Что лучше джип гранд чероки или ленд ровер
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
48. Jeep Grand Cherokee ZJ или Land Rover Discovery 1-2
Так уж сложилось что в последнее время много общаюсь с владельцами Ленд Ровер Дискавери 1-2. Ну и конечно они рассказывают о своей машине, какие-то вопросы задаю я. И вот сижу не пойму, то-ли мне мозги так промыли этими Дискарями, то-ли действительно наш Джип местами продуман плохо до безобразия.
И там и тут есть V8 (у меня 5.2, у них 3.9), но не про это речь.
Вот самые поверхностные аргументы:
У них раздатка без цепей и муфт. Вспоминаем наши самые распространённые 249 и 249OD и плачем. И, по словам, "снять/разобрать/собрать/поставить" раздатку занимает часа два.
— А мосты, спрашиваю, проблемные? А то у нас…
— Про ваши знаем. Сдуру, конечно, можно много чего сломать, но наши мосты без проблем.
Неедущих из-за неполадок с АКПП автомобилей не встречали, в отличии от тех же Джипов.
Подхожу к другому товарищу и началось перечисление: алюминиевые передние/задние крылья, капот и наружные накладки на двери.
Карданы и крестовины карданов подходят от УАЗа и Нивы, соответственно (?!).
Проблем с поиском запчастей нет. Многие датчики под капотом находятся в беспроблемном доступе.
У Джипа короткие рычаги, у Дискавери — длинные клюшки.
И вот слушаю я всё это и думаю: это я такой дурак что взял Джип или Дискавери 1-2 действительно настолько хорош?!
Пытался проникнуться — читал, смотрел, то да сё. Ну не лежит у меня душа к Диско. И внешне не нравится. И тюнингованный тоже так себе. Да и не хочу я по сути экспедиционник. Мне нужна пушка ближнего боя. Но червь всё-равно точит: может и правда Диско настолько хорош, а я не знаю?!)))
Вот знаю есть сообщества УАЗоводов, Нивоводов, Дастеров (ну их относительно много), Ховерклубы — и на этом всё. А тут вживую увидел сообщество владельцев Дискавери 1-2.
Владел-ли кто из читающих данным автомобилем? Что можете рассказать в противовес написанному?)))
И информация для справки, очень приблизительная, в разных источниках она разнится:
__________________Jeep ZJ 5.2__________Land Rover Disco 1 3.9________Jeep XJ 4.0 (1991-1997)
Ширина:__________ 1800мм___________ 1790мм______________________1790мм
Длина:___________ 4489мм____________4480мм______________________4322мм
Высота: __________1649мм____________1910мм______________________1695мм
Колёсная база:_____2690мм____________2540мм______________________2678мм
Колея:___________ 1473мм____________1485мм______________________1488мм
Клиренс:_________ 202мм_____________230мм_______________________200мм
Мощность:________212лс/4750об.м_____185лс/4750об.мин_____________190лс/4750об.мин
Крутящий момент:__400Нм/3000об.мин___314Нм/3100об.мин____________305Нм/3950об.мин
Максималка:______180км/ч____________176км/ч______________________180км/ч
Разгон до сотни:___9сек_______________11.5сек_______________________9.5сек
Ленд Ровер Дефендер - Гранд Чероки? Ледяное рубилово.
Jeep Grand Cherokee против Land Rover Defender - этот тест дуэль интересен с точки зрения развития внедорожных автомобилей. Когда-то Jeep и Defender были именами нарицательными, им подражали. Сегодня они в роли догоняющих, если говорить о продажах. Гранд Чероки опередил свое время. Американцы построили внедорожник без рамы лишь немногим позже Нивы. Land Rover запрягал долго, но в одночасье выдал на года новый технологичный Defender.
Полный видео тест Jeep Grand Cherokee против Land Rover Defender смотрите на моем канале по ссылке внизу.
Базовая цена Jeep Grand Cherokee - от 3 360000 руб. Наш тестовый автомобиль по цене 4,5 млн. руб. Базовая цена Land Rover Defender от 4 030000 руб. Наш тестовый Дефендер стоит 5 млн. руб.
Defender вобрал в себя все самые последние технологии. До свиданья рама, мосты, механические коробки и прочие анахронизмы. Здравствуй пневма, даунсайлинг и несущий алюминиевый кузов.
Кто же из них круче: американский ковбой или лондонский денди, применивший современный прикид?
Динамика
Jeep Grand Cherokee против Land Rover Defender на быстром заснеженном круге определили, кто едет по льду быстрее. Джип Гранд Чероки прошел круг быстрее - за 1,37 минуты, Дефендер показал время 1, 49.
Зато разгон до "сотни" на магистрали выигрывает Дефендер.
Как на странно, по динамике, которая состояла из двух упражнений (круг по льду и разгон до "сотни") мы получили паритет.
Гранд Чероки разгоняется уверенно, но тоже без огонька, для него 3-литрового атмосферника хватает, но без особого запаса.
На ледяной трассе, где мощность не особо важна, а на первое место выходит взаимопонимание водителя и машины, Гранд Чероки, как ни странно, едет приятнее. У нас машина на пружинах, без пневмы, но по уровню комфорта она мало отличима от Ленд Ровер Дефендер .
Британцы настроили подвеску на проходимость и управляемость, а комфорт принесли в жертву. Мы перепробовали все режимы настройки пневмы, но мягкого прохождения стыков добиться так и не смогли. И это на относительно мягких зимних шинах. Что же будет если Дефендер обуть в 22-дюймовые катки.
Ну и конечно, для удовольствия от езды Land Rover Defender не хватает более покладистого мотора. 200 л.с. полученных с 2-литрового дизеля получились очень капризными. Тяга приходит резко, лавинообразно, но почти сразу же мотор переходит на следующую передачу. В итоге частые переключения и суета.
Управлять динамикой Гранда приятнее. Шасси похожие по повадкам, основной привод на заднюю ось, а передок подключается электроникой. Формально Defender круче, у него есть блокировка заднего моста, но в динамике это не дало преимущества. Она срабатывает если крадучись переваливаться через тарированный бугор, а ходом по ледяной трассе электроника не даёт ею воспользоваться. В итоге Гранд ощущается более послушным водителю. Это добавляет азарта и помогает показать лучшее время круга.
Салон спереди
Анализ позиции с места водителя подробно смотрите на видео. За салоны спереди Jeep Grand Cherokee против Land Rover Defender эксперты дали ничью.
Салон сзади.
Конкурс по заднему ряду выигрывает Дефендер.
Оценка багажников
Больше литров в багажнике у Дефендера.
Итог теста Jeep Grand Cherokee против Land Rover Defender: 3:3,5.
В нашем тесте, где мы отказались от поездки на бездорожье, выиграл Дефендер, но преимущество его было незначительным. Оно не соответствует разнице в цене. Если у вас нет задачи преодолевать тяжелое для современных вседорожников бездорожье, то может и не так уж нужен Дефендер. Впрочем, кого-то может греть его легендарное прошлое, инновационный образ, но у Джипа тоже многое за плечами.
Рассмотреть все детали и проследить за ходом соревнований вы сможете зайдя по ссылке на видео тест. И еще , мои дорогие друзья, напишите, что выбрали бы вы, располагая средствами или просто в мечтах?
Технические характеристики: Jeep Grand Cherokee и Land Rover Defender
Если сравнивать. Jeep Grand Cherokee L и Land Rover Defender
Jeep решил представить совершенно новый Grand Cherokee, выпустив сначала его длинную версию – L. Впервые в истории модели он получил три ряда сидений, но это даже не половина того, что в нём изменилось. Grand стал значительно премиальнее, что никогда не было характерно для легендарно марки, и вместе с большим размером и семиместным салоном он станет опасным соперником для конкурентов.
Но если вы думаете, что Grand Cherokee претерпел самую впечатляющую трансформацию, то вероятно ещё не видели Defender. Знаменитый британский вездеход перестал быть утилитарным транспортом путешественников и военных, превратившись в премиальную внедорожную машину, которая значительно повысила свой и без того высокий прайс. Максимальные комплектации теперь достигают отметки в 100 тыс. долларов (7,5 млн рублей), а иногда и преодолевают её. Правда если держаться корней и выбирать более скромные варианты, то 110-й можно купить за сорок с небольшим тысяч долларов. В этом огромный ценовом диапазоне, некоторые версии Defender пересекаются с Jeep Grand Cherokee L. Но там, где Jeep достигает ценовых максимумов, Defender только разминается. Давайте попробуем сравнить эти машины и понять, какая из них в наибольшее степени соответствует своей стоимости. Тем более, что обе будут доступны в России.
С точки зрения двигателей всё зависит от предпочтений. Defender более мощный и немного более эластичный, но его 3.0-литровая турбированная шестёрка с мягким гибридом чуть сложнее, чем простой 5.7-литровый V8 Hemi от Jeep. Да и разрыв в мощности не так уж велик, так что победителя определить трудно.
Land Rover выигрывает и по величине дорожного просвета. Хотя можно значительно сократить обсуждение этой темы и сказать, что в принципе внедорожные показатели «Дефендера» превосходят показатели Grand Cherokee (для офф-роуда в линейке Jeep есть Wrangler). Дорожный просвет, угол въезда-съезда, глубина брода. По всем этим показателям британский внедорожник превосходит своего американского собрата.
Однако, когда вы переходите к осмотру салона, Jeep стремительно вырывается вперёд. Он предлагает больше пространства во всех смыслах и вариантах, он более роскошный, у него больше всевозможных технологий. И всё это за меньшие деньги.
Третий ряд также гораздо более удобен в Grand Cherokee L. Кстати, он предлагается и в шестиместной конфигурации (2-2-2). Хотя Defender может предложить столько же мест даже без третьего ряда – используя переднее откидное сиденье посередине. Тем не менее, в семиместной конфигурации Jeep более удобен и функционален.
Какой же вывод можно сделать? Обе модели сделали впечатляющий рывок в своём развитии и теперь будут конкурировать в более высоком премиальном и ценовом сегменте. С точки зрения размера, функционала, удобства и технологий они тоже значительно подросли. Не изменилось главное – их позиционирование. Grand Cherokee был и остаётся одним из лучших повседневных семейных автомобилей, способных на ощутимые офф-роуд эксперименты, а Defender всё ещё один из лучших доступных вездеходов, который теперь можно использовать и в повседневной городской жизни. Так что всё, как всегда, сводится к личным предпочтениям и, конечно, бюджету.
Легенды бездорожья или уже нет? Jeep против Land Rover
А может, такого вообще не бывает, и автопроизводители нас разводят? Не зря же продают баллончики с имитацией грязи. Распылил коричневую пену на машину: вроде крутой джипер. Поэтому проверим, что, помимо легендарного прошлого, осталось у Grand Cherokee с Discovery. Куда они способны забраться без подготовки, на обычных шинах и так, чтобы дорогую «шкуру» украсила настоящая глина, но не шрамы. Ведь это и есть свобода: прыгнул за руль и рванул в путешествие, не думая о лебедках, лопатах, тросах и. последствиях.
Клиренс: подвески с наддувом
Пятиметровый Discovery чуть крупнее Grand Cherokee, при этом на центнер легче — выручил алюминиевый кузов. В остальном Land Rover внедорожным железом близок к «Джипу», даром что последний выпускается (разумеется, с обновлениями) семь лет, а «британец» пятого поколения в продаже меньше года. Вкратце начинка выглядит так: бензиновый V6, восьмиступенчатый автомат, постоянный полный привод с межосевой блокировкой и понижающей передачей, электронная система выбора режимов движения (включая ассистенты вроде контроля скорости на спуске), пневматическая независимая подвеска с функцией изменения клиренса.
Возможностью увеличить дорожный просвет пользуешься на бездорожье в первую очередь. В базовом положении кузова под нижней точкой «Джипа» мы намерили 22 см, у «Ленд Ровера» — 20. Неплохо, но как-то по-кроссоверному: вне асфальта рискуешь зацепить грунт, особенно если вовремя не осадить перед очередной рытвиной. А глянцевый костюм, напомню, мы бережем.
Но жмешь кнопку, и инъекция свежего воздуха в баллоны поднимает Discovery до 27 см. Grand Cherokee предлагает два внедорожных уровня: 25 и 28 см. Этого уже достаточно, чтобы забраться туда, где нет жизни обычным легковушкам и «паркетникам». Только вставший на цыпочки Land Rover дает ехать, а Jeep заставляет ползти. Потому что ход отбоя амортизаторов выбирается почти полностью, стойки начинают клацать, как разъяренная собака зубами. Так и прикончить подвеску недолго. Впрочем, мелкий зуд и микротолчки в руль и кресло сопровождают водителя «Джипа» даже на асфальте. Discovery по плавности хода тоже не эталон (тех же «лежачих полицейских» принимает ударно), но в целом стелет мягче, хотя низкопрофильные покрышки размерности 265/45 R21 (у Grand Cherokee — 265/50 R20) этому, по идее, не способствуют.
Геометрия: о важности днища
Пошел рельеф серьезнее. Вот, например, одна из задач на внедорожную геометрию — перебраться через песчаный бугор. Первым пускаем Grand Cherokee, у которого, как показала рулетка, клиренс больше, пороги висят выше, а колесная база короче. Jeep взлетает наверх, переваливает через гребень передней осью и. крепко садится на брюхо: ни вперед, ни назад. Сдергиваем, отправляем Discovery на исходную. Он проехал чуть дальше, но тоже прилип пузом. Пробуем сдать назад — получается! Повторная попытка увенчалась успехом, мини-бархан взят, пусть и не без труда.
Конечно, Grand Cherokee чуть стесал вершину, «британцу» было легче. Однако тут сыграла роль и форма днища. У «Джипа» защита моторного отсека и трансмиссии скроена из ступенчатых частей, плюс трубы выпускные низко висят. Land Rover снизу причесан тщательнее. И ровный стальной лист под двигателем у него работает, словно лыжа.
Электроника: это работает
Теперь посмотрим, кто умнее. В современных машинах распределением тяги по колесам ведает электроника. Водителю предлагается рулить и на газ жать, на тяжелых участках задав «крутилкой» тип покрытия («песок», «снег», «грязь» и т.д.) и при необходимости отключив антипробуксовку. Раз так, попробуем поставить компьютерный разум в тупик. Задача: остановиться на скользком, размытом дождем склоне, тронуться вверх и перевалить направо через бруствер.
Первым пускаем Discovery. Стартовал он легко, а вот на выезде из канавы начались проблемы. На центральном экране видно: ходы подвески выбраны почти полностью, электроника активно играет муфтами задней и межколесной блокировок, прихватывает тормозами буксующие колеса — не помогает. Откатываемся на исходную и пробуем известную по внедорожным экспедициям хитрость: переключаем систему Terrain Response 2 с грязевого режима на «трава/гравий/снег».
И другой алгоритм сработал: Land Rover сонной улиткой по миллиметру заполз наверх! Но и «Джип» препятствие взял по похожему сценарию, отчаянно шлифуя влажный грунт напрочь замыленными гражданскими шинами. Хотя ему пришлось явно тяжелее: жесткой задней блокировки у «Гранда» с трансмиссией Quadra-Trac II нет, двигался он рывками и более натужно. Зато тут не пришлось мудрить с настройками: выставил «грязь» регулятором Selec-Terrain и забыл.
Моторы: тяга есть и аппетит неплох
Обе машины требовали одного — ровно держать средние обороты мотора. Отпустишь газ, не хватит тяги для движения вверх по склону. Перекрутишь или начнешь нервно педаль топтать, имитации межколесных блокировок не смогут эффективно работать. Ведь силенок у бензиновых V6 хватает: трехлитровый компрессорный Land Rover развивает 340 л.с. и 450 Нм, атмосферник «Джипа» объемом 3,6 л выдает 286 л.с. и 347 Нм. Эти агрегаты таскают двухтонные машины по песку, грязи и прочим вязким субстанциям, редко требуя понижающей передачи.
Grand Cherokee, разумеется, формально проигрывает в динамике (8,3 с до «сотни» против лендроверовских 7,1 с), однако управлять «Джипом» приятнее — реакции на газ у него более линейные, автомат лучше приспособлен к характеру двигателя. К тому же Jeep на пару литров экономичнее: в среднем на 100 км он просил 15 л 95-го бензина против аппетита «Ленд Ровера» в 16-17 л. А вот в городе да по пробкам оба внедорожника легко кушают и по 20 л на сотню. По идее, прожорливость «Джипа» должен сокращать «старт-стоп» (на бензиновых Discovery его нет): работает система мягко, но, увы, польза от нее укладывается в погрешность измерений. А чем порадовали оба внедорожника, так это дистанционным запуском. Из окна дома жмешь кнопку на ключе, у «Ленд Ровера» срабатывает предпусковой подогреватель, а «Гранд» заводит мотор, активирует обогрев руля и кресла.
Спасение: будут проблемы
Внедорожную часть испытаний пришлось закончить, когда Jeep в сумерках намертво засел по двери в глиняно-земляном болотце. Не по своей вине, для стоковой машины на гражданских колесах это было уже слишком сложное препятствие. Хотя казалось — мелкая лужа. И в этом главная опасность покатушек на таких автомобилях. Они вселяют столько уверенности, что теряешь бдительность. А застревать на Discovery и «Гранде» нежелательно. Потому что случится это далеко от обжитой местности. И бежать придется за серьезным тягачом: грузовиком, трактором или подготовленным внедорожником. К примеру, лифтованной «Шеви Нивой» на зубастых колесах мы спасали Grand Cherokee несколько часов. Пришлось нарастить трос лебедки, увеличить тяговое усилие полиспастом и заякорить «Шниву» «Ленд Ровером», чтобы она не двигалась с места.
Вдобавок мы столкнулись с непозволительными для внедорожников странностями. Так, на нашем «Джипе» сзади не нашлось буксировочной проушины! То есть тянуть его приходится только вперед, при этом задний бампер работает скребком, набирает в полости тяжелую влажную грязь и отвисает, как коленки на штанах-трениках. Пластик эластичный, не ломается, но крепления того и гляди оторвутся.
У Discovery проушины с двух сторон. Только они закрыты декоративными накладками на фиксаторах. Поленился снять заранее, повалявшись на холодной земле, придется делать это на ощупь под водой. А защелки настолько тугие, что в мороз вполне могут стать одноразовыми. Выход — вырезать окошки в пластике. Негламурно, зато практично.
Цена: два «Гранда» за один «Диско»
И все же «электронные» внедорожники доказали — с проходимостью у них порядок. С небольшим перевесом битву на off-road выиграл Land Rover: у него лучше настроены внедорожные ассистенты, грамотнее компоновка днища, в экстренной ситуации он умеет поднимать кузов еще на пару сантиметров (хотя мы и не смогли этого добиться), обучен автоматически трогаться на рыхлом покрытии, где есть риск закопаться, и вообще тонких настроек у него больше.
Jeep покоряет простотой в обращении, хорошей маневренностью, отличным силовым агрегатом, но главное — выгодой и рациональностью. В топовой комплектации Overland со всеми до последней галочки в конфигураторе дополнительными опциями Grand Cherokee стоит около 4,2 миллиона рублей. А новый Discovery с этой отметки только стартует. Тестовая машина тянет на без малого семь (!) миллионов. Поэтому сравнивать оснащение и комфорт смысла нет — слишком велик ценовой разрыв. Факультативно, вне зачета, отметим: Land Rover тише на ходу, просторнее внутри, шикарнее отделан и премиальные фишки вроде электроприводов складывания второго и третьего рядов сидений у него есть в достатке. Jeep вдобавок огорчает пустым даже в спортивном режиме рулем, гулко работающей ходовой, рысканиями на неровностях в поворотах. Но, как говорится, «за свои деньги — нормально». И стоит ли британский гламурный лоск в комплекте с чуть лучшей проходимостью двукратной переплаты — большой вопрос.
Jeep Grand Cherokee против Land Rover Discovery 4
«Что тут сравнивать? „Диско“ — более гламурный, „Джип“ — внедорожный», — примерно так реагировали на нашу идею не только «посвященные» из числа друзей и близких знакомых, но и некоторые коллеги. И действительно — любовь коммерсантов и строгая внешность исказили имидж «Дискавери»: в нем все меньше подозревают настоящего «проходимца», не обращая внимания на то, что уже в базе машина оснащается пневмоподвеской, демультипликатором и «вездеходной» системой «Террейн Риспонс». А словосочетание «интегрированная рама» в случае с «Ленд-Ровером» означает, что элегантно-строгий кузов теоретически можно отделить от шасси, открутив пару десятков болтов. То есть в костюм топ-менеджера рядится самый настоящий вседорожник! И ему глубоко плевать на то, что вы об этом не догадываетесь.
DSC4+CHER-055
А что «Гранд-Чероки»? У этого автомобиля тоже есть двойное дно. Фактически новый «Джип» — это «Мерседес-Бенц» М-класса уже прошлого поколения с заводским индексом W164. В наследство от почившего в бозе трансатлантического альянса «Даймлера» с «Крайслером» осталась структура несущего кузова, независимая подвеска и даже автоматическая коробка передач. Но это не значит, что «Гранд» болен «асфальтовой болезнью»: полный привод с понижающей передачей, пневмоподвеска и система «Селек-Террейн» наделяют его неслабым оффроудным потенциалом. Хотя, конечно, на фоне лаконичных линий кузова английской машины «Гранд-Чероки» смотрится слегка легкомысленно — как спортивно сложенный охранник при серьезном бизнесмене. Впрочем, передвигаясь колонной из двух машин по городу и его окрестностям, мы не могли не заметить, что публика обращает внимание только на «Джип». И это несложно объяснить: силуэт «Ленд-Ровера» уже примелькался, а отличить новый от старого по светодиодной косметике фар и фонарей сможет и захочет далеко не каждый. То ли дело оппонент! Пластичные боковины с почти правильными трапециями колесных арок, «гриль» с семью фирменными прорезями, прищур головной оптики и щедрые порции хрома по периметру. Вычурно? Пожалуй. Но попадание в имидж — стопроцентное.
DSC4+CHER-129
Пространственная геометрия
Имиджевые различия продолжаются и в интерьере. Рабочее место водителя «Дискавери» — капитанский мостик дорогой яхты, с упором на практичность, но не без изящества. Детали из мягкого пластика скроены просто, прямоугольно и стильно. В руках — немалого диаметра штурвал, справа — интегрированный в кресло и совершенно ненужный подлокотник. Отлогая центральная консоль, сплошь усеянная кнопками и ручками: всего много, но все логично и удобно в использовании. По давней «лендроверовской традиции внутрисалонным хозяйством можно управлять, не снимая перчаток: аристократия — а вы как думали?
Произвести «Ленд-Ровер» в рыцари мешают некоторые особенности. За рулем очень сложно расположиться так, чтобы колени не контактировали с деталями интерьера. Трогать ногой мягкий пластик — это полбеды. Хуже, что при контакте панели еще и скрипят — совсем не по-джентльменски. И тот факт, что за рулем можно сидеть не только в стетсоне, но даже в цилиндре — не оправдание.
CHE-308
«Джип» после «Диско» — как наряд нувориша по сравнению со штучно скроенным твидом. Вроде и недешево, но гармонии не чувствуется. Лакированный шпон выглядит пластиковым, а плавные линии интерьера не желают гармонировать с суетой мелких кнопок, обрамляющих мультимедийный экран. В органах управления тоже нет ни мира, ни порядка: универсальный мерседесовский (и потому единственный) подрулевой переключатель соседствует с чисто американскими кнопками управления аудиосистемой, расположенными на «темной стороне руля».
Кстати, о современности. Дисплеи «тач-скрин» на центральной консоли входят в базовую комплектацию обеих машин — и оба беспощадно тормозят. Но при общении с «Джипом» терпения нужно гораздо больше, да и графика у него на XXI век никак не тянет.
DISCdis-318 copy
Вытирайте ноги!
В длину оба конкурсанта — под пять метров. Для двух рядов сидений такой протяженности более чем достаточно, так что ни «Диско», ни «Гранд» в нелюбви к гостям второго ряда упрекнуть никак нельзя. Климатические установки обоих вседорожников не дадут пассажирам замерзнуть, да и диваны можно оснастить обогревом. Разница кроется в нюансах. «Ленд-Ровер» на 10 см выше, а посадка и спереди, и сзади более вертикальная — отсюда и ощущение, что пространства гораздо больше. На самом деле, пересев в «Джип», понимаешь, что для коленей и здесь простора не меньше; а перед глазами пусть и не два экрана, как в «Диско», а один — зато побольше. А еще в «Джипе» есть разъемы, позволяющие пассажирам подключать собственные плейеры и прочие аудиовидеоносители к бортовой системе, не навязывая водителю свои музыкально-кинематографические вкусы.
CHE-123
Коммуникационные возможности «Диско» скромнее, зато раскошелившемуся на дорогую бортовую мультимедийщину достанутся и две пары беспроводных наушников. Кроме того — в отличие от оппонента, «британец» может быть 7-местным. За третий ряд кресел нужно доплатить 88 500 рублей, зато эти кресла будут полноценными: взрослый мужчина сможет попасть на третий ряд, сохранив человеческое достоинство, и в дальней дороге вряд ли станет роптать на тесноту. А подстаканники ему и вовсе достанутся самые удобные.
DISCdis-102
Борты и двери
Подобно хамоватому водителю грузовика, «Дискавери» продолжает «давить габаритом»: собранный из прямых углов кузов позволяет расположить пару чемоданов даже позади третьего ряда сидений. Если же уравнять машины по пассажировместимости, преимущество посланца Туманного Альбиона вырастет до внушительных пятисот литров. Предельные возможности «Диско» и вовсе ошеломляют: оставив в салоне только два кресла, можно получить в свое распоряжение два с половиной кубометра! Правда, пользоваться ими не слишком удобно: погрузочная высота и без того немаленькая, а тут еще эта нижняя часть грузовых ворот, открывать которую приходится на себя. Из-за такой «препятственной геометрии» достать сумку, улетевшую к спинкам второго ряда сидений, можно только при помощи багра или стремянки. Ну или придется карабкаться на откидной борт — благо вес человека он выдерживает.
«Гранд-Чероки» скромнее, но цивилизованней. Даже человек среднего роста легко достанет до любого из углов багажного отсека, а цельная задняя дверь оснащена электроприводом — так что пачкаться не придется.
Picture 1
В атаку!
Если вернуться в реальность, то наиболее практичны версии с тяговитыми 3-литровыми дизелями — такие есть у каждого из конкурсантов. Итальянский агрегат «VM Мотори», помещенный под капот «Джипа», работает усерднее: на разгон до 100 км/ч уходит 8,2 с. «Дискавери» на два центнера тяжелее, а его дизель мощнее на четыре силы и «моментнее» на пять «кило». Впрочем, погоды это не делает: разгон до рубежной сотни займет 9,6 с. По удобству разгона тоже выигрывает «Гранд»: его акселератор не столь чувствителен в околонулевой зоне, и подобрать оптимальное усилие не составляет труда даже в зимней обуви. Кстати, из-за чрезмерного энтузиазма педали газа «Дискавери» кажется куда более бодрым: водитель постоянно проверяет затылком прочность подголовника.
Похожая ситуация и с тормозами: «Ленд-Ровер» резче, «Джип» — комфортабельнее.
CHE-144
Лечебная физкультура
С одной стороны, зима не лучшее время для оценки управляемости. С другой — к барьеру у нас приглашены не «горячие» хэтчбеки. Наши герои обязаны уметь ездить по любым покрытиям — за то их и покупают.
«Дискавери» хорош. Информативный руль позволяет легко найти правильную траекторию, а пневмоподвеска — не свалиться с нее. Вдобавок ко всему пневмостойки удерживают высоченный кузов от кренов, чему не всегда рад водитель и пассажиры: боковой поддержки порой не хватает, и тогда приходится испытывать на прочность подлокотники и подвергать незапланированным перегрузкам вестибулярный аппарат.
Оставив в покое «британца», пересаживаемся на немецкое шасси в американской упаковке. Сразу выясняется, что информативность руля не всегда синонимична чрезмерному усилию; и зачастую куда больше знаний о повороте получаешь, наблюдая умеренные крены. В итоге ситуация повторяет «динамические» тесты: по первым ощущениям хочется отдать победу «британцу», но германо-американский альянс быстро убеждает, что тебя банально провели. Кстати, если вседорожник покупается исключительно с имиджево-городскими целями, «Гранд» бьет «Диско» наповал: толкаться по переулкам на нем гораздо удобнее — и руль перехватывать приходится реже, и усилие на нем отнюдь не героическое.
DISCdis-132
Кому трактор?
Современный «проходимец» не требует от своего водителя специальных навыков: выбираешь одну из программ управления блокировками и электронными ошейниками, поднимаешь кузов в оффроудное положение — и знай себе указывай направление.
Арсенал у наших конкурсантов схож: оба вооружены демультипликаторами, блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов; и у обоих наличествуют программы управления всем этим хозяйством. К тому же дисплей «британца» очень наглядно отображает все, что происходит с трансмиссией, подвеской и управляемыми колесами. Вдобавок машину можно буквально увешать камерами и проезжать в миллиметрах от камней и коряг. Геометрическая проходимость тоже лучше у «Ленд-Ровера», зато водитель «Джипа» может включать блокировки принудительно. Вброд лучше отправляться на «Диско»: он способен нащупать дно даже на глубине 70 сантиметров, а «большой индеец» утонет гораздо раньше — инструкция по эксплуатации повелевает не заезжать глубже, чем на полметра. А еще у «бритта» есть аварийный запас по клиренсу: в случае, когда машина ложится на брюхо, а пробуксовывать начинают как минимум три колеса, подвеску можно поднять на максимальные 310 миллиметров.
Теория изоляции
Предполагается, что даже компактные кроссоверы должны принимать дорожные невзгоды с нордической невозмутимостью, а уж от больших вседорожников ожидают и вовсе королевского величия.
На фоне этих ожиданий наши дуэлянты несколько озадачивают — особенно «Дискавери»: его подвеска категорически не желает игнорировать искусственные неровности, да и многие естественные — тоже. В салон проникает цокот шипов по асфальту — и это в нагрузку к дребезжащей шторке заказного люка. И если плавность хода можно улучшить, переведя подвеску в режим легкого бездорожья, то нежелательное звуковое сопровождение не в состоянии заглушить даже аудиосистема «Харман-Кардон».
«Гранд-Чероки» тише: чтобы догадаться о наличии шипов, нужно или выйти из машины, или исполнить экстремальное торможение на льду. Мелкие неровности «Джип» тоже отрабатывает плавнее, но на средних и крупных на кузов и его содержимое проходят вибрации неподрессоренных масс. В остальном же оба вседорожника хороши: ни раскачки, ни тем более пробоев подвески от них не дождешься.
Picture 2
«Битый» против «Небитого»
Отдадим должное создателям: они сделали все, чтобы ни один из участников нашей дуэли не проходил «краш-тесты» в реальных условиях — все современные системы активной безопасности входят в базовую комплектацию, а для «Джипа» даже придумали специальный алгоритм, препятствующий опрокидыванию. Старания понятны: судя по результатам испытаний в рамках программы «ЕвроNCAP», реальное ДТП может пройти не без последствий. Эксперты оценили уровень пассивной безопасности «Гранд-Чероки» на четыре звезды, и это даже щедро: крепления водительского кресла не выдержали фронтального удара, а подушка надулась недостаточно, чтобы предотвратить контакт с рулевым колесом. Исправили ситуацию тесты с боковыми ударами и относительно неплохая забота о пешеходах.
«Диско» и европейцы, и американцы били еще в прошлом поколении — очевидно, никто не счел «четверку» полноценной новинкой. Обидно: судя по всему, разработчики учли комментарии экспертов, отметивших опасное проникновение деталей интерьера в зону коленей водителя при фронтальном столкновении. Неизвестно, как повел бы себя салон нового «Диско», но панели теперь стали как минимум мягче. Нам же остается оперировать существующим рейтингом в четыре звезды и радоваться наличию всех возможных подушек уже в базовой комплектации обеих машин.
Picture 3
Picture 4
Один из трех
Picture 5
Базовый «Дискавери-S» с дизелем объемом в 2,7 литра стоит 1 999 000. В такой машине уже будет полный набор вездеходного вооружения, включая пневмоподвеску и «Террейн Риспонс», литые диски, 6 подушек и систему стабилизации, обогрев ветрового стекла и двух рядов сидений и мультимедийную систему. Покупателю следующей комплектации SE предстоит выбрать один из двух дизелей — объемом 2,7 (2 487 000 руб.) и 3 литра (2 648 000 руб.). Вне зависимости от мотора машина будет дополнительно укомплектована кожаным салоном, датчиками дождя и света, круиз-контролем, задним парктроником и более продвинутой аудиосистемой. Старшая комплектация HSE порадует ксеноном, парковочными датчиками в переднем бампере, обогревом руля и электрорегулировками всего, что только можно себе представить. Обойдется такая машина минимум в 2 665 000 руб., и только с такой комплектацией можно выбрать двигатель V8 — от 3 059 000 рублей. Но перед принятием окончательного решения придется изучить внушительный список опций. Помимо уже упомянутого третьего ряда сидений, в нем значится аномально дорогая система контроля давления в шинах за 25 600 рублей, рейлинги за 10 700, люк за 48 000 и фаркоп за 27 600. На этом фоне холодильник или камера заднего вида по 13 900 кажутся сущими пустяками, а сигнализация за 6400 рублей — вовсе «маст хэв». Словом, впечатление от прайс-листов неоднозначное: базовый «Диско» относительно доступен и совсем не безнадежен, но и «Джип» при прочих равных окажется дешевле.
DSC4+CHER-050
Мы решили:
Мысль о том, что «Гранд-Чероки» — это «Мерседес, но дешевле», имеет право на жизнь. Американцы создали почти идеальный городской автомобиль с очень серьезными внедорожными способностями и щедрыми комплектациями — но все же не столь рафинированный, как близкий родственник, и не такой универсальный, как оппонент с Британских островов.
«Дискавери» держит марку. Это все еще один из лучших способов потратить деньги на по-настоящему универсальную машину, способную работать и салоном бизнес-класса, и чуть ли не грузовиком на любых дорогах и направлениях. Оценить ее на максимальные пять баллов нам помешали все еще тревожное качество сборки и некоторый недостаток комфорта.
Тест-драйв JeepGrand Cherokee 3.0 CRD, Land RoverDiscovery 2.7 TdV6
Самой продаваемой американской маркой в Старом Свете уже много лет является Jeep. Место наиболее популярного SUV Европы прочно занял Discovery. Чем не повод столкнуть их бамперами, особенно если за бамперами великолепные дизели, столь любимые европейцами и все активнее продающиеся у нас.
Появились наши нынешние дуэлянты почти одновременно, хотя предки их поделили последние два десятилетия прошлого века. Первый серийный Discovery увидел свет в 1989 году, а Grand Cherokee — в 1992-м. Если же учесть, что пятидверные версии Discovery вышли в свет позднее, то можно назвать их одногодками. Однако нас не слишком волнует далекое прошлое. Куда интереснее события начала века нынешнего. Только представьте себе… Детройт начала XXI века. Середина зимы. В закрытом для гражданских лиц Кобо-центре готовится презентация новейшей технологической разработки, над которой несколько лет трудилить профессионалы высочайшего класса в засекреченных лабораториях Ее Величества, запрятанных в непроходимых лугах Англии близ городка Гэйдон. В назначенный час покров срывают, и на устах немногочисленных приглашенных экспертов замирает возглас восхищения, смешанный с удивлением и радостью… Вселенная SUV спасена, хотя и изрядно при этом пострадала. Не стоит думать, что за океаном в это время лишь спали и пили колу. Отнюдь! Там тоже велись тайные разработки супероружия, призванного не только спасти свободу передвижения, но и сам дух этой свободы. И вот год спустя в том же самом таинственном Кобо-центре покров срывают с еще одного образца полноприводной техники. И снова специалисты, приехавшие взглянуть на это чудо инженерной мысли, с трудом сдерживают слезы радости! Мир спасен! Короче… Land Rover Discovery III презентовали в Детройте в 2004 году, а Jeep Grand Cherokee там же, но в 2005-м.
ПРОТИВОПОЛОЖНОСТИ ОТТАЛКИВАЮТСЯ
Надо понять, насколько они разные и насколько изменились. Впрочем, с самого начала их разделяла пропасть технического непонимания. Собственно, общего-то у них было всего ничего — неразрезные мосты с пружинными подвесками, да и то разного типа, полный привод, тоже, кстати, по-иному реализованный, если смотреть на детали. Даже маркетинговое предназначение у них отличалось. Land Rover Discovery подавался как идеальный семейный автомобиль, Jeep Grand Cherokee в большей степени позиционировали как актуальную альтернативу бизнес-седанам. Именно поэтому по-разному были поставлены акценты в силовой гамме автомобилей. На Jeep по большей части ставили мощные многолитровые бензиновые моторы, а потенциальных владельцев Land Rover соблазняли экономичными и тяговитыми дизельными агрегатами сравнительно небольшого объема. Будучи приблизительно равными на бездорожье, оба в этой сфере явились своего рода жертвами рекламы: если Discovery после одного широко известного ежегодного мероприятия стали ассоциировать с безусловным проходимцем, то Grand Cherokee многие считали лишь символом статуса, неспособным на внедорожные подвиги. И то и другое мнение ошибочно в силу своей ограниченности. Верно лишь одно — до каждого из наших героев надо было дорасти. Если с Cherokee или Range Rover все более-менее понятно, то решение о покупке Grand или Disco стоило некоторым изрядного количества нервных клеток. Сомнения понятны: в девяностых на рынке появилось столько разнообразных SUV, близких по классу, что глаза разбегались. Однако, согласитесь, ни за каким Monterey или Prado не тянется такой шлейф споров, слухов, анекдотов и завистливых взглядов, которые, будем честны, относились в большей степени к владельцам, чем к машинам…
ВРЕМЕНА МЕНЯЮТСЯ
Нынешние Land Rover Discovery и Jeep Grand Cherokee немного более похожи, чем их предшественники, но и отличий немало. Британский внедорожник щеголяет полностью независимой подвеской и рамой, интегрированной в кузов. Американский сохранил несущую схему body-frame и зависимую заднюю подвеску, но обзавелся передней независимой. Полноценная трансмиссия с понижающей передачей в раздаточной коробке и блокировками дифференциалов осталась, к счастью, у обоих. Обосновать и нововведения, и традиционные решения легко. Учитывая, что в Европе и Америке владельцы современных внедорожников съезжают с асфальта все реже, а вот на дороге требования к SUV все жестче, надо выбрать схему ходовой, гарантирующей высокую управляемость и достаточный уровень активной безопасности. Поэтому применены передние независимые подвески, а в случае с Land Rover так даже задняя. С другой стороны, владелец полноприводного автомобиля потому таковой и приобретает, что хочет иметь все возможные степени свободы перемещения, чего без пониженной и блокировок не достичь. Компромиссное решение в отношении заднего моста у Jeep продиктовано соображениями выносливости и, возможно, здоровым консерватизмом американцев.
Проникновение современных технологий в ходовую часть у Land Rover нашло отражение в системе Terrain Response. Вы выбираете тип бездорожья, и автомобиль настраивается под него сам. С другой стороны, Jeep предлагает по-настоящему продвинутую трансмиссию. Об этом, впрочем, позже, а сейчас нас больше должны волновать их двигатели. Оба являют собой новое поколение близких по архитектуре и конструкции дизелей с V-образным расположением цилиндров. До сих пор в конструктивных схемах моторов с воспламенением от сжатия главенствовала рядная архитектура, если не брать в расчет могучие «восьмерки» General Motors. Первой ласточкой стала 3.0-литровая баварская «шестерка», главным принципом построения которой был спортивный характер. Вообще с появлением дизельных двигателей последнего поколения, сочетающих экономичность с изрядными динамическими характеристиками, проявляющимися практически во всем рабочем диапазоне оборотов коленвала, внедорожники преобразились.
СЖАТИЕ-СИЛА
Надо сказать, что оба мотора компании разрабатывали не сами. На Land Rover ставят двигатель, сконструированный совместно Ford, Peugeot и Jaguar, а на Jeep соответственно Daimler или, если угодно, Mercedes-Benz. Каждый из моторов может похвастать турбинами наддува, промежуточными охладителями нагнетаемого воздуха и массой инноваций в конструкции. Устанавливаемая на Land Rover «шестерка» при рабочем объеме 2.7 литра выдает 190 л. с. при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент в 440 Нм реализуется с 1900 об/мин. Мотор оснащен одной турбиной с регулируемым потоком и имеет по четыре клапана на цилиндр. Его отличительной чертой является применение насос-форсунок с пьезоэлектрическим управлением впрыском. Иная схема питания использована для дизеля Jeep Grand Cherokee — это фирменный «мерседесовский» common rail. Впрыск под давлением в 1800 бар, турбина с изменяемой геометрией и 24 клапана позволяют снять с 3.0-литрового мотора 218 л. с. при 3800 об/мин и 510 Нм уже при 1600 об/мин. Эти цифры позволяют предположить, что Jeep живее Land Rover.
Практика показывает, что это действительно так. И на асфальте, в городе или на шоссе, и на бездорожье, в песке или на подъеме, Grand Cherokee демонстрирует лучшие тяговые и скоростные качества своего дизеля. Надо, однако, отдать должное и Discovery, который лишь чуть отстает от него, и различия можно найти, лишь основательно придравшись. В то же время мотор Land Rover удивительно мягок и тих, что особенно чувствуется при запрещенных на дорогах общего пользования скоростях. В то время когда жестковатый рокот «грандовского» дизеля при скорости под 150 км/ч уже мешает, двигатель Land Rover почти не слышно. На холостых же вибрация то и дело прорывается в салон Jeep, а мотор Discovery иногда признавали за бензиновый, не замечая его работу. И все же обращение с педалью газа Grand Cherokee находит куда более живой отклик в поведении автомобиля, причем разгон и торможение двигателем одинаково хорошо осуществляются и на 40 км/ч, и на 140. Но это в значительной степени относится к езде по асфальту, на бездорожье картина несколько иная.
СЛОЖНОСОЧЛЕНЕННОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ
Чтобы прояснить выявленные нами особенности поведения Land Rover и Jeep на бездорожье, вспомним о нюансах конструкции. Независимая передняя подвеска на треугольных рычагах неравной длины, которой оснащены оба внедорожника, обеспечивает хорошую управляемость посредством большей жесткости в поперечном направлении и отсутствия вредных связей. Оборотной стороной медали является то, что в угоду управляемости артикуляцию рычагов зажали до допустимого минимума, усугубив ситуацию толстенными стабилизаторами. На пересеченной местности надежда лишь на блокировки и на заднюю подвеску. Особенных успехов тут мы ждали от «американца» — зависимая подвеска, как правило, обладает большими ходами.
На самом же деле выяснилось, что на Jeep ее тоже зажали для улучшения ходовых качеств на асфальте, в результате чего Grand Сherokee уступает Discovery по индексу рампы, то есть способности выбрать ход подвески по диагонали в ситуации вывешивания. Это заметно даже по снимкам! Причем переключатель уровня подвески «британца» был переведен в позицию офф-роуд, следовательно, рычаги находились в нижней точке и их ход отбоя был практически выбран. А вот если на Grand Cherokee сделали бы отключаемый стабилизатор задней подвески, как на Patrol, то он побил бы Discovery наверняка. Ну а пока на пересеченной местности Land Rover всеми средствами показывает свое преимущество, пытаясь расквитаться за асфальтовый проигрыш. Одно из его преимуществ — пневматические упругие элементы, позволяющие изменять дорожный просвет от 160 до 300 мм. Однако самое сильное средство это таинственный Terrain Response…
ОЧАРОВАТЕЛЬНОЕ ТЕХНО
На военный манер можно было бы назвать Terrain Response автоматизированной системой подбора оптимального алгоритма взаимодействия узлов и механизмов Land Rover Discovery. И знаете что? Парадоксально, но эта придуманная для очаровывания новичков штука нравится мне все больше. Мы пробовали менять режимы, находясь в определенной ситуации — например, в глубоком песке, и наилучшим образом внедорожник вел себя именно при положении переключателя «песок». На каменистом склоне взобраться быстрее и увереннее всего удавалось строго на «камни»… Остальные режимы в принципе не ухудшали ситуацию радикально, но заставляли то мотор заметно напрячься, то водителя понервничать.
Явная польза обнаруживалась неоднократно и от возможности увеличить дорожный просвет, что очевидно, и от того, что днище Land Rover практически плоское, за исключением непонятного щитка, прикрывающего запаску. На тех же самым буграх, где Discovery лишь кивал носом, Jeep изрядно прикладывался защитой и корпусом дифференциала заднего моста. Защита, однако же, у Grand Cherokee установлена под всеми уязвимыми точками, образуя длинную зигзагообразную лыжу. И все равно скрежет из-под днища портит настроение. Интересно было найти соответствие режимов работы блока двигатель-трансмиссия Jeep и Land Rover. Для этого я по очереди ставил их на песчаный подъем и сперва аккуратно, а после все интенсивнее трогался несколько раз. Если с «американцем» все понятно, там особенно ничего не попереключаешь, то Terrain Response можно было повертеть в поисках совпадения. Мой нехитрый тест показал, что силовой агрегат Jeep работает в точности как Land Rover при «песчаном» положении селектора Terrain Response. Иными словами, мотор набирал обороты где-то за 1500, и только тогда трансмиссия начинала передавать крутящий момент на колеса, если же педаль продолжать давить, то и на самом глубоком песке шины прокручивались, позволяя автомобилям двигаться, а не дергаться на месте по воле противобуксовочной системы. Последняя, кстати, мягче и точнее работает в Discovery, зато блокировки дифференциалов Grand Cherokee очень хороши на пересеченной местности, оставаясь замкнутыми, даже если машина просто стоит на крутом склоне. Кстати, в отличие от английского внедорожника американский способен «держать осанку», не сползая вниз при отпущенной педали газа на довольно крутых горках. Причем как вперед, так и назад. Отсутствие на склонах скользких участков не позволило нам убедиться в превосходстве системы спуска с холма Land Rover. На сухих же поверхностях пониженная передача Jeep справлялась со спуском ничуть не хуже.
МАШИННАЯ АНТРОПОЛОГИЯ
Если не вдаваться в споры о вкусах, то и описывать внешний вид дуэлянтов нет смысла. Будем исходить, что категории гармонии есть понятия призрачные и неочевидные, а посему сойдемся, что кому-то больше нравится Land Rover Discovery за монументальность и оригинальный облик, а кому-то Jeep Grand Cherokee за решительный вид и задор. Иное дело с салонами претендентов. Тут уже есть о чем поговорить. Начнем с посадки за рулем. О командной позиции водителя Land Rover Discovery писано много и повторяться нет смысла. Да, это комфортно, удобно на бездорожье и в городе, но требует высокого профиля автомобиля в целом. Усевшись за руль Jeep, обнаруживаешь, что на тебя давит потолок, а жесткие кресла слишком широки, чтобы обеспечить ожидаемой боковой поддержкой. Зато Grand Cherokee оснащен такой полезной вещью, как регулировка педального узла по расстоянию до моторного щита. Учитывая широкие диапазоны настройки руля и кресла, можно предположить, что уютно должно быть человеку практически с любыми антропологическими данными.
Land Rover же, по-моему, недостает размаха при регулировке угла наклона подушки. Здорово отличаются рули автомобилей: в Discovery он пухлый, небольшого диаметра и в сечении представляет собой скошенный овал. Рулевое колесо Jeep заметно тоньше и больше в диаметре. Удобнее — у Land Rover. Лучше у «британца» и аудиоустановка с 6-дисковым MP3-проигрывателем. Восьмиканальную акустику для нее спроектировала компания Harmann-Kardon, что говорит само за себя. Надо, правда, отметить, что на дорогие версии Jeep устанавливается система не менее именитого производителя — Boston Acoustics.
На втором ряду кресел сидеть довольно удобно и в Jeep, и в Land Rover, разве что потолок «американца» заметно ниже. Кроме того, «британец» может похвастаться 7-местным салоном, а желающему приобрести Jeep аналогичной вместимости придется брать недавно появившийся Commander. Совершенно по-своему решен у каждого доступ в багажный отсек. Плюсом Discovery следует назвать распахивающуюся по горизонтали дверь, благодаря оригинальной форме которой вы можете дотянуться до груза, лежащего в самых дальних уголков отсека, и не перепачкаться при этом. Преимуществом же Grand Cherokee можно считать возможность открыть стекло отдельно от двери с брелока.
ЦЕЛЕВАЯ ГРУППА
Да-да, мы в курсе, что все любят однозначные выводы. Извольте, они перед вами. Jeep Grand Cherokee хорош на асфальте и на дороге вообще. Он неплохо управляется, его подвеска чуть жестче, но комфорта это не снижает. Его главный плюс — великолепные динамические показатели при приемлемой экономичности. Наш расход не превысил 13 литров в среднем на 100 км. Land Rover Discovery по-прежнему подкупает своими внедорожными характеристиками, системой Terrain Response, потрясающе комфортной подвеской и настоящей офф-роудной посадкой за рулем. Его проигрыш в динамике заметен, но не столь уж велик. Иное дело управляемость и устойчивость… Из-за мягкой подвески с прогрессивной характеристикой сжатия Land Rover заметно кренится в поворотах, не поощряя активной рулежки. Jeep же, напротив, стоит как влитой и готов в любой момент заложить такой вираж, что дух захватывает. Если совсем коротко, то Grand Cherokee — это больше «драйверская» машина, предназначенная для людей со спортивной манерой езды, склонных к экспериментам, но не готовых соваться на серьезное бездорожье.
Ну а Discovery подойдет романтикам, которые в погоне за впечатлениями могут забраться очень далеко, но не готовы поступиться комфортом и стилем. Впрочем, все эти категории субъективны, а ведь мы говорим о дизельных автомобилях. Потенциальные покупатели таких внедорожников уважают конкретику. Одним из влияющих на выбор факторов может выступить разница в стоимости: цена дизельного Jeep Grand Che-rokee Limited с АКПП и кожаным салоном 52 700 евро ($63 240), а за оснащенный системой Terrain Response и пневмоподвеской Land Rover Discovery TD6 HSE просят $66 732. Ну а TD6 HSE с семью посадочными местами обойдется уже в $68 664.
Читайте также: