Что лучше кадиллак или мерседес
Обновлено: 05.07.2024
Ранжируем Mercedes-Benz C 180, BMW 320i, Cadillac ATS и Lexus IS 250
А где остальные? Infiniti Q50 — это пока только 364 л.с., не подходит. Собирающаяся на пенсию Audi A4 нам уже не интересна, а Volvo S60 свой шанс произвести впечатление уже использовал.
Руль влево, теперь чуть вперёд, стоп! Руль вправо. Нет, не получается! Понятно, что рядом с новейшим Мерседесом C 180 должен стоять BMW 320i, но надо сохранить акцент и на ещё одной новинке этого сезона — Кадиллаке ATS. Да и Lexus IS 250 F Sport, что спрятался за «американцем», не хочется отодвигать на второй план. Ведь, как показал наш тест, это очень серьёзный противник. Не зря гибридная версия IS 300h ещё в отборочном туре вывела из игры Volvo S60 T6. Почему же не складывается композиция? Так, сдавайте назад! Попробуем ещё раз.
Переставляй как хочешь, а Mercedes всё равно доминирует. Он самый крупный — 4686 мм от носа до хвоста: на 62 мм длиннее BMW, на 43 мм — Кадиллака и на 21 мм — Лексуса. Превосходство по размеру колёсной базы и того больше: от трёх до шести с половиной сантиметров. А имидж — почти S-класс! Но базовая «турбочетвёрка» при скромном объёме 1595 см³ выдаёт всего 156 л.с., и эти числа ой как не просто связать с заоблачным ценником тестового экземпляра — 2 705 300 рублей. За что?! Автопарковщик, AMG-стайлинг. Но в основном за системы активной безопасности, с которыми Mercedes превращается в автомобиль будущего — сам разгоняется, сам следит за дистанцией, сам замедляется и тормозит, а если дорожная разметка не затёрта, то и держится своей полосы. А ещё за великолепный интерьер…
Алюминий, кожа и настоящее дерево. В салоне Мерседеса умело слились воедино классика и хай-тек. Здесь каждая деталь — произведение искусства, а графика системы Comand Online находится на недосягаемом для конкурентов уровне. Залюбуешься! Главное — не заглядывать под передние сиденья: там ничем не прикрытые пучки проводов, тянущиеся к подвижной секции подушки. В спинке правого переднего кресла постанывает придавленный спиной пассажира вентилятор — детские болезни новой модели? Профиль сидений огорчил дугообразной спинкой: сесть прямо не получается даже при полностью убранной поясничной поддержке. Причём у заднего дивана эта неприятная особенность развита в большей степени. Подпортить настроение пассажирам второго ряда могут и жёсткие задники передних кресел, а также недостаточно широкий угол открытия двери. Но места в достатке, особенно над головами. Хотя Mercedes не самый просторный в нашем квартете.
Зато у C 180 самый высокий дорожный просвет — 160 мм. Но где хвалёная мерседесовская плавность хода? На разбитых участках Mercedes не пропускает ни одной ямки. Мелочь фильтруется неплохо, но при этом даже незначительные перемещения подвески отчётливо ощущаются в салоне. На более крупных неровностях ещё хуже: острый всплеск перегрузок, который лишь усиливают энергоёмкие амортизаторы, неспособные полностью проглотить брак. Странно, но при общей жёсткости в поворотах C 180 допускает раскачку на короткой волне. Да и акустический комфорт средненький: хорошо слышны и двигатель, и шины. Вот так усиленная подвеска. Надо полагать, что именно пакет для плохих дорог с увеличенным на 15 мм клиренсом подпортил «немцу» повадки.
В принципе, и евроверсии C-класса не отличаются особым комфортом, ведь создатели считают его самым драйверским среди своих седанов. Недаром в меню настроек мехатроники кроме привычного «Спорта» появился Sport+. Но даже в нём C 180 едва ли спровоцирует учащение пульса. На малых и средних оборотах тяги впритык, и лишь на верхах «турбочетвёрка» обеспечивает бодрый подхват. За эффективный спурт отдельное спасибо «автомату» — держит передачу до последнего, помогая слабенькому мотору разогнать крупный седан. Но в обычных режимах коробка уже не столь хороша: задержки при понижающих переключениях, рывочки при переходе с первой на вторую. Пусть в остальном 7G-Тronic Plus плавен и незаметен, но разве того мы ожидали от Мерседеса?
Ждали мы отточенных ездовых повадок в оправдание средненькому комфорту. Увы, те, по всей видимости, достались европейцам. А русифицированный C 180 хоть и реагирует на поворот руля без задержек и несильно кренится, всё одно не располагает к слалому. Усилие на руле плавает: в пологих виражах оно почти не растёт, при лёгком отклонении от курса уровень обратной связи не меняется. Зато в крутых поворотах ты отлично чувствуешь, как, следуя прогрессивной нарезке рулевой рейки, автомобиль переходит на меньший радиус. Чтобы удержаться на траектории, уже приходится напрягать руки. На Мерседесе приятнее маневрировать на парковке, чем мчать по извилистой дороге. За сравнимые деньги можно ездить совершенно по-другому.
Тестовый седан BMW 320i (2.0 л, 184 л.с.) тоже упакован под завязку: камеры кругового обзора, всевозможные ассистенты, активный круиз-контроль. Ценник ещё круче — 2 988 000 рублей, на полтора миллиона дороже базовой «триста двадцатой»! Оговоримся сразу, таких богатых заднеприводных «трёшек» на нашем рынке уже не найти — продаются только калининградские машины в единственной фиксированной комплектации. А собрать на заказ можно лишь полноприводный седан BMW 320i xDrive. Тут и 19-дюймовые колёса, и наиболее спортивная из доступных адаптивных подвесок — но «трёшка» всё равно превосходит Mercedes по комфорту!
На водительском месте нет и намёка на мерседесовскую роскошь — минимум декора, максимум концентрации на движении. То, что водитель здесь главный, понятно и по развороту центральной консоли, и по чёткости подачи информации на приборной панели. Недоумение вызывают лишь плоские кресла. Потенциальным покупателям «трёшки» непременно нужно учесть этот факт и раскошелиться на спортивные сиденья. Кто бы подумал, что BMW окажется удобнее Мерседеса для задних пассажиров! Здесь не только самый широкий дверной проём и угол открытия двери, но и больший запас пространства перед коленями. Правда, внутренние спинки передних кресел тоже отделаны жёстким пластиком, а низкий потолок электризует волосы на макушках рослых седоков.
Но коли ты по жизни водитель — быть тебе счастливым! Чтобы почувствовать целостность этого автомобиля, достаточно поставить ногу на напольный акселератор и взять в ладони пухлую баранку. Всё — вы в бээмвэшном плену и в полной уверенности, что именно так и должны ездить все автомобили без исключения. Без провалов по усилию на руле, без раскачки, без компромиссов в настройках ходовой части. «Трёшка» разглаживает асфальтовую целину, словно срезая острые верхушки мелких и средних неровностей. Лишь на крупных ямах пропускает болезненные удары. На 19-дюймовых шинах Run Flat! Базовые колёса 205/60 R16 позволили бы махнуть рукой и на ямы крупного калибра. Ещё приятнее то, что «трёшка» почти не реагирует на колею. По стабильности на прямой она на уровне Мерседеса. А по количеству водительского удовольствия далеко впереди.
Крены ещё меньше, чем у Мерседеса. Хороша обратная связь по рулю, отклики на перемещение акселератора линейны даже в либеральном режиме Comfort. Восьмиступенчатый «автомат» настроен почти идеально. По плавности переключений в гражданских режимах он не уступает мерседесовской коробке, а по скорострельности заметно её превосходит. Единственное «но» — чрезмерное стремление к высшим передачам при езде на малых скоростях: вроде бы только тронулся с места, а в окошке комбинации приборов уже светится семёрочка. В то же время, восемь плотно сгруппированных ступеней помогают не самому мощному мотору обеспечить «баварцу» вполне убедительную динамику — до 100 км/ч за 7,6 с. Mercedes с Лексусом медленнее: 8,5 и 8,1 с соответственно. Но лидер в этой номинации Cadillac.
Cadillac ATS самый мощный в нашем квартете — аж 276 л.с. И самый быстрый по паспорту: двухлитровый турбомотор должен доставлять «американца» к первой трёхзначной отметке на спидометре всего за 5,9 с. При этом хорошо оснащённый ATS далеко не самый дорогой тут — 2 185 000 рублей. Как и у немецких седанов, его электроника в критических ситуациях способна принимать самостоятельные решения по управлению автомобилем. И возьмите на заметку дизайн! Чего стоит одна только решётка радиатора — широкий щит с V-образным срезом, ключевая деталь Кадиллака.
Кадиллаковский клин угадывается и в форме ступицы руля, и в обводах климатической установки. Сим-сим, откройся! Часть центральной консоли вдруг сдвигается, обнажая тайник для ценных вещей, куда отлично помещается портмоне. Привычных кнопок на передней панели нет вовсе, водитель окружён сенсорными поверхностями, реагирующими на прикосновение. Или не реагирующими?
Короткого контакта с виртуальными кнопками недостаточно, необходимо подержать палец около секунды. Даже тачскрин, частично дублирующий управление, не решает проблемы — от него тоже нужно ждать ответа. К тому же на глянцевых панелях явно отпечатываются пальцы и интерьер теряет первоначальный лоск. Задние места Кадиллака самые тесные: запаса перед коленями меньше, чем в BMW и Мерседесе, сверху давит скошенная крыша. Посадка на задний ряд затруднена узким проёмом и малым углом открытия двери. А водителю мешают задние подголовники, перекрывающие почти половину обзора через салонное зеркало.
Cadillac — дерзкий автомобиль. В нём нет мерседесовского пафоса или сбалансированности BMW, но есть молодецкая удаль и голодная злость, из которых и формируется ездовой характер «американца». При необходимости он тоже умеет передвигаться не спеша, тяговитый турбомотор уверенно подхватывает с самых низов. Но так и руль кажется излишне тяжёлым, и «автомат» чересчур дёрганым, а гидротрансформатору не достаёт жёсткости блокировки. Только в интенсивном ускорении двигатель и трансмиссия становятся силовым агрегатом. Тут уже по скорострельности «автомат» может поспорить с бээмвэшным, а акселератор по линейности откликов даже превосходит «баварца». И пусть фактическая динамика «эй-ти-эса» не дотягивает до паспортной, жаловаться на её недостаток точно не приходится.
Управляется Cadillac остро и точно, и, благодаря информативному рулю, водитель владеет самой полной картиной происходящего в пятне контакта шин. Пожалуй, обратной связи здесь даже слишком много, порою чтобы удержать руль в повороте, приходится прилагать дополнительное усилие, но боковые перегрузки наиболее полно ощущаются именно здесь. Подвеска настроена неплохо. На мелких неровностях трясёт сильнее, чем в BMW, зато на крупных нет откровенного дискомфорта — амортизаторы не допускают пробоев. Лишь раскачка на волнах асфальта остужает пыл: в поворотах амплитуда колебаний кормы может и напугать. Козырь — тишина в салоне. Звукоизоляция Кадиллака лучше, чем у BMW, и уж тем более у Мерседеса. Но всем им далеко до уровня отстранённости от внешних шумов, который обеспечивает наш четвёртый герой.
На первый взгляд, Lexus IS 250 в нашей компании — бедный родственник. Выглядит скромнее конкурентов даже в драйверской версии F-Sport. Ни тебе камер кругового обзора, как у BMW, ни вибрирующего кресла, как у Кэдди. Но это единственный автомобиль в квартете с двигателем V6. Пусть 208 сил мотора 2.5 — скромно по современным турбомеркам, «шестёрка» — это всё же престиж, а японский «атмосферник» — что-то очень надёжное. И не дорого: даже при полном параде тестовый экземпляр не переступает психологически важную отметку в два миллиона рублей. А уж если обратиться к базовым ценностям. За 1 429 000 рублей японский IS кажется очень выгодным предложением на фоне калининградского BMW 320i за 1 525 000. Mercedes C 180 не купить дешевле 1 570 000 рублей, а Cadillac ATS — 1,7 млн.
Однако после монолитных европейских интерьеров японская изощрённость в выборе отделочных материалов выглядит странно. Мягко лишь там, куда дотягиваются руки водителя, обилие сопряжений не красит интерьер «японца». Стыки коробит, туда забивается пыль. Пенять в очередной раз на несовершенство системы Remote Touch мы не собирались, но вот досада, на нашей машине электроника периодически впадала в спячку, требуя перезагрузки. Зато анатомические передние кресла Лексуса — самые удобные: сидишь как влитой. И на втором ряду места больше, чем в Кадиллаке, и лишь немногим теснее, чем в BMW. Проём широк, но дверь могла бы открываться на больший угол.
В движении на первый взгляд ничего особенного: IS 250 без нарочитой резкости отчаливает с места, гидромеханика незаметно меняет ступени. Несмотря на то что по отдаче мотора Lexus уступает только Кадиллаку, на малых оборотах у «японца» заметен недостаток момента. Виноваты в этом не только атмосферная «шестёрка», уступающая по тяговитости «турбочетвёркам» конкурентов, и «автомат», поощряющий разгон в пределах выбранной передачи. Дело, как ни странно, в честности педали газа, позволяющей очень точно прочувствовать все переходные процессы. Немного оживляет Lexus спортивный режим, обостряющий отклики и повышающий оперативность коробки передач.
Главное — комфорт Лексуса поддерживается не в ущерб управляемости! Рулится F Sport по-кошачьи мягко и точно. Крены кузова чуть выше, чем в BMW, но по плавности откликов и уровню обратной связи оба седана сопоставимы. Ещё бы тормоза подтянуть. По информативности они, пожалуй, лучшие, но впечатление портит пустота в начале хода педали. У Мерседеса тот же недостаток усугубляет недостаточная прозрачность привода, а Cadillac подвела излишняя тяжесть левой педали, снижающая эффективность замедления. Меньше всего претензий к тормозам «триста двадцатой»: информативно и без люфтов.
Мы скептически отнеслись к результатам первого сравнительного теста с участием C-класса, где он уступил конкурентам. Теперь же сами вынуждены констатировать победу BMW. У «трёшки» почти нет недостатков, кроме цен на опции. Лексусу — заслуженное серебро, добытое не столько за счёт лидерства в отдельных номинациях, сколько по причине отсутствия явных провалов. Найденный японскими инженерами баланс между плавностью хода и управляемостью, а также ненавязчивый ездовой характер оценят и водители с огоньком, и те, кто никогда не подступался к красной черте тахометра. Вспыльчивый Cadillac ATS бросает из крайности в крайность, но в «американце» чувствуется стальной стержень. Тот, кто смирился со странностями интерьера и не самым вместительным багажником, едва ли пожалеет о покупке.
Фаворит этого теста — Mercedes C 180 — разочаровал. Встретили мы его по одёжке, а провожая, как полагается, по уму, вынуждены констатировать поражение Мерседеса почти во всех ездовых дисциплинах. Ушат воды оказался столь холодным, что мы даже разыскали в Москве ещё один С 180 попроще да подешевле. Дилерский тёмно-синий седан без АMG-стайлинга стелет немного мягче пресс-парковой машины, но характер обработки неровностей не изменился — тряска на мелких колдобинах и удары на крупных. И, увы, в интерьере базовой «цешки» нет того очарования, что дарит богато оснащённая. Расставив всех по ранжиру, мы поняли, что построили изначальную композицию неверно. Ужели мы дожили до тех времён, когда для доводки Мерседеса надо закупать партию Лексусов?
Что лучше кадиллак или мерседес
Подготовка для Mercedes-Benz Link
Подвеска с адаптивной системой амортизации ADS PLUS
Активный парковочный ассистент вкл. PARKTRONIC
Внутр. и наруж. зеркало задн.вида на стороне водителя с автом. затемн.
Система экстренного торможения
Мультифункциональное рулевое колесо
Пакет курильщика
Headunit для европейских стран и СНГ
Панорамная стеклянная сдвижная крыша с электроприводом
АКПП 9G-TRONIC
Сажевый фильтр
Система контроля давления в шинах
Защита картера
Пакет AIRMATIC DC
Складывающиеся наружные зеркала
Система кругового видеообзора 360°
Audio 20 CD
Противоугонная система с защитой от проникновения в салон
Передние сидения с электроприводом
Автоматическая 2-зонная климатическая установка THERMATIC
Освещение окружения автомобиля с проекцией логотипа
Обивка потолка тканью цвета серый кристалл
Адаптивные фары дальнего света Plus
Светодиодная система освещения Intelligent Light System
Докатка
Сигнальные жилеты для водителя и пассажиров
Горизонтальная шторка багажного отделения EASY PACK
Стайлинг AMG
Расширенные колесные ниши для колес AMG
CD-плеер
Дополнительное оборудование для стран с холодным климатом
Электрически складываемый 3-ий ряд сидений
Подножки из алюминия с резиновыми накладками, подсвечиваемые
Боковые задние стекла с электроприводом, в поворотном исполнении
Мультимедийный дисплей с диагональю экрана 20,3 см (8“)
Легкосплавные колесные диски AMG размером 53,3 см (21") с 5 сдвоенными
Подогрев задних сидений
Подогрев передних сидений
Система омывателя ветрового стекла с подогревом
Сигнализация проникновения в салон
Автодоводчики
Крышка багажника EASY-PACK
Функция запуска KEYLESS-GO
Уменьшение мощности двигателя
Адаптация ходовой части для плохих дорог
Функция ECO start/stop
Инструмент для замены колеса
Контроллер DYNAMIC SELECT
Система экстренного вызова ЭРА ГЛОНАСС
Декоративные элементы: рояльный лак черный
Адаптивные тормозные фонари
Межсервисный пробег 15 000 км
Экстерьер AMG Line
Парковочный пакет
Пакет зеркал
Противоугонный пакет
Летние шины
Индикатор сост. ремней безопасности задних сидений на комб. приборов
Верхняя часть панели приборов с обивкой из искусственной кожи "АРТИКО"
Велюровые коврики
Поясничная опора с регулировкой в 4-х направлениях
Влагоотделитель и смазочный пакет
Система нейтрализации ОГ BlueTEC (SCR) вкл. бак AdBlue®
Божий дар с яичницей
Свист и одуванчики. Архитектура и страусы. Додекаэдр и топинамбур. Глядя на состав этого теста, вы наверняка успели подумать, что вышеназванные пары мы — наркоманы из «Мотора» — тоже сочли бы вполне сопоставимыми и пригодными к сравнению. Вас можно понять! Ибо какая, к черту, дуэль XT5 против GLE, если эти машины относятся к разным классам, стоят совсем разных денег, а «Мерседес» вдобавок носит шильдик AMG? Но погодите пока звонить в неотложку. Да, не отрицаем, сравнение этих двух кроссоверов — дело странное. Но не совсем бессмысленное.
Для начала я, с вашего позволения, процитирую последний абзац из заметки Миши Цымбала о премьерном тесте XT5. Во-первых, так проще всего задать контекст происходящего. А во-вторых, начальству вообще нравится, когда его цитируют. Итак: «Для XT5 Cadillac выбрал интересное позиционирование — по цене и размерам он попадает точно посредине между средне- и полноразмерными европейскими кроссоверами: между Mercedes-Benz GLC и GLE и между BMW X3 и X5. Произведя нехитрые вычисления, можно предположить, что в России полноприводный XT5 c 3,6-литровым V6 и в хорошем оснащении должен стоить немногим дороже трех миллионов рублей. Попали?».
И ведь правда почти попали: за «среднюю» комплектацию XT5 Premium дилеры хотят 3,3 миллиона рублей, а наша версия Platinum — наирасполнейший фарш в опциональном перламутрововом цвете — обойдется в 3 790 000 рублей. О том, что дают американцы за эти деньги, поговорим чуть ниже, а пока давайте заглянем на сайт Mercedes-Benz и ох… Охнем от удивления.
Самый-самый дешевый GLE (с чахлой дизельной «четверкой» и салоном из кожзама) обойдется в четыре миллиона. Ровно. «Ну так и правильно, это же машина другого класса», — скажете вы и будете не совсем правы. Не сочтите за наглость, но можно попросить вас об одной странной штуке? Прямо сейчас выдерните пожалуйста, из своего (или соседского) носа один волос. Скорее всего, он окажется не длиннее сантиметра (в противном случае рекомендуем показаться специалисту).
Так вот, GLE превосходит XT5 по габаритной длине всего на половину этого волоска — если точнее, то на 4 миллиметра. В ширину разница составляет три с небольшим волоска, по колесной базе — почти шесть. Иными словами, Cadillac — почти такой же большой, как и Mercedes, но стоит заметно дешевле. А это уже хорошо знакомая нам и вам история.
В максимальной комплектации Platinum у XT5 есть буквально все, что душе угодно. Подогрев и вентиляция кресел, проекционный дисплей, куча систем безопасности, включая распознавание пешеходов, автопарковщик, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и прочее. Но «база» тоже не пустая: кожаный салон, передние электрокресла, подогрев руля, панорамная крыша, светодиодные фары и прочие радости жизни будут вашими всего за 2,9 млн рублей.
Конечно, для корректности нам стоило бы раздобыть тот самый «голый» GLE 250d или хотя бы пригласить GLE 400 с 333-сильным V6, чтобы оказаться на одном мощностном уровне с 314-сильным «Кадиллаком». Увы, в пресс-парке нашлась только версия AMG GLE 43, которая мало того, что мощнее (367 сил) и быстрее (5,7 секунды 0-100 против 7,1 у американца), так еще и тянет со всеми дополнительными плюшками на шесть миллионов с хвостиком. Нет, с хвостом. С огромным таким хвостищем. Но третий пункт в трудовом договоре «Мотора» гласит буквально следующее: «Если тебе предлагают на тест машину AMG, ты не имеешь права отказаться. Штраф — месяц езды на Lifan Smily». Поэтому да, мы взяли на этот тест XT5 и GLE 43.
Давайте сразу закроем вопрос динамики и управляемости, потому что здесь Mercedes устраивает конкуренту такое а-та-та, что его демонстрацию впору снабжать лычкой «18+». В принципе, мы и раньше знали, что «промежуточная» линейка AMG с индексом 43 довольно крута. Но именно в случае GLE — по сути, престарелого ML с другим именем — это осознание накрывает с особой силой. Потому что у нас тут буквально две машины в одной!
Если оставить селектор режимов движения в стандартном положении Comfort, вы будете иметь дело с вальяжным, мягким, даже слегка ленивым кроссовером. Подавляющее большинство неровностей теряется где-то в пневмокамерах подвески, суета внешнего мира тонет в толстенной шумоизоляции, легкий руль занят исключительно тем, чтобы никак о себе не напоминать, а дуэт битурбо-V6 и девятиступенчатого «автомата» шифруется старательнее роты спецназа на детском утреннике.
Тяги предостаточно для любого маневра, который вам заблагорассудится совершить, но все происходит настолько кротко и интеллигентно, будто от AMG этой машине достались лишь логотипы и цена. И только если вдавить акселератор в пол, искушенный человек почует неладное в подозрительно бойком теноре, который прорезается после 4500 об/мин…
Базовый GLE 43 фактически пуст: галогенные фары, салон из ткани и кожзама, все в этом духе. «Добить» комплектацию до уровня XT5 вполне реально: за крутую отделку придется отдать от 200 до 400 тысяч, за пакет вспомогательной электроники — еще примерно 300 тысяч, 250 за топовую мультимедийку, 100 за вентиляцию сидений, 166 за панорамную крышу, 60 за проекционный дисплей… В общем, картину вы примерно поняли.
Но стоит крутануть шайбу в положение Sport+ (к чему нам полумеры?), как этот Mercedes скинет с себя домашний халат, обнажив… Ну нет, не костюм супергероя, но трико профессионального атлета — точно. Вмиг затвердевшее шасси начинает обменивать комфорт на управляемость по очень выгодному курсу: в салон обрушивается неожиданно щедрый поток ударов и вибраций, но то, насколько послушной и живой вдруг оказывается эта немолодая и немаленькая туша, удивляет еще сильнее.
Руль делается в меру тяжелым и удивительно чистым, крены начисто подавляются системой (простите) подавления кренов, а акселератор становится почти по-спорткаровски острым. Mercedes вдруг начинает подзуживать тебя на всякие глупости, и не поддаться на это так же сложно, как не пнуть мяч, прилетевший к твоим ногам со стороны дворовой «коробки».
Но главное — звук. Из открывшихся заслонок в выпускной системе разносится такая канонада вкуснейших хрипов и выстрелов, что в тоннелях становится несколько стыдно за свое поведение. Причем «сорок третий» обходится без разрушительной брутальности старших моделей с индексом 63 — он впечатляюще быстрый, но в первую очередь озорной и… Молодой, что ли. Да, пожалуй, удивительно молодой.
И вот ведь парадокс: ты знаешь, что от AMG-мобиля надо ожидать именно такого звука и именно таких замашек, но то, что они почти без потерь сохранились в большом тяжелом GLE, все равно шокирует. Круизный лайнер и зажигалка в одном кроссоверном флаконе — пожалуй, такая комбинация вполне тянет на свои «шесть с хвостищем».
Cadillac на этом фоне стерилен, как музыка Nickelback. Он просто едет, но едет весьма качественно — это нельзя не признать. Да, тут не мерседесовские 5,7 секунды до сотни, а семь с копейками — но это ведь тоже хлеб, верно? XT5 уверенно подрывается с места и здорово тянет примерно до 140 км/ч, после чего заметно сбавляет пыл, но все еще остается способным на обгоны. Да и со звуком порядок: тембр американского V6, скажем так, лишь немногим хуже того, что выдает GLE с закрытыми заслонками. Единственное «фи» летит в сторону восьмиступенчатого «автомата», который временами медлит с переходом в кик-даун, а иной раз может и не слишком респектабельно дернуть. Впрочем, без криминала.
Шасси тоже такое себе усредненное: пневматики тут нет, а разница между комфортной и спортивной ипостасями адаптивных стоек не настолько велика, чтобы ради этого стоило морочиться с изготовлением отдельной кнопки. Хотя к самим настройкам претензий никаких: баланс смещен в сторону европейской плотности, но жить и здравствовать на российских ямах это «Кадиллаку» ничуть не мешает. Если вы на что-нибудь наедете, то обязательно об этом узнаете, но не испытаете по этому поводу никакого негатива. Если измерять шасси XT5 в «Мерседесах», получится что-то среднее между режимами Comfort и Sport. Причем спорт — именно обычный, без плюса.
Примерно такая же картина с управляемостью. Cadillac подвижнее и послушнее, чем комфортная сторона двуликого GLE, но про удовольствие от прописывания траекторий с ним лучше не говорить: такой диалог XT5 вряд ли поддержит. В первую очередь мешает фальшивое усилие на руле, которое после AMG кажется просто бестолковым, да и в принципе здешняя атмосфера ни к каким активностям не располагает.
Но! Если мысленно откинуть благости настроек от AMG (а их, во имя остатков адекватности, откинуть необходимо) и поставить на место «сорок третьего» обычный GLE, вышло бы примерно следующее: XT5 несколько уступил бы «Мерседесу» в комфорте, но зато превзошел бы его в количестве и качестве «легковых» ощущений. Почти наверняка. На этом моменте давайте закончим натягивать сову на глобус и перейдем от гипотетического к фактическому — тому, что можно сравнивать без скидок.
Потому что Cadillac просто уничтожает Mercedes в том, что касается отделки интерьера.
В нашей топовой комплектации XT5 изнутри выглядит и ощущается так, будто именно он должен стоить почти в два раза дороже, чем GLE, а не наоборот. Чтобы отыскать здесь голый пластик (не считая кнопок и рычажков), понадобится целая команда криминалистов — причем не факт, то преуспеет даже она.
Все маниакально забрано в кожу, дерево и металл (никаких имитаций!), а карамельная замша на передней панели и потолке — вообще отдельная фишка, которой вы будете еще долго хвастаться перед друзьями. К тому же, вся эта яхтенная атрибутика сочетается с более-менее современной электроникой, рождая ассоциации с капитанской каютой какого-нибудь космического корабля из старой фантастической книги. Класс!
Выходить отсюда решительно не хочется, а пересаживаться в Mercedes — тем более. Потому что GLE (который суть есть рестайлинговый ML) банально устарел. И общим дизайном, и фурнитурой — ну какая, во имя Джобса, телефонная клавиатура в машине 2017 года выпуска? А она тут есть.
Немецкий интерьер не спасают даже нарядная отделка черно-белой кожей и карбоновые вставки — здесь все равно мрачновато и простовато. Понятно, что когда появится машина следующего поколения, дела пойдут на поправку: вы наверняка не сильно ошибетесь, если вообразите что-то среднее между интерьерами GLC и современного E-класса. Но я не уверен, что даже в этом случае Cadillac уступит эстетическое первенство — уж слишком хорош. И как минимум не хуже, например, BMW X5 и нового LR Discovery. А уж когда вспоминаешь, сколько все это стоит…
Впрочем, у престарелого GLE есть одно безусловное преимущество над американским выскочкой: в нем все работает так, как должно работать. Если вы ездили хоть на каком-нибудь «Мерседесе» последней пятилетки и успели привыкнуть к странноватой эргономике, то здесь сможете все делать хоть вслепую. А вот с «Кадиллаком» будет сложнее.
Cadillac vs Mercedes-Benz
Данный «автомобиль» был куплен 16 декабря 2006 года в автосалоне «ЮГ-АВТО» у официального дилера GM в Краснодаре. Самый что ни на есть «Кадиллак» , модели SRX – большой, мощный, престижный и, как принято говорить, «пафосный» кроссовер. VIN: 1GYDE63A450138443. Недешевый – 1 850 000 руб. Срок окончания гарантии – 16 декабря 2009 года.
Через пару часов после выезда из автосалона машина напрочь отказалась заводиться. В сервисе дилера, куда новенький «Кэдди» притащил эвакуатор, батарею заменили на новую и взяли за это 4500 рублей. Затем начали перегорать диоды в заднем правом фонаре, помер омыватель, загорелась первая ошибка на мониторе. Некорректно работает люк, глючит сигнализация (установленный у дилера с тройной переплатой «Шерхан») , дисплей постоянно тухнет, плохо открывается задняя дверь.
Пока семь месяцев ждали фонарь, на трассе перегрелась коробка, потом загорелся check engine, периодически пропадают поворотники. Через неделю после замены правого фонаря сдох левый. При пуске двигателя появился громкий звук, приговор сервиса – замена катализатора: эксплуатация запрещена, четыре недели езды на подменной «шниве» . На сервис как на работу: двигатель троит, лампа горит. А еще прыгало напряжение в бортсети (замена генератора) , дергалось зеркало заднего вида, тухли фары, сдохла магнитола, умерла электрорегулировка сиденья, загорелась контрольная лампа «сервис стабилити трек».. .
В итоге владелец роскошного «Кадиллака» ездит на чужом «Опеле» : эксплуатация авто запрещена по причине выхода из строя форсунок и топливной рампы. А еще сервисмены обещают снять машину с гарантии, поскольку из-за прохудившейся крыши, как они считают, куда-то могла попасть вода. Позвонив по горячей линии GM, услышал: вам же все меняют… А то, что машина в течение года провела почти три месяца на сервисе, для компании, наверное, считается нормой. Сергей Захаров
От редакции. Представители фирмы «Дженерал моторс» , куда мы обратились с просьбой прокомментировать ситуацию, прислали нам развернутый ответ. В частности, все проблемы с мотором, по их мнению, вызваны низким качеством топлива, а ожидание заказанного фонаря длилось не семь месяцев, а всего три. В то же время отмеченные владельцем дефекты коробки, стоек, магнитолы, поворотников, генератора, механизма управления зеркалом действительно имели место. Подводя итоги, фирма «приносит извинения за низкое качество обслуживания дилером» . Что касается самого дилера, то, по его мнению, «автор намеренно искажает факты с целью получения материальной выгоды» .
Пять роскошных альтернатив новому Land Cruiser 300
Оговоримся, что в пределах восьми миллионов рублей можно купить целый ряд больших премиум-кроссоверов, например, Audi Q7, BMW X5 и X7, Mercedes-Benz GLE или Porsche Cayenne. Однако по ряду причин альтернативой «Крузаку» вышеперечисленные модели не являются. Способные на бездорожье Mercedes-Benz G-Class и Land Rover Range Rover не включены в список по причине дороговизны: «Гелик» не купить без 11,7 миллиона рублей, а цены на Range Rover стартуют с девяти миллионов.
Большие рамные внедорожники, которые намного дешевле Toyota Land Cruiser 300 — в отдельной подборке.
Cadillac Escalade — от 7 777 777 рублей
С июля в России доступен новый Cadillac Escalade, и, в отличие от Land Cruiser 300, американский внедорожник сохранил проверенные агрегаты. Уже в базовой версии флагман General Motors оснащается 416-сильным (624 Нм) бензиновым «атмосферником» V8 в тандеме с 10-ступенчатым «автоматом». Полный привод с понижающей передачей — стандартное оснащение, но в начальной комплектации пружинная подвеска и отделка салона экокожей.
Зато в остальном компромиссов нет: трёхсоставный дисплей общей диагональю 38,3 дюйма, камеры кругового обзора, аудиосистема с 19 динамиками, 22-дюймовые хромированные колёсные диски, трёхзонный климат-контроль, подогрев двух рядов сидений, электрорегулировки водительского кресла в 12 диапазонах, бесконтактное открывание багажника, круиз-контроль и навигация доплаты не потребуют. А добавив 300 тысяч рублей можно взять Escalade ESV длиной 5,8 метра!
Подробности о всех модификациях Cadillac Escalade — в каталоге Quto.
Lexus LX — от 7 436 000 рублей
Самому роскошному внедорожнику Lexus смена поколений только предстоит, и временно LX уходящей генерации стоит столько же, сколько оснащённый Land Cruiser 300. Правда, в пределах восьми миллионов рублей можно купить либо дизельные внедорожники с 272-сильным (650 Нм) мотором V8 4.5 и старым 6-ступенчатым «автоматом», либо две начальные комплектации с бензиновым 367-сильным (530 Нм) «атмосферником» V8 объёмом 5,7 литра.
В любом случае, покупая Lexus LX не придётся доплачивать за четырёхзонный климат-контроль, полностью светодиодную оптику, электрорегулировки передних кресел, подогрев двух рядов сидений, мультимедиасистему с 12,3-дюймовым тачскрином и навигацией, семь аирбэгов и шторки безопасности, пневмоподвеску, комплекс электронных помощников на бездорожье, легкосплавные диски и круиз-контроль.
Подробности о всех модификациях Lexus LX — в каталоге Quto.
Land Rover Defender 110
от 4 600 000 рублей
У самых укомплектованных Land Rover Defender есть матричные фары, панорамная крыша с люком, кожаный салон, мультиконтурные передние кресла с вентиляцией и электрорегулировками, виртуальная приборная панель, мультимедиасистема с 11,4-дюймовым тачскрином и навигацией, камеры кругового обзора, а также адаптивный круиз-контроль с системой контроля полосы.
Подробности о всех модификациях Land Rover Defender 110 — в каталоге Quto.
Infiniti QX80 — от 6 395 000 рублей
Полноразмерный 5,3-метровый рамный внедорожник Infiniti QX80 выпускается без глобальных изменений более десяти лет, и цены на исходе жизненного цикла ниже, чем у большинства конкурентов: самая оснащённая «восьмидесятка» с восьмиместным салоном стоит в пределах 6,8 миллиона рублей. Техника проверенная: 405-сильный бензиновый «атмосферник» V8 объёмом 5,6 литра сочетается с 7-ступенчатым «автоматом», есть полный привод и задняя пневмоподвеска.
Подробности о всех модификациях Infiniti QX80 — в каталоге Quto.
Chevrolet Tahoe — от 6 149 000 рублей
Новый Chevrolet Tahoe добрался до России одновременно с Cadillac Escalade, но по сравнению с флагманом GM внедорожник Chevrolet дешевле примерно на 1,6 миллиона рублей. Заводских опций у Tahoe не много, и цена не превысит отметки 6 миллионов 569 тысяч рублей. Все внедорожники Chevrolet оснащаются 343-сильным «атмосферником» V8 5.3, 10-ступенчатым «автоматом», полным приводом с понижающей передачей и пневмоподвеской.
По сути Tahoe для российского рынка отличаются обвесом, колёсами и отделкой салона — есть «внедорожная» модификация Z71 с 20-дюймовыми дисками, а есть «спортивная» RST с 22-дюймовыми. Трёхрядный кожаный салон, светодиодная оптика, панорамная крыша, автопарковщик, медиасистема с 10,2-дюймовым тачскрином, камеры кругового обзора, аудиосистема Bose с девятью динамиками — стандартное оснащение. Бесплатно можно заменить трёхместный диван на раздельные «капитанские» кресла, но за навигационную систему, панорамный люк и окраску кузова в чёрный металлик придётся доплачивать.
Три производственные культуры — Кадиллак, Мерседес и Лексус. Взгляд из 1994 года
В наш стремительно унифицирующийся век одинаково-целлулоидные кены и барби с одинаковыми МБА одинаковым образом выстраивают рабочие процессы по одним и тем же книжкам и методичкам, "дизайнеры-международники", перепархивающие из фирмы в фирму рисуют одинаковые формы, а маркетологи лепят все более глобальный и единообразный образ «потребителя» (совершенно омерзительный термин, не находите? Нечто жвачное, в стойле, задача которого жрать и переводить первичный продукт во вторичный, который потом перерабатывается сызнова в первичный, как-то так).
А ведь совсем недавно досужий наблюдатель, заглянувший за занавеску производственных мощностей трех компаний, представляющих три различные культуры и традиции, увидел бы совершенно иную картинку. Глыба автожурнализма Георг Кахер (коего мы поминали как-то давно в эпистуле о Камберфорд-Мартинике) рапортует из 1994 года.
Кадиллак, Мерседес и Лексус могут все нацеливаться на один и тот же сегмент рынка, но их автомобили кардинально отличны – как отличны производственные методы и инженерные концепции их породившие. Чтобы узнать больше о производственных стратегиях этих игроков премиумного сегмента, мы встретились с теми, кто принимает решения в Детройте, Штутгарте и Токио. Мы посетили их «витринные» сборочные производства, взяли интервью у руководящего состава и рядовых работников, а также плотнее взглянули на интригующе различные способы создания автомобилей класса «люкс».
КАДИЛЛАК: ОРГАНИЗОВАННЫЙ ХАОС
Alec – пожалуй, самый интеллигентный из 3000 почасовых и 300 офисных сотрудников, составляющих рабочую силу кадиллаковского завода в Хамтрамке. Но Алек – не человек. Это сокращение, обозначающее Assembly Line Effectiveness Center (Центр эффективности сборочной линии). Центр одновременно выступает в роли опытного производства, цеха постройки прототипов и слесарной мастерской.
Центром заправляет Рэнди Собоценски. «Мы пригоняем сюда машины, разбираем их на части и потом обсуждаем с инженерами, как их производить эффективнее и дешевле. Потом вместе мы выходим с предложениями об изменениях в сборочной линии, разрабатываем спецоснастку и инструмент, меняем последовательность сборки и разрабатываем меры, чтобы достичь качественной сборки с первой попытки. Наш центр – важнейшее звено в сведении воедино дизайнерских задумок с производственными реалиями. Например, на Севилле мы уже внесли более 400 изменений, и сейчас возимся с моделями 1996 года.»
Не считая Алека, остальная часть Хамтрамка не впечатляет. Атмосфера неформальная, все происходит неторопливо. Люди едят, пьют и курят во время работы, а помещения заполнены какофонией из механического шума и громкой музыки из целой армии состязающихся между собой «гетто-бластеров» (носимых стереосистем-Прим. перев). Выполнение норм техники безопасности довольно рандомное –защитные очки, беруши и безопасная обувь с длинными штанами попадаются попадаются нечасто. Летом, предпочтительная форма одежды это шорты, футболки и сандали.
Периодически мы замечаем развешанные графики, подтверждающие наши негативные впечатления: Себестоимость производства одной единицы продукции – превышение плановой на 106 долларов, аудит качества – 5.1 дефекта на каждый собраный автомобиль (целью являются 2.0), результаты выходного визуального и функционального контроля = удовлетворительны на 80% (цель – 95%), потери на сегодняшний день – 6.6 миллиона долларов (цель – выйти «в ноль»), время обучения на рабочем месте – отставание на 16 часов (4 часа в сумме вместо 20 плановых).
Мерседес и Лексус справляются гораздо лучше. Так, фактическая стоимость производства S-класса даже ниже плановой, хотя прибыль от продаж не дотягивает до желаемой. А единственный раз, когда Лексус выбился из бюджетных показателей, по словам его руководителей, случился в 1993 году, когда велось переоснащение на новую модель. Немцы и японцы рапортуют о менее чем 1.0 дефекте на один собранный автомобиль. Что же до визуального контроля, Лексус имеет показатель в 90% удовлетворительности после окончательной сборки и 95% после кузовного и окрасочного цеха, а Мерседес имеет финальный показатель в 93,7%. Швабы потратили в прошлом году (1993-м – прим.перев) на обучение 53 часа, а Лексус – поразительные 160 часов.
Как и всякое современное автосборочное производство, Хамтрамк располагает полностью автоматизированными кузовным и окрасочным цехами. Роботизированные кузовные стапели обеспечивают высокую степень гибкости, для окраски используется экологически безопасная эмаль на водяной основе. А выходящие кузова проходят через несколько постов контроля качества.
Координатор смены Тим Хоуи поясняет: «У нас есть посты проверки точности геометрии кузовов после сварки, внедрен процесс «Нулевых выявленных недостатков» (No-Troubles-Found), помогший сократить процент электрических отказов с 35% до 0.5% на каждый автомобиль. Также мы внедрили ориентированный на конечного пользователя анализ автомобиля (Customer-oriented vehicle analysis), через который мы пропускаем методом случайной выборки 8 автомобилей в день.»
Как бы там не было, Кадиллак – по своему собственному признанию – должен еще сделать многое, чтобы догнать лидеров. Например, значительная часть комплектующих получается в рамках общекорпоративных заказов и соответствуют общекорпоративным же стандартам качества, а не специфичным требованиям Кадиллака. Это с одной стороны позволяет удерживать ценники на продукцию Кадиллака ниже, чем у Лексуса или Мерседеса, но с другой – негативно сказывается на статусе марки и ее претензиях на престижность. На первый взгляд, Севиль может показаться сделанным не хуже Мерседеса S500 или Лексуса LS400, но если приглядеться, то разница в качестве – стыки панелей, качество окраски и обработки поверхностей, типы используемых пластиков – моментально развеивает всякие иллюзии.
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ: ХАЙТЕКОВОЕ ИЗЛИШЕСТВО
Завод Мерседес в Зиндельфингене напоминает больницу: идеально чистый, разумно распланированный и под завязку набит самым современным оборудованием. Пиво запрещено, и действует жесткий дресс-код: серые комбенизоны и куртки с вышитыми корпоративными эмблемами.
«Мы потратили более 800 миллионов долларов на подготовку этой площадки к производству нового S-Kласса» — заявляет Клаус-Дитер Ферингер. Сейчас он уже в составе совета директоров грузового подразделения Мерседес, но до недавнего времени был членом директората, отвечающего за легковое направление.- «И мы сделали все от нас зависящее, чтобы те, кто тут работает, осознавали важность своей задачи.»
По мере продолжающегося усложнения легковых автомобилей Мерседес, они требуют все больше времени на сборку, производство занимает все большую площадь и большее количество рабочих постов. При подготовке к новому S-Kлассу Мерседес увеличил площадь сборочного производства на 11%, доведя его до 77,000 кв. метров. В кузовном цехе мы наблюдали за двумя высокопроизводительными прессами, штампующими массивные цельные боковые панели S-Kласса. Меньшее количество панелей означает меньшее количество штамповочных и сварных операций, повышенную точность и сокращение себестоимости.
Особенно Клаус-Дитер Ферингер гордится новыми роботами «Робогейт». «Робогейт – ключ к нашей абсолютной гибкости. Когда мы закончим монтаж наших трех линий «Робогейта», мы в сможем одновременно собирать до 12 различных типов кузовов трех модельных линеек – C-, E- и S-Класса – без смены единого элемента оснастки. Мы повысили степень автоматизации в кузовном цеху до 90%, а также внедрили высокоточную лазерную сварку для самых ответственных операций, как, например, монтаж панели крыши.
В Зиндельфингене используют 765 роботов – в то время как на заводе Лексуса в Тахаре их всего 305, а в Хамтрамке количество роботов установилось на уровне 375 установок. Там где ручного труда не избежать, механизация его облегчает насколько это возможно. К примеру новые подъемо-поворотные механизмы поднимают и заваливают на бок наполовину законченные кузова для удобного доступа к днищу. Если какая-то операция слишком сложна или времязатратна для конвейера, ее переносят на одну из 80 внеконвейерных рабочих станций.
В рамках подготовки к запуску нового S-Класса и для повышения гибкости производственного процесса Мерседес внедрил групповую систему для всех 5,000 человек, работающих в Зиндельфингене. Группа по сборке дверей наиболее ярко демонстрирует преимущества новой организации. Теперь сборка полного комплекта дверей занимает от 2 до 4 часов. Если это вам кажется много, то просто помните, что на полную сборку богато оснащенного седана S-Класса уходит 75 часов. Кадиллак-Севиль требует 40 часов для сборки, но их всех бьет Лексус, у которого на все про все тратятся рекордные 25 часов.
У группового принципа работы есть свои недостатки: высокая стоимость внедрения (изменения в оплате труда, групповые собрания, образование и практические занятия), высокосложные схемы перераспределения ответственности, управления временем и контролем качества.
«Мы пожертвовали простотой ради абсолютного совершенства», — признает один из высокопоставленных руководителей Мерседеса. «В старые добрые времена это имело смысл, но в 1993 году оказалось неверной стратегией, так как завод начал простаивать слишком часто и слишком подолгу. А когда загрузка Зиндельфингена ниже расчетной, точность всех расчетов и взаимодействий рушится как карточный домик.»
В Зиндельфингене Мерседес еще больше отточил свое искусство постройки автомобилей – но заплатил за это неприемлемо высокую цену. Немцы может и повысили качество и конкурентность своего флагмана, но они не смогли повысить производительность труда. Они по-прежнему делают слишком много комплектующих сами, их производственные схемы слишком дороги, сложны и неэффективны, а их представление о всесторонне оптимизированном производстве (lean production) на 40% уступает Лексусу. Несмотря на провозглашенный «новый подход к автомобильному производству», корпорация Даймлер-Бенц закончила 1993 год с 1.5 миллиардами убытков, в результате до конца следующего года будут уволены 30 тысяч ее сотрудников.
ЛЕКСУС: ДИСЦИПЛИНА И ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Завод Лексуса в Тахаре – как нечто из будущего. Люди и роботы работают рука об руку, а конвейеры перемещают полусобранные автомобили с потрясающей воображение скоростью. Рабочие носят белые перчатки и куртки, брюки хаки и синие каски с золотой литерой «L». Каждое движение идеально просчитано по времени, чтобы соответствовать одновременному (а не последовательному) рабочему процессу. Лица работающих сосредоточены и напряжены, а не радостны и расслаблены.
«Мои люди очень вовлечены в процесс, — с гордостью сообщает Хидэо Танака, директор сборочной линии Лексуса в Тахаре (завод выпускает также и Тойоты – прим. перев.) – Они знают свои способности и работают с полной отдачей.» Сухопарый, с напряженным лицом, Танака горд тем, чего достигла его команда. «Мы уменьшили количество комплектующих, которые производим сами, на 30%. Но Лексус не должен стать слишком зависимым от внешних источников, потому что не хотим, чтобы мы лишь раскатывали котлеты для гамбургера из мяса, которое нам привозят откуда-то. Поэтому, например, скоро практически все электронные компоненты мы будем производить у себя сами.»
Завод в Тахаре оборудован самой эффективной и экзотической машинерией, которую только могли придумать ведущие 600 технологов Тойоты. Взять кузовной цех, например: Лексус внедрил столько передовых решений, что вся его территория закрыта для посещения посторонними. Лазерная резка металла и лазерная же сварка играют ключевую роль. Впервые японцам удалось изыскать способ лазерной сварки материалов с различной толщиной – это важный шаг к более легкому и жесткому кузову. Еще одна новаторская технология – вакуумное литье блоков двигателей, цельный напольный ковер с шумоизоляцией, а также новый подход к предварительной сборке внутренних механизмов дверей.
Танака, впрочем, признает, что «слишком много автоматов могут иметь негативный эффект. Обилие роботов угнетает рабочих и они могут быть слишком дороги. Роботы точны и никогда не устают, но они не могут вносить рацпредложения, видеть проблемы еще до того, как они случились, или повышать мастерство с практикой. Иными словами, они не могут быть заменой живым людям.»
В этом плавильном котле с людьми и машинами нет места перепроизводству или избыткам на складах, а рабочая нагрузка распределена так равномерно, что редко когда можно увидеть простаивающего работника.
Благодаря размещению роботов и производственных линий рядом, планировщикам удалось предельно сократить траектории перемещения сборок между ними. А так как избыточное обработка и приложение усилий также расточительны, как и недостаточные, «мы делаем только то, чтобы получить наивысшее качество, но мы стараемся не увлекаться и не перебарщивать, » — поясняет Танака.
Невозможно не впечатлиться заводом Лексуса, но так же сложно не испытать дискомфорт от жесткости установленной там дисциплины. Я никогда не забуду щуплого пожилого рабочего, который был частью бригады из 5 человек, собиравшей рулевое управление. Он совершенно очевидно не поспевал за своими коллегами, медленнее подбирая комплектующие детали, устанавливая их на место и в перекладывании конечного продукта на конвейер перед ним. В конце концов он не смог уложиться в отведенное время, и тогда заорала сирена и замигали сигнальные огни. В этот момент, заметно выглящящий униженным и огорченным человек явно не тянул на «гордящегося своей работой на Лексус».
«Наши люди обожают свою работу» — заявляет Танака, игнорируя происшедшее. В первый год нашей работы, ни один человек не уволился с Тахары.» И с ноткой триумфа добавил: «На этом заводе, никого не увольняют, если только только провинившийся не совершил преступление.»
Видео для иллюстрации:
Завод Детройт-Хамтрамк
Завод в Зиндельфингене
Читайте также: