Что лучше форд фиеста или шевроле авео

Обновлено: 05.07.2024

Субкомпактные автомобили. Какая модель класса B станет лучшей покупкой для городского жителя?

Очень часто в повседневной жизни можно услышать жаркие споры о преимуществах различных моделей спортивных автомобилей или о том, какой внедорожник обладает наиболее мощным двигателем. Но целесообразность приобретения подобных машин зачастую вызывает вопросы.

Каждый житель мегаполиса знает, что в городе главными достоинствами автомобиля являются компактные размеры, низкий расход топлива и маневренность. Конкуренция между автопроизводителями в данном сегменте растет с каждым годом. О том, какой из "автомобилей класса B” будет наиболее выгодной покупкой пойдет речь в данной статье.

Фольксваген Поло 2012

Фото фольксваген Поло 2012 Фото фольксваген Поло 2012

Интерьер: можно охарактеризовать как строгий минимализм. Приборная панель и двери отделаны твердым пластиком высокого качества, сиденья обтянуты тканью. Руль обтянут кожей и может регулироваться по высоте. Присутствует функция подогрева водительского и пассажирского сидений. Машина оснащена магнитолой с 4 динамиками. Внизу размещена ниша для всякой мелочевки, подстаканники и пепельница. Регулировка сидений не слишком удобна.

Управляемость: немецкий седан неплохо слушается руля (при скорости свыше 90 км/ч начинаются заносы при попадании в колеи), очень хорошо слышен шум двигателя в салоне, подвеска жесткая, двигатель Фольксваген Поло образца 2012 года обладает приличным объемом для своего класса (1,6 литров, мощность 105 л.с.) никакого дискомфорта при езде не ощущается.

Форд Фиеста

Компактный автомобиль Компактный автомобиль

Экстерьер: дизайн хэтчбека стал более мужским по сравнению с предыдущей моделью, обводы кузова плавные.

Интерьер: салон автомобиля является одним из лучших в своем классе. Центральная консоль имеет очень оригинальный внешний вид. Расположение ее кнопок напоминает клавиатуру мобильного телефона. Салон выполнен из высококачественных материалов (обивка тканевая), руль обтянут кожей.

Комплектация: автомобиль прекрасно оснащен для своей цены: электрический усилитель руля, климат-контроль, подогрев передних сидений, бортовой компьютер, система голосового управления (понимает команды только на английском языке) и бесконтактный ключ запуска двигателя – даже в авто более высокого класса редко можно встретить подобное оснащение.

Управляемость: Руль очень легкий, машина отлично управляемая и точно входит в повороты даже на высокой скорости. Объем двигателя 1,2-1,4 литра в зависимости от модификации. В большинстве ситуаций такого объема вполне хватает, но на крутых склонах иногда не хватает тяги. Шум двигателя хорошо слышен в салоне. Особенностью модели является очень маленький клиренс.

Шевроле Авео

Авео Авео

Управляемость: мощность двигателя 1,6 литров (объем 115 л.с.). Авто медленно набирает скорость и часто возникают проблемы при езде в гору в отличии от Фольксваген Поло 2012. В модели установлена автоматическая коробка передач с коротким ходом. Подвеска вполне комфортна для пассажиров. Машина хорошо держит дорогу.

Комплектация: 6 подушек безопасности, автоматика света, аудиосистема с разъемом usb (звук многим покажется недостаточно мощным).

Интерьер: кресла регулируется по высоте, руль настраивается в двух плоскостях. Приборная панель выполнена в стиле мотоцикла. В салоне находится большое количество полочек и ниш.

Особенности: многие водители жалуются на неоправданно высокий расход топлива автомобиля. Средний расход составляет 7-8 литров на 100 километров. Это чрезвычайно много для такого компактного автомобиля.

Вывод

Лучшей покупкой среди перечисленных в статье автомобилей является Ford Fiesta. В его пользу говорят яркий внешний вид, качественный салон, богатая комплектация и отличная управляемость. К недостаткам можно отнести звукоизоляцию, клиренс и недостаточную мощность мотора.

Volkswagen Polo 2012 - самый консервативный участник обзора. Главные его преимущества качественные материалы в салоне, хорошая управляемость, приемлемый расход топлива. Подойдет людям, ценящим в авто практичность и надежность.

Chevrolet Aveo – неоднозначная модель. Высокий расход топлива и недостаточно мощный мотор перевешивают все ее преимущества.

Тема: новый Chevolet Aveo или Ford Fiesta или Honda Jazz

новый Chevolet Aveo или Ford Fiesta или Honda Jazz

В наши дни автомобили В-класса давно стали самыми продаваемыми в Европе и даже начали завоевание североамериканского континента. И слишком сложных причин для этого искать не приходится. Все очень просто: цены на нефть вряд ли собираются падать в обозримом будущем, да и количество машин в городах возрастает с каждым годом. Места для них при этом больше не становится. Преимущества хетчбэков В-класса оценили и в Украине, но у нас на первый план выходит еще один критерий – доступная цена. Конечно, предложение моделей этого сегмента – достаточно широкое, постоянно появляются и новые его представители. В частности, в этом году по всему миру начались продажи второго поколения хетчбэка Chevolet Aveo, вскоре он появится и в наших краях. Мы решили проверить, сможет ли он составить конкуренцию уже зарекомендовавшим себя автомобилям, таким как Ford Fiesta и Honda Jazz.

Новый Chevrolet Aveo с виду немного напоминает предшественника, но выглядит гораздо агрессивнее. Особенно это заметно при взгляде в анфас. Фирменная горизонтально разделенная пополам решетка радиатора сочетается с весьма хищным "взглядом" четырех круглых фар. Усиливает впечатление профилированный капот. Профиль украшают клиновидные штампованные линии, а ручки задних дверей спрятаны в стойках, что делает хетчбэк немного похожим на купе. На крыше размещен спойлер, а заднюю часть подчеркивают большие круглые фонари.

Дизайн Ford Fiesta также отличается яркостью и воплощает в себе динамизм – не зря же его стиль в Ford назвали кинетическим. Его составляющими являются наклоненные на большой угол передние стойки крыши, мускулистые раздутые колесные арки, профилированные боковины и капот. Большие передние фары растянуты на крылья, а в переднем бампере размещен огромный трапециевидный воздухозаборник. Стремительности прибавляет и аркообразная линия крыши. На верхней кромке пятой двери размещен внушительных размеров спойлер, а в задних стойках находятся крупные фонари.

Однообъемный Honda Jazz немного напоминает минивэн. Ради увеличения внутреннего пространства лобовое стекло вынесли максимально вперед, а потому капот получился относительно небольшим. Он сохраняет наклон и является своеобразным продолжением передних стоек крыши. Треугольные фары сочетаются с V-образной радиаторной решеткой и довольно грозным передним бампером. Задняя часть проектировалась с прицелом на практичность. Так, фонари разнесли по углам кузова, чтобы увеличить проем пятой двери.

С каждым годом модели В-класса все прибавляют в размерах. Тот же Aveo, являющийся самым крупным в этой тройке, достигает 4039 мм в длину при колесной базе в 2525 мм против 3900 и 2500 мм, соответственно, у Jazz. Длина Fiesta – 3950 мм, а колесная база – 2489 мм. Ford ощутимо легче конкурентов: его масса равна 966 кг, тогда как Honda весит 1079 кг, а Chevrolet – 1083 кг. Такого результата удалось добиться не в ущерб жесткости кузова Fiesta, ведь в конструкции использованы легкие, но высокопрочные сорта стали.

Внутри Ford выглядит не менее привлекательно, чем снаружи. В отделке преобладает красный и черный пластик, щедро разбавленный многочисленными серебристыми вставками. Под стать им – и эмоциональная красная подсветка. Спортивное трехспицевое рулевое колесо имеет небольшой диаметр, а его обод обшит кожей. Циферблаты спидометра и тахометра размещены в отдельных колодцах и разделены экраном бортового компьютера.

Еще один дисплей размещен сверху центральной панели. На него выведены показания мультимедийной системы, включенной в комплектацию Comfort+. Она включает и голосовое управление, чего нет у конкурентов, в добавок, предусмотрены USB-порт и связь Bluetooth. Клавиши аудиосистемы упорядочены, как в мобильном телефоне, а потому не требуют привыкания. Удобно сгруппированы и кнопки блока климат-контроля. Для мелкой поклажи предусмотрены карманы в дверях, вместительный перчаточный ящик и отделения в центральной консоли. Кстати, у Fiesta обогревом оснащены не только зеркала заднего вида и заднее стекло, но и лобовое. Как правило, такая функция встречается у автомобилей более высокого класса. Это особенно удобно зимой, ведь стекло оттаивает очень быстро и для этого не нужно ждать, пока автомобиль прогреется.

Посадка за рулем – высокая, что обеспечивает хорошую обзорность вперед и по сторонам. Передние кресла не только комфортные, но и с отличной боковой поддержкой. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, изменяется высота и у водительского сиденья.

У Aveo салон выполнен в мотоциклетном стиле. Пожалуй, самая интересная его черта – комбинация приборов, состоящая из аналогового тахометра и монохромного экрана, на который выведены показания спидометра, бортового компьютера и указателя остатка топлива. Нежно-синяя подсветка – приятная для глаз, но шрифт на экране не слишком контрастный, что затрудняет его считывание в солнечную погоду. Материалы отделки – довольно неплохие, но по качеству уступают пластику и ткани Ford. Трехспицевое рулевое колесо знакомо по старшему брату Chevrolet Cruze. На V-образной центральной панели переключателей не очень много, поэтому разобраться с ними не трудно. У Chevrolet предусмотрены два "бардачка" (в верхнем есть USB-порт) и выдвижной ящик под сиденьем переднего пассажира. Рулевая колонка Aveo также оснащена регулировками в двух плоскостях, можно изменить высоту кресла водителя. Передние сиденья – мягкие и комфортабельные.

Что касается салона Jazz, то здесь преобладают традиционные черты Honda. Это и знакомое трехспицевое рулевое колесо, обшитое перфорированной кожей, и большой спидометр с оригинальной "подвешенной" стрелкой. По бокам от него в желобах разместили другие приборы: слева находится тахометр, а справа – датчик уровня топлива. Их подсветка – ярко-оранжевая.

На центральной панели разместили сразу два дисплея: узкий монитор сверху служит для выведения показаний аудиосистемы, а круглый экран возле рулевого колеса дает информацию о работе климатической установки. Интересно, что переключатели климат-контроля размещены слева от клавиш аудиосистемы. Все кнопки – довольно большие и удобные, их трудно перепутать. В салоне два перчаточных ящика и сразу 10 подстаканников. Как и соперники, Jazz получил USB-разъем. А вот по качеству материалов отделки автомобиль уступает как Ford, так и Chevrolet.

Рулевую колонку Honda можно отрегулировать по высоте и глубине. У водительского кресла также изменяется высота, а диапазон его настроек – достаточно широкий. Профилированные спинки передних сидений неплохо удерживают спину в поворотах, однако, их подушки несколько короткие.

На втором ряду пространство для ног приблизительно одинаковое в трех машинах, разве что у Chevrolet оно немного больше. Соразмерное и место над головой, причем в этом плане приятно удивил Fiesta. Ведь, несмотря на его аркообразную линию крыши, люди ростом 180 см не чувствуют себя стесненными. Преимущество Jazz – регулируемый угол наклона спинок задних кресел. Также следует отметить, что в Chevrolet, Ford и Honda на втором ряду комфортнее двоим пассажирам, но при надобности поместится и третий.
У "японца" самый вместительный багажник в обычном состоянии, его объем равен 335 л, а со сложенными задними сиденьями он достигает 883 л. К тому же, Jazz оснащен технологией Magic Seat – можно отдельно поднять подушки кресел и зафиксировать их в вертикальном положении, не трогая спинку. У Ford в распоряжении 295 л, но зато при надобности можно получить внушительный 979-литровый отсек. У Aveo объем багажника самый маленький – 290 и 653 л, соответственно.

Для сравнения выбраны средние уровни комплектации трех машин. У всех них есть ABS, центральный замок, электростеклоподъемники, 15-дюймовые легкосплавные диски, бортовой компьютер, магнитола с CD-проигрывателем. Ford и Honda также получили климат-контроль, тогда как у Chevrolet – механический кондиционер. Зато Aveo оснащен круиз-контролем. Также Chevrolet и Honda получили систему стабилизации ESP.

Для чистоты сравнения мы выбрали версии с 1,4-литровыми бензиновыми двигателями, имеющие схожие характеристики. "Четверка" Aveo развивает 100 л. с. при 6000 об/мин. Она обладает резвым характером и быстро набирает обороты, но по мере этого становится довольно громкой. Максимальный крутящий момент в 130 Н·м достигается при 4000 об/мин. Автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия отличается плавностью переключений и помогает разогнаться до 100 км/ч за 13,1 с и достичь 175 км/ч. Расход топлива в городском цикле составляет 9,0 л/100 км, а в загородном – 5,4 л/100 км. Также для Aveo предлагают бензиновые моторы объемом 1,2 л (70 и 86 л. с.) и 1,6 л (116 л. с.), 1,3-литровые турбодизели мощностью 75 и 95 л. с.

Проверенный временем мотор Fiesta выдает 96 л. с. при 5750 об/мин. У него бодрый нрав, он отличается эластичностью и неплохо тянет уже с 2500 об/мин, а пик крутящего момента (128 Н·м) доступен при 4200 об/мин. Двигатель работает практически неслышно и плавно. Под стать ему – и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия, отличающаяся быстротой реакций. Переключения происходят практически незаметно, а при желании их можно осуществлять самостоятельно в ручном режиме. По паспорту хетчбэк разгоняется до 100 км/ч за 13,9 с, хотя на деле кажется быстрее. Он способен развить 166 км/ч. В городе автомобиль расходует 8,9 л/100 км, а на трассе – 5,1 л/100 км. В Украине Ford могут оснастить 1,2-литровым 82-сильным бензиновым мотором, а за рубежом есть версии с 1,6-литровым двигателем (120 и 134 л. с.) и турбодизелями объемом 1,4 л (68 л. с.) и 1,6 л (90 л. с.). А вскоре появится и "горячий" 180-сильный вариант ST.

"Четверка" Jazz с системой регулировки фаз газораспределения i-VTEC развивает 100 л. с. при 6000 об/мин. Лучше всего она чувствует себя на высоких оборотах, а потому ее постоянно необходимо раскручивать. Максимальный крутящий момент в 127 Н·м достигается при высоких 4800 об/мин. Новый бесступенчатый вариатор CVT обеспечивает более равномерный разгон, есть и ручной режим с имитацией шести передач. За 13 с автомобиль достигает 100 км/ч, а его предел – 175 км/ч. К тому же, такая трансмиссия является залогом малого расхода топлива – 6,8 л/100 км в городе и 4,8 л/100 км – за городом. В Европе альтернативой является 1,2-литровый 90-сильный мотор, но к нам его не поставляют.

Преимущество Ford – отличная управляемость, этот хетчбэк, несомненно, создавали для активных водителей. Шасси превосходно настроено. Его рулевое управление оснащено адаптивным электроусилителем, а потому очень легкое при парковке, но приятно наполняется тяжестью по мере того, как скорость возрастает. Руль – очень точный и острый – делает всего 2,6 оборота от упора до упора. Повороты – стихия Fiesta, даже без системы стабилизации автомобиль отлично держит траекторию и демонстрирует хорошее сцепление с дорогой. Курсовая устойчивость – также на высоте. Кузов мало кренится в виражах при том, что подвеску слишком жесткой не назовешь.

Она энергоемкая – уверенно и плавно поглощает большинство выбоин, поэтому езда в хетчбэке комфортная. На высоком уровне, по меркам В-класса, и шумоизоляция: ветер и шины становятся слышны лишь после 120 км/ч. Кроме того, у Fiesta лучшие в этом тесте тормоза – замедление со 100 км/ч происходит на отрезке в 36 м.

У Chevrolet на первом месте – комфорт. Конечно, его подвеска мягкая, но у этого есть и обратная сторона: в поворотах высокий автомобиль ощутимо кренится. Aveo оснастили гидроусилителем рулевого управления, что прибавляет ему информативности, но настройки Fiesta все же несколько лучше. Тем не менее, руль – точный, а в городских условиях – легкий, что помогает маневрировать. Кстати, у Chevrolet – самый маленький диаметр разворота – 10,1 м. Ford ему практически не уступает (10,2 м), а вот у Honda этот показатель немного больше – 10,8 м. Хетчбэк демонстрирует уверенную и предсказуемую управляемость, а недостаточная поворачиваемость проявляется лишь на больших скоростях. При езде по шоссе в салоне весьма тихо. Тормозной путь со 100 км/ч составляет 37,8 м.

У Jazz руль с электроусилителем, как у Fiesta. Но он чересчур легкий и ему не всегда хватает информативности, особенно ее недостаток ощущается на малых скоростях. Зато сцепление с дорогой хорошее. Подвеска Honda – самая жесткая в этой тройке, хотя по-настоящему ощутимы в салоне лишь серьезные неровности. Но это объясняется просто: дело в том, что автомобиль высокий и разработчики постарались хотя бы немного уменьшить крены кузова в виражах. К слову, они присутствуют, но критическими их не назовешь. Педаль тормоза – короткоходая и чувствительная, но замедляется автомобиль не так уверенно, как соперники: для остановки со 100 км/ч ему нужен отрезок в 40,8 м.

Ford Fiesta и Honda Jazz давно продаются в Украине, а вот "свежего" Chevrolet Aveo следует ожидать в начале 2012 года. Конечно, новичок будет дороже нынешнего Aveo: например, в Европе вариант LT+ с 1,4-литровым мотором стоит 17 тыс. евро – немного дороже, чем аналогичные Fiesta и Jazz. Преимущества модели – комфортная подвеска и большое пространство для ног сзади. В нашей стране самый доступный – Ford в версии Comfort+ его, цена составляет 151900 гривен. Другие сильные стороны хетчбэка – отточенная управляемость, яркий стремительный дизайн и богатое оснащение. Honda в комплектации Comfort у нас оценена в 171200 гривен. Он привлекает вместительными и легко трансформируемыми салоном и багажником, а также малым расходом топлива.

Дешево и не стыдно: кому подойдет Ford Fiesta Mk5

Обычно на вопрос, какую машину купить до 300 тысяч, отвечать сложно и неловко. Потому что советовать придется откровенную рванину. К счастью, есть немногочисленные достойные автомобили, которые и не сгнили еще, и стоят до трехсот тысяч. «Фиеста» 5 поколения, например.

Почему «Фиеста» пятого, а не шестого поколения?

Ford предпринял вторую попытку, но опять в разгар кризиса. Рестайлинговая Fiesta 6 пришла к нам в 2015 году, но уже локализованном виде (собирали в Елабуге). И все равно по цене не смогла конкурировать с другими машинами В-класса, так что ее почти не брали.

А вот Fiesta Mk5 была бестселлером. Выбор на вторичке большой, а возраст многих экземпляров не такой и критический: машины 2006-2008 гг., считай, еще молодушки.

Салон, багажник, оснащение Ford Fiesta Mk5

Двойственное впечатление оставляет она, конечно. С одной стороны, для середины «нулевых» машина имела приличное оснащение. Тут тебе и климат-контроль, и электропакет (стеклоподъемники/зеркала), и обогревы какие-никакие (кресел, заднего стекла). Но вот незадача: у конкурентов вроде Peugeot 207 или второй «Фабии», вышедшей в 2007-м, уже и панорамные стеклянные крыши были, и навигация штатная.

Fiesta же застряла где-то на пятилетку раньше и похвастаться могла разве что подстаканниками.

Салон объема невыдающегося, как и багажник с его скромными 268 литрами. Причем на объем кладовой количество дверей влияет слабо: у пятидверки было не принципиально больше — 284 литра. Не сильно помогало и складывание спинки: 945/947 литров — их предел.

Это мало. Не только для снаряжения сноубордиста или потребностей молодой мамы, но и просто для пакетов из супермаркета.

В целом, практичной и универсальной машину не назовешь. Она хороша только для одного и только в городе. Семьи с дачей идут искать дальше.

Вариации Ford Fiesta 5

Пятая «Фиеста» была только хетчбэком, зато в 3- и 5-дверном исполнении. Сюда же я отнес бы не то универсал, не то компактвэн Fusion. Юридически это другая модель, технически — та же Fiesta, но с другим кузовом.

Но Fusion заслуживает отдельного разговора, хотя многие места будут пересекаться. А мы вернемся к Fiesta Mk5.

Официально к нам в страну поставлялись варианты только с бензиновыми моторами:

  • 1,3 л (63 и 70 л. с.);
  • 1,4 л (80 л. с.);
  • 1,6 л (100 л. с);
  • 2,0 (150 л. с.) у заряженной версии ST.

Последний вариант — настоящая экзотика, но он того стоит: шасси для ценителя, динамика для гурманов, но поиск может затянуться. А — по причине редкости, Б — по причине состояния. На Fiesta ST не ездят за хлебом, на Fiesta ST ездят в тайм-аттак, поэтому искать такую машину надо со специальными знаниями и умениями.

Что до «гражданских» версий, то версия с мотором 1,3 — это только город и только правый ряд. Мало-мальски дальнюю поездку он не осилит: каждое ускорение — с божьей помощью, каждый обгон — как врата в Вальгаллу.

Версии с 1,4 уже лучше, но обгонять с ним если только трактор — остальных не осилит.

1,6 — уже хорошо. И не просто потому, что дает достойную динамику, но и потому, что сочетается с полноценным автоматом. Младшей же версии (с 1,4 л) положен «робот». Но не тот, что с двумя сцеплениями и молниеносный, а тот, что тупой, дерганый и медленный. В паузах между переключениями выспаться можно, о резкости ускорений просто забыть еще со старта, плюс — периодически мотаться в сервис.

Жаль, но на вторичке примерно поровну представлены версии с механикой или роботом (44% и 43% предложений), на полноценный (хоть и медленный, 4-ступенчатый) автомат приходится чуть больше 10% предложений.

Так или иначе, все дороги ведут к версиям с 1,6 л: сам мотор наиболее динамичный, плюс сочетается с полноценной АКПП.

Если две педали не так принципиальны, лучше искать 80-сильные машины на «ручке». Нервотрепки с ними меньше на всех этапах — от ускорения до сервисного обслуживания.

Детские болячки Ford Fiesta 5 поколения

Их немало. Лакокраска, например. Несколько наивно ждать от 10-15-летней машины первозданной девственной чистоты, но у «Фиесты» задолго до этого возраста были сколы, задиры, подгнивания. Конкретно коррозию стоит начинать искать с окрестностей подсветки номера на крышке багажника.

Но, вероятнее всего, какой экземпляр ни возьмете, найдутся следы подкрасов. Это, скорее, нормально: штукатурить Fiesta приходится не только для заметания следов ДТП, относитесь спокойнее.

Детали подвески живут по 80-120 тыс.км. Шаровые опоры чуть поменьше (80 тыс. км), ШРУСы и ступичные подшипники – чуть дольше (100 тыс. км), амортизаторы и рулевые тяги при нормальной эксплуатации дотягивают и до 120 тыс. км.

Запчасти и расходники на фоне современных машин стоят смешных денег:

  • амортизаторы новые — по 1500-2000 руб./шт.;
  • рулевые тяги — 600-700 руб./шт.;
  • ступичные подшипники — 600-1500 руб./шт.

Состояние двигателей и трансмиссий всецело зависят от прямоты рук предыдущего владельца. Как ухаживал, так все и будет.

Меньше всего хлопот способен доставить базовый атмосферник 1,3 л с цепным приводом ГРМ. Из сервиса — замена цепи раз в 200 тыс. км, свечей по мере надобности и масла каждые 15 тыс. км.

За 1,4-литровым агрегатом ухода надо поболе: привод ГРМ ременной, клапаны без гидрокомпенсаторов, то есть требуют регулировки ручной. Делать это лучше не позднее каждых 80 тыс. км пробега, равно как и менять ремень.

У моторов 1,6 л одно, но часто встречающееся слабое место — хлипкий бензонасос (1500 рублей с разбора, 3-4 тыс. рублей новый), который живет не больше 70 тыс. км.

Что касается трансмиссий, то даже беспроблемная, казалось бы, механика не такая и беспроблемная. Слабое место — подтекающий сальник первичного вала (от 1 600 рублей) и сальник полуоси (200-700 рублей). Детали копеечные, но замена обойдется куда дороже: для нее надо разбирать половину машины и «вывешивать» двигатель с коробкой.

Но все же чемпион по головной боли — «робот». Мало того, что езда с ним — череда рывков и ударов, так еще и греются сцепления не в пример охотнее оных у МКПП, отсюда более частая их замена. Сгореть может и актуатор сцеплений (механизм, ответственный за включение), что опустошит карман сразу тысяч на шесть.

За АКПП криминала не замечено. Тут все, как всегда. Следил владелец за коробкой, масло менял систематически, не давал продуктам износа разнестись по системе — коробка будет жить. Не следил, не менял — список возможных проблем стремится к бесконечности, конкретнее сказать можно будет только после тщательной проверки.

Тщательная проверка Ford Fiesta Mk5

Легким и безболезненным поиск такой машины не будет точно. Они все довольно возрастные, сменили не одного, а некоторые даже не трех владельцев. Там порой уже по фото видно количество «родного» железа (осталось только кое-где), а осмотр на подъемнике способен зашевелить волосы не только на голове. Хорошо, что откровенные обноски можно отсеять еще на стадии первой встречи с объявлением.

Всего за 143 тыс. рублей нашлась «Фиеста» 2004 г. в. с пробегом 200 тыс. км:

Степень повреждений неизвестна, но, судя по дате расчета ремонтов, чинили в авто все, что пострадало в двух авариях. На восстановление ушло полмиллиона рублей.

А еще с 2018 года на авто «висят» ограничения ГИБДД. В общем, так себе вариант.

Если хорошенько покопаться, можно найти другой, с безупречной историей, экземпляр.

Кому сойдет Fiesta 5 поколения?

Тому, кто только сел за руль. Тому, кто ездит в одиночестве или с одним-двумя компактными пассажирами. Тому, кто ценит хорошую европейскую управляемость не в ущерб простоте обслуживания.

Во всех этих случаях тщательно подобранная и проверенная Fiesta придется по душе, а главное — еще послужит. Она достаточно хорошо сделана и настроена, чтобы не вызывать отторжения, и при этом проста и прочна настолько, чтобы не оставить хозяина без последних штанов.

Или, скорее, юбки.

Автор: Владимир Андрианов

Какой из «Фордов» нравится вам больше всего и почему? Расскажите об этом в комментариях.

Может осчастливить, может разорить. Все, что надо знать о подержанном Ford Fiesta VI

Решетка а-ля Aston Martin, передняя панель в стиле телефонов Nokia – это Ford Fiesta 6-го поколения. Автомобиль с ярким дизайном и приятным шасси, который еще достаточно свеж, но уже вполне доступен. Но что с надежностью? Будем разбираться!

Факты

  • В Европе Fiesta VI выпускали с 2008 по 2017 годы. 9 лет – большой срок по нынешним меркам!
  • Европейские автомобили производили на заводах Ford в Германии и Испании, американские – в Мексике. В 2015-2019 гг. "Фиесту" также выпускали в Набережных Челнах на предприятии Ford Sollers, причем комплектовали моторами российской сборки. Про отличия российской версии от европейской читайте здесь.
  • Осенью 2012 года Fiesta модернизировали. Серьезно изменилась передняя часть кузова, где появился характерный "гриль" в стиле остальных моделей Ford, было улучшено качество интерьерных материалов, пересмотрено оснащение, а в силовой линейке появились двигатели семейства EcoBoost.
  • В 2008 году в испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP Fiesta заработала 5 звезд (34 балла) за защиту водителя и переднего пассажира, 4 звезды за защиту пассажира-ребенка (38 баллов) и 3 звезды из 4-х (20 баллов) за защиту пешехода. Эти оценки можно считать высокими для компактной модели В-класса.

Рынок


Основная часть машин пригнана подержанными из-за рубежа. Раньше везли европейские хэтчбеки ранних лет выпуска с бензиновым двигателем 1.25 или дизелем 1.4 TDCi, и эти экземпляры уже не один год провели в белорусских условиях. Затем интерес стали представлять рестайлинговые 1.0 EcoBoost и 1.5 TDCi. Из CША периодически заказывают "заряженные" ST. В свежих предложениях заметное место занимают машины российского производства с бензиновым двигателем 1.6, купленные новыми у белорусского дилера или же в российских салонах в период "хапуна".


Таким образом, автомобили ранних лет – это преимущественно "европейцы" с бензиновым двигателем 1.25 или 1.4, как правило, с механической коробкой передач. Их стоимость составляет 4000-6000$. Рестайлинговые версии – это или зарубежные 1.0 Ecoboost / 1.5 TDCi, или "местные": 1.25 из европейских поставок либо более поздние 1.6 российской сборки, с "механикой" или "роботом". Их стоимость – от 7000$ до 10.000$ за самые свежие экземпляры. Отдельно стоит ST-версия (как водится, из США), стоимость которой здесь колеблется в районе 11.000-14.000$, но число таких предложений невелико.

Кузов, салон, электрика


Европейские Fiesta – это 3- и 5-дверные хэтчбеки, а также коммерческие версии на их базе, без надстроек, но с заглушенными окнами и соответствующей внутренней отделкой грузового отсека. Для рынка США, России и Китая также предлагались седаны. Но даже они не отличаются особой вместимостью, что особенно очевидно на базе моделей В+ вроде Skoda Rapid или Renault.


Скажем прямо: Fiesta имеет далеко не самый просторный салон и не самый емкий багажник (295 л у хэтчбека и 455 л у седана), и это надо учитывать при выборе, особенно если берется единственный автомобиль в семью. Зато интерьер и качество используемых материалов – это уровень европейских моделей В-класса, который, как ни крути, а выше, чем у пресловутых "бюджетников" российской сборки.

Опыт эксплуатации

"По городу ездить на Fiesta удобно: она юркая, компактная, в любом дворе можно поставить. Очень большой плюс в том, что машина маневренная. По комфорту хотелось бы шумоизоляцию получше, потому что, когда едешь на большой скорости плюс по нашему не самому лучшему асфальту, все это очень хорошо слышно".



Как правило, оснащение не самое "навороченное", но и проблем с функциональным оборудованием немного. Относительно часто встречаются жалобы на работу системы отопления и вентиляции салона (от банальной поломки рычагов-переключателей до неисправности моторчика "печки"), а на старых экземплярах уже возможны те или иные проблемы из-за потери контактов вследствие коррозии или перелома проводки (в дверях).

Опыт эксплуатации

"У автомобилей этих лет выпуска была очень маркая ткань, особенно это касается задних сидений. Если сзади никто не ездит, там скапливается пыль, ее никто не выбивает. Малейшая капля воды - на обивке появляется пятно. Еще одна беда - ржавеют крепления сидений. Причем я смотрел на разных машинах - у всех эта проблема".



Кузов сварен из оцинкованного металла, но ЛКП не самое толстое и стойкое к механическим повреждениям, поэтому старые машины, особенно если за ними не особо следили или ездили не очень аккуратные водители, часто имеют уже достаточно "уставший" вид.


Хуже, что через 6-8 лет коррозия может появляться в скрытых полостях, в местах сварных швов и на завальцовках, так что хороший внешний вид не должен расслаблять при осмотре автомобиля перед покупкой. Постарайтесь добраться до силовых элементов, внимательно осмотрите днище, пороги, нижние кромки дверей – вас может ждать неприятный сюрприз. Стремительно Fiesta VI не гниет, но все-таки ее сложно назвать лидером по части коррозионной стойкости кузова.

Бензиновые двигатели

Европейские Fiesta оснащались атмосферными двигателями Duratec: 1.25 (60 и 82 л.с.) 1.4 (96 л.с.) и 1.6 (85, 105, 120 л.с.). Последний с 2015 года выпускали и в Елабуге (заготовки блока, головки, коленвалы, детали поршневой группы российские и выполнены из российского сырья, обработка отливок производилась на импортных автоматизированных линиях, на заводе применялась селективная сборка).

Опыт эксплуатации

"Если кто ищет автомобиль с минимальными расходами на содержание, в основном для городской эксплуатации, советую присмотреться к Fiesta. Только не берите с 60-сильным мотором, как у нас. Маловато у него мощности. Это главный недостаток нашей машины".


1,25-литровый вариант устроит разве что очень спокойного водителя, оптимальной скорее является 1,4-литровая версия. Разумеется, 1,6-литровый двигатель еще мощнее, причем можно брать слабую версию и прошивать на те же 120 л.с. Но расход топлива будет выше, чем у 1.4, а еще под большей нагрузкой оказывается механическая коробка передач, но об этом чуть ниже.

Опыт эксплуатации

"Мотор 1.4 для повседневной эксплуатации шикарный. Средний расход с момента последнего ТО - 6,7 литра преимущественно по городу. При скорости 90 расход получается 4,8 литра на круиз-контроле. Если ехать 120, то тратится порядка 6,6 литра. Чего не хватает - большого бака. Потому что объем всего 45 литров, в дальнюю дорогу приходится брать с собой канистру".



В любом случае эти "атмосферники" зарекомендовали себя как ресурсные (300 тыс. км вполне достижимы, особенно в случае с моторами 1.4 и 1.6) и, в общем-то, лишенные серьезных проблем, влияющих на надежность. Но, во-первых, это достигается при своевременном обслуживании, во-вторых, от мелких неприятностей гарантированно не избавляет.

Так, замена ремня ГРМ хоть и рекомендована через каждые 120 тыс. км, это разумно для заводского комплекта, а при использовании "лицензионных" деталей стоит сократить интервал до 90 тыс. км или хотя бы с этого пробега контролировать состояние ремня при каждом техническом обслуживании. Также после 120 тыс. км может потребоваться замена клапана вентиляции картерных газов (PCV). Деталь недорогая, но ответственная: при выходе клапана из строя возможны серьезные повреждения двигателя.

Опыт эксплуатации

"Оригинальный масляный фильтр обойдется в 6 долларов, а приличных марок - в 4-5 долларов. Воздушный фильтр дороже, но, к примеру, Knecht встанет в "десятку", а Mann - в 7-8. В общем, в плане затрат на содержание нам Fiesta нравится что по расходу топлива, что по обслуживанию".

Модификации с изменяемыми фазами газораспределения могут осложнить жизнь из-за недостаточно долговечных фазорегуляторов, а с возрастом возможны утечки масла через прокладки и сальники, охлаждающей жидкости – через негерметичные шланги. Плюс помпа далеко не самый надежный узел, а это уже влечет за собой риск перегрева. В общем, особых проблем нет, но по мелочам "пожилой" двигатель вполне может держать владельца в тонусе. Соответственно "здоровье" и "долголетие" зависят в том числе от качества обслуживания.


После рестайлинга Fiesta получила 1,0-литровый 3-цилиндровый атмосферный мотор (65-80 л.с.), а также знаменитый EcoBoost того же объема (100, 125 и 140 л.с.), который неоднократно брал награду "Международный двигатель года" благодаря своим характеристикам. Они действительно выдающиеся, но это реализовано путем усложнения конструкции. Так, для обеспечения "незамедлительной" тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, также применен непосредственный впрыск топлива.

Блок двигателя отлит из чугуна, что позволило повысить его жесткость, снизить необходимое для прогрева количество энергии на 50% и сократить расход топлива. Для оптимизации температурного режима используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами.

Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой.



И конечно же, не забудем про самый явный удар по бюджету – замену привода ГРМ. Дело в том, что ремень "купается" в масляной ванне, поэтому процедура замены трудоемкая, со своей спецификой, требующая обязательной замены дополнительных деталей (прокладки, болты и т.д.), в итоге стоимость работ и материалов в зависимости от выбираемого места проведения работ колеблется в районе 400-1000$.

Изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, но в наших условиях его приходится менять при достижении 120 тыс. км или через 5 лет. В Сети немало изображений ремня, изрядно изношенного и при куда меньших пробегах, так что здесь лучше не рисковать.

Дизельные двигатели

Ужесточение экологических норм и внедрение того же 1,0-литрового EcoBoost привело к тому, что роль малолитражных дизелей в силовой линейке Fiesta снизилась. Тем не менее в разные годы автомобиль комплектовали двигателями 1.4 TDCi (70 л.с.), 1.5 TDCi (75-95 л.с.) и 1.6 TDCi (75-95 л.с.). Все они с французскими корнями, получены в результате сотрудничества Ford с концерном PSA.


Двигатель 1.5 TDСi, по сути, является даунсайзинговой версией 1,6-литрового турбодизеля, рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм. От предшественника ему достались такие "болячки", как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.

Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато проблемами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра (кстати, ранние версии, в том числе официально продававшиеся у нас, могли его и не иметь).

Остальные вопросы связаны или с возрастом, или с предыдущей эксплуатацией. Тут стоит отметить, что в Европе дизельные Fiesta часто работали в корпоративных парках, причем именно в роли курьерских или "разгонных" машин, поэтому пробеги и состояние соответствующие. После покупки стоит сразу заменить привод ГРМ (опять же официальный интервал 200 тыс. км слишком оптимистичен), при этом стоит поменять и звезду шкива ТНВД. Более подробно про "проходные" двигатели Ford можно прочитать в отдельном материале.

Коробки

Наиболее распространена 5-ступенчатая "механика" iB5, которая зарекомендовала себя как не самая "живучая": страдают подшипники, у активных водителей под угрозой еще и дифференциал. Конечно, на легкой "Фиесте" с преимущественно маломощными моторами коробке достается не так сильно, как на более тяжелых и мощных "Фокусах". Но очевидно, что шансов "прикончить" ее с 1,6-литровым двигателем куда больше, чем с "чахлым" 1.25.

В любом случае агрегат нельзя назвать совсем уж беспроблемным. Поэтому перед покупкой внимательно прислушайтесь к работе МКПП во всех режимах (повышенный шум, подвывания должны насторожить). Чтобы отсрочить появление проблем, старайтесь без необходимости не нагружать коробку (особенно "на холодную"), меняйте масло каждые 60 тыс. км и следите за утечками трансмиссионного масла через сальники полуосей.

До рестайлинга Fiesta с 1,4-литровым бензиновым двигателем могли оснащать 4-ступенчатым "автоматом", который радует ресурсом и надежностью и даже на хорошо поездивших машинах не требует ничего, кроме своевременной замены масла.


Более свежие "Фиесты" оснащали 6-ступенчатым "роботом" Getrag 6DCT250 с "сухими" сцеплениями. Его неважная репутация, как водится, в большей степени касается ранних версий: износ механизма переключения, некорректная прошивка и неисправности блока управления приводили к задержкам и ударам при смене передач. Подергивания и вибрации на малых скоростях могли быть следствием другой проблемы: течь сальника первичного вала коробки приводила к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражалось на работе трансмиссии, – об этой проблеме и пути ее решения на примере Ford Focus мы подробно рассказывали.

После многочисленных модернизаций коробку довели до ума, так что лучше брать версию после 2015 года выпуска. Но в любом случае "робот" требует тщательной диагностики перед покупкой и аккуратного отношения в процессе эксплуатации.

Ходовая часть


Подвеска Fiesta типична для компактных автомобилей: спереди стойки McPherson, сзади "балка". Но настроено шасси хорошо, оно наделяет машинку приятной управляемостью. Правда, стоит учитывать, что это в большей степени касается европейских версий: автомобили российской сборки получили увеличенный до 167 мм дорожный просвет (+17 мм), перенастроенные амортизаторы и более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости.

Ходимость деталей (стоек стабилизатора, сайлентблоков, шаровых опор, пружин) нельзя назвать рекордной, но несколько выручает то, что владельцы обычно берегут машины с "плотной" подвеской и соответственно меньше нагружают ее на неровностях. Вот "гонщики" вполне могут пересыпать ее каждые 50-60 тыс. км. Что же, цены на основные детали, даже рычаги и амортизаторы, достаточно невелики – отчего же не гонять?


Вот ступичные подшипники уже стоят недешево, но и ходят долго. Это же можно сказать и про тормоза. Рулевое управление тоже считается ресурсным, а стуки, как правило, вызваны износом карданчика, но это не страшная проблема.

Доплата за скорость


Fiesta ST имеет ряд отличий от обычных версий, поэтому о ней скажем отдельно. Автомобиль мощный и быстрый: 182 л.с. и 220 км/ч максимальной скорости, 240 Нм и 6,9 секунды с места до 100 км/ч. А ведь была еще и версия на 200 л.с. Европейские ST сугубо 3-дверные, американские – 5-дверные.


В ходовой части – модернизированные поворотные кулаки, задняя балка с увеличенной жесткостью на кручение. Также использованы "оригинальные" пружины и настройки амортизаторов, клиренс уменьшен на 15 мм, на столько же снизился и центр тяжести. Рулевое управление – с более "короткой" (всего 2,3 оборота от упора до упора) рейкой и перенастроенным электроусилителем. Увеличенные тормоза спереди, дисковые сзади, более производительный главный тормозной цилиндр. Но соответственно найти все эти узлы и детали будет не так просто, как на обычную "Фиесту", их стоимость будет выше.

На ST по серпантинам Монте-Карло

"182 л.с.? Верю! Они не растеряны в передачах коробки, не измучены излишней массой и не успокоены заботой об экологии - Fiesta ST действительно едет на эти сто восемьдесят с лишним "лошадок"!"



Двигатель 1.6 EcoBoost вроде и не сильно форсирован (прошивка на 182 л.с. доступна и для других легковых моделей Ford), но не будем забывать, какой жизнью живут "заряженные хот-хэтчи": трек-дни, любительские гонки, просто быстрая езда плюс попытка еще больше увеличить отдачу. Так что перегревы и повреждения поршней иногда на "горячих" Fiesta случаются. Зато 6-ступенчатая "механика" куда крепче 5-ступенчатой "родственницы" и выдерживает высокий крутящий момент и агрессивное вождение. Скорее всего, если и придется на что-то тратиться, так только на замену сцепления. По крайней мере при пробеге до 200 тыс. км.

Наш вердикт


Как видим, ремонтопригодность, а значит, и стоимость ремонта, если он понадобится, во многом зависит от того, какой двигатель и коробка установлены на машине. Понятно, что ST-версия будет более дорогой в содержании. Но неожиданно много вы рискуете отдать при "большом ТО" с заменой привода ГРМ и в случае с 1,0-литровым EcoBoost.

Надо быть начеку и с роботизированной коробкой. Поэтому оптимальный вариант с точки зрения эксплуатационных затрат – бензиновый двигатель 1.4 или 1.6, но только с "живой" МКПП или досмотренным "автоматом". Дизель же наверняка будет не настолько более экономичным, насколько более "уставшим". И конечно, мы рекомендуем Fiesta после рестайлинга. Не потому, что выглядит как маленький Aston Martin, а потому, что как минимум будет более свежей по году выпуска и видела меньше зим в наших широтах – с учетом коррозийной стойкости кузова это тоже важно!

Ford Fiesta: хороший выбор для непривередливых

Несмотря на явный не успех модели в России, который, повторимся, преследует и Ford Focus, в европейских странах она пользуется завидной популярностью, завоевав статус самого продаваемого авто в своем сегменте. И вот «фордовцы» рискнули попытать счастье заново, представив нашим соотечественникам машину, полностью, как говорят они, адаптированную для эксплуатации в российских условиях. Справедливости ради стоит отметить, что речь в данном случае идет об увеличенном по сравнению с европейской версией на 20 мм клиренсе (167 мм), согласию питаться 2-м бензином и зимних опциях, в частности, обогреве сидений, зеркал, лобового стекла. Перенастроили и амортизаторы, увеличив высоту пружин. Но забегая вперед скажем, что длинные ходы подвески для представителя В-класса с габаритами 1978х3969х1495 мм (в кузове седан) оказались не самым лучшим решением. Дело в том, что избыток упругости заставляет авто заметно подпрыгивать на поперечных изъянах дорожного полотна.

Любители же новомодных фишек наверняка оценят такие опции, как запуска мотора с кнопки, программируемый ключ My Key, посредством которого можно выставить ограничитель скорости, порог звучания аудиосистемы или заблокировать принудительное отключение ESP, а также функции автономного торможения Active City Stop. Последняя, к слову, сама сбрасывает скорость вплоть до полной остановки «железного коня». Работает, правда, лишь в пределах до 30 км/ч – этакий помощник при толкании в пробках. Впрочем, эти прелести жизни делают автомобиль отнюдь не бюджетным. С полным боекомплектом на «автомате» и 120-сильным мотором, «Фиеста» обойдется покупателям в немалые 773 000 рублей. При том, что базовый вариант с учетом скидки по программе утилизации и бонусов по trade-in можно приобрести за 449 000 (чуть-чуть дороже самой дешевой иномарки в России Datsun, но совершенно иного качества). Давайте посмотрим, есть ли смысл переплачивать?


В первый день тестовых испытаний, корреспонденту портала «АвтоВзгляд» досталась машина в промежуточной вариации с 1,6-литровым движком мощностью 105 л.с., агрегатированным с пятискоростной МКП (первоначальная комплектация модели предлагается с 85-сильным мотором аналогичного объема). В теории – наборчик вполне себе адекватный. Однако на практике автомобиль с такими характеристиками оказался крайне флегматичным. Во-первых, ему явно не хватает динамики. Да, это, конечно, не суперкар и ждать чего-то сверхъестественного от «тачки» за 600 000 не стоит, но тем не менее. Обгоны на трассе приходится планировать заранее, при маневре вдавливая акселератор до упора в пол. В диапазоне от 80 км/ч авто ускоряется очень вяло. В кик-дауне стрелка тахометра подскакивает до 6000 оборотов, едва не попадая в красную зону, но шустрее от этого машина не становится. Посредственный разгон и при старте с места. Хотя, в общем-то, для умеренной езды по городу вполне достаточно. А вот, боюсь, что базовая модификация не едет вообще. Проверить ее в действии нам пока, увы, не удалось.

Куда лучше обстоят дела у топовой «Фиесты». Табун из 120 «лошадей», погоняемый шестидиапазонным PowerShift, тянет на себе машину с завидной легкостью. Педаль газа мгновенно откликается на запросы водителя, без лишней задумчивости следует командам и АКП. Резко тронуться с места – без проблем (отсечка на 5000 оборотах), стремительно и безопасно обогнать вереницу фур – пожалуйста. Короче говоря, этот тандем однозначно лучший из всех трех спецификаций. А вот рулевое управление вне зависимости от версий оставляет вопросы.

Баранку не иначе, как нервной, назвать сложно. Прежде всего, обусловлено это довольно обширной «околонулевой» зоной. Руль определенно страдает недостатком тяжести. Причем на высоких скоростях держать его приходится, крепко зажав пальцами, потому как машинка то и дело норовит выскользнуть из траектории. Отчаянно приходится бороться за полосу и при боковом ветре. Рискнем предположить, что дело тут в чересчур «плавающем» электроусилителе, чьи настройки было бы неплохо чуточку подкорректировать.

Читайте также: