом на европейских хэтчбеках Renault Clio «в базе» стоит не одна подушка, а две. И передние ремни не просто с ограничителями усилия, а еще и с преднатягом. «Двойной стандарт»? В Европе, стало быть, продают машины безопаснее, а в Турции для «третьих стран» собирают что попроще? Ну-ну. А вот как мы сейчас ваш Symbol с размаху — да о бетонный куб! С приставным деформируемым барьером, естественно…
Французы насторожились: в Москву на два дня специально для наблюдения за нашим экспериментом прилетел один из руководителей департамента пассивной безопасности фирмы Renault Фарид Бенджеллал. И первое, что он сделал, оказавшись возле ярко-оранжевой машины, уже подготовленной к краш-тесту, — достал рулетку и начал проверять правильность посадки манекенов. Подозревает нас в предвзятости? Или в некомпетентности?
Но первое чувство настороженности тут же растаяло: Бенджеллал оказался не только корректным и очень приятным в общении человеком, но и в высшей степени компетентным специалистом.
— Жаркий день. У вас будут проблемы с показаниями датчиков в груди манекенов, — озабоченно предупредил он. — Вернее, это у нас будут проблемы. Ведь Hybrid III рассчитан на работу при температуре около 21 градус Цельсия, а сейчас в тени все 30! Металлопластиковые «ребра» Гибридов — это самая температурно-зависимая деталь этих манекенов. На жаре «ребра» становятся более податливыми — вы получите завышенные показания и необоснованно снизите оценку машине. Охладите манекены или хотя бы измерьте их температуру, чтобы потом пересчитать показания!
Интересно: Фарид Бенджеллал вел себя так, словно это не мы испытываем его автомобиль, а он инспектирует качество нашей исследовательской работы! Словно Renault Symbol — это эталонный автомобиль, преназначенный для «калибровки» манекенов и проверки навыков специалистов…
Впрочем, о температурной зависимости мы в этот раз действительно забыли. Ведь с жарой во время краш-теста мы столкнулись впервые. Если на улице прохладнее 21°С, то специалисты полигона перед краш-тестом прогревают салон автомобиля с помощью тепловентилятора. А в этот жаркий летний день вместо обогревателя здорово пригодился бы переносной кондиционер. Да где же его взять теперь, когда барабан разгонной катапульты уже набирает обороты?
Манекенам «поставили градусники»: 26°С. Слава Богу, нагреться больше Symbol не успел — все подготовительные работы проходили в прохладе крытого ангара. Что же, учтем разницу температур позже. А пока — Renault Symbol, к барьеру!
Автомобиль оранжевой молнией влетел под свет софитов, смял алюминиевые соты и отскочил назад на канаты ограждения. В воздухе запахло пиротехникой, из окна машины лениво выползал белесый дымок. Подушка сработала. Уже хорошо. А что с автомобилем?
На крыше — небольшая складка, немного выгнута стойка лобового стекла, дверь осталась совершенно целой. Кузов выдержал! Причем в полном соответствии с заветами великого Барени — левая сторона передка смялась, но салон при этом остался практически целым! Сокращение дверного проема очень мало (65 мм), передняя панель ушла назад на считанные миллиметры, руль сместился всего на 40 мм назад и на 50 мм вверх. Пол под ногами манекена-«водителя» практически не деформирован, педали лишь немного сдвинуты назад. Здорово!
Правда, водительскую дверь зажало в проеме намертво. С одной стороны, это показатель прочности конструкции. Ведь в передних дверях Символа предусмотрены не только мощные брусья безопасности, но и специальные «клыки» на передней кромке, которые при ударе входят в пазы на кузове и фиксируют двери от нежелательных перемещений. Так что повторение истории с Нексией, брус безопасности которой просто оторвался от рассыпавшейся двери, здесь невозможно в принципе.
С другой стороны, открыть дверь водителя после подобной аварии можно только с помощью лома (мы возились минут пять) или гидравлических резаков, как у бригад службы спасения. А вдобавок к этому замки задних дверей от удара самопроизвольно заблокировались — кнопки на дверях оказались опущены, хотя на старте Symbol стоял с разблокированными замками. Получается, что попасть снаружи в потерпевший аварию Symbol для того, чтобы оказать помощь пострадавшим, можно только через правую переднюю дверь!
Впрочем, может быть, «пострадавшие» сами выйдут к нам живыми и невредимыми?
Водителю здорово помогла подушка — когда манекен начал свой «кивок» к рулю, перед его лицом уже раскрылся тугой матерчатый купол. Контакт с подушкой был стабильным — голова уткнулась точно в центр. Судя по показаниям акселерометров, пробоя подушки не было. Замедление в пике — не выше 52 g, интегральный коэффициент вероятности травмы мозга HIC — 489, намного ниже опасного предела в 1000 единиц. И с шейными позвонками водителя все в порядке — показания всех трех «позвоночных» датчиков манекена далеки от опасных значений.
Все это — заслуга не только надувной подушки: при аварии Symbol «работал» как хорошо рассчитанный комплекс. Левый лонжерон сминался, поглощая энергию удара; дверь в это время встала враспор в проеме и «держала» кузов, помогая силовой структуре распределять огромные нагрузки от удара. Моторный щит почти не сместился, поэтому перемещение руля тоже было невелико — он не «ушел» в сторону и, соответственно, не увел с собой подушку (как это происходит на вазовских «десятках»). Добавьте сюда слаженную и четкую работу фиксаторов ремней и электронного блока управления подушкой, который не промедлил с командой на подрыв пиропатрона газогенератора. Более того, электроника чуть поторопилась открыть подушку. Но на эффективность ее работы это не повлияло, а при аварии на большей скорости эти несколько миллисекунд опережения могут оказаться как нельзя кстати.
А посмотрите, какую удачную форму приняла раскрытая подушка — купол объемный, крупный… Не промахнешься! И, естественно, одновременно с раскрытием подушка немедленно начала сдуваться — газ выходил наружу через большие отверстия в основании купола.
— На обновленных хэтчбеках Clio и седанах Symbol мы применили доработанные подушки, — не преминул заметить Бенджеллал, рассматривая вместе с нами кадры скоростной видеосъемки краш-теста. — На прежних подушках отверстия были сбоку, и газ из водительского купола выходил прямо в лицо пассажиру. А теперь и эта оплошность устранена.
Бенджеллал был явно доволен результатами. Но когда я начал подсчет баллов по методике EuroNCAP, он скривился, словно от зубной боли.
— Опять эта методика… Слишком много в ней субъективного! Кроме того, для границ «зеленых» зон, то есть для отражения безопасных нагрузок, в EuroNCAP выбрали слишком низкие пороговые величины. Например, оценку за защиту голеней снижают, если так называемый индекс голени TI (Tibia Index) превышает 0,4. На самом деле эта величина по уровню нагрузок на сустав голеностопа соответствует безобидному прыжку с табуретки!
В случае с Символом у правой голени «водителя» индекс TI оказался немного повышенным. А это — минус 0,8 балла от максимально возможных 16. Вдобавок, пришлось снижать оценку защиты головы — если у «водителя» все возможные проблемы были решены с помощью подушки, то «пассажир» все-таки достал лбом до передней панели. Хорошо, что она в Символе травмобезопасная — мягкий пластик эффективно смягчил удар, и замедление не превысило безопасных 68 g. Но коэффициент HIC для пассажира (801) оказался где-то посередине между границами «зеленой» и «красной» зон. А это еще минус 1,7 балла.
Вдобавок, даже с учетом температурной компенсации показания «реберных» датчиков обоих манекенов оказались велики — 2,6 балла долой. Интересно, что ограничители усилия натяжения лямок передних ремней все же сработали — об этом говорили характерные следы закручивания на осях катушек. Но на российских седанах Renault Symbol ограничители рассчитаны на усилие 600 кг, в то время как на хэтчбеках Clio для Европы оси катушек откалиброваны на закручивание при меньшем усилии — 400 кг. Почему? Дело в том, что передние ремни европейских хэтчбеков уже «в базе» оснащаются еще и пиротехническими преднатяжителями. При аварии пиропатроны рывком втягивают замки ремней сантиметров на десять, выбирая слабину лямок. Естественно, «подтянутые» ремни держат лучше. Поэтому и «отпустить» их, чтобы лямки слишком сильно не давили на ребра, можно пораньше. А на турецких седанах преднатяжителей нет (дорого), и ограничители усилия приходится «зажимать» — иначе ремни потеряют в удерживающих свойствах.
Зато за защиту бедер и коленей Symbol заработал все четыре полновесных балла. Хотя… Когда эксперты EuroNCAP в 2000 году испытывали хэтчбек Renault Clio, они снизили оценку защиты бедер на один балл — за травмоопасные зоны под панелью. Интересно, к чему придрался EuroNCAP?
— Я устал доказывать им, что панель на Clio безопасна, — Бенджеллал явно коснулся больной темы. — EuroNCAP, видите ли, не любит металла под панелью. А в Clio под кожухом рулевой колонки они нашли металлическую пластину, что и послужило причиной пенализации. Но мы сделали эту пластину именно для того, чтобы предохранить ноги от травм! Она гладкая и вдобавок подпружинена — при ударе коленей она просто смещается вглубь, не давая ногам войти в контакт с деталями рулевой колонки. А им невдомек, что мы сделали это не просто так, а на основе анализа тысяч реальных аварий. И статистика подтверждает эффективность такого решения. Смотрите…
Фарид Бенджеллал открыл свой ноутбук.
— Вот база данных по реальным авариям, которую нам предоставляет Центр аксидентологии LAB — мы учредили его совместно с концерном PSA. Там собирают информацию о ДТП у полиции, у страховых компаний. Потом они находят место, где хранятся разбитые автомобили, приезжают туда и фотографируют. Вот смотрите. Случай номер 14717 — Clio столкнулся с Peugeot 206. Случай номер 14736 — авария Clio и Фиесты. Заметьте: в Clio нигде нет травм коленей!
Я завороженно смотрел на экран компьютера. Там, на маленьком компакт-диске, была законсервирована информация о четырнадцати тысячах аварий! На каждую отведено две строчки — модели обеих машин, количество людей, были ли пристегнуты, эквивалентная скорость столкновения, характер травм и увечий… Плюс несколько снимков каждого автомобиля: общий вид в разных ракурсах и фото передней панели.
Господи, как это нужно нам в России! Имей мы такую службу по сбору данных об авариях, мы выяснили бы корреляцию результатов краш-тестов и реальных травм в ДТП. И было бы ясно, что именно нужно улучшить в наших автомобилях в первую очередь, чтобы спасти жизни и сохранить здоровье тысяч людей…
А Бенджеллал продолжал ворчать.
— Мы давно ведем анализ статистики аварий. Наши решения в области пассивной безопасности оплачены кровью!
Вопрос о пенализации «по бедрам» я больше не поднимал.
С учетом температурной компенсации показаний датчиков в груди Symbol набрал 11 баллов из 16 возможных за защиту при фронтальной аварии — ровно столько же, сколько заработал хэтчбек Clio на краш-тесте EuroNCAP. Расклад здесь такой: седан, лишенный второй подушки, допускает чуть больший риск травмы головы правого пассажира. Но эта разница «в минус» с хэтчбеком компенсируется лучшей защитой голеней и тем, что мы не снимали один балл за переднюю панель. В итоге — паритет.
И это неплохо отражает реальную ситуацию. Наш краш-тест подтвердил, что седан Renault Symbol и хэтчбек Clio сделаны по одному стандарту. У них прочный кузов с одинаково хорошо рассчитанной силовой структурой, четко работающие ремни и водительская подушка, травмобезопасный интерьер. Кстати, за доплату в $300 Symbol можно заказать с так называемым «пакетом безопасности», в который входят АБС и пассажирская подушка. Преднатяжителей, правда, для седанов не предусмотрено.
Так что в серии краш-тестов Авторевю по правилам EuroNCAP появился новый лидер. Теперь мы точно знаем, что Renault Symbol турецкого производства даже в базовой комплектации при аварии защищает водителя и пассажира намного эффективнее, чем вазовская «десятка» или Святогор. Не говоря уже о таких машинах, как Иж-2126, Волга, Ока или Daewoo Nexia узбекского производства…
Левое колено продавило мягкий пластик, встретив минимум сопротивления.Конструкция нижней части передней панели рассчитана на то, чтобы предохранять ноги от травм.
Некоторые результаты испытаний автомобиля Renault Symbol и оценочные параметры по методике EuroNCAP
Параметр Манекен водителя Манекен пассажира Граница «зеленой» зоны Граница «красной» зоны Пенализация
Макс. перегрузка головы*, g 50 68 72 88
HIC 489 801 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 13 30 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 40** 36** 22 50
Наибольшая нагрузка
на бедренную кость, кН 2,5 (п) 1,63 (л) 3,8 9,07
Наихудший критерий
травмы голени TI 0,53 (п, л) — 0,4 1,3
Деформация левой стороны
кузова по горизонтали, мм
стойка лобового стекла 65 100 200
торец рулевой колонки 40 — 110
педали сцепления/тормоза 100/80 100 200
* Длительностью 3 мс. ** Приведенные к 21°С. п — правая, л — левая
Renault Symbol, краш-тест
Авторевю Renault Clio, краш-тест EuroNCAP
Источник
Моя первая тачка: сравнение Granta, Logan и Nexia
В этой статье поговорим об автомобилях из самой доступной ценовой категории — Lada Granta, Renault Logan и Daewoo Nexia. Они лишены хорошего комфорта, управляемости и солидной внешности, зато стоят недорого. Любой из них можно купить как первый автомобиль. Но какому из трёх отдать предпочтение? Ответим на этот вопрос.
Годы выпуска
Модели, которые мы сравниваем, объединяет общее «бюджетное» назначение и одна ценовая категория. Но свет они увидели в разные годы.
Самая поздняя — Lada Granta — вышла на рынок в 2011 году. Ее построили на базе «Калины» и предлагали в трёх вариантах кузова: седан, хэтчбек и спорт. Благодаря такому разнообразию и низкой цене автомобиль сразу завоевал отечественный рынок и стал народным.
Renault Logan начали выпускать раньше — в 2005 году. Французский автомобиль тоже собирается в России, на заводе «Автофрамос» в Москве. Модель позиционируется как бюджетная и семейная, поэтому при проектировании производитель старается как можно сильнее снизить ее себестоимость.
Daewoo Nexia — самое «старое» по году выпуска из трёх авто. Его история начинается с 1996 года на заводе в Узбекистане. Как и «Логан», автомобиль создавался, чтобы быть дешёвым во всех смыслах слова.
Двигатели
У «Гранты» существует несколько вариаций двигателей, но основные – это:
Это стандартные «ВАЗовские» движки, простые в ремонте и обслуживании. Из коробок передач доступны как 5 МКПП, так и японская 4 АКПП фирмы Jatco. В самых новых моделях коробки разнообразили ещё и пятиступенчатым «роботом».
В «Логане» двигатели взяты уже проверенные — от Renault Clio и Megane. Основные — это 1,4 л, 75 л. с.; 1,6 л, 82 л. с. и 1,6 л, 102 л. с. Из КПП доступны как 5 МКПП, так и 4 АКПП.
А у «Нексии» изначально был двигатель всего на 75 л. с., но в 2002 году после рестайлинга добавился более практичный и удобный 1,6 л на 85 л. с. В более современных моделях идут моторы 1,5 л, 80 л. с. и от Chevrolet Lacetti — 1,6 л и 109 л. с. Из коробок передач доступна только обычная пятиступенчатая механика. АКПП нет ни в одной из комплектаций. В этом плане «Нексия» проигрывает двум предыдущим моделям.
Итак, в этом раунде выигрывает «Гранта». У неё три варианта КПП и неслабые двигатели для авто из низшей ценовой категории.
Комплектации
Обратим внимание на комплектации моделей. Даже самые дешёвые машины должны иметь минимальный уровень комфорта.
В базовых вариантах «Гранты» мы имеем относительно неплохой набор:
- антиблокировочная система торможения ABS;
- усилитель экстренного торможения BAS;
- система электронного распределения тормозных усилий EBD;
- подушка безопасности водителя;
- электроусилитель руля;
- кондиционер;
- передние электростеклоподъёмники.
«Логан» в базовой комплектации пустой, как барабан. Для комфорта в нём нет почти ничего. Здесь есть только:
- подушка безопасности водителя;
- штатный иммобилайзер;
- штатная аудиоподготовка.
За дополнительную плату в «стандарт» можно докупить усилитель руля.
Кажется, после «Логана» создать более пустую комплектацию невозможно, но Daewoo Nexia переплюнула «Рено». В самой простой Low Cost мы имеем:
- иммобилайзер;
- окраску кузова под «металлик»;
- подстаканник.
Ни подушек, ни музыки, ни усилителя руля.
В «Гранте» стандартный набор опций легко расширяется благодаря нескольким комплектациям. В максимальной — можно дополнительно получить следующий набор опций:
- электроподогрев передних сидений;
- электростеклоподъёмники передних и задних стёкол;
- подушка безопасности водителя и переднего пассажира;
- круиз-контроль (с 2014 года);
- задние парктроники;
- климат-контроль.
Но и пустой «Логан» можно расширить, правда, не так солидно. В самой максимальной комплектации есть ещё немного:
- кондиционер;
- усилитель руля;
- передние стеклоподъёмники;
- центральный замок.
За дополнительную плату можно купить пакет безопасности: ABS и подушку безопасности переднего пассажира. Как видим, производитель немного перестарался с удешевлением автомобиля.
А как с этим дела у «Нексии» ? У неё комплектаций много, и расширяются они прилично. В «топовой» версии мы можем получить следующее:
- брусья безопасности в дверях;
- противотуманные фары;
- центральный замок;
- обивка сидений улучшенным типом ткани;
- аудиоподготовка: 4 колонки с магнитолой MP3 и USB;
- гидроусилитель руля;
- кондиционер;
- передние и задние электростеклоподъёмники.
Подушек безопасности нет ни одной. Докупить опцию тоже нельзя.
К сожалению, кожаным салоном ни одна из моделей не обзавелась.
Вот так выглядят машины за бюджетные деньги. И тут даже не стоит удивляться — они такими и планировались изначально! Но если вы цените комфорт, то в этой троице опять выигрывает детище «АвтоВАЗа». Именно у него самые широкие комплектации.
Что хорошо, а что плохо
«Гранта» давно присутствует на вторичном рынке, а значит, у автовладельцев сложился чёткий список, за что можно любить этот автомобиль. Это:
- неубиваемая подвеска;
- багажник на 520 литров;
- тёплая печка;
- дешёвые и доступные запчасти;
- расход топлива — около 7 литров на «сотню» для МКПП и двигателя 87 л. с.;
- большой клиренс;
- надёжная японская АКПП.
Вполне ожидаемо, что и у «Логана» есть, чем похвастаться. Первоначально отметим положительный опыт автолюбителей:
- поломки у авто случаются редко;
- неубиваемая ходовая часть;
- экономичные двигатели: для 1,6 литров — около 9 литров на 100 км;
- хорошо продаётся на вторичке;
- дешёвые и доступные запчасти;
- ремонтопригодность и доступность ремонта в любом сервисе.
У Daewoo Nexia набор достоинств, наверняка, будет, как у «Логана». Давайте разбираться в преимуществах:
- Надёжность. Машина крайне редко ломается.
- Хорошие двигатели. Долго не требуют капитального ремонта и других технических вмешательств.
- Дешёвые и доступные в магазинах запчасти.
- Мягкая подвеска хорошо обрабатывает кочки и ямы.
- Эргономичный салон. Всё расположено на своих местах.
Что касается минусов , то все три модели имеют плохую шумоизоляцию. В салоне шумно и в городской среде, и на трассе. Дешёвые материалы отделки салона выглядят непривлекательно, на ощупь твёрдые и могут издавать скрипящие звуки в соединениях между собой или с металлом. Также у всех плохое ЛКП. На бамперах и капоте быстро появляются сколы. А после — очаги коррозии на металле.
У моделей есть и индивидуальные нарекания. У «Гранты» отмечают плохое включение задней передачи на МКПП. Ремонт, хоть и дешёвый, но требует временных затрат от водителя.
У «Логана» отмечают слабые двигатели, даже у самого мощного 1,6-литрового. При обгонах тяги не хватает. А шумная работа МКПП лишь ухудшает ситуацию с и без того слабой шумоизоляцией салона. Из заводских «болячек» — частые поломки шаровых опор.
У «Нексии» самый длинный список недостатков. Среди них:
- Неудобная посадка в авто. Низко расположены сиденья.
- Холодный салон зимой. Стандартной печки не хватает для обогрева. А плохая термоизоляция быстро остужает салон при незаведённом двигателе.
- Слабая электропроводка со временем гниёт от влаги, и в некоторых местах могут возникнуть обрывы.
- Маленький клиренс не позволяет комфортно парковаться у бордюров.
- Повышенный расход топлива.
Как видим, модели имеют ряд своих «болячек», но у всех трёх прослеживается общая надёжность. А что еще надо в бюджетном ценовом сегменте?
На вторичке средняя цена «Гранты» составляет около 302 тыс. рублей.
Стоимость зависит от состояния машины, пробега и комплектации. Пятилетнее авто продаётся за 250 тыс. рублей:
Вторичный рынок –
"Выбираем правильно (Daewoo Nexia,Hyundai Accent,Renault Logan)"
Они были одними из самых доступных среди новых иномарок (и не только), поэтому их популярность вполне закономерна. Имеет ли смысл поддерживать их вторую жизнь вашими деньгами и какую именно модель выбрать, мы и попробуем выяснить.
Общие сведения
Все три автомобиля – седаны с длиной кузова примерно 4,2 м, снаряженной массой около тонны и оснащены бензиновыми двигателями. На других рынках – в Азии и Европе – Accent и Nexia предлагались и с кузовом хэтчбек, а вся троица еще и с дизельными моторами. Но в Россию эти модификации не поставлялись.
Daewoo Nexia – ветеран из ветеранов в рассматриваемой троице, будучи плоть от плоти Opel Kadett E середины 80-х годов прошлого века. В начале 90-х его производство фактически переехало в Южную Корею с началом партнерских отношений между GM и Daewoo Motors, с минимальными изменениями по матчасти. А оттуда – в Узбекистан. Daewoo Nexia не имеет ни одной системы активной безопасности, как и его “папаша” Kadett. Что касается пассивной защиты, то на рестайлинговые Nexia N150 устанавливаются боковые противоударные балки, а у версий с двигателями объемом 1,6 л дополнительно усилен моторный отсек. В 2008 г. модель обновилась внешне, чуть изменился интерьер, стали другими рулевое колесо и приборная панель, но суть осталась прежней. Все это как бы компенсируется самой доступной ценой, но… Не знаю как вам, а мне не по душе отсутствие даже водительской подушки безопасности и ABS, не говоря уже о более современном оборудовании. Впрочем, вам решать, но для XXI века этот автомобиль катастрофически устарел во всех смыслах этого слова.
Hyundai Accent – один из кирпичиков фундамента сегодняшнего имиджа и авторитета Hyundai Motor. Не менее прочный и надежный, чем Nexia, Accent предлагался в комплектациях с ABS, водительской подушкой безопасности, а ремни безопасности не только инерционные, но и с преднатяжителями. Добавьте ко всему этому регулировку рулевого колеса по высоте, иммобилайзер, и еще ряд полезных мелочей, принципиально недоступных в узбекско-корейском ветеране. Действительно очень хороший автомобиль для своей цены. Да еще с коробкой-“автоматом” в перечне опций. Поэтому и раскупался на ура не только в России (в 2001 г. производство Accent было перенесено в Таганрог), но и во всем мире.
Наконец, Renault Logan, самая молодая модель из рассматриваемых, современная разработка специалистов компании Renault. Не красавец, конечно, но все, что недоплатили дизайнерам, пошло конструкторам и испытателям. И пошло на пользу! Подвески Logan могучи, дорожный просвет внушителен, двигатель способен переварить не самый лучший бензин, а прочный кузов и системы безопасности обеспечивают наилучшую защиту среди всех трех машин в нашем обзоре. В общем, создан Logan французами на совесть, и не только для изнеженных бензинами и дорогами стран. И потому практически сразу стал бестселлером в своем классе, в том числе и у нас в России, где выпускается на московском заводе “Автофрамос”.
С точки зрения водителя и пассажиров
Hyundai Accent. Конструкция его подвесок не из бюджетных. Пусть спереди McPherson, как у той же Nexia, зато сзади независимая, с одним продольным и двумя поперечными рычагами. И настроено это хозяйство вкупе с рулевым управлением очень прилично! Как с 12-клапанным 1.5 SOHC, так и с 16-клапанным DOHC того же объема Accent умеет ездить очень задиристо, радуя водителя бодрым ускорением, “выезжая” из 11 с в разгоне до 100 км/ч. Виражи-повороты он проходит азартно в прямом смысле этого слова, прекрасно слушаясь руля и беспрекословно реагируя на управление “газом”. Поразительные ходовые качества для недорогой машины! Даже с автоматической коробкой передач, которой единственный из этих трех машин оснащался Hyundai Accent, он едет хорошо. Но расплатой является жесткость подвески. Дорожные неровности Accent проходит, чувствительно потряхивая всех и вся в салоне. А большие неровности вызовут стопроцентный “ба-бах”. “Шоссейно-кольцевая” машина, в общем. На разбитых российских дорогах нужно соблюдать осторожность.
А вот Renault Logan на дорожные дефекты вообще плевать хотел. Взяв у коллег по бизнесу Logan на тест-драйв, я был поражен энергоемкостью его подвесок! По колдобине пройти – пожалуйста, через “лежачего полицейского” на 60 км/ч перескочить – милости просим! И при этом, несмотря на то что никаких конструкторско-технологических изысков двигатели, трансмиссии и ходовая часть этого Renault не имеют в принципе, едет он очень бодро и управляется тоже хорошо. Только в отличие от Hyundai, который скорее “шоссейно-кольцевой” по заточенности ходовой части, Logan – “раллист”, и на грунтовых и заснеженных дорогах он чувствует себя великолепно. Если для вас такие дороги не редкость, рекомендую обратить на этого “француза” с российской пропиской самое пристальное внимание. С точки зрения пассажировместимости и перевозки грузов Logan тоже молодец. У него самый просторный салон из всей троицы, пятеро взрослых помещаются без проблем, включая лиц нещуплого телосложения. И 500-литровый багажник тоже серьезен. Но есть недостаток, и он весомый: трансформация салона отсутствует начисто! Чтобы перевезти какой-нибудь длинномер, придется демонтировать спинку заднего сиденья, а более крупные и длинные грузы – уж извините. Даже после демонтажа спинки проем из багажника в салон будет сильно ограничен стальной поперечиной, повышающей жесткость кузова на кручение. Если открутите два болта, ее фиксирующие, обратно поперечину после поездки уже не установите. Потому что кузов начнет “дышать”, и ничего хорошего это не сулит. Существенный минус!
Hyundai Accent гораздо теснее Logan. На заднем сиденье этого автомобиля не разгуляешься, пассажир крупного телосложения не сядет за водителем, если тот тоже не мелок. Но к грузоперевозкам Accent приспособлен несколько лучше. Пусть объем багажника на целых 130 л меньше, чем у Renault, и задние колесные арки крадут полезное пространство, спинки сидений складываются и открывают проем в салон, что облегчает перевозку длинномеров.
Что же касается “узбека” Daewoo Nexia, то он нечто среднее между московским “французом” Renault и таганрогским “корейцем” Hyundai. Объем багажника более 500 л, спинка сиденья складывается. Салон чуть просторнее, чем у Accent, но теснее, чем у Logan. Только нужно учитывать, что при полной загрузке и без того не геройский клиренс Nexia вообще стремится к нулю, мягкая и валкая подвеска Daewoo серьезно проседает при усаживании каждого тела в салон и укладке каждого килограмма в багажник.
В общем, есть над чем подумать, принимая решение в выборе между этими машинами. А что делать? Любой бюджетный автомобиль, создаваемый в режиме жесткой экономии средств, дитя множества компромиссов. И вам, покупая такую машину, без них тоже никак не обойтись.
Стоимость владения: экономичность, обслуживание, ремонт
Давайте опять будем отталкиваться от предположения, что вы внимательно прочитали статью в февральском номере “Автопанорамы” о выборе автомобиля с пробегом и проверке его технического состояния, поэтому вероятность того, что вы купите “живой” автомобиль любой марки будет стремиться к максимуму. Ибо в противном случае рассматривать что-либо просто невозможно, “ушатанный” экземпляр бюджетного автомобиля способен вытащить из кармана такую сумму, что опустошит ваш бюджет.
Что же касается расходов на сервис и запчасти, то бесспорный лидер – Nexia. Древность и простота конструкции, обилие запасных частей на рынке для Kadett E и “родных” делают свое дело. Дешевле запчасти, чем для Daewoo Nexia, только для велосипеда. А еще обилие машин этой модели в России привело к тому, что количество мест, где ее можно обслужить и отремонтировать, сопоставимо с количеством мест, где можно купить водку. То есть почти на каждом углу.
Владение Logan обойдется несколько дороже. Запчасти для ТО, тормозные колодки или амортизаторы, все в среднем в 1,3–2 раза дороже, чем для Nexia. И это совершенно логичная плата за современность конструкции, ходовые качества и безопасность. Причем не разорительная.
Что касается Accent, то он по данному параметру нечто среднее между Nexia и Logan.
Daewoo Nexia (цена от 8300 до 11 800 долларов), Hyundai Accent (от 8000 до 12 000 долларов) или Renault Logan (от 7500 до 12 200 долларов)? Дешевизна и отсутствие средств безопасности, или ходовые качества, возможность комплектации с АКП и жесткие подвески с тесноватым салоном, или потрясающая выносливость, простор в салоне и невозможность возить длинномеры? Надеюсь, вы уже поняли, что именно вам нужно. И мы желаем вам удачной покупки! Только остерегайтесь “изнасилованных” экземпляров из числа такси и “разгонных” машин крупных корпоративных автопарков.
Fiat Albea, Chevrolet Aveo, Renault Symbol, Hyundai Accent: рабочая сила
Если вам претит отечественный автопром, китайские новинки не внушают особого доверия, а бюджет все-таки ограничен, выбирать — с большой долей вероятности – вы будете из этого списка. Ни одна из машин теста не собирается на «исторической родине»: три модели вообще делаются в России и одна — в Турции. Шильды, венчающие радиаторные решетки героев нашего теста, зачастую украшают фас куда более солидной четырехколесной техники. Но все это не мешает им занимать свое место под теплым солнцем на российском рынке «недорогих и практичных».
Chevrolet Aveo 1.4 л, 94 л. с., АКПП
Снаружи
Да, это больше не проект Джуджаро. И Aveo не так притягателен как новый Mitsubishi Lancer или Honda Civic. Но автомобили с внешностью, которая поправляет дела хозяина в личной жизни, стоят гораздо дороже. А Chevrolet сделан для тех, кому просто нужно передвигаться по городу. При этом, его владельцу не придется краснеть за свой транспорт.
Aveo относительно молод и, пожалуй, выглядит более стильно, чем большинство конкурентов по классу и цене. Небезвкусная оптика, округлые контуры крыши и передка, небольшой спойлер на кромке багажника, 15-дюймовые колесные диски (комплектация Star) и плотная подгонка кузовных элементов приближают седан корейской сборки к более «авторитетным» на рынке европейским и японским автомобилям. Хотя и не приравнивают.
Внутри
Интерьер создает приятное впечатление и выглядит качественно. Панели не издают никаких лишних звуков, и на ощупь создается впечатление надежной и добротной сборки.
В салоне Aveo очень много знакомых деталей. Например, руль – большой и неприятно тонкий, с маленькими кнопочками клаксона, быстро нажать на которые в экстремальной ситуации – настоящий подвиг. Или приборы с красными стрелками и бледно-зеленой подсветкой, одинаково выглядящие как на Captiva с Epica, так и на Lacetti с Aveo. Есть в унификации и приятные черты – например магнитола. Здесь она такая же, как на некоторых саабах и кадиллаках! Хотя, для владельцев Caddy в этом приятного мало…
Недостатки, в основном, свойственны всем автомобилям стоимостью менее 500 000: рулю не хватает регулировки по длине, бортовому компьютеру – информативности, сиденьям – цепкости. Но плюсы весомее: приятная обшивка, качественная сборка, приятный вид интерьера, а главное возможность ездить без дискомфорта, свойственного многим бюджетным автомобилям.
В движении
Chevrolet Aveo 1.4 АКПП
Автоматическая коробка на удивление быстро и четко перебирала четырьмя передачами, вовремя и без критических задержек переходя «вверх» и «вниз». Порадовал и расход топлива: в городском цикле автомобиль потребляет 10 с небольшим литров топлива на 100 км, а если пользоваться КАДом, то по заправкам можно будет и соскучиться.
Подвеска и тормоза – без откровений. Мелкие неровности «озвучиваются» сильнее, чем хотелось бы, зато на сильно разбитом асфальте можно не бояться ни пробоев, ни даже сильного раскачивания кузова. В занос автомобиль уходит довольно рано, но скольжение легко корректируется рулем и «газом».
Итого
В нашей четверке это самый новый и самый дорогой из участников. Интересный внешне и внутри автомобиль за соответствующие деньги. Его внешность и дизайн интерьера не противоречивы и скорее всего, понравятся гораздо большему количеству потребителей, равно как и сбалансированность комфорта и ходовых качеств. Недаром Aveo входит в двадцатку самых продаваемых моделей в России!
Снаружи
За долгие годы продаж (с 1999 года) тяжеловесный крепыш турецкой сборки Symbol уже успел примелькаться. Но, похоже, дизайнеры считают свое детище идеальным. Иначе как объяснить тот факт, что два рестайлинга (в 2002 и 2006 годах) модели оставили пухлые формы Renault практически нетронутыми…
Но, так или иначе, облик Symbol узнаваем, хотя и не слишком гармоничен. Неудивительно: нынешний седан – это переделанный хэтчбек, и пропорции его явно нарушены! Совет покупателям: потрудитесь заказать машину на колесах большего диаметра – иначе от прозвища «избушки на курьих ножках» автомобилю отделаться будет сложно.
Внутри
Интерьер Renault Symbol прост и дружелюбен. Некоторые детали, вроде панели управления магнитолой, можно встретить на моделях посолидней (вроде Megane), что конечно же, не делает чести последнему, но для малыша Symbol – в самый раз.
Наиболее сильное разочарование в салоне – это, пожалуй, водительское место. Глядя на высоченную крышу Renault, кажется, что даже баскетболист усядется с комфортом. Но это не так – человек среднего роста уверенно упирается головой в крышу. И из такого положения уже как-то без особой охоты уже отмечаешь качественный интерьер, удобный руль и неплохую обзорность. Но все поправимо – нужно лишь заказать машину с микролифтом.
Не самым удачным образом выстроен педальный узел – педали расположены слишком близко друг к другу. Но этот недостаток относится только к машине с АКПП, с «автоматом» такой проблемы нет.
Сзади салон тесноват, но вот багажник в Symbol, пожалуй, наиболее удобный из четверки конкурентов – просторный, с широким проемом.
В движении
Renault Symbol 1.4 (16V) АКПП
С «автоматом» машина «думает» больше желаемого, так что для получения удовольствия за рулем лучше не «топить», а обращаться с педалью акселератора бережно, никаких претензий к автомобилю не возникает.
Также бережно нужно жать и педаль тормоза – колодки схватываются быстро, и чувствительность механизма требует привычки.
Итого
В целом Renault Symbol неплохо зарекомендовал себя в общении с российскими дорогами. «Француз» выглядит свежее и интересней «одногодок», и предлагает неплохой набор опций. Правда, ему приходится выдерживать серьезную внутрисемейную конкуренцию (один сверхпопулярный Logan чего стоит!). И бесспорное поражение «симбола» в этом споре наводит на мысль, что разница в 15-20 процентов стоимости в данном классе существенна.
Снаружи
Свою карьеру этот автомобиль начал аж в 1999 году. С 2002 года машина получила таганрогскую прописку, годом позже – пережила рестайлинг. Ныне выпускается только в одном кузове – седан.
Hyundai Accent – легковес: из нашей четверки он, пожалуй, выглядит наиболее скромно. Незатейливые, угловатые формы и низко висящий багажник прямиком отсылают нас в те далекие времена, когда корейские разработчики пытались всеми силами доказать свою способность делать качественны й продукт, не слишком заботясь об изяществе. И преуспели — внешне машина смотрится как минимум аккуратно, и не выглядит на городских дорогах чужеродным элементом.
Внутри
Пересаживаться в салон Accent из других дуэлянтов непривычно – открываешь дверь и буквально проваливаешься на кресла! Стекла расположены низко, поэтому с обзорностью проблем не возникает, а расположиться тут можно куда удобней, нежели в Fiat, Renault или Chevrolet. О том, чтобы задеть головой потолок, не может быть и речи – посадка «с запасом» и вширь, и по высоте. Правда, здесь будет тяжеловато низкорослым водителям, которым придется не «глядеть» на дорогу, а скорее «выглядывать».
Эргономика Hyundai не вызвала нареканий, но, скорее благодаря тому, что в салоне не очень много «ручек – рычажков», к которым приходится обращаться.
Пластик в салоне мягкий, и, что важно, довольно «жизнестойкий» — тестовый экземпляр пробежал более 10 000 км, а он по-прежнему имел вполне товарный вид. А страшненький на вид руль на деле оказался очень удобным и приятным для рук.
В движении
Hyundai Accent 1.5 АКПП
Управление Hyundai Accent в городе не вызвало нареканий. Гидроусилитель на автомобиль ставится уже «в базе», и рулится машина довольно «остро». А вот энергоемкости подвеске хватает лишь для более-менее ровного покрытия; глубокие ямы, коими в изобилии сдобрены наши улицы, отдавались глухими ударами в кузов.
Итого
«Встречают по одежке, провожают – по уму». Провожать Hyundai Accent, как раз, и не хотелось – и все из-за того самого высокого уровня IQ, которым покорил этот автомобиль. Ничем не привлекательный снаружи, Accent порадовал неплохими динамическими качествами, и удобным, практичным салоном. Скажете, устарел? Пожалуй, что так, но ведь другой автомобиль с мотором «за сто сил» да за такие деньги найти непросто.
Снаружи
«Всемирная платформа» Fiat Palio породила немало клонов по всему миру. Перед нами – еще один из них. Автомобиль, на узенькие плечи которого маркетологи «Северсталь-Авто» взвалили тяжелейшую задачу – вернуть утраченную популярность всей марки в России. И, вроде дела идут неплохо – производство Fiat Albea на мощностях Завода малолитражных автомобилей (в Набережных Челнах) набирает обороты.
Было бы наивно искать во внешности Albea интересные дизайнерские находки, найти же их стало бы и вовсе откровением. Он выглядит, как большая мыльница – наличие плавных форм первостепенно, намеков на моду – никаких. Но такой дизайн ставить в пику, к примеру, угловатым формам Hyundai Accent, и тогда, возможно, «мыльная опера» от Fiat сможет обаять покупателя…или покупательницу?
Внутри
Как известно, из нефти делается практически все, включая медикаменты. Что поделать – наш век можно вполне назвать «синтетическим». Таким же «синтетическим» можно назвать и салон Albea. Визуально все здорово: матовая передняя панель выглядит солидно, а обивка дверей – аккуратно и современно. Но на ощупь все это оказывается уж очень «химическим». А руль вообще начал буквально плавиться на солнце, оставив на руках налет пластиковой пыли. Но к качеству сборки придраться трудно – салон собран на совесть, без лишних «сверчков» и зазоров. А на руль, в конце концов, можно надеть чехол – и проблема будет решена.
Посадка в Albea вполне приемлема для людей ростом до 180 см, тем же, кому не посчастливилось уложиться в эти рамки, придется мириться с нависшим над головой потолком – салон машины невысок. Опустить бы кресло на 5-8 сантиметров, и посадка стала бы удобней, но – бюджет есть бюджет, и микролифт водительского кресла есть у Fiat лишь в самой дорогой комплектации.
Сидящим сзади хватит длины салона но рослому пассажиру все же придется немного сползти вперед, иначе он неминуемо подопрет головой потолок.
В движении
Fiat Albea 1.4 МКПП
Развороченная рабочими дорога выявила еще одно качество Albea – там, где шедшие впереди коллеги задевали защитами картера выбоины асфальта, Fiat проходил без проблем. Короткие свесы и высокий клиренс выручат и на парковке – курносый нос автомобиля властно замирает над коварным поребриком. Что ж, автомобили для «третьих стран» имеют свою специфику…
Итого
Fiat Albea внутри предлагает больше, чем снаружи. И, пожалуй, главный его недостаток заключен в том, что автомобиль опоздал с выходом на бурно развивающийся российский рынок лет на 5-6. Предлагая необходимый (и вполне приемлемый) набор потребительских качеств, Albea, тем не менее, не стал «законодателем мод» в дешевом малом классе, как например, Hyundai Accent. Хотя, может, просто прошло мало времени?
Читайте также: