Что лучше форд мондео или тойота авенсис

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Сравнение автомобилей седан Toyota Avensis I и седан Ford Mondeo III

Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год

Транспортный налог	3850 руб	3850 руб
ОСАГО:	8237 руб	8237 руб
Расход топлива за год:
марка топлива:	АИ-95	АИ-95
средняя цена:	37.02	37.02
- по городу	80000 руб	80800 руб
- по трассе	45200 руб	40800 руб
- в смешанном цикле	57800 руб	57200 руб
Итого расходы за год:	69887 руб	69287 руб
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега:	3.49435 руб	3.46435 руб

Общая информация

Страна марки	Япония	США
Класс автомобиля	D	D
Количество дверей	4	4
Сборка модели	Бельгия

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч	195	193
Разгон до 100 км/ч, с	11.7	11.6
Расход топлива, л город / трасса / смешанный	10.8 / 6.1 / 7.8	10.9 / 5.5 / 7.7
Марка топлива	АИ-95	АИ-95
Расход в городе	10.8	10.9
Расход смешаный	7.8	7.7
Расход по трассе	6.1	5.5

Двигатель

Тип двигателя	бензин	бензин
Расположение двигателя	переднее, поперечное	переднее, поперечное
Объем двигателя, см³	1587	1798
Тип наддува	нет	нет
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин	110 / 81 при 6000	110 / 81 при 5500
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин	145 при 4800	165 при 3950
Расположение цилиндров	рядное	рядное
Количество цилиндров	4	4
Число клапанов на цилиндр	4	4
Система питания двигателя	распределенный впрыск	распределенный впрыск
Степень сжатия	9.5	10.8
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	81 × 77	83 × 83.1
Мощность двигателя	110	110

Трансмиссия

Коробка передач	механика	механика
Количество передач	5	5
Тип привода	передний	передний

Размеры в мм

Длина	4490	4731
Ширина	1710	1812
Высота	1425	1429
Колесная база	2630	2754
Клиренс	140	120
Ширина передней колеи	1480	1522
Ширина задней колеи	1450	1537
Размер колес	185 / 65 / R14	205 / 55 / R16

Объем и масса

Объем багажника мин/макс, л	500	500 / 1370
Объем топливного бака, л	60	58
Снаряженная масса, кг	1170	1370
Полная масса, кг	1775	1865

Подвеска и тормоза

Тип передней подвески	независимая, пружинная	независимая, пружинная
Тип задней подвески	независимая, пружинная	независимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные	дисковые вентилируемые

Слабые места и типовые проблемы

Двигатель

Подвеска

Электрика

Коробка передач

Кузов

Интерьер

Тормоза

Салон

Достоинства и преимущества

Двигатель

Подвеска

Электрика

Коробка передач

Кузов

Интерьер

Тормоза

Салон

Сравнение комплектации

Сравнение видео обзоров и тестдрайвов

видео обзоров пока нет

Сравнить отзывы пользователей

Отзывы владельцев о Avensis i

Отзыв Toyota Avensis 2.0 (Тойота Авенсис) 2001 г.

Всем доброго времени суток! Недавно продал свою Toyota Avensis 2.0. Владел своей ласточкой около года, накатал порядка 12000 км. Думаю, пришло время написать отзыв, пока чувства и воспоминания ещё не забылись.

Итак, искал при покупке именно Toyota Avensis 2.0, т.к слышал очень много положительных отзывов об этой машине, да и хотелось получше поюзать японочку. С японцами до этого особого дела не имел, кроме как двухмесячной эксплуатации Honda CR - V 2.0 1999, которую брал у брата. До этого были Mercedes W124 E230 1992, Mercedes A160 1999, Kia Spectra 1.6 2005, Ford Scorpio 2.0 1992. Про все эти авто Вы тоже можете найти мои отзывы. Вообще я приверженец немцев, но хотел попробовать япошку, посмотреть как все говорят на их надёжность. Давно засматривался на Авенсисы начала 2000-х годов. И вот продал свой прежний авто, пришло время покупать другой. Залез в интернет, присмотрел одну Toyota в автосалоне, как раз двигатель 2 литра и удачно, что в моём городе, далеко ехать не надо. Следующим утром я уже был у ворот этого автосалона ещё до открытия. Посмотрел машину, понравилась. В сильных ДТП не участвовала, но пару крашенных деталей было. В наше время трудно найти машину таких лет полностью в родной краске, хоть и город провинциальный небольшой, я не говорю уже про Москву и С.-Петербург. Ценник был чуть ниже рыночного и ко всему к этому очень понравился кожаный салон. До этого ещё на коже не ездил. Недолго думая, купил!

Toyota Avensis 2.0 2001, цвет серебристый, МКПП, все электро-стеклоподъёмники, ГУР, 2 AIRBAG , электрозеркала с обогревом, кондиционер, обогрев сидений, салон черная кожа, тонировка, литые диски, сигнализация с обратной связью, зимняя резина, замок на КПП, магнитола DVD . Ну что для жизни надо?

Внешний вид
Комфортная подвеска
Большой багажник для седана

Шумоизоляция арок и днища
Качество пластика и дермантина
Машина без эмоций

Отзыв Toyota Avensis 1.8 (Тойота Авенсис) 1999 г.

Вот нашел минутку написать о опыте владения указанным автомобилем. Откровенно говоря, автомобиль несколько скучный). За 2 года эксплуатации ничего не планово не ломалось, только расходники, ездит и ездит… печаль)).

Ну а если серьезно — отличный авто за свои деньги (точнее говоря стоила бы дешевле — золотом бы была). Машин был пригнан из Голландии в 2004 году, эксплуатировался только в Краснодарском крае, владельцев до жены было 2-е. Движок 7FE — откровенно слабоват, особенно учитывая, что с возрастом кони из табуна только разбегаются. Расход бензина точно не мерял, но в пределах 8 литров по трассе. Масло — это да, масло двигатель кушать любил, так и не понял проблема конкретного двигателя или модели двигателя в целом. Ну да и ладно, дымить не дымел, компрессия в допустимой норме. Салон тряпка, учитывая что стеклама — аквариум (в смысле не тонированные), сидеть в нем летом было довольно комфортно. Сиденья удобные, с поясничным валиком (пассажиром ездил редко, поэтому как там сзади на дальней дороге — не скажу). Задние сиденья складывались, что позволяло при необходимости привезти стройматериалов для ремонта квартиры. Очень радовало, как автомобиль держал дорогу в поворотах, при наличии хорошей резины (кстати, стояли не штатные диски «на 15»).

Клиренс бы побольше

Отзыв Toyota Avensis 1.8 (Тойота Авенсис) 1998 г.

У каждого из нас, автолюбителей, есть первый автомобиль, который останется в памяти навсегда, как доброе и светлое воспоминание, связанное с тем временем. Даже если это была совсем уставшая машинка, с которой пришлось получать первые навыки слесарных, кузовных, сварочных работ. Такой для меня стала и она, первая по-настоящему моя вишнёвая Тойота Авенсис.

Эту машину я выбирал не сердцем, а умом, имея предельный бюджет 300тыс рублей хотелось машину не маленькую, практичную и ликвидную. Читая отзывы, обратил внимание на положительные характеристики Авенсиса, хотя внешний вид на тот момент не очень нравился. Тем не менее, стал больше обращать внимания на эти машины на улицах и свыкся. Решил, что буду смотреть, причем желательно с кузовом хэчбэк (на мой взгляд, смотрится гораздо интереснее седана, даже спортивнее). В итоге я поехал смотреть по объявлению вишнёвый хэчбэк. Цена была предельна, но и внешнее состояние очень хорошее, чувствовалось, что хозяин ездил немного и следил за ней. После осмотра на подъемнике в знакомом сервисе я её купил. Радости не было предела, и думаю, что все, покупавшие второй и последующий автомобили, со мной согласятся, что дальше ощущения уже немножко не те.

Итак, я стал обладателем Авенсиса в комплектации Линия Сол. В отличии от базовой комплектации Линия Терра, здесь велюровый салон, зеркала и ручки дверей в цвет кузова, электропривод и обогрев зеркал, электрические стеклоподъемники на все двери, подогрев переднего стекла в районе щеток стеклоочистителей (очень полезная штука, на последующих автомобилях у меня такого не было), противотуманки. Конечно есть АБС, кондиционер и центральный замок. Дополнительно первый хозяин оснастил автомобиль иммобилайзером, литыми колесами и замком «дракон» на коробку передач.

Хорошая управляемость
Надёжность и неприхотливость
Стойкость ЛКП
Комфорт на водительском месте и при езде
Мало слабых мест

Облезает краска вокруг дверных ручек
Задние тормоза барабанные

Отзыв Toyota Avensis 1.8 (Тойота Авенсис) 1999 г. Часть 2

Вот прошло 2 года и ещё 20 тысяч с последнего отзыва. Постараюсь ничего не упустить, потому что накопилось всего немало. Езжу немного, поэтому такие цифры. Про достоинства и недостатки было сказано ранее, ничего не изменилось. На сегодняшний день Avensis всем устраивает, поэтому о замене речь пока не идёт, но надеюсь, что в ближайшее время появится-таки возможность пересесть на поновее, потому что как ни крути, а годы берут своё, машина периодически подкидывает сюрпризы, причём не всегда радостные. Таким вот оказался первый неприятный ''подарок'…

Так уж вышло, что полгода машина простояла в гараже, не выезжая и не заводясь. Естественно аккумулятор хоть и был снят, но путь ему был на свалку, поставил новый (70$) и машина со 2-го раза завелась, но ужасно троила и обороты гуляли. По мере прогрева всё прошло и нормализовалось. Пару дней покатался, сзади по-прежнему стучало, но было не до того, тем более на скорость не влияло) И вот на развороте на перекрёстке при вывороте руля раздался резкий гул. Проехал ещё немного, вроде тишина и всё работает… Через пару дней такая же ерунда. Заехал к знакомому, подняли и всё стало ясно… рулевая рейка потекла, причём неслабым напором, пыльники рулевой уже разбухли от декстрона и сайлентблоки могла постичь та же учесть… Надо делать, узнал про новые от 450 до 800 у.е. Б/у не видел смысла ставить, никаких гарантий. Благо есть мастера, которые умею восстанавливать, примерно 60$ за ремкомплект и пыльники, который, кстати, очень сложно было найти, так как практически все говорили, что рейка не разборная и 60$ за работу. После ремонта машина потеряла остроту руления, тот «ноль», в котором жестко находился руль на скорости, пропал. Развал не помог, ну да и ладно, будем считать, что это была плата за экономию на ремонте. А причина оказалась очень проста — проржавел рулевой вал и ржавчина сожрала сальник. А всё длительного простоя, потому как в эксплуатации вал смазывается постоянно. Вот ещё одно доказательство, что машине стоять тоже вредно.

Дальше как и было запланировал поменял свечи (60$) и провода (80$). Разгоняться стала чуть веселее, но всё равно основная причина её тупости именно в качестве бензина. Когда он более-менее, то набирает скорость очень охотно, а вот когда гамула, то тупит, так что разгон до 120 становится сложной задачей. Следующей неприятностью в дороге была загоревшаяся лампа аккумулятора на панели. Паниковать не стал, спокойно доехал до дома и оттуда уже в ремонт, новая. Минус 50 долларов и генератор опять ожил. Дальше начал бороться со стуком сзади, поменял все стабилизаторы (по 15$ каждый), катались в багажнике и выслушивали всё и везде, ну не видно, что стучит. Проверили все сайлентблоки, всё в норме, а есть. Оставалось грешить на стойки или чашки между ними и кузовом. Новые стойки 150$, чашки столько же. Но вот решать проблему методом тыка смущала, ведь гарантий, что стучали именно они, никаких.

FORD MONDEO, TOYOTA AVENSIS, VOLKSWAGEN PASSAT

«Тойота-Авенсис» предыдущего поколения неплохо продавалась до последних дней конвейерной жизни. И вот нам предлагают новое поколение, ставшее заметно дороже; в числе главных конкурентов - европейские модели российской сборки «Форд-Мондео» и «Фольксваген-Пассат».

День не задался с утра: чехарда с документами на машины, безумные пробки. Наконец-то добрался до представительства «Тойоты», где получил ключи от новенького «Авенсиса». По привычке осматриваю машину со всех сторон и обнаруживаю. спущенное колесо. И без того неважное настроение падает ниже плинтуса, точнее, порога, притом вместе со мной: ищу площадку для опоры домкрата.
Говорят, первое впечатление самое яркое. Но хоть я и разозлился на «Авенсис», внутри машины мироощущение быстро сменилось на оптимистичное.
Нет, «Тойоту» не назовешь эмоциональной. Интерьер строг и не балует дизайнерскими изысками. Наверное, кому-то он покажется безликим. Но, оглядевшись в салоне, понимаю, почему этот «Авенсис» стоит, как «Кэмри», - здесь витает европейское чувство качества, стало больше опций из класса люкс. Панель приборов «Авенсиса» текстурирована под уголь такесуми, который в Японии делают из бамбука. Отпирается машина прикосновением к ручке, а пускается нажатием кнопки. Когда глушите мотор, руль заботливо отъезжает в сторону панели, облегчая выход. Перед глазами водителя объемные «оптитронные» шкалы спидометра и тахометра с ЖК-дисплеем между ними. Сенсорный экран на консоли, русифицированная навигация неплохо знакома со столицей и Подмосковьем. Правда, все эти блага доступны лишь в самой богатой комплектации «Люкс».

Стоящий неподалеку «Пассат» как будто втянул голову в плечи. На фоне смелого переростка «Мондео» и технократичного «Авенсиса» он смотрится слишком скромно, если не сказать старо. Ничего, в текущем году его ждет рестайлинг, а в начале 2011-го - полное обновление. Впрочем, ветеран не думает сдавать позиции - наоборот, завоевывает новые: например, конвейер завода в Калуге.
«Фольксваген» не столь монументален, как «Тойота» и тем паче «Форд». Да, у машины самый узкий в задней части салон; руль без сервопривода регулировки вылета и высоты, как в «японке» английской сборки. И все же «Пассат» лучший по части подбора материалов и эргономики - самый добротный пластик, самые информативные приборы, самые приятные кнопки, самые удобные педали, включая напольную педаль газа. Умилил кармашек с водостоком в торце водительской двери - для зонта!

Итак, повторю: первое впечатление очень сильно зависит от внешних обстоятельств. В случае с «Мондео» этим самым «первым» стали маневры у популярного супермаркета. Солидные габариты, невидимый капот и корма заставили попотеть и пару раз выйти из машины. Жаль, что в дорогой версии по умолчанию не ставят даже парктроник (придется заказывать дополнительно), не говоря уже о камере заднего вида (такой опции не предлагают вовсе). С обзорностью у «Форда» дела тоже не ахти: передние и задние стойки широкие, а наружные зеркала сильно искажают картинку.
Совсем другое дело «Тойота». Экран навигатора по совместительству выдает цветное изображение с кормовой камеры, подкрепляя его звуковым сопровождением парктроника. Очень понравились и зеркала - большие, удачной формы и без фордовского астигматизма.
Хорош и «Пассат». Он также снабжен парктроником, рисующим на дисплее проекцию кузова и указывающим опасные зоны, причем не только сзади, но и спереди. Обзорность в немецкой машине не хуже, чем в «японке».

«Пассат» в очередной раз доказывает: дело не в количестве,- а в качестве. И пусть двигать сиденье в продольной плоскости придется вручную, а не нажатием кнопки, как в других машинах, зато удобную посадку находишь за секунды, а по истечении нескольких часов из-за руля выходишь как новенький.
Мягче всего дорога стелется под колесами «Мондео» и «Пассата». «Тойота» дотошно пересчитывает все заплатки, передавая вибрацию на руль. Тем не менее все машины достойно справляются с особенностями российских трасс, не допуская пробоев и чрезмерной раскачки. «Форд» и «Фольксваген» очень хороши и по уровню шума в салоне. «Тойота» неслышно идет накатом, но досаждает монотонным зудом двигателя, зависшего на одной ноте по приказу вариатора.

Дополнительная интрига: три трансмиссии, разные по принципу работы. Начнем с традиционного автомата - им оснащен «Форд». Коробка удалась: переключения вверх почти незаметны, переход вниз происходит с незначительным запаздыванием. Понравилась и возможность тормозить двигателем, принудительно включая передачу вручную. Кстати, в ручном режиме автомат самовольно не переключается вверх. Мелочь, а приятно.
«Авенсис» оснащен новым вариатором Multidrive S с семью виртуальными передачами. Чтобы положить конкурентов на лопатки, «Тойота», что называется, навернула вариатор по полной программе. Желаете переключаться сами - пожалуйста! Хоть рычагом, хоть подрулевыми лепестками. Вариатор, как и положено, использует возможности мотора на все сто. И работает столь убаюкивающе плавно, что ощущение разгона смазывается - кажется, будто машина «не едет» даже в режиме «спорт». Замеры же говорят об обратном: «Авенсис» лишь чуть уступает более мощному «Мондео» в разгоне до сотни и переигрывает его по эластичности.

Что лучше форд мондео или тойота авенсис

Toyota Avensis vs. Ford Mondeo. Многоразовые.

Если бы эта дуэль происходила в Европе, ничего выдающегося в ней бы не было — седаны D-класса в Старом Свете, не жалуют, там больше в почете универсалы, причем, как правило, собственных (местных) марок. А Toyota Avensis и Ford Mondeo — автомобили по большому счету пришлые. Конечно, можно вспомнить, что заводы Ford есть и в Германии, и в Испании… Но немцы и испанцы все равно предпочитают поддерживать свой автопром, тем более, что с машинами в этом сегменте теперь все в порядке и у SEAT.

Однако, повторимся — это касается только Европы. У нас противостояние Avensis и Mondeo имеет особый окрас. Первый совсем недавно вступил в борьбу за верхнюю строчку пьедестала, стараясь удержать позиции, завоеванные предшественником. Второй — выступает в качестве одного из главных конкурентов «японца». Несмотря на пятую строчку в рейтинге, которую Ford занял по итогам прошлого года (спрос, наверняка был больше, но продажи «уперлись» в мощности всеволожского завода компании), шансы на победу у него высоки как никогда. Ведь Mondeo может похвастать не только относительно невысоким ценником, но и весьма широким набором моторов и опций. Впрочем, к этому мы ещё вернемся.

Внешность Mondeo при этом откровением для большинства отечественных автомобилистов уже не является: за последние два года машин этого семейства на российских дорогах появилось предостаточно. Но главное в этом Ford не внешность. Едва автомобиль появился у нас, первое, на что обратили внимание представители марки — его размер. Mondeo на тот момент оказался не только самым крупным авто в европейском семействе компании, но и самым крупным седаном «массовой половины» D-класса, который лишь немногим уступал тогда только дебютировавшей на рынке последней Toyota Camry. Что характерно, сами фордовцы при этом продолжали позиционировать модель исключительно как семейную, заявляя, что сравнение с представителями «малого бизнеса» им, конечно, льстит, но за первенство на этом «поле» они бороться не станут. То есть, логично посчитав, что синица в руках куда привлекательнее летящего в небе журавля, в качестве главного конкурента они, как и раньше выбрали семейство Avensis, в противостоянии с которым у Mondeo козырей было гораздо больше. Ведь в отличие от флагмана, Avensis на конвейер тойотовского завода в Ленобласти пока не встал, и вряд ли окажется там в будущем.

Однако на стороне «японки», помимо более молодого возраста, играет ещё и дизайн. Да, будучи квинтэссенцией фирменного «кинетического дизайна», Mondeo выглядит весьма неплохо, но Toyota, как минимум, свежее, а как максимум — гармоничнее. О достоинствах её экстерьера мы уже писали в прошлом номере, так что подробно останавливаться на нем не станем, скажем лишь, что облик в стиле Lexus LS этой машине явно к лицу. У нас, конечно, флагман тойотовского премиум-бренда уже примелькался, но для большинства европейских клиентов подобные формы пока в диковинку.

Вот интерьер «японца» выстроен в более традиционном стиле: простая и не слишком массивная передняя панель, классическая по форме «приборка», минимум декора, максимум функциональности… В принципе, тем же в свое время брал клиентов и предшественник, но у нового поколения Avensis есть пара существенных преимуществ. Прежде всего отметим расширенный список предлагаемого оборудования, доведенный до хорошего европейского уровня. В частности, у авто теперь есть полноцветный тачскрин-монитор с мультимедийной системой и встроенной «навигацией». Конечно, если вспомнить, что на новых Land Cruiser подобные «примочки» появились больше года назад, ничего сверхъестественного в этом нет, но с другой стороны, пока немногие прямые конкуренты Avensis решились на подобную щедрость.

Второе заметное новшество — качество отделки. В прошлый раз идеология модели имела явный перекос в сторону безопасности. Автомобиль одним из первых получил семь базовых подушек и высшие оценки в тестах EuroNCAP. Однако, что касается технологичности, то здесь все было не так уж и гладко, по крайней мере, если говорить о внутрисалонном оборудовании или, например, трансмиссиях. Не радовали качеством и материалы. Теперь пластики не в пример фактурнее, а на кокпите появился довольно мягкий полиуретан. Кроме того, Avensis получил три варианта отделки: базовый черный «металлик», напоминающий поверхность крышки рояля, титан и такесуми.

Есть чем разнообразить интерьер и потенциальным покупателям Mondeo. Правда, к его салону возникли кое-какие претензии. В частности, отметим дубовый пластик, которым покрыты внутренние поверхности, расположенные чуть ниже уровня остекления. Впрочем, на комфорт пассажиров это совершенно не влияет. Кресла и рулевая колонка обладают отличным диапазоном регулировок, так что проблем с размещением у водителя не возникнет. Сзади места не меньше — три пассажира тут не слишком вольготно, но усядутся, причем, даже при полностью отодвинутых передних сиденьях.

Сравнимый уровень комфорта обеспечит своим обитателям и Avensis, хотя, свободного пространства тут не так уж и много. Особенно это касается второго ряда: потолок над диваном выше не стал, да и перед коленями запас пространства не увеличился. Впятером тут, пожалуй, будет тесновато. Вот вчетвером — в самый раз. Второй определяющий момент — посадка водителя и его соседа. Характерной особенностью старой версии считались высоко посаженные передние кресла, что, как вы понимаете, на эргономику и комфорт влияло не лучшим образом. В нынешней генерации японцы от этой проблемы избавились: кресла теперь стоят практически на полу, поэтому сидеть стало гораздо удобнее. При этом диапазоны их регулировок остались прежними, а профиль немного улучшился. Словом, прогресс налицо. И все же посадка в Ford нам показалась более правильной, что при вполне вменяемом уровне эргономики очень даже неплохо.

Но если рассматривать эргономику аппаратную, то тут все же стоит отдать должное японцам — с этим в Avensis проблем минимум, и не последнюю роль в этом играет упомянутый опционный «тач-скрин». На первый взгляд, предложенный клиенту интерфейс кажется сильно «замороченным», однако на практике проблемы с адаптацией тут могут появиться лишь у человека, который компьютер в глаза не видел — все предельно просто, тем более что в крайнем случае в экран достаточно просто ткнуть пальцем.

Едут же эти машины совершенно по-разному. Доставшаяся Mondeo от Focus «четверка» потрясающей динамикой не поражает, но для вменяемой езды по городу её способностей более чем достаточно. Снизу двигатель вяловат, но, начиная со средних оборотов, он «просыпается» и обеспечивает седану приличную тягу.

Зато в арсенале «японки» приличный набор систем безопасности. Кроме уже упомянутых семи подушек, в стандартном исполнении Avensis присутствуют ABS, EBD, TCS и активная система курсовой устойчивости VSC+. Ford на это может ответить лишь наличием первых двух систем, да аналогичным количеством аэрбегов.

Зато в плавности хода Mondeo явно впереди — тут комфорт нареканий не вызывает: подвески отрабатывают неровности незаметно и четко, так что в салоне ухабы практически не чувствуются. Avensis же едет, как его куда менее претенциозная «сестра» Corolla-то есть плотно, без кренов, и достаточно жестко. Но повороты он проходит также, как и Mondeo — словно по рельсам, и в добавок отличается приличной стабильностью на прямой. Вот только колею «японка» чувствует куда сильнее, однако тут стоит сделать скидку на ширину колес и жесткость резины. Зато Toyota меньше раскачивается на высоких скоростях, впрочем, качку и её и оппонента, скорее, можно списать на состояние отечественных дорог.

Вывод: Mondeo, как и Avensis, к «одноразовым» машинам не относятся, то есть, по расчетам производителей, люди уже раз купившие их, скорее всего придут за ними вновь. Однако, рыночные реалии тут способны внести свои коррективы. Mondeo на сегодняшний день предлагает один из самых привлекательных ценников в классе. Что же касается Avensis, то автомобиль это несомненно хороший, но стоит он дороже не только оппонента, но и своей более престижной «родственницы» Camry, и это, пожалуй, является его главным недостатком.

+/-
Toyota

+ привлекательная внешность, добротная отделка салона, хорошо просчитанная эргономика, достойный уровень безопасности
- скромный дизайн интерьера, небольшой выбор силовых агрегатов и комплектаций, невысокая плавность хода, относительно высокая цена

+/-
Ford

+ эффектный экстерьер, большой выбор опций и силовых агрегатов, достойный уровень пассивной безопасности, привлекательная стоимость
- невысокое качество отделочных материалов, относительно низкий уровень оснащения базовых модификаций, склонность к раскачке на высоких скоростях

Обзор Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010

Внешний вид Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010

Облик Форд Мондео выполнен в «кинетическом» стиле. Основное достоинство автомобиля – он не похож на гигантский Фокус, а это уже плюс. Основной недостаток – гротескная длина. С точки зрения функциональности громадная «баржа» – хорошо и удобно, однако облику не хватает сбалансированности.

Салон Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010

Действительно, зачем вносить существенные коррективы в блюдо, к которому привыкли все и которое и так идет на ура? Коррективы если и есть, то незначительны: раздельный климат-контроль управляется шайбами (прежде были клавиши), кругляши электрообогрева сидений заботливо вынесены на подножье консоли, а приборная панель, сохранив прежнюю структуру, стала контрастнее и ярче.

Но и здесь не обошлось без недостатков: два монохромных дисплея с оранжевой подсветкой( наверху – аудиосистема и под ней – блок климата) слегка бликуют и при ином освещении, в солнечный день, почти не читаются. Кроме того, интенсивностью потоков воздуха управляют, как и раньше, клавиши, а не рукоятки. Мелочь и можно привыкнуть? Да, но в движении выискивать пальцами мелкие кнопки не слишком-то удобно! Впрочем, Тойота вообще не адаптирована к активной езде, а креслам не хватает боковой поддержки. Привыкать к ее «спокойной» посадке весьма проблематично.

Зато рулевое колесо – безупречно. Минимум кнопок, только самых необходимых, и именно там, где надо. Есть даже подрулевые рычажки!

«Внутреннее убранство» Mazda 6 не вызывает отторжения, хотя куда более хаотично, да и следы экономии чувствуются во многих деталях! Климат-контроль хотя и раздельный, но кругляши не имеют температурных меток. Чтобы понять, какую именно температуру ты выставляешь, поворачивая их, приходится поднимать взгляд далеко наверх, на монохромный дисплей.

Максимум управленческих функций вынесено на руль – с непривычки в них разобраться трудно. Однако для «маздаводов» тут все понятно.. При помощи группы рельефных и продуманных кнопок под названием CF-Net на левой спице руля можно управлять не только музыкой, но и бортовым компьютером и микроклиматом. Вроде бы при ее разработке замеряли время реакции водителя и количество лишних «взглядов» при работе с системой. Помогло это или нет – другой вопрос. Подогрев сидений имеет два режима, которые переключаются удобной клавишей.

Из явных промахов – ручник зачем-то расположен ближе к сиденью пассажира (наверно, пожалели денег на перенос – в Японии водитель сидит справа!), а блок управления аудиосистемой напоминает о корейских музыкальных центрах родом из 90-х.

Теперь – Ford Mondeo. К сожалению, неприятное впечатление от хромированных фордовских вставок самой распространенной версии Titanium и бликующий центральный дисплей – это те два недостатка, которые сразу же бросаются в глаза и отвлекают от многих достоинств! Зато приборная панель – лаконичная и без излишеств, а что особенно приятно – при взгляде на приборы можно обнаружить не только полезную информацию от маршрутного компьютера, но и название включенной в данный момент радиостанции.

Еще один момент – кнопки «попогрея» расположены на центральном тоннеле, уже за рычагом КПП – если планируете зимой класть на это место перчатки, шапку-ушанку или теплые связанный бабушкой шарф – будет не очень удобно.

Технические характеристики Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010

Номинально самый в нашем трио шустрый – Мондео, об этом говорит показатель 9,9 секунд при разгоне до «сотни», заявленный в ТТХ. Однако не стоит забывать, что двухлитровый двигатель Форда (145 л.с.) доступен только в паре с МКПП. Если же автоматическая коробка для вас – обязательная опция, придется покупать более тяжелый и прожорливый Мондео с маздовским двигателем 2,3 (161 л.с.), и его динамика уже совсем не впечатляет – долгих 10,5 секунд при размене первой «сотни»! Сравните: тестовая Мазда 6, оснащенная двухлитровым двигателем (147 л.с.) и «автоматом», набирает 100 км/ч за 10,8 секунд, а Toyota – и того быстрее (10 секунд)!

Зато по плавности хода Мондео на высоте. Даже при езде по достаточно неровным дорогам ощущаешь себя комфортно: подвеска исправно отрабатывает все колдобины. Обратная связь на руле и тормозах – на отлично. Все четко, предсказуемо, информативно. Но не обошлось и без ложки дегтя. Если по неровной дороге разогнаться больше 120 км/ч, на руль начинают передаваться тревожные вибрации.

Управляемость, отличные реакции – обо всем этом писалось и не раз, по этим показателем Мазда действительно лучше многих и предлагает неплохой баланс между жесткостью и управляемостью. Однако другая японка, Honda Accord, не уступает по габаритам, еще азартнее, а мощные версии доступны с АКПП.

Тойота – полный антипод Мазды, и хотя формально Авенисис даже чуть быстрее «шестерки», создан этот седан ну совсем не для скорости.

Впрочем, ездить спортивно на Avensis не тянет: как всегда, после 120 ветер свистит в стойках, а с ростом скорости ускорение становится все более затруднительным. К тому же виртуальные передачи вариатора наиболее адекватно читаются в обычном режиме Drive – знай себе плавно кати по дороге… На твердую «четыре с плюсом» отрабатывает подвеска – не досаждает мелочевкой, не пробивается на серьезных ямах. Вот только реакции показались слегка заторможенными – по темпераменту это автомобиль для людей пенсионного возраста.

По-настоящему расслабиться в Тойоте можно, лишь оказавшись на пассажирском месте. Причем – на любом: и сзади, в общем-то, просторно, и спереди сидеть в радость. Вот здесь-то действительно начинается «управление мечтой»: каждая мелочь интуитивно ясна, каждая кнопка – на своем месте. Причем вопросов не возникает ни у водителя, ни у пассажира.

Тест-драйв: Mazda6, Ford Mondeo и Toyota Avensis — кто лучше в D-классе?

Этот DRIVE-TEST чуть не закончился, не успев начаться. Еду себе спокойно домой ночью на новой Mazda6, и тут неожиданно на встречку вылетает «московское такси» — ржавый «Жигуль» неопределённого возраста и цвета. Прямо мне в лоб! На размышления об управляемости остаётся, прямо скажем, немного времени — полсекунды. Переставка, ещё одна… и только через минуту я окончательно понял — пронесло…

Благодарить за это мне следует не только счастливое стечение обстоятельств, но и автомобиль. А также лично Хадзиме Мацумуру (Hajime Matsumura) — ведущего инженера и главного настройщика ходовой части и рулевого управления. Mazda6 сработала на «пять с плюсом». Спасибо ей за это.

Не знаю, как вы, а я окончательно убедился, что серьёзное сравнение драйверских качеств машины необходимо без оглядки на её класс и предназначение. Хотя бы потому, что будь я в тот момент на другом, вполне возможно, пришлось бы мне проверять на себе не активную, а пассивную безопасность. Поэтому мы будем продолжать сравнивать так, даже если речь идёт о вроде бы обыденных и недрайверских машинах среднего класса.

Итак, поприветствуем участников соревнований: Ford Mondeo, Mazda6 и Toyota Avensis! Главный герой (вернее героиня) сегодняшнего теста — новая Mazda6 — машинка свежая, но уже состоявшаяся как бестселлер. Ford Mondeo — её двоюродный «брат». Нам очень интересно посмотреть, что вложили инженеры в каждую из них. Ведь родственные Ford и Mazda не стали гнаться за унификацией, а каждый пошёл своим путём. Ну а Toyota Avensis не взять мы никак не могли. И что с того, что машина в возрасте? Это не мешает ей каждый год ставить новые рекорды продаж, оставаясь лидером сегмента D.

Первым пытается высказаться огромным воздухозаборником, выпячивая всю «кинетичность» своего дизайна, Mondeo. Извини, дружище, но хоть ты и оригинален, а всё равно — на любителя. А вот Avensis, даром что на фоне предшественницы, смотрится куда интереснее и рядом с Ford откровенно теряется. Если по поводу внешности нового Mondeo споры не утихают до сих пор, то о дизайне Avensis они и не возникали! Смотришь на автомобиль — и придраться решительно не к чему. Пусть образ не самый яркий, зато законченный и гармоничный.

Но если к этой паре подкатит Мазда, то Форду и Тойоте остаётся только нервно дымить в сторонке и пытаться перетерпеть, не теряя достоинства. На них не обратит внимания ни один человек, включая их владельцев! «Шестёрка» в насыщенном ярко-синем цвете притягивает взгляды сразу и надолго. И, удивительное дело, несмотря на совсем небольшую разницу в габаритах с Mondeo, смотрится гораздо компактнее и подтянутее. Спортсменка и просто красавица!

Впрочем, занятия профессиональным спортом что ей, что оставшейся парочке всё равно противопоказаны: только фитнес, аэробика и утренние пробежки. Мы взяли машины в одной из самых ходовых версий — с двухлитровыми моторами и «автоматами». Хотя Ford и тут выделился — у него под капотом бензиновый «движок». Но этот гандикап — не наша прихоть, ведь с АКПП Mondeo бывает только в двух версиях — с бензиновым объёмом 2,3 литра и дизельный. А ещё он хетчбэк, а не седан. Но мы переживём и это.

Несмотря на перевес Mондео почти в триста «кубиков», я всё же изменил своим принципам и прыгнул в Мазду. И сразу пожалел — машина оказалась в комплектации Touring. Ну как можно было в интерьер подобрать столь неудачную ткань? Она не только очень маркая, но и не самая приятная на ощупь. А пластик на декоративной вставке «под мрамор» навевает воспоминания о советских дымчатых мыльницах и о внутреннем убранстве советских же универмагов… Вот Клепач на европейской презентации «шестёрки» катался на версии Sport, и там всего этого не было!

Дизайн «двухэтажной» передней панели приятен, а приборы радуют глаз прекрасно читаемыми шкалами. Но жёсткий, в основном, пластик или пресловутые кнопки подогрева сидений не дают интерьеру шансов выглядеть дороже, чем он есть на самом деле.

Зато к эргономике не придраться. Посадка очень низкая и весьма удачная, а диапазонов регулировок хватит всем. А ещё в «шестёрке» есть прикольная «фича» под названием (Cross Functional-Network) — можно управлять «климатом» или «музыкой», не снимая рук с руля. Правда, тогда приходится отвлекаться от дороги и всматриваться в совсем небольшой дисплей, венчающий центральную консоль. Спорно, но в целом удобно.

Интерьер Avensis после лёгкого и «воздушного» салона Мазды напоминает приёмную главы серьёзного государственного учреждения. Олицетворение спокойствия и солидности — чёрный пластик передней панели, чёрная кожа сидений с электроприводами и так далее. Немного старомодно, очень сдержанно и официально. Но никакого намёка на «совок» нет — пластик приятный, кнопки довольно аккуратные, и даже вставки «под дерево» смотрятся прилично.

Несмотря на обилие чёрного цвета, интерьер Тойоты вовсе не способствует возникновению депрессии — внутри скорее царит умиротворяющая атмосфера. Приборы с мягкой подсветкой и крупными цифрами не напрягают в тёмное время суток, а большие и удобные кнопки управления климат-контролем избавляют от путаницы. Посетовать можно разве что на неудобный и «слепой» блок регулировки зеркал.

А вот с эргономикой в Авенсисе — отнюдь не идеально. Рослым водителям может и не понравиться — не хватает диапазона регулировки сиденья по высоте. Да и взаимное расположение руля, педалей и рычага коробки — далеко от идеала.

Перебравшись в Мондео, чувствуешь себя будто в магазине по продаже мобильных телефонов. Передняя панель необычного цвета щедро разбавлена «блестяшками» — решение спорное, но современное. А центральная консоль уместно смотрелась бы и в звездолёте. Привычный щиток приборов узурпировал большой цветной дисплей интерфейса Convers+, вытеснив спидометр с тахометром на периферию. Интерфейс, надо сказать, весьма удобен, но разнообразием функционала не блещет — ведь в Европе на него ещё «повесили» навигационную систему, а у нас её нет.

А какие у Mondeo сиденья! Электропривод и «память» — в распоряжении водителя, да и обтянуты они не невыразительной «тряпкой», а кожей и цепкой алькантарой. Устроиться удобно за рулём сможет абсолютно любой водитель — диапазоны регулировок огромны. Хотя драйверы с плотным телосложением могут пожаловаться на чересчур крепкие объятья боковой поддержки.

Не обделён Mondeo и приятными мелочами: весьма добротный блок управления стеклоподъёмниками и качественные дверные ручки. Но и в нём есть недостатки. Например перчаточный ящик. Мало того что он совсем небольшой, так ещё и выполнен откровенно дёшево. А как прикажете называть неказистую заглушку замка зажигания, появляющуюся в Mondeo вместе с отдельной кнопкой запуска мотора?

И всё равно, сев в Mondeo, вылезать из него уже не захочется. Поэтому он отправляется на дистанцию первым. Кстати, его двигатель — вовсе не фордовский, а маздовский. Такой стоял на предыдущем поколении «шестёрки». Но если японцы для новой машины увеличили его объём до 2,5 литров и подняли мощность, то немцы, наоборот, — перенастроили на более спокойный лад.

И надо сказать, «четвёрка» больше не собирается сопровождать свои усилия сколь-либо мощными ускорениями. Слишком уж её «задушили» в угоду экономичности и экологичности. Обороты растут неторопливо, а сопровождается этот процесс заунывным жужжанием. Ситуацию частично исправляет разве что довольно адекватный шестиступенчатый «автомат». Но хватит ворчать — ведь с места Mondeo в любом случае обойдёт что Тойоту, что Мазду. Ненамного, но обойдёт.

Однако и Mazda неплоха! Да, под её капотом прячется всё та же хорошо известная двухлитровая «четвёрка» мощностью 147 «лошадок». Но как она звучит и «крутится», как отзывается на педаль газа! Небо и земля по сравнению с подчёркнуто спокойным Mondeo, от которого Mazda, кстати, отстаёт совсем немного при старте с места, а потом и вовсе догоняет. «Автомат», который уступает коробке Mondeo одну ступень, работает даже лучше, что в сочетании с задорным характером мотора подстёгивает к активному драйву.

Toyota с её мотором и четырьмя ступенями «автомата» на бумаге выглядит аутсайдером. Но это не совсем так. Коробка легко управляется немногочисленными передачами, да и мотор в Авенсисе всё же не настолько «задушен», как в Mondeo. И пусть при старте с места серый седан уступает паре соперников, назвать его откровенно вялым язык не повернётся.

К тому же и на ходу Avensis неплох. Едет спокойно и уверенно, чему способствует большой и не очень чувствительный руль. К активному вождению это никак не располагает, но оно и не нужно — удовольствие можно получать и от неторопливой езды. Тем более что у Toyota неплохая шумо- и виброизоляция, достаточно мягкая подвеска, которая, правда, допускает «раскачку на волнах». Но в целом для большинства водителей — это то что надо! Ну а случись что, в дело бесцеремонно вмешается система стабилизации. Неотключаемая. Вот только с тормозами «засада» — в пробке сложно избежать неприятных клевков, да и ход педали явно великоват.

На фоне Авенсиса Форд массой в добрых 1555 кило уже кажется «зажигалкой». Большой хетчбэк отменно держится на траектории и радует водителя хорошей информативностью руля. А если переборщить, то плавно соскальзывает «мордой» наружу. И тогда напоминает о себе система стабилизации, обученная противостоять сносам. Похвалы достойны и тормоза — настройка привода отличная. А в штатных режимах Mondeo — просто молодец. Подвеска прекрасно отрабатывает неровности, машина не отличается излишней нервозностью в колее, не сбивается с курса на колдобинах и не допускает раскачки. К тому же у Mondeo — лучшая из нашей троицы шумоизоляция.

Так что если вы видите человека, который выходит из Mondeo довольным, знайте — он не притворяется. Но только не в случае если до этого он поездил на Mazda6! Тогда как Ford получает за управляемость пять баллов, японский седан полностью оправдывает своё «имя» и заслуживает все шесть!

Но у этой медали есть и оборотная сторона. Mazda6 — самая жёсткая и самая шумная. Не очень любит колеи и неровности на виражах. И хотя ничего криминального в её поведении даже на плохой дороге нет, приятного в таком вождении мало не только для пассажиров, но и для водителя.

Кстати, о пассажирах. Тут Mazda6 — тоже не фаворит. Места для шести ног сзади достаточно, и трое не будут ныть в течение пары часов. Но средний пассажир первым начнёт перекрикивать гул шипованных покрышек Nokian Hakkapeliitta. Несмотря на самый маленький в тройке центральный тоннель — места по ширине немного, да и потолок низкий. Поэтому пятого в поездку лучше вообще не брать — просто откиньте удобный центральный подлокотник.

В Тойоте пассажирам лучше, но ненамного. Как и в Мазде, сзади втроём тесно. Для ног место есть, но по ширине — уже маловато. Да и «гиганта» лучше сажать вперёд, иначе своей головой он будет «тюнинговать» потолок. В качестве утешения — кармашки в дверях и передних сиденьях, а также вполне приличный блок освещения. Зато в Тойоте мягче и тише, и это отчасти компенсирует тесноту.

А вот откуда точно пассажиров не выгнать — так это из Mondeo. Недовольных не найдётся. Места в нём — вагон! Хватает пространства и по ширине, и для ног, и для головы. Кстати, для задних седоков есть и отдельные воздушные дефлекторы климатической системы. А по заказу могут установить ещё и подогрев. Шик!

В этом нет ничего удивительного. Ведь колёсная база Mондео не только значительно больше, чем у Мазды и Авенсиса. Она больше, чем у Камри! Да и шире он ощутимо. Назвать Mondeo машиной среднего класса — всё равно что обозвать Кинг-Конга мартышкой. И на этом фоне комфорт на ходу воспринимается уже как нечто само собой разумеющееся. Тут и тише, чем у конкурентов, и по трассе он стелется мягче.

Кстати, несмотря на такие габариты, маневрировать на Mondeo совсем несложно. Боковые зеркала обеспечивают неплохую обзорность, а на парковке помогут передний и задний радары, хотя обзор через внутрисалонное зеркало мог бы быть и лучше. Впрочем, зеркала у всей тройки хороши. А паркуются Мазда и Тойота легко и без всяческих «помощников» — габариты чувствуются отлично.

Перемещаться по городским «джунглям» проще на Мазде. И дело не только в её пронырливости — на неё все глазеют! Рядом, пропуская нас, притормозил Peugeot 407 — хозяин пристально разглядывает «шестёрку», потом точно так же остановилась Corolla. Хороша чертовка! И даже жаль, что через новые Mazda наводнят российские дороги и на них перестанут обращать внимание. Avensis и Mondeo никаких эмоций у окружающих уже не вызывают, поэтому в пробке можно углубиться в изучение деталей.

Самое большое удовлетворение получит владелец Mondeo — продуманная машина! И климат-контроль тут работает хорошо, пусть и не дотягивает до фольксвагеновского Climatronic. Но, в отличие от японских коллег, здесь не надо постоянно корректировать температуру, да и работа его более или менее деликатна.

Довелось и как следует «искупаться» в «грязевых ваннах» московских дорог. Занятие это не понравилось никому из тестируемой троицы. Фары, стёкла и зеркала быстренько зарастают мутной пеленой, и, пачкая ноги о пороги, а руки о капот, мы заливаем самый ценный в столице зимний продукт — «незамерзайку».

Реже всего это придётся делать на Toyota — у неё на омыватель фар выведена отдельная кнопка. Mazda тоже учла критику, и в новом поколении «шестёрки» на ксеноновые «глаза» жидкость льётся куда реже, чем на «трёшках». Но в Мазде нереально не испачкать руки — таковы неприятные особенности багажника. Mondeo в этом отношении ничем на фоне соперников не выделяется.

Зато очень хорошо он выделяется в тёмное время суток — благодаря мощному свету ксеноновых фар. «Люстра» настолько здорово выполняет свои функции, что конкуренты в буквальном смысле меркнут в лучах его фар.

Да и не одних фар это касается. Mondeo — почти безоговорочный лидер этого теста, даже если сбросить со счетов его преимущество в виде более мощного мотора. Он отлично управляется и при этом радует комфортом, превосходно оборудован и просторен. Чего ещё желать? Чуть более гуманного ценника? Возможно. Но даже высокая цена ($43 050) тестового Mondeo, которая, кстати, вызвана ещё и потрясающей комплектацией, не мешает ему быть на первом месте.

За «серебро» сегодня битвы не будет. Про Mazda6 нельзя сказать, что она однозначно лучше, чем Toyota Avensis, и наоборот. Они слишком разные. Покупатель «шестёрки» выберет яркий дизайн и столь же яркие эмоции от вождения, которые побьют даже все козыри Mondeo. Владелец же Avensis предпочтёт комфорт и спокойствие. Поэтому мы не будем сравнивать кислое с холодным. А лучше снова вместе порадуемся — автомобильный мир, что бы там ни говорили скептики, чертовски разнообразен. Даже в таком «неразнообразном» .

Читайте также: