Что лучше феррари или мерседес
Обновлено: 05.07.2024
Жеребцы против стрел
Автомобильным производителем Ferrari стала после войны, но перед этим команда Энцо Феррари была придворной конюшней Alfa Romeo — единственной силой, способной тогда хоть как-то сравниться с «Серебряными стрелам» в Больших призах.
Одна из попыток конкурировать с сверхмощными немцами середины тридцатых — Alfa Romeo Bimotore с двумя двигателями общей мощностью 540 л.с. В правом углу — фото из боксов Scuderia Ferrari тех лет: Энцо Феррари (справа) и Никола Ромео (в центре) — человек, который прибавил к аббревиатуре ALFA свою фамилию.
До 1935 года итальянцы доминировали в чемпионате, но немцы из Mercedes-Benz и Auto Union пришли с такой технической базой, организацией и поддержкой правительства, что до начала Второй Мировой войны, по сути, разыгрывали чемпионат между собой.
Лучшая машина сезона 1935 года, Mercedes-Benz W25, носила от рождения белый окрас, но когда вес W25 оказался выше дозволенных 750 кг, внутри нее сперва просверлили множество отверстий (дырявым оказался даже рычаг переключения передач), а когда и это не помогло, содрали с кузова всю краску. Тогда-то берлинские газеты и написали, что мерседесовская машина быстра, как серебряная стрела.
Для экономии веса в тридцатых немцы впервые избавились от стартеров. Если гонщик глох на трассе, то вынужден был сам толкать машину, чтобы завестись.
Механические потери на вращения компрессора были катастрофическими, на него уходило 37.6 процентов мощности, но на выходе мотор выдавал 430 лошадиных сил (позже 494 л.с.) — почти как у военных истребителей тех лет. У форсированного для Гран-при Германии мотора Alfa Romeo P3 Tipo B команды Scuderia Ferrari для сравнения было всего 330 л.с.
Mercedes-Benz W25 в разрезе. Хорошо видны множественные отверстия в деталях — попытка уложиться в положенные правилами 750 кг.
С такой техникой Фаджоли принес Mercedes-Benz победу в первой же гонке сезона в Монако, Рудольф Караччиола не оставил никому шансов во французском Монлери и Спа. На очереди был Нюрбургринг — Гран-при Германии, который мог стать главным триумфом «Серебряных стрел» в 1935 году.
На первой стартовой линии, правда, оказались вовсе не Mercedes-Benz, а «Альфы» подопечных Энцо Феррари — места в этот раз распределялись по жребию, чтобы гонщики не поубивались на опасном Нюрбургринге еще во время квалификации, борясь за каждую десятую секунды.
Главная звезда «Мерседеса», Рудольф Караччиола, уже к концу стартовой прямой пробился с четвертого на первое место и закончил первый круг в статусе лидера с временем 12 минут и 7.4 секунды — на 14 секунд быстрее Нуволари на красной Alfa Romeo, которого в пылу борьбы еще и развернуло.
Старт Гран-при Германии — Нуволари на красной «Альфе» теряет позиции, но немецкие моторы не могут раскрыть весь потенциал на влажной трассе.
К счастью для талантливого итальянца трасса после утреннего дождя оставалась влажной, и это давало ему возможность компенсировать недостаток мощности машины мастерством. «Мерседесы» и «Ауто Юнионы» уходили вперед на прямых, но сдавали на пилотажных отрезках. Нечеловеческими усилиями Нуволари смог вернуть себе второе место, но тут начались пит-стопы.
В боксах немцев царила безупречная организация: остановки лидеров на замену четырех колес и дозаправку в этот раз занимали от 47 до 55 секунд и только Караччиола застрял у механиков на 1 минуту 7 секунд.
Но даже это было блестящим результатом по сравнению с организацией итальянцев — один из механиков сломал заправочный насос, и теперь команда суетилась вокруг «Альфы» с канистрами, заливая бензин через огромную воронку, а Нуволари стоял рядом и ругался. Уехать на трассу ему удалось только через 2 минуты 14 секунд.
Люди уже приветствовали фон Браухича по всей дистанции, пока на финише под гробовое молчание первым линию не пересекла… красная Alfa Romeo Scuderia Ferrari. 250 000 немецких зрителей были изумлены.
Следом проехали Штук, Караччиола, Розмайер… А Манфред фон Браухич свернул в бокс и в объятиях своего брата, механика «Мерседеса», не мог сдержать слез. Шинники из Continental загодя предупреждали команду, что фон Браухич слишком агрессивно пилотирует и предлагали тактику двух пит-стопов, учитывая отрыв, у гонщика даже было на это время.
Но вместо этого под прессингом Нуволари немец только взвинтил темп, окончательно убив резину. Шина одного из задних колес просто взорвалась.
Немцы доминировали в чемпионате вплоть до последнего Гран-при, которое прошло в Швейцарии за две недели до начала Второй мировой войны, а гоночный талант Нуволари был востребован конкурентами «Мерседеса» из Auto Union, когда погибла их главная звезда Розмайер — Шумахер тех лет.
Что же касается команды Энцо Феррари, то ей скоро было показано на дверь — Alfa Romeo решила сформировать свою собственную заводскую команду, что вскоре привело к появлению еще одной автомобильной марки.
1952. Сон в летнюю ночь
Полноценный преемник довоенных Больших призов, Формула-1, начала проводиться в начале 50-х, а вместе с ней рев моторов вернулся и в Ле-Ман. Тогда вопрос, что популярнее, закрытые кузова или открытые колеса, был далеко не так очевиден.
А в 1952 году на кольце Сартэ намечалась самая остросюжетная гонка послевоенного периода — после 22 лет сюда возвращался Mercedes-Benz со своей старой гвардией, включая довоенного шефа команды Альфреда Нойбауэра и самого Караччиолу.
Ferrari же впервые приехала в Ле-Ман в статусе заводской команды — скудерии. Раньше на ее машинах выступали (и побеждали) частники, как, например, команда Луиджи Чинетти — успешного импортера Ferrari в США.
Оружие Mercedes-Benz и Ferrari 1952 года: 300 SL и 250 S Berlinetta Vignale соответственно
Еще одной командой, которая могла вмешаться в этот спор, был Jaguar с моделью C-Type с новым аэродинамическим кузовом — ход последних гонок показал, что британцы уступают конкурентам в скорости и инженеры попробовали уменьшить лобовое сопротивление.
К сожалению, это отразилось на размере радиаторов и предопределило проблемы с охлаждением в гонке. Тем не менее, по результатам тренировок первые две позиции занимали именно гонщики «Феррари» и «Ягуара». «Мерседесы» расположились на скромных 9, 10 и 11 местах.
Лемановский старт бегом убрали только в конце 60-х, чтобы обязать гонщиков пристегиваться сразу, а не на прямой Мульсан. Хорошо видно ширину и ограждение прямой старт-финиш — вылет здесь будет означать множественные жертвы. Спустя три года так и произойдет.
После классического лемановского старта, когда пилоты сперва добегали до своих машин, вперед вообще выбилась американская фирма Cunningham, а вслед за ней уже ехали «Ягуары», «Феррари» и «Астон Мартины».
Постепенно из-за начавшихся поломок те или иные команды начали заезжать в боксы — так из борьбы выбыли «Астон-Мартины», один Cunningham, к ночи из-за проблем с перегревом сошли все «Ягуары». Ferrari в свою очередь страдали из-за проблем со сцеплением, но оставались в группе лидеров, а впереди теперь были французы на Gandini.
Ferrari 250 S Berlinetta Vignale во время пит-стопа
Что касается Мерседесов, то под руководством старого волка Нойбауэра три «Серебряных стрелы» шли в сдержанном темпе, чтобы оставаться в десятке лидеров, сохранить автомобили, но всегда быть готовыми «съесть» кого-нибудь из ослабевших соперников.
С довоенных времен пилоты Mercedes-Benz начинали гонку в равных условиях, но как только борьба после старта устаканивались, гонщики должны были прекратить борьбу между собой и начать сохранять ресурс техники.
Talbot Пьера Левега — марка уже побеждала в Ле-Мане в 1950 году. Талант Левега вскоре откроет ему двери в заводскую команду Mercedes-Benz
Ночью силы «Феррари» и «Мерседеса» уменьшились на один экипаж — первые по причине дисквалификации, вторые — по причине поломки генератора, а в лидеры марафона вышел Пьер Левег на Talbot.
Теперь эта гонка точно должна была войти в историю — у мотора француза прогрессировала странная вибрация, и опытный Левег решил не меняться с партнером по команде, чтобы собственными силами сберечь технику. Победа могла достаться человеку, проехавшему 24 часа гонки за рулем без смены и сна.
Утро встретило гонщиков сильным туманом, который так плотно накрыл трассу, что пилотам Мерседесов пришлось открыть двери — две машины рассекали воздух, как огромные металлические птицы, с поднятыми «крыльями чайки». Можно только догадываться, какое это было фантастическое зрелище.
Солнце тем временем поднималось, а Нойбауэр тщетно просил пилотов взять себя в руки и держать темп — мерседесовцы постепенно поднялись на второе и третье место и теперь бросились в погоню за Левегом, который успел создать приличный отрыв.
Французы уже готовились к победе соотечественника на отечественной машине, но тут изможденный 22 часами за рулем, Левег ошибся с включением очередной передачи в повороте Мезон Бланш и перекрутил мотор, который устал не меньше водителя. Talbot испустил дух.
Теперь помешать немцам могла только единственная оставшаяся в игре «Феррари», которая и стояла изначально на поуле, но итальянцев как назло продолжали преследовать неполадки — вслед за Мерседесами на подиум просочились маленькие, но гордые аутсайдеры на Nash-Healey. В тяжелой гонке, где из 57 стартовавших 40 машин сошли, победила команда Mercedes-Benz, чтобы очень скоро уйти из гонок насовсем.
В 1955 году команда Mercedes-Benz вернулась в Ле-Ман за победой с еще более сильным составом, но выступление закончилось самой трагической аварией в истории автоспорта — тот самый Пьер Левег вылетел в трибуну со зрителями, погибло 80 человек. Ferrari же побеждала в последующих марафонах аж восемь раз, но с начала 70-х больше никогда не боролась за победу в абсолюте. Болельщики ждут ее возвращения в Ле-Ман и по сей день.
Красная машина. Технический обзор болидов «Феррари» и «Мерседеса»
На протяжении большей части минувшего сезона у нас было два явных лидера чемпионата в лице «Мерседес» и «Феррари», но в концовке года коллектив из Брэкли все же склонил чаши весов в свою пользу.
Чтобы и в этом году дать бой фаворитам последних лет, Скудерии необходимо сделать шаг вперед в отношении надежности техники и эффективности на скоростных трассах.
По итогам минувшего сезона отставание «Феррари» от «Мерседеса» в среднем составило 0,178%. Конечно, это куда лучше, чем годом ранее, когда «Серебряные стрелы» опережали Скудерию на 0,866%, но недостаточно для полноценной борьбы за чемпионство.
Сегодня мы сравним новые машины Mercedes W09 и Ferrari SF71H, с которыми команды проведут весь предстоящий сезон Больших Призов…
Переднее антикрыло
Переднее антикрыло на новом шасси «Мерседесе» выделяется миниатюрными подпорками, соединяющими его с носовым обтекателем, и не сильно отличается от конфигурации крыла, с которым чемпионская дружина завершила минувший сезон.
В целом же крыло – это, по сути, надставка к машине, и с детальной доработкой этого элемента обычно можно не спешить. Начать сезон можно с элементом, обеспечивающим приличную прижимную силу в передней части и сконцентрироваться на движении воздушных потоков вдоль остального шасси. Именно этим путем, судя по всему, и решили пойти в «Мерседесе».
Что касается переднего антикрыла на новой машине «Феррари», то оно состоит из традиционных уже шести-семи элементов, тогда как прорези между этими элементами определяют отношение каждой конкретной команды к чувствительности своего шасси в поворотах.
В командах, разумеется, прекрасно понимают, что стабильная аэродинамика шасси куда важнее пиковых характеристик прижимной силы, и главный вопрос состоит в том, где пролегает эта оптимальная граница между стабильностью и прижимом.
Из любопытных особенностей переднего крыла на новой «Феррари» можно отметить выделяющуюся конструкцию направляющих сверху на внешних частях элемента. Обычно открылки в этой области характеризуются разной кривизной и формой, тогда как на SF71H они выполнены практически в единой геометрии. Эти направляющие оптимизируют воздушный поток, идущий на передние колеса, и рассеивают его.
Что касается подпорок переднего антикрыла SF71H, то они довольно объемные и имеют две вертикальные прорези. С фронтального вида они практически не видны и служат для сосредоточения большего количества воздуха в области между регламентированной «ФИА» центральной секцией крыла и нижней частью носового обтекателя.
Затем этот поток проходит через S-воздуховод к верхней части обтекателя. Всё это увеличивает воздушную массу под носовым обтекателем, а выпуск потока поверх шасси позволяет снизить подъемную силу, непременно возникающую в этой области.
Боковые дефлекторы
Технический директор «Уильямс» Пэдди Лоу, перешедший в Гроув как раз из «Мерседеса», назвал на днях боковые дефлекторы самой перспективной областью для развития шасси по ходу сезона.
Боковые дефлекторы – это конструкция направляющих и открылков перед впускными отверстиями боковых понтонов, служащая для эффективного извлечения воздушного потока из-под передней части шасси. Завихрения, образующиеся на исходе открылков, направляются на скошенные передние кромки боковин, тем самым помогая снизить утечку важного потока на внешних границах днища.
Зона пониженного давления под днищем привлекает воздушные массы извне, так что снижение потерь в этой области – чрезвычайно важная задача, напрямую влияющая на прижимную силу.
Если бы не было боковых дефлекторов, этот турбулентный поток засасывался бы под переднюю кромку днища, тем самым снижая его эффективность.
Верхняя горизонтальная секция служит для снижения подъемной силы, создаваемой ускорением воздушного потока вдоль передней кромки боковин.
Рассматривая W09, не создается впечатление, что «Мерседес» добилась какого-то существенного прогресса в плане размещения элементов боковых структур безопасности. Чтобы сохранить обширное пространство между задней границей передних колес и передней кромкой боковин, в команде приняли решение сохранить длину колесной базы на прежнем уровне. В прошлом сезоне коллектив из Брэкли лучше смотрелся на скоростных автодромах, правда, их и больше в календаре, чем медленных трасс.
Нижняя секция боковых дефлекторов состоит из своеобразных бумерангов с загнутыми кверху концами. Эти элементы служат для подготовки воздушного потока к встрече с передней кромкой днища. Диффузор не способен значительно ускорить поток, проходящий под днищем шасси, так что изначальная его подготовка чрезвычайно важна для общей прижимной силы.
Внешние вертикальные направляющие дефлекторов на W09, служащие для сглаживания завихрений, исходящих от передних колес, не претерпели изменений по сравнению с прошлым годом.
Главным отличием боковых дефлекторов «Феррари» от «Мерседеса» является их расположение – они размещены чуть ближе к передним колесам, тогда как на W09 практически прилегают к понтонам.
Сами дефлекторы начинаются с единого элемента, а ближе к верху растраиваются. Это позволяет повысить эффективность работы внутренней поверхности дефлекторов. В нижней части направляющие крепятся на единой горизонтальной дельтовидной плоскости, идущей от передней части днища к внешним углам боковин.
Эти элементы подготавливают воздушный поток для засасывания под днище. А в целом конструкция служит для снижения турбулентности потока, исходящего от передних колес.
Горизонтальная секция крыльев над верхней кромкой боковых понтонов также служит для упорядочивания потока от колес и оптимизации воздушного коридора поверх боковин.
Все компоненты, начиная от подпорок переднего антикрыла и заканчивая последней направляющей в районе понтонов работают сообща с целью «вылепить» оптимальную геометрию воздушной массы для направления ее на переднюю кромку днища. Суммарный вклад всех этих элементов в общую прижимную силу шасси можно оценить на уровне 20%.
Пока не ясно, кто справился с этой областью машины лучше – «Мерседес» или «Феррари». Но я лично ожидал большего от Скудерии, поскольку я не вижу большого шага вперед по сравнению с их прошлогодним шасси.
Боковые понтоны
Что касается непосредственно боковых понтонов, в «Мерседес» пришли к высоко расположенным впускным отверстиям в виде прорези почтового ящика. Сами отверстия довольно широкие – шире, чем у всех машин, которые мы видели до презентации шасси W09, – а под ними отчетливо видны скосы, продолжающиеся до самого «бутылочного горлышка» в задней части машины.
Таким образом, философия «Мерседеса» заключается в засасывании воздушного потока в «бутылочное горлышко» с задних плоскостей боковых дефлекторов, который, в свою очередь, извлекается из-под передней части шасси.
В «Феррари» пришли к варианту с двойными впускными отверстиями радиаторов. Одно – довольно небольшое по размеру – расположено традиционно, тогда как второе размещается в верхней передней части боковин.
Скос понтонов аккуратно соединяется с боковыми линиями шасси, разделяя воздушный поток для охлаждения и создания прижимной силы.
В отношении защитной конструкции кокпита Halo пока никто не придумал ничего революционного.
Структурная часть элемента выполнена из титана. В «Мерседес» предпочли облачить конструкцию в карбоновый каркас, но при этом практически ничего не сделали для оптимизации воздушного потока, проходящего вдоль Halo.
Впрочем, здесь всё дело может быть в нюансах.
Мне лично интересно, какая из команд первой придет к решению с ячеистой поверхностью этой конструкции, подобно мячу для гольфа…
Что касается «Феррари», то их Halo довольно отчетливо напоминает конструкцию, представленную ранее на шасси «Заубер».
В то же время направляющие в верхней части элемента одновременно похожи на решения, представленные «Заубер» и «Торо Россо».
Если говорить о шасси «Мерседеса» в целом, оно не сильно отличается от прошлогодней модели с индексом W08, если не считать измененной геометрии в области кожуха двигателя и плавника.
По фотографиям и видео с обкатки нельзя сказать, что в команде перешли к философии клиновидного шасси, когда дорожный просвет в задней части машины гораздо больше, чем в передней, хотя в Брэкли заявляли, что поработают в плане увеличения клиренса.
Как любят повторять в «Мерседесе», дьявол кроется в деталях. К тому же, они были не слишком довольны своим прошлогодним шасси.
В целом улучшения машины видны, в том числе и в области передней подвески, и в команде надеются, что им удалось нивелировать негативные моменты шасси W08, делавшие его столь «капризной дивой».
Что касается «Феррари», то они однозначно увеличили колесную базу SF71H. Это правильный шаг, но если бы я работал в Маранелло, то пошел бы еще дальше и внес больше изменений в конструкцию боковых дефлекторов, оптимизирующих воздушный поток. Это также позволило бы повысить эффективность машины в скоростных поворотах.
В отношении «Феррари» можно с уверенностью сказать, что их шасси как раз стало более клиновидным. Конечно, не до такой степени, как у «Ред Булл», но все же.
В общем и целом в «Мерседес» и «Феррари» остались верны своей философии, и во многом их решения оказались схожи. Интересно будет посмотреть, кто добьется большего прогресса в плане развития шасси по ходу сезона.
Комментарии команды «Мерседес»
Энди Кауэлл: «Мы также хотели изменить компоновку силовой установки для повышения общей эффективности машины. Мы плотно сотрудничали с нашими коллегами из Брэкли, стараясь понять, как оптимально интегрировать двигатель с шасси и трансмиссией с учётом особенностей аэродинамического обвеса W09. Объём усовершенствований, которые мы внесли в конструкцию силовой установки в этом году, довольно значительный, что продиктовано целым рядом факторов. Сложнее всего нам пришлось из-за необходимости повысить её ресурс, ведь в этом году каждый гонщик будет выступать, располагая лишь тремя двигателями на сезон и двумя системами ERS. Это означает, что ресурс нужно было увеличить на 40% по сравнению с 2017-м».
Тото Вольфф: «При разработке новой машины мы хотели сохранить лучшие черты прошлогодней, избавившись от её капризного нрава. Многие пытались понять, почему в одни дни их машина работает, а в другие – нет, мы тоже напряженно работали. В последние годы особых отличий с соперниками в колесной базе не было, но мы столкнулись с проблемами в Сингапуре – нужно было понять, с чем это связано. При этом в Монце и Сильверстоуне мы были быстрее. Речь всегда идёт о поиске компромисса. Мы хотели, чтобы новая машина стала быстрее, но более гибко реагировала на изменение настроек. Мы продолжали работать над мелочами, и главное отличие новой машины от прошлогодней в том, что она стала более компактной. Перед началом прошлого сезона я считал, что нашими главными соперниками станут гонщики Ред Булл, но в итоге мы боролись с Феррари. Сейчас сложно делать прогнозы, но понятно, что легко не будет. Я с большим нетерпением жду, чего добьются в Макдарен с моторами Рено».
Льюис Хэмилтон: «Сегодня интересный день. Как мне удается сохранить мотивацию? Всё просто – я люблю гонки. Кроме того, меня мотивируют болельщики. Сегодня с нами был Билли Монгер – он тоже меня вдохновляет. Я черпаю вдохновение во многих вещах. Я хочу стать лучше, прогрессировать. Мне нравится работать с Mercedes – это великолепная команда. В конце года сезон завершается, но команда продолжает работать. В Формуле 1 никто никогда не отдыхает. Хотя гонок нет, парни продолжают постоянно работать с машиной, для них это самое интересное время. Я испытал чувство гордости, впервые увидев готовую машину. Конечно, я встречался с инженерами и наблюдал за их работой на компьютерах. Но когда видишь собранную машину, понимаешь, что это настоящее произведение искусства. Пилотировать её будем только мы с Валттери – это настоящая привилегия быть гонщиком Формулы 1. Я старше Валттери, но всё ещё относительно молод и надеюсь, что по-прежнему в хорошей форме, чтобы побороться за титул в этом году. Я не смотрел, как Валттери проводит обкатку машины, потому что в это время участвовал в пресс-конференции, но с нетерпением и с воодушевлением ждал, когда сам сяду за руль. Вчера вечером я прошёл процедуру подгонки сиденья, и всё проверил – надо было убедиться, что я не сильно поправился, и ремни безопасности по-прежнему мне по размеру. (смеётся) Сегодняшняя работа на трассе – это не настоящие тесты, а лишь первая обкатка. Надо убедиться, что всё работает. Мы сняли несколько роликов, а потом показали машину публике. По-моему, это лучшая презентация, на которой я когда-либо присутствовал. Я рад быть здесь. И мне любопытно, за какие результаты мы сможем побороться. В прошлом году у нас была потрясающая машина. Но, как сказал Тото, мы старались многое улучшить, чтобы в этом году добиться более высоких результатов. Именно это мы и сделали. Новое шасси – это эволюция прошлогодней машины, и во многом её превосходит. У них схожий внешний вид, но внутри она более тщательно проработана, чтобы этот сезон стал лучше предыдущего. Именно поэтому я чувствую воодушевление. В прошлом году было несколько гонок, например в Сильверстоуне, где мы доминировали, но на других трассах порой возникли проблемы, поэтому нужно было определить слабые стороны и избавиться от них. Инженеры отлично справились. Я горжусь командой и благодарен за напряженную работу. Что касается системы Halo, в прошлом году мы уже тестировали её несколько раз. Команда стремилась сделать так, чтобы это решение выглядело как можно симпатичнее – по-моему, им это удалось. Теперь у нас больше места для логотипов спонсоров. Всё новое в Формуле 1 часто подвергают критике, но я уверен – вспоминая прошлогодние машины через полгода, нам будет казаться, что они устарели, а современные машины – наоборот, выглядят нормально. Это первый шаг на пути к повышению безопасности, а в будущем мы улучшим эту систему».
Комментарии команды «Феррари»
Себастьян Феттель: «Подгонка сиденья прошла без проблем. Я сразу почувствовал себя комфортно. В этом году регламент почти не изменился, так что машина напоминает прошлогоднюю, но небольшие изменения происходят каждый год. Положение гонщика всегда немного меняется, поэтому важно чувствовать себя комфортно – у меня так и было. Увидев готовую машину, я хочу поскорее сесть за руль и проехать по трассе. Здорово, когда вся команда присутствует на презентации, ведь в её создание вложено множество сил и времени не только в межсезонье – всё началось гораздо раньше. Мы начали работать с этим проектом еще в прошлом сезоне, так что находиться сейчас здесь и видеть результат – это особенный момент для всех нас. Команда хочет знать впечатления гонщиков от новой машины, а мы с Кими с нетерпением ждем возможности проехать по трассе и оценить SF71H. Все мы хотим получить ответ на этот вопрос, а затем будем двигаться дальше. Я впечатлен количеством вложенных усилий и вниманием к деталям во многих областях, которое я требую от команды. Как сказал Маттиа Бинотто, настоящее волшебство происходит внутри машины, которую вы видите, малейшая деталь имеет значение и может сыграть решающую роль. В работе с машиной мы добились прогресса по сравнению с прошлым сезоном. Посмотрим, как она поведет себя на трассе».
Кими Райкконен: «Новая машина выглядит очень неплохо, а когда машина красива, обычно она и быстра. Это мы узнаем на следующей неделе, когда начнутся тесты или, в крайнем случае, в первой гонке. Из-за Halo внешний вид SF71-H отличается от прежних машин, но в прошлом году мы несколько раз тестировали эту систему – обзор почти не менялся. К Halo привыкаешь и на трассе перестаёшь её замечать. Кроме того, сейчас эта система была интегрирована на этапе проектирования машины, так что должна быть ещё менее заметной из кокпита. Внешний вид машины немного изменился, но за многие годы машины менялись из-за перемен в правилах, и мы очень быстро к этому привыкали. Всё так, как есть. Эта система касается безопасности, так что нам надо с ней смириться. В создание SF71-H вложено много времени и усилий. Вчера вечером я впервые увидел машину в собранном состоянии – это довольно поздно. Сейчас воодушевление растет, ведь совсем скоро мы сядем за руль и оценим её потенциал. Это всегда очень интересно».
Маурицио Арривабене: «Сегодня особенный день для автомобильного мира. Каждая новая машина Ferrari вызывает особые чувства. Я не собираюсь говорить об эмоциях – я хотел бы поговорить о людях, которые работают в нашей команде и создавали эту машину. Шаг за шагом, проектируя шасси, работая с аэродинамикой, с каждой деталью машины, стараясь сделать машину максимально эффективной – мы всё это делали своими руками. Это интеллектуальный труд и ручная работа. Именно этим Ferrari отличается от остальных. Эту машину создали в Маранелло. Все присутствующие на презентации встречают её стоя в знак уважения к команде. Создавая эту машину, они помнили о том, что строят машину Ferrari. Именно это важно. Именно это вызывает у нас чувство гордости. В этом заключается стремление к совершенству, свойственное итальянцам».
Маттиа Бинотто: «Новая Ferrari SF71H стала развитием прошлогодней концепции, которая тоже была неплохой. Мы постарались сохранить её сильные стороны и развить смелые конструкторские идеи и решения, которые позволяли нам прекрасно справляться с не самыми скоростными трассами. Но при этом мы понимали, что должны заниматься совершенствованием аэродинамики, чтобы новая машина хорошо показала себя и на трассах, где нужны высокие скорости. Кроме того, нужно было добиться повышения надёжности. Главная разница в том, что по сравнению с прошлым годом увеличена колёсная база. Разрабатывая боковые понтоны, мы избрали инновационный подход, и их форма стала более агрессивной. Компоновка задней части SF71H стала очень плотной и продуманной. Хорошо видно, что корпус машины в этой части сделан более узким, что позволило добиться высокой аэродинамической эффективности. Также надо подчеркнуть, что в этом году в распоряжении каждого гонщика будет только три двигателя, поэтому мы увеличили ресурс силовой установки. Наиболее заметное новшество – появление Halo для повышения безопасности гонщиков. Система интегрирована в конструкцию, но с ней не всё так просто, ведь машина стала тяжелее, сместился центр тяжести, она влияет на воздушный поток, который направляется в сторону двигателя и заднего крыла. Нам пришлось приложить немало усилий, чтобы всё работало так, как надо».
Все презентации превратились в игру найди 10 отличий. Главное, чтобы гонки стали интереснее…
Мерседес-Феррари-Рэд Булл-Альпин. Сравнение ускорения болидов Формулы 1 2021 года
Гран-При Португалии, Портиман. За основу взяты данные замеров на главной прямой. Учитываются показания с 200 до 320 км/ч.
Видно, что на первой фазе у Рэд Булла есть проблемы, но зато они выстреливают после достижения отметки 289 км/ч. У Альпин лютое преимущество до того момента, пока они не достигают плато в 280 км/ч. Остальные команды, напротив, равномерно размазывают энергию.
Альпин - единственная команда, которая действительно дотянулась до 320 км/ч. Феррари и Рэд-Булл добили только до 314.
В итоге имеем, что в данном сравнении Альпин - одна из быстрейших, особенно люто она ультует между 250 и 280 км/ч. Феррари нормально начинает, но проваливается между 260-290 км/ч, однако затем медленно нагоняет во время достижения максимальной скорости. У Мерсов всё равномерно, но ближе к максималке начинают хромать, что указывает на то, что они ставили на более высокую прижимную силу. У Рэд Булла проблемы на начальном отрезке, но они быстро это отыгрывают.
Автор видео считает, что, учитывая то, что Альпин ещё продолжает обновлять машину, имеет смысл внимательнее следить за их прогрессом в этой области. Однако, по мне так это ошибка выжившего. Слишком высокая максималка в первую очередь показывает недостаток прижимной силы. Вспоминаем всратые Вильямсы 2016-го, которые били абсолютные рекорды скорости на прямых, но при этом финишировали во второй десятке. Альпин сейчас плотно сидит в очковой зоне, и им даже могут светить рандомные подиумы, если мерсы продолжат рукожопить. Но мы видели то же самое в прошлом году. Конечно, в современной Формуле 1 важно сохранять хотя бы текущий уровень, но, бляха, они давно уже просрали обещанную пятилетку, за которую планировали выйти в топ-3. В общем, будем посмотреть.
Кстати, нашёл инфу, что в 2020 году болиды Рено были признаны машинами с наименьшей прижимной силой. Йасно-понятно, продолжают в том же духе. Им здесь ещё и способствует новый дизайн задней части болида - они решили отказаться от тесной компоновки и, наоборот, разнесли мотор вширь для лучшего размещения и охлаждения. Что ж, у них получился достаточно мощный двигатель, чтобы это компенсировать, но всё равно мы видим знакомую картину в плане разгона.
Тесты Формулы-1: «Феррари» впереди «Мерседеса», «Ред Булл» позади
Новый сезон Формулы-1 болельщики ждут с особым нетерпением — машины 2017 года уже сейчас называют самыми быстрыми в истории «Королевских гонок», а управлять ими стало намного сложнее, говорят пилоты. В то же время противоречивые результаты тестов только добавили интриги предстоящему чемпионату: на испытаниях в Барселоне «Феррари» опередила «Мерседес», многолетнего лидера первенства. Дошло до того, что Льюис Хэмилтон назвал «Скудерию» фаворитом предстоящего сезона.
В условиях перемен в техническом регламенте расстановка сил всегда является дополнительной интригой, а специалисты гадают, кому удалось получить выгоду благодаря новым правилам. Попытаемся разобраться, каков статус-кво на данный момент — «Чемпионат» изучил мнения западных экспертов.
«„Скудерия“ была самой быстрой»
Времена на круге во время тестов зачастую не несут никакой полезной информации — мы не знаем программ, по которым работали гонщики, и сколько топлива было на борту их машин. Тем не менее, имея данные о скорости машины на каждом круге, с помощью информации о расходе топлива на данной конкретной трассе, эксперты могут дать хотя бы приблизительную оценку новым болидам.
И, согласно их оценкам, пока быстрее всех «Феррари».
«Цифры говорят о том, что в ходе симуляции гонки «Феррари» на три десятых быстрее «Мерседеса», хотя мы не знаем истинного потенциала W08: «Серебряные стрелы» традиционно не атакуют в полной мере ни на тестах, ни в свободных заездах, — пишет известный эксперт Джеймс Аллен. — «Ред Булл» уступил «Мерседесу» четыре десятых, а это значит, что их отставание от «Феррари» — 0,7-0,8 секунды. На тестах «Скудерия» действительно была самой быстрой».
«Феррари» явно прибавила, но за счёт чего «Скудерии» удалось сделать такой шаг вперёд? Или дело в том, что «Мерседесу» не смог сохранить преимущество? Британский журналист Эндрю Бенсон считает, что у инженеров W08 есть проблемы с машиной.
«Преимущество «Феррари» на тестах может объясняться тем, что в «Мерседесе» ещё не до конца разобрались с машиной: часть обновлений, испытанных на второй неделе тестов, работала не так, как ожидали инженеры, — считает редактор BBC Sport. — Пока «Феррари» не выйдет на трассу в реальной борьбе, скептицизм по поводу их формы неизбежен — слишком часто в последние годы «Скудерия» не оправдывала ожиданий. Например, год назад на тестах «Феррари», казалось, уступает всего три десятых «Мерседесу», но в квалификации в Мельбурне Хэмилтон «привёз» «красным» 0,8 секунды».
Так или иначе, факт остаётся фактом: «Феррари» прибавила. Об этом не говорят вслух, но сейчас ожидания от гонщиков «Скудерии» примерно на том же уровне, где и год назад, когда все были уверены, что Маранелло выиграет несколько гонок и будет наконец сражаться за титул. И это даже породило слухи о том, что Льюис Хэмилтон готов уйти из «Мерседеса» по окончании контракта и продолжить карьеру в «Феррари».
«В «Ред Булл» волнуются»
Одной из главных неожиданностей со знаком минус на тестах стала скорость «Ред Булл». Австрийцы явно уступали в темпе «Феррари» и «Мерседесу» и проехали куда меньшую дистанцию — у «Рено» вновь проблемы с надёжностью. И хотя предполагается, что свои главные козыри в области аэродинамики «Ред Булл» ещё не выложил, неполадки в силовой установке начинают беспокоить бывших чемпионов.
«Команда из Милтон-Кейнса проехала гораздо меньше кругов, чем «Мерседес» или «Феррари», а гонщики «Ред Булл» оказались только на пятой строчке сводных протоколов тестов. Феттель даже уколол свою бывшую команду: «Они что, просто поставили новые шины на прошлогоднюю машину?» — пишет журналист F1i Филлип ван Остен. — Теперь от «Ред Булл» ждут интенсивной доработки машины к гонке в Мельбурну, но проблема в том, что в Барселоне у команды возникли неполадки с новым мотором «Рено». Проблемы с французской силовой установкой возникли и у «Торо Россо», не совладавшей с блоком ERS. Хельмут Марко признает, что в «Ред Булл» волнуются о надёжности своих машин».
Формула 1: Ferrari против Мерседеса
Из всего перечисленного самое интригующее в спортивном плане заключается в регламенте. Как показали предсезонные тесты, скорость машин действительно возросла, и особенно ею удивили Ferrari , которые регулярно занимали верхние строчки протокола. Поэтому некоторый проигрыш на тренировках в Мельбурне породил сомнения: каков же расклад сил в действительности? Квалификация расставила всё по своим местам: поул-позиция у Льюиса Хэмилтона, а следом за ним Себастьян Феттель. Mercedes против Ferrari , и Ferrari уступает всего несколько десятых секунды.
Формула 1, Гран-при Австралии, Мельбурн, Даниил Квят, Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон, Ferrari, Mercedes
На стартовой решетке в воскресенье расположились девятнадцать машин: в субботу Даниэль Риккьярдо ( Red Bull ) разбил автомобиль, а в воскресенье по дороге на старт в коробке передач возникли неисправности, и австралиец свернул в боксы. К счастью, команде удалось оживить болид, и Риккьярдо все же отправился в гонку, правда, из боксов и с отставанием на один круг. Увы, добраться до финиша ему не удалось: автомобиль остановился на 28 круге. «Мы вернулись в строй после аварии в квалификации, а затем проблемы возникли вновь, во время прогревочного круга и во время гонки. В обоих случаях машина просто останавливалась, и я не мог ничего сделать», — пояснил Даниэль.
Главным событием гонки стало сражение за победу. Его выиграла Ferrari , причем еще в первой трети гонки, проведя тактически верный пит-стоп.
Формула 1, Гран-при Австралии, Мельбурн, Даниил Квят, Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон, Ferrari, Mercedes
Формула 1, Гран-при Австралии, Мельбурн, Даниил Квят, Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон, Ferrari, Mercedes
Третьим, следом за Льюисом Хэмилтоном, финишировал его новый напарник Валттери Боттас ( Mercedes ). По признанию финна, сложнее всего было провести первую часть гонки до пит-стопа: он уступил свое третье место, комплект ультра-софт начал изнашиваться, и ему приходилось удерживать машину от скольжения, на чем терялось время. После пит-стопа ситуация заметно улучшилась: Боттас оказался позади Хэмилтона и сохранил отставание от напарника в 1,3 секунды. А преимущество финна над соотечественником — Кими Райкконеном ( Ferrari ) — и вовсе составило 11 секунд.
Как отметил руководитель Mercedes Тото Вольф, итальянская «конюшня» в настоящее время быстрее их машин. Новый технический директор команды Джеймс Эллисон поддержал своего босса, добавив, что борьба в сезоне, похоже, будет плотной.
Формула 1, Гран-при Австралии, Мельбурн, Даниил Квят, Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон, Ferrari, Mercedes
Россиянин Даниил Квят ( Toro Rosso ) стартовал и финишировал на девятой позиции. Он провел хорошую гонку, долгое время преследуя Серхио Переса ( Force India ). Собственно, это и была его главная цель. Как стало известно из выведенных в эфир переговоров с командным мостиком, ради возможной борьбы за седьмую позицию Карлос Сайнс, который уступал напарнику в темпе, пропустил вперед Квята. Однако на последних кругах дистанции Даниил неожиданно заехал на второй пит-стоп. Карлос Сайнс вернулся на восьмую позицию, а Квят оказался девятым.
Команда пояснила, что решение о втором пит-стопе было вынужденным — надо было подкачать воздух в пневматическую систему двигателя, иначе мотор мог выйти из строя. В Toro Rosso рассудили, что лучше набрать 6 очков, чем финишировать только одной машиной. Радует, что сам Даниил Квят выглядит на трассе вполне уверенно и подчеркивает, что лучше готов к новому сезону, чем в прошлом году.
«Дизельный Феррари»: самый надежный Mercedes-Benz в истории
Надежность большинства автомобилей подтверждают результатами испытаний, экспертными оценками, высокими местами в специализированных рейтингах. Однако опыт эксплуатации является самой объективной проверкой. В музее Mercedes-Benz в качестве надежного доказательства выставлен седан 1976 г. выпуска с подтвержденным пробегом 4,6 млн км. За весь период пользования единственный владелец (таксист из Греции) сменил 2 дизельных мотора OM 615.
Особенности самой популярной модели
Хит продаж – Mercedes-Benz 200D с дизельным двигателем, который развивал мощность 55 л. с. и крутящий момент до 115 Н*м. Силовой агрегат в паре с механической 4-ступенчатой коробкой переключения передач обеспечивал разгон «дизельного феррари», как его прозвали в народе, до 100 км/ч за 31 секунду. Именно такие машины отличались увеличенным сроком службы, отсутствием проблем при обслуживании и ремонте. Высокий спрос (объем продаж – 340 000 автомобилей) косвенно подтверждает отличные потребительские характеристики модели.
Модели этой серии часто покупали немецкие таксисты, которые наезжали без существенных поломок более миллиона километров
Скромные показатели мощности кроме общей надежности компенсированы экономичностью. По паспорту потребление дизельного топлива составляло 9,5 л на 100 км. При хороших погодных условиях на трассе этот показатель можно уменьшить до 5-6 л.
Крышка горловины бака размещена в промежутке между задним фонарем и номерным знаком
Рост продаж
Салон
В просторном салоне – достаточно места для комфортного размещения водителя и пассажиров. Багажник даже по современным стандартам является очень вместительным.
Большой багажник
На ранних моделях устанавливали кольцевой включатель звукового сигнала на руле. Стояночный тормоз – ножной. Для выключения этого функционального узла пользовались специальной ручкой под приборной панелью.
Угол поворота форточки настраивается круглой рукояткой. В перечень дополнительных опций производитель включил обогрев заднего стекла и правое зеркало заднего вида.
Приборная панель
Для корректного управления автомобилем кроме ножного привода стояночного тормоза надо освоить другие навыки. Чтобы запустить двигатель, применяют следующий алгоритм:
- поворачивают ключ;
- вытягивают до упора рычажок, подающий электропитание на систему подогрева свечей;
- включают стартер.
Для глушения мотора типового поворота ключа в замке зажигания недостаточно. Требуется нажать до упора рычажок подогрева свечей. Этим действием перекрывают подачу дизельного топлива.
Технические особенности модельного ряда
В автомобили рассматриваемых серий установили колеблющуюся заднюю полуось, двойные рычаги вильчатого типа, дисковые тормоза на всех колесах. Эти конструкторские решения улучшили управляемость и комфортность. Топовые модели (W114) оснащали 6-цилиндровыми моторами.
Технические характеристики мощных версий даже по современным меркам выглядят не плохо (Mercedes-Benz 2.8 AT W114):
Mercedes, Ferrari или Williams? Полный сравнительный анализ предсезонных тестов
В преддверии первого Гран При сезона Бен Андерсон проанализировал все данные, полученные во время предсезонных тестов и пришел к выводу, что расстановка сил может получиться не такой очевидной, как предполагалось изначально.
Большинство людей скептически относятся к тестовым данным, считая, что по ним нельзя сделать более-менее точные выводы о реальном распределении сил. Отчасти это так, однако при детальном анализе можно уже начать предполагать, как примерно будет выглядеть стартовая решетка на Гран При Австралии.
Что нужно узнать во время тестов: потенциал надежности и скорости. Так или иначе все команды должны исследовать возможности своих автомобилей в рамках данных параметров на тестах.
Общее количество кругов на предсезонных тестах
| 1. | Mercedes | 1294 |
| 2. | Toro Rosso | 1049 |
| 3. | Williams | 856 |
| 4. | Ferrari | 854 |
| 5. | Red Bull | 817 |
| 6. | Force India | 779 |
| 7. | Renault | 776 |
| 8. | McLaren | 710 |
| 9. | Manor | 484 |
| 10. | Haas | 474 |
| 11. | Sauber* | 406 |
В данной таблице сразу бросается в глаза результат Toro Rosso, которой пришлось довольно непросто в зимний перерыв из-за затянувшегося подписания контракта с Ferrari. Также стоит обратить внимание на количество кругов, пройденное McLaren-Honda – коллективу удалось намного улучшить свой результат по показателю надежности в сравнении с провалом на тестах в прошлом году.
С большими проблемами столкнулись новички из Haas – то двигатель, то тормозная система не давали команде продуктивно провести вторую тестовую неделю. В Ferrari тоже не всё оказалось безоблачно – мелкие проблемы с надежностью заставили многих в паддоке говорить о том, что в этом году именно двигатель может подвести команду. Однако Скудерии удалось ответить на слухи прекрасным завершением двух последних тестовых дней: каждый из гонщиков команды проехал более 130 кругов.
Что касается темпа, то здесь всё же дела у Ferrari сложились немного лучше, при этом из восьми тестовых дней гонщики итальянской команды пять раз возглавляли итоговые таблицы результатов.
Рейтинг по абсолютным показателям времен
| 1. | Ferrari | Кими Райкконен | 1.22,765 | ultra-soft |
| 2. | Mercedes | Нико Росберг | 1.23,022 | soft |
| 3. | Force India | Нико Хюлькенберг | 1.23,110 | super-soft |
| 4. | Toro Rosso | Карлос Сайнс | 1.23,134 | ultra-soft |
| 5. | Williams | Фелипе Масса | 1.23,190 | soft |
| 6. | Red Bull | Даниэль Риккардо | 1.23,525 | ultra-soft |
| 7. | Renault | Кевин Магнуссен | 1.23,933 | super-soft |
| 8. | McLaren | Дженсон Баттон | 1.24,714 | ultra-soft |
| 9. | Sauber | Фелипе Наср | 1.24,760 | soft |
| 10. | Manor | Паскаль Верляйн | 1.24,913 | ultra-soft |
| 11. | Haas | Ромен Грожан | 1.25,255 | soft |
Очевидно, что шины являются важной переменной в данном уравнении. Pirelli предоставила командам все пять составов на время тестов. Традиционно во время Гран При Испании используется резина Hard и Medium, однако жесткий состав плохо работает во время зимних тестов, поэтому команды предпочли работать в основном на Soft и Medium.
Самые скоростные составы Supersoft и Ultrasoft не подходят данной трассе, что объясняет сильный разброс времен даже среди гонщиков одной команды.
Квят стал быстрейшим гонщиком Red Bull Racing на тестах, однако время россиянина на резине Ultrasoft лишь на 0,2 секунды опережает время Риккардо на Soft.
Red Bull по-прежнему сдерживает двигатель Renault
Изначально Pirelli предоставила примерную разницу между составами: Supersoft быстрее Soft на 0,5-0,6 секунды, тогда как различие между Ultrasoft и Supersoft – 0,6-0,7 секунды. Так почему же между гонщиками Red Bull совершенно другая разница?
Безусловно, меняющиеся условия и топливная загрузка определяют конечный результат, но именно неподходящий тип резины для данной трассы вносит наибольшую путаницу.
Mercedes не стали использовать ни Supersoft, ни Ultrasoft, несмотря на то, что последний состав является новинкой Pirelli. Такой выбор англо-немецкой команды ясно говорит о пригодности этого типа резины для данного трека в зимний период.
Мы не обладаем полностью достоверными данными о темпе каждого автомобиля на всех составах, однако нам удалось построить более-менее приблизительную картину, основываясь на временах каждого круга.
Рейтинг по шинам Soft
| 1. | Ferrari | Кими Райкконен | 1.23,0 |
| 2. | Mercedes | Нико Росберг | 1.23,0 |
| 3. | Williams | Фелипе Масса | 1.23,2 |
| 4. | Toro Rosso | Карлос Сайнс | 1.23,9 |
| 5. | Force India | Нико Хюлькенберг | 1.24,2 |
| 6. | Red Bull | Даниэль Риккардо | 1.24,4 |
| 7. | Sauber | Фелипе Наср | 1.24,7 |
| 8. | McLaren | Фернандо Алонсо | 1.24,7 |
| 9. | Renault | Кевин Магнуссен | 1.24,9 |
| 10. | Haas | Ромен Грожан | 1.25,2 |
| 11. | Manor | Паскаль Верляйн | 1.27,0 |
Времена на составе Soft являются наиболее точным показателем истинного темпа автомобилей.
Здесь картина становится интересной: Ferrari и Mercedes идут вровень. Райкконен и Росберг установили свои времена во время утренней симуляции квалификации.
В Williams должны быть очень довольны временем, показанным Фелипе Массой в третий день вторых предсезонных тестов, которое не сильно отличается от времени лидеров и намного превосходит результаты остальных команд.
Из остальных стоит опять отметить Toro Rosso, которым однако не сильно уступают в Force India и Red Bull. Последние явно продолжают страдать от недостатка мощности нового двигателя Renault под брендом TAG-Heuer.
Однако заводская команда Renault не может похвастаться даже достижениями команды-клиента: коллектив всё еще испытывает проблемы с надежностью из-за трудностей с интеграцией нового двигателя в шасси. Помимо этого RS16 сильно недостает прижимной силы по сравнению с RB12.
Швейцарская команда Sauber в настоящий момент находится в лучшей форме, чем Renault и McLaren, что удивило многих в паддоке, ведь коллектив смог представить свой новый автомобиль C35 лишь во время вторых предсезонных тестов. Как и предполагали гонщики команды, автомобиль существенно отличается от своего предшественника.
McLaren-Honda проводит тесты лучше, чем в прошлом году, но далеко не идеально
McLaren и Honda явно лучше провели эти предсезонные тесты, чем предыдущие, однако всё еще сильно отстают от лидеров.
Несмотря на то, что японские инженеры сделали шаг вперед в плане мощности двигателя и работы системы рекуперации энергии, их темп пока сопоставим лишь с темпом заводской команды Renault.
Помимо этого в McLaren испытывали проблемы с анализом аэродинамических показателей работы шасси, поскольку не все детали оказались готовы вовремя.
Окончательная спецификация автомобиля MP4-31 появится лишь в Мельбурне. Команда надеется избавить от избыточной поворачиваемости, которая мешала гонщикам на протяжении последних трех тестовых дней. Новые детали, представленные в среду, не сработали без полного пакета, что объясняет падение скорости команды по ходу тестов.
На Haas сильно отразились проблемы с надежностью, однако если команда сможет их решить, то вполне может претендовать на место в группе Suber, Renault и McLaren, тогда как Manor-Mercedes, несмотря на весь прогресс, находится всё ещё позади остального пелотона.
Чистый гоночный темп на резине Medium
| 1. | Mercedes | Нико Росберг | 1.24,1 | четверг |
| 2. | Ferrari | Себастьян Феттель | 1.24,6 | четверг |
| 3. | Williams | Фелипе Масса | 1.24,8 | четверг |
| 4. | Toro Rosso | Макс Ферстаппен | 1.24,9 | четверг |
| 5. | Force India | Нико Хюлькенберг | 1.25,2 | четверг |
| 6. | Red Bull | Даниэль Риккардо | 1.25,2 | среда |
| 7. | Renault | Кевин Магнуссен | 1.25,8 | среда |
| 8. | Haas | Esteban Gutierrez | 1.26,6 | вторник |
| 9. | Sauber | Маркус Эрикссон | 1.26,8 | пятница |
| 10. | McLaren | Дженсон Баттон | 1.26,8 | среда |
| 11. | Manor | Паскаль Верляйн | 1.28,4 | среда |
Лучшие времена на составе Medium были поставлены в основном с утра, и вот здесь преимущество Mercedes очевидно, тогда как Ferrari лишь немного опережает Williams, рядом с которой расположилась Toro Rosso.
Основной порядок напоминает тот, который мы видели на резине Soft, кроме того что Renault и Haas оказались более конкурентоспособными на Medium. Но успех в Формуле 1 зависит не только от чистого темпа, и, к счастью, мы могли понаблюдать за гоночными симуляциями Mercedes и Ferrari, которые команды проводили во второй половине дня. Хэмилтон и Росберг – во вторник и среду, Райкконен и Феттель – в четверг и пятницу.
Все начали с отрезка на Soft, который однако получился слишком коротким, чтобы мы могли его в должной мере проанализировать. Затем в Mercedes провели полные отрезки на Medium, тогда как в Ferrari Райкконен завершил симуляцию на Hard, а Феттель – на Medium.
Первый отрезок
График темпа пилотов Mercedes относительно гонщиков Ferrari и одной из машин Red Bull
Средние времена на круге (11 кругов)
| 1. | Кими Райкконен | 1.29,464 |
| 2. | Льюис Хэмилтон | 1.29,618 |
| 3. | Себастьян Феттель | 1.30,082 |
| 4. | Нико Росберг | 1.30,091 |
| 5. | Даниэль Риккардо | 1.30,290 |
Росберг и Феттель пострадали из-за погодных условий, из-за чего их времена сильно скакали. Хэмилтон и Райкконен продемострировали намного более ровный темп.
Отрезок Риккардо сложно сравнивать, однако австралиец в среду вечером провел собственную симуляцию гонки во время первого отрезка на шинах Medium, время которого и показано в таблице.
Средний отрезок
График второго гоночного отрезка Mercedes и Ferrari на шинах Medium
Средние времена на круге (12 кругов)
| 1. | Себастьян Феттель | 1.28,800 |
| 2. | Льюис Хэмилтон | 1.28,858 |
| 3. | Кими Райкконен | 1.28,917 |
| 4. | Нико Росберг | 1.29,075 |
Времена во втором отрезке уже получились не такими разбросанными, как в первом. Феттель оказался ненамного быстрее Хэмилтона, следом за которым идет Райкконен. Хоть время Росберга и не сильно отличается от остальных, его данные были достаточно непостоянными.
Заключительный отрезок
График последнего гоночного отрезка Mercedes и Ferrari на шинах Medium
Средние времена на круге (12 кругов)
| 1. | Льюис Хэмилтон | 1.27,383 |
| 2. | Нико Росберг | 1.28,150 |
| 3. | Себастьян Феттель | 1.28,217 |
Многие считают, что когда дело дойдет до реальной борьбы, между Хэмилтоном и Росбергом исчезнет разрыв в 0,7 секунды.
Последний отрезок Райкконена можно не считать, поскольку он его проехал на резине Hard. Однако мы можем сравнить его с отрезком Фелипе Массы во второй половине дня в четверг, который был тоже на Hard.
Ferrari против Williams
Сравнение гоночного темпа Williams на жестких шинах против последнего отрезка Кими Райкконена на таком же составе
Масса оказался немного быстрее Райкконена – на 0,03 секунды. Именно из-за этого в Williams чувствуют себя так уверено в преддверии старта сезона в Мельбурне.
И пускай мы не знаем топливную загрузку автомобилей и режим работы двигателя, разрывы между Mercedes, Ferrari и Williams не такие уж и большие – вопрос только в том, насколько каждая из команд раскрыла свои карты?
Читайте также: