Что лучше киа спортейдж или тойота камри

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Тойота Камри или Киа К5? Корейское наступление.

Видео тест со всеми подробностями борьбы смотрите по ссылке внизу.

На фоне нового Киа К5 собранная в России Toyota Camry с 2,5-литровым 181-сильным атмосферным мотором и 6-ступенчатым классическим автоматом выглядит старшей замужней сестрой. КИА К5 дешевле Тойота Камри: 2 229 900 и 2 382 000 руб. Нужно ли переплачивать за Тойоту, если можно блеснуть новизной на КИА К5? Вот вопрос, на который должен ответить наш тест.

Появившаяся 2 года назад Toyota Camry тогда произвела фурор, но сейчас мы к ней почти привыкли и на фоне корейца она ощущается более классической и выдержанной, почти как хороший виски. Кореец бесспорно ярче. У Kia K5 очень интересные росчерки на фарах, эффектная корма и у него есть нечто похожее на диффузор под бампером. Разумеется, это не про аэродинамику, но шарма добавляет. Правда за шарм мы оценки не раздаем - это дела вкуса и решать вам, мы же попытались раскрыть техническое содержание конкурентов.

О вкусах не спорят, а вот о динамике разгона можно подискутировать. На бумаге К5 заметно быстрее. До первой «сотни» Kia c мотором 2,5 мощностью 194 л.с. с непосредственным впрыском топлива разгоняется за 8,6 с. Однако наш беспристрастный измерительный прибор не разделил амбиций корейских инженеров. Лучший результат, которого мы смогли добиться на асфальте гоночной трассы Мячково, лишь 10,3 секунды. Проигрыш заявленным данным составил более полутора секунд.

Camry, как и полагается автомобилям Toyota, никуда не торопится. У нее тоже мотор 2,5, который выдает 181 л.с. При этом японцы декларируют разгон за 9,9 секунды, а фактически показывают 10,5. Это минимальное отклонение от заводских параметров в рамках нашего теста.

Езда по кругу

А теперь заезды по кругу. Тут кроме возможностей мотора важны настройки шасси и вспомогательной электроники. Нам очень повезло, что оба автомобиля оказались обуты не только в покрышки одной размерности, но даже одного производителя — Continental.

У КИА К5 при атаках на паребрики и знакопеременных нагрузках электроника на некоторое время просто убирает тягу с колес. При этом, у Камри на этих же виражах таких проблем не было. Но еще большим сюрпризом стала более высокая скорость Тойоты на фоне корейца. В активе у Камри более широкая колея и лучшая настройка шасси. При спокойной езде японка заметно комфортнее и кажется более кренистой. Но стоит заложить вираж покруче и Camry собирается. Ей далеко до точности Mazda 6, но Киа К5 она обходит уверенно. На коротком кольце длинной в минуту Toyota стабильно привозит сопернику не меньше полсекунды.

Сидим сзади

Сейчас — это почти бизнес-класс и внимания к комфорту задних пассажиров тут едва ли не больше, чем удобству водителя. У Camry предусмотрена даже электрорегулировка угла наклона спинки. Диапазон регулировки не велик, но статус поднимает. Также в центральный подлокотник встроен сенсорный блок управления климатом, музыкой и задней шторкой.

У Киа К5 такой роскоши пока нет, зато на спинке переднего пассажирского кресла есть клавиши, чтобы сидящий сзади мог сдвинуть его вперед и выиграть себе места для ног.

У Kia K5 места для коленей немного больше, чем в Камри. А вот по запасу над головой лидирует Toyota. Кому что важнее решайте сами, но человек ростом 180 см в обои авто усаживается сам за собой с большим запасом.

Зато у К5 очень эффектная подсветка салона. Не просто диодные полоски, а красивый светящийся рисунок, причем на выбор есть самые разные цвета. С точки зрения подсветки салона Toyota явный аутсайдер.

Если большой босс решит устроится на переднем кресле, у корейца есть специальная кнопка, нажатием на которую можно выставить максимально расслабляющую посадку. Причем нажать ее может как сам пассажир, так и заботливый водитель который захочет сделать приятное начальнику или своей спутнице.

По багажнику Киа К5 превосходит возможности Camry. У Тойоты заметно выше уровень пола и потому проигрыш соперникам почти 100 литров. Кроме того, из-за электрорегулировки задних спинок сложить их для перевозки длинномеров не получится. Разумеется, речь не идет о стройматериалах, но покупки из Икеа или лыжи, рано или поздно возить приходится каждому обладателю седана и тут Япония аутсайдер.

За рулем в городе

Именно в городе здесь большую часть времени проведут наши соперники. Для загородных поездок они не слишком практичны и, как ни странно, шумноваты. На скорости за 100 км/ч общение водителя с задними пассажирами происходит уже на повышенных тонах.

Зато водителя в обоих седанах окружают электрорегуировки и ассистенты посадки в салон. Только у корейца назад отодвигается сиденье, а в Camry вперед и вверх уходит руль. У Kia K5 такое реализовать невозможно — регулировка колонки механическая.

Самая главная эмоция от салонов — обилие электроники и инноваций. Вот тут 2-летний возраст Toyota и в принципе японский консерватизм явно в проигрыше. В топовых комплектациях K5 щеголяют цифровыми приборками, огромными экранами мультимедиа и даже камерами заднего вида, которые частично заменяют зеркала. Картинка выводится непосредственно на щиток в правый или левый круг вместо спидометра или тахометра. Решение непривычное и возможно даже спорное, но после японской классики, очень интересное. Друзья и коллеги по работе будут в шоке. Цифровые зеркала заднего вида в серийном производстве есть разве что у Audi e-Tron, а тут у корейцев да ценой лишь немногим более 2 миллионов рублей.

Разумеется, в богатых комплектациях у всех трех соперников есть подогрев сидений для всех обитателей салона, а передние кресла еще и вентилируются. В жаркую погоду настоящая роскошь. А вот на чем корейцы сэкономили, так это на клавишах стеклоподъемников. Автоматические режимы имеют только передние двери, тогда как в Камри можно в одно касание поднять или опустить любое стекло. Зато, при всем желании, в Тойоту невозможно заказать стеклянную крышу, а у корейцев она доступна. Причем небо могут наблюдать все обитатели салона, как спереди, так и сзади.

По наличию вспомогательной электроники между соперниками практически паритет. У них есть адаптивный круиз контроль и функция удержания в полосе. Последняя у корейцев работает немного стабильнее в силу того что они вышли на 2 года позже. Но первый же рестайлинг Camry, наверняка восстановит статус кво. Но уже сейчас на этих помощников можно положиться. Они способны замедлить машину в пробке вплоть до остановки и достаточно надежно держат безопасную дистанцию.

КИА К5 по баллам проиграл в нашем тесте (ведение счета смотрите на видео - очень доказательно). Но учитывая его скромную цену, можно предположить что с большим набором опций и электроники он точно может замахнуться на лидерство. Это, если выбирать автомобищь только калькулятором — да, но если сесть за руль и покататься хотя бы вокруг салона, а лучше несколько дней по различным дорогам, картинка может поменяться. Не зря Toyota Camry долгосрочный лидер сегмента и даже на фоне новеньких Kia и Hyundai она по прежнему сохраняет статус самого комфортного автомобиля с точки зрения подвески. Прибавьте к этому лучшую управляемость и способность проходить повороты на максимальной скорости и о скудности электронного оснащения вполне можно забыть. К тому же все самое необходимой Toyota все-таки предлагает.

Напоминаю, не забудьте посмотреть видео тест по ссылке внизу, и напишите, что выбрали бы вы, мне это интересно.

Деньги пришли. Toyota Camry против Kia Optima

Еще несколько лет назад у Toyota Camry было гораздо больше сильных соперников. Nissan периодически врывался в топ-25 моделей России с «Теаной» (которую, кстати, продавали даже с полным приводом), а Honda предлагала неприлично стильный Accord.

Теперь все иначе: доллар по 67 руб., НДС 20%, а новая Camry конкурирует в первую очередь с очень симпатичной и богато оснащенной Kia Optima. Мы слишком долго спорили о том, что лучше выбрать, но каждый остался при своем.

Кажется, это уже стало традицией: каждый год в одно и то же время я обязательно езжу на Toyota Camry. В прошлом году длительный тест японского бестселлера превратился в трогательное прощание — на тот момент мы уже знали, что машина скоро сменит поколение в России. Максимально подробно о новой Camry рассказывал Давид Акопян во время теста предсерийной модели в Испании. Позже Иван Ананьев ездил на товарной версии в российской действительности. Но именно длительный тест ответит на главный вопрос: оправдала ли «семидесятка» ожидания владельцев V50.

Покупку автомобиля ни в коем случае не стоит рассматривать как инвестицию. Даже в чудовищном декабре 2014-го вложение накоплений в машину казалось очень поспешным решением. В любую машину, кроме «Тойоты». Все эти истории про «выехал из автосалона и потерял треть стоимости» точно не волнуют владельцев Camry. Год назад дилеры предлагали версию Exclusive (2,5 л, «Яндекс.Авто», коричневая кожа) за 1,6 млн рублей. Прямо сейчас такие машины, но уже с пробегом 20–30 тыс. км стоят ровно столько же.

Проблема в том, что со сменой поколения Camry сильно подорожала. Да, входной билет стоит примерно столько же, сколько и раньше, но между сопоставимыми более дорогими версиями V50 и V70 — ценовая пропасть. Тот, кто никогда не имел дела с Camry, эту разницу не поймет и, вероятно, пойдет в конфигуратор Kia Optima. Но на самом деле заметную прибавку в цене легко аргументировать.

Доплата — за эмоции, потому что новая Camry стала машиной для водителя. Здесь я наконец-то чувствую себя очень уютно: центральная консоль развернута в мою сторону а-ля BMW, классная приборка с большим экраном между «колодцами», много свободного места для мелочовки, а все кнопки и переключатели лишились налета 1990-х.

Оказывается, есть едва заметные нюансы, которым владельцы V50 особенно рады. Например, тому, что уровень бокового остекления стал ниже. Водителям невысокого роста раньше было неудобно в Camry, особенно на трассе. Теперь дверную карту можно использовать как подлокотник для левой руки. «Ножник» (из-за него постоянно пачкалась обувь) наконец-то заменили кнопкой, а подогрев сидений теперь регулируется клавишами.

На ходу Camry V70 — это вообще другая машина. Особенно заметно, когда пересаживаешься из старой в новую. Если кто-то вам скажет, что эта Toyota «не рулится», то он точно никогда не ездил на «семидесятке». Руль стал гораздо короче, отклики — быстрее, но главное другое. У «Камри» больше нет проблем с курсовой устойчивостью на высоких скоростях. Седану по большому счету все равно: 100, 150 или 180 км/ч — возможности ограничены только старым атмосферником.

Видео 14 июня 2018 Ничего личного. Тест-драйв Toyota Camry

Тест-драйвы 30 июля 2018 С новой строки: 5 фактов о рестайлинговой Kia Optima

Еще каких-то полтора-два года назад Optima была самой желанной моделью Kia. Она не была самой крупной, самой мощной или самой дорогой, но почему-то ее хотели все. В общем, у нее сложился примерно тот же имидж, какой был когда-то у седьмого и восьмого поколения Honda Accord.

Знаете какой? Сложно объяснить, но это когда все парни твоего района, с которыми ты рос, называют машину «ровной тачкой» и, в общем-то, стремятся пересесть в такую из своего седанчика поменьше и попроще. Но теперь все изменилось: у Kia появился Stinger.

Мускулистый фастбек с классической компоновкой, казалось бы, вычеркнул навсегда Optima из wish-листа. Но все не так просто. Во-первых, Stinger ощутимо дороже и в топовом исполнении GT запросто может перейти из списка желаний в категорию мечты. А во-вторых, среди все тех же парней есть мнение, будто Stinger выбирают те, кто решил сэкономить и не купил BMW. Так что Optima все еще существует в какой-то своей парадигме. Точнее существовала, пока не появилась новая Camry V70.

Никогда еще Toyota Camry не выглядела так стильно и уж тем более дерзко. Тойотовский седан всегда был сдержанно-консервативным и даже скучным. Но новая машина изо всех сил старается разрушить стереотипы о себе. Ведь она не только выглядит веселее, но и научилась ездить куда задорнее. Не стоит думать, что теперь Toyota претендует на звание спорт-седана. Все же обстоятельность и даже некая монументальность остались при ней.

Но даже после такого переформатирования Camry я все равно отдаю предпочтение Optima. Несмотря на четырехлетний возраст самой модели, она выглядит очень свежо. У нее почти такой же набор доступного оборудования и аналогичные по отдаче силовые агрегаты довольно надежной конструкции. Да и едет почти так же сбалансированно.

Если Optima в чем-то и уступает Camry, то совсем незначительно. Да и то лишь по двум параметрам: плавность хода и шумоизоляция. Кореец все же чуть жестче на ходу и немного шумнее на высокой скорости. Но это то, с чем можно смириться, сэкономив почти 200 тыс. рублей.

Битва седанов — что лучше, Toyota Camry, VW Passat или Kia K5?

Японец, немец или кореец? Большой атмосферный мотор с классическим автоматом — излюбленное сочетание россиян — против набора высоких технологий. Наконец, яркий (или даже кричащий) дизайн против подчёркнутой скромности. Даже у нас в редакции кипели споры, слишком уж непохожими друг на друга оказались эти седаны. Но у каждого из них есть свои сильные стороны.

Ого, это же новая Kia!

Именно это услышал я, едва отойдя метров на 10 от Kia K5. Обернулся, а машину уже облепили случайные прохожие. Кто-то и правда «в теме», знает, что это за модель, но в основном на неё смотрят из-за необычного дизайна — корейцы пошли «ва-банк» в работе над заменой куда более привычной глазу «Оптимы».

Не знаю, нравится ли мне K5 настолько, чтобы назвать её красивой, но в нашей тройке это единственная машина, которую действительно разглядываешь. Смотришь на хитросплетение прутьев решётки радиатора, потом на светодиодные фары сложной формы, скользишь взглядом по хромированному молдингу на боковинах и удивляешься тому, что дизайнеры смело обрубили К5 «хвост», чтобы уйти от пропорций классического седана. А в тёмное время суток завораживают красные пунктиры заднего фонаря шириной во весь кузов. Стильно, модно, молодёжно?

Camry за 2 с небольшим года расползлись по нашим дорогам в огромном количестве, поэтому кажется, что разбуди меня ночью, а я возьму лист бумаги и сразу её нарисую. Но если в момент дебюта её дизайн воспринимался слегка вычурным и, возможно, не слишком подходящим аудитории, то сейчас она и впрямь ощущается солидным традиционным седаном, которому просто добавили пару ярких черт в виде хищного прищура головной оптики или огромной решётки в бампере. Хороша? Газонокосильщик из Средней Азии, отдыхающий рядом с местом съёмки, однозначно проголосовал за «Тойоту».

Зачем мы взяли Passat? Знаете, вообще-то он пережил рестайлинг! Новые бамперы, светодиодная матричная оптика и. вроде бы всё, что поменялось в его внешности. Впрочем, и с этой информацией вы всё равно не вспомните, как он выглядел раньше или даже в прошлом поколении. Немцы не рискуют экспериментировать с одной из своих самых популярных моделей, сохраняя любовь консервативных клиентов. В этом и есть главная прелесть «Пассата» — можно купить новую машину, а соседи или работодатель ничего не заподозрят. Для них вы останетесь скромным парнем на «Фольксвагене». При этом Passat — самый дорогой в нашей тройке!

Классика против авангарда

Соответствуют внешности и интерьеры трёх седанов. Открыв дверь «Пассата», я удивился только одному — ярко-синим вставкам из алькантары на сиденьях. Вот уж не ожидал! В остальном. где-то я это видел. Jetta? Tiguan? В общем, типичный Volkswagen — классическая архитектура передней панели, спокойные формы, тишь, гладь да пресловутый немецкий орднунг.

Появился дисплей вместо приборного щитка — его графика тоже подчёркнуто спокойная. Хороша контурная подсветка — она есть и на задних дверях, а выбор цветов удовлетворит любые фантазии. А на центральной консоли — большой экран мультимедийного комлекса MIB3, единственная претензия к которому — отсутствие механических кнопок выключения и регулировки громкости. Удивляет только дешёвое решение проекционного экрана — только тут выезжает отдельный щиток.

В Kia бурлит жизнь! Постоянные «анимашки» приборного щитка по любому поводу (будь то смена темы, графики или режима движения), буйная контурная подсветка на передней панели и дверях, а чуть промахнёшься с выбором источника музыки — и включатся, например, звуки природы (всё это заранее загружено в мультимедийный комплекс). Всеми силами K5 хочет показать, что она умеет.

Но к чести корейцев салон и правда неплох — по материалам он стал лучше внутреннего убранства «Оптимы», дизайн вполне сдержан, а главное, что всё очень удобно организовано. Подстаканники — разного диаметра. А гнездо беспроводной зарядки с фиксатором — ну просто песня! Дисплеи и вовсе шикарные для этого сегмента, а изображение с камер кругового обзора лучше, чем у «Пассата». Даже не сразу замечаешь, что задних пассажиров конкретно обделили — ни трёхзонного климата, ни солнцезащитных шторок (а они были у «Оптимы»), ни даже автоматических стеклоподъёмников.

В Camry царь — тот, кто сидит сзади справа и играется пультом управления климатом, музыкой и наклоном спинки дивана. Развалился, закрылся от всех шторками и спишь. Потому что спереди может и сердечко прихватить от буйства форм и цветов! Тут чёрный глянец, там «тигровое» дерево, здесь светлый пластик, а вооон там — кожзам. В то же время у «Тойоты» — обычный приборный щиток, скромный мультимедийный комплекс и средненькая картинка с камеры заднего вида.

Но только Camry предлагает электропривод рулевой колонки, а ещё тут огромное отделение в подлокотнике и сдвижная полочка беспроводной зарядки, под которой открывается небольшая ниша. Плюс карман с крышкой слева от руля.

Сюрприз в динамике

По технике всё тоже максимально расходится. У «Пассата» — двухлитровый турбомотор мощностью 190 л.с. (раньше был 1.8) с семиступенчатым роботом DSG. Заявляют для него 7,5 секунды до сотни, поэтому мы решили взять к нему в пару Camry с мотором V6 (3,5 литра, 249 л.с.). Да, в лошадиных силах разница большая, но у «Тойоты» по паспорту 7,7 секунды, так что всё честно.

Если бы мы заранее знали, что успеем в эту компанию добавить и Kia K5, то, конечно, взяли бы Camry S-Edition с двигателем 2.5 и набором спортивных аксессуаров. Всё потому, что самая мощная K5 предлагает четырёхцилиндровый атмосферник объёмом 2,5 литра и мощностью 194 л.с. И неужели разница в секунду до сотни (у K5 — 8.6) окажется критичной?

Вообще Kia кажется быстрой — без промедлений срывается с места, бодро рычит мотором и прям провоцирует на активную езду. Восьмиступенчатый автомат тоже не тормоз, а дополнительно его можно «пришпорить» спортивным режимом. Но хочется больше мощности хотя бы для того, чтобы успеть набрать побольше скорости перед знакомыми быстрыми поворотами, потому что у K5 классное шасси!

Kia настолько легко встаёт на дугу и держится на ней, что начинаешь недоумевать — ну зачем ей это? Баланс нейтральный, а в крутых поворотах она не прочь и подыграть задней осью, если сбросить газ. Приятно едет. Но замеры динамики разочаровывают — K5 не выезжает даже из 9 секунд до сотни. И чем выше скорость, тем сильнее она отстаёт от двух синих машин. А версии GT у нас больше не будет — в Kia не хотят дефорсировать её до «налоговых» 249 л.с., да и по цене она вторгнется глубоко на территорию «Стингера».

Тронуться быстро на «Пассате» нелегко. При обычном старте электроника бережёт сцепления, поэтому разгон получается неспешным. Но у него есть Launch Control! Однако выяснилось, что возникает другая проблема. Активировать его можно только с отключенной противобуксовочной системой, в итоге Passat начинает буксовать, что вызывает неприятный рывок и задержку при переключении на вторую передачу. В лучшей попытке получилось 8,3 секунды до сотни, что тоже далеко от паспортных показателей. А на мокром покрытии — классическая проблема переднеприводных машин с большим крутящим моментом (тут 320 Нм в диапазоне 1500-4100 об/мин): начинают прыгать колёса при разгоне.

Так что Passat любит, когда он уже катится — и тогда движение становится приятным. Тяга на низах позволяет не слишком-то напрягаться роботу DSG. Чуть нажал — и уже покатил под напористое ускорение и приглушённый рокот двигателя. Даже спортрежим не слишком обязателен, хотя в нём Volkswagen становится совсем живчиком. Но главное, что DSG наконец-то научили не дёргать машину в пробках, остался только едва заметный толчок при переходе со второй на первую.

Увидите Camry на лысых передних шинах — не удивляйтесь. Во-первых, на V6 только так и надо (кто в теме, тот поймёт). Во-вторых, да на ней невозможно иначе! Camry при разгоне приподнимает нос, разгружая его, поэтому иной раз визжит шинами даже просто во время обгона с небольших скоростей.

Так что залог хорошего старта с места — достаточное сцепление с дорогой. И тогда не нужно даже отключать противобуксовочную систему и устраивать танцы с бубном вроде рывка с двух педалей. Просто нажимаем правую педаль до упора и через 7,7 секунды Racelogic фиксирует 100 км/ч. Вот так, ровно по паспорту. До 150 км/ч Camry добирается на 2 секунды быстрее «Пассата» и на 4 — быстрее K5.

Выбираемся на шоссе

Но главный покоритель трасс — это Passat. Хорошая обтекаемость даёт ему сразу три весомых бонуса: в нём гораздо тише на высоких скоростях, максимальная скорость больше, чем у конкурентов (238 км/ч против 220 у Camry и 210 у K5), а ещё он самый экономичный (даже по городу можно укладываться в 10 л/100 км при шустрой езде), что в сочетании с 66-литровым баком обеспечивает ему хорошую дальнобойность. Доехать быстро из Москвы до Санкт-Петербурга без дозаправок? Легко! И у него же — лучшие в тройке светодиодные фары.

Camry не обладает такой автономностью при баке в 60 литров, при активной езде средний расход не опустится ниже 13 л/100 км. Правда, Toyota официально разрешает лить бензин «Аи-92», а на лючке Volkswagen красуется 98 (спокойно, 95 есть в скобках). На скоростном шоссе Camry тоже хороша, но на фоне «Пассата» раздражает медлительность активного круиз-контроля при разгоне, а от шин и ветра больше шума.

Kia K5 — самая шумная в тройке. Ревёт двигатель, гудят шины, свистит рассекаемый воздух, а для разгона до максимальной скорости нужна вечность, но на прямой стоит уверенно, порывы бокового ветра не отклоняют её от курса. Сюда тоже можно лить «92-й» бензин, а по расходу она оказалась между немцем и японцем — потребляет порядка 11 литров на сотню по городу. Бензобак стандартный — 60 литров.

Расплатой за прекрасную управляемость K5 традиционно стала плавность хода — Kia не оставляет без внимания любые неровности с острыми краями: люки, стыки, заплатки. Не любит подвеска и лежачие полицейские малого диаметра. Но больше всего удивил Passat. И, увы, сюрприз этот неприятный.

Camry всё перечисленное нипочём. Катишь, слегка покачиваясь на волнах, всю мелочь она почти не замечает, «лежаки» позволяет проезжать быстрее, и только грубые стыки выводят «Тойоту» из равновесия — а на поворотах при этом может переставить и заднюю ось. К управляемости вопросов нет, а к тормозам — есть! Диски у машины с пробегом 18 тысяч километров уже вовсю бьют — не зря многие владельцы Camry V6 меняют тормозную систему на более мощную.

Цены похожи, но не совсем

Kia проигрывает соперникам в шумоизоляции, плавности хода и динамике, но достаточно заглянуть в прайс-листы, чтобы удивиться — она куда дешевле, чем Camry и Passat! Даже наша топ-комплектация GT-Line+ стоит 2,2 миллиона рублей. Но как покупатели воспримут такие перемены в дизайне? Optima в последние годы отъела приличный кусок сегмента D+, но во многом из-за её популярности в такси. А K5 уступает «Оптиме» по багажнику.

Passat с двухлитровым турбомотором и роботом только начинается с 2 389 000 рублей, а тестовый Passat Exclusive с дополнительными опциями в виде люка, электропривода сидений, матричной оптики и пакета систем помощи водителю вываливается и вовсе за 3 миллиона. Так что подводят его на рынке отнюдь не сочетание турбированного двигателя и коробки передач с двумя сцеплениями, а цены. Но мы прекрасно понимаем тех немногих, выбирающих Volkswagen — он великолепен на трассе, нейтрально выглядит в потоке и современный по «начинке».

Топовая Camry V6 Executive Safety — это 2 690 000 рублей, отказавшись от ряда электронных помощников можно сэкономить 175 тысяч, выбрав V6 Люкс Safety. А аналогичная машина с двигателем 2.5 (181 л.с.) обойдётся в 2 357 000 рублей. Так что Camry дороже K5 на добрых полторы сотни тысяч, да ещё и обслуживать её нужно каждые 10 000 км. Но в пользу «Тойоты» говорит высокая остаточная стоимость, традиционный дизайн и имидж бренда, а страховка КАСКО должна подешеветь после внедрения противоугонной маркировки T-Mark, поэтому пока Camry точно может сделать передышку — при всём своём ярком характере Kia K5 ещё не скоро к ней подберётся.

Ну и если вы хотите купить Camry, Kia K5 или Passat, то не спешите бежать к дилерам и покупать машины с навешанным на нее дополнительным оборудованием и переплачивать 100-150 тысяч рублей. Ведь можно забронировать машину онлайн и получить ее в том виде, что описано на сайте. Мало того, производители часто при бронировании машины онлайн предоставляют дополнительные скидки, которые вам никогда не предложат в автосалоне. Например, на Toyota Camry скидка сейчас достигает отметки 150 тыс. руб, а на Volkswagen Passat — 330 тыс. руб!

Новая Toyota Camry и 5 нормальных альтернатив — вы за какую?

Успех складывается из множества факторов, но не все из них важны для владельца такой машины. На рынке есть несколько альтернативных вариантов, которые, на первый взгляд, не хуже Тойоты. А в чем-то даже лучше.

Но большинстве все равно берет Камрика.

Hyundai Sonata

Цены: от 1 759 000 до 2 359 000 рублей
Комплектаций: 6
Двигатели: бензиновые, 2 л (150 л.с.) или 2,5 л (180 л.с.). Оба мотора работают в паре с шестиступенчатым автоматом.

У корейского седана бизнес-класса интересный дизайн (и кузова, и салона), немало занятных «фишек». Например, кнопочный селектор автомата; кнопки электропривода переднего пассажирского кресла продублированы на спинке; картинки с камер, следящих за слепыми зонами, выводятся в круглое окошко на щитке приборов; отлично звучит аудиосистема BOSE . — список можно продолжать.

Недостатки? Низкая покатая крыша над задним рядом, создающая ощущение тесноты; жестковатая подвеска. То и другое бизнес-классу явно не подходит, равно как и слабая шумоизоляция колесных арок. Плюс мелочи, вроде отсутствия петли или ручки на крышке багажника. Перчаточный ящик без отделки и освещения во всех версиях, кроме максимальной.

Да и силовые агрегаты не дают ощущения премиальности: и мощности впритык, и выбор невелик. При этом цены — почти как у Toyota .

Kia K5

Цены: от 1 679 900 до 2 429 900 рублей
Комплектаций: 7
Двигатели: бензиновые, 2 л (150 л.с.) или 2,5 л (194 л.с.). Оба мотора работают в паре с шестиступенчатым автоматом.

Где Hyundai — там и Kia. Теперь седан бизнес-класса носит не имя собственное Optima, а индекс K5. Автомобиль сделан на одной платформе с Sonata, производится в том же Калининграде, выглядит похоже и едет примерно так же — жестковато и шумновато (для бизнес-класса).

В отличие от кнопочного селектора в Сонате, в K 5 — обычный рычаг. Руль тоже попроще, трехспицевый. Зато панель климат-контроля не с кнопками и шайбами, а сенсорная. Создается впечатление, что панели в этих корейских машинах перепутали местами.

Из недостатков: системы помощи водителю, входящие в пакет DRIVE WISE (типа интеллектуального круиз-контроля, систем удержания в полосе, мониторинга слепых зон, предотвращения фронтальных столкновений и прочее), предлагаются в Kia K 5 только в топовой комплектации GT Line +. Владельцам Kia K 5 не нравится слишком «бюджетные» для этого класса материалы отделки салона. У задних стеклоподъемников нет импульсного режима.

Mazda 6

Цены: от 1 730 000 до 2 092 000 рублей.
Комплектаций: 3
Двигатели: 2 л (150 л.с.), 2,5 л (194) или 2,5 л с турбонаддувом (231 л.с.). Коробка передач — шестиступенчатый автомат.

Mazda всегда отличалась драйверскими амбициями. Вот и Mazda 6 рулится лучше, четче одноклассников, даже будучи на высокопрофильных 17-дюймовых шинах. И тем паче — на топовых 19-дюймовых колесах. Правда, такие машины и заметно жестче.

На отличную управляемость работает система динамического контроля тяги G ‑ Vectoring Control, заставляющая машину ввинчиваться даже в сложные повороты. Ехать на Mazda 6 по серпантину — удовольствие.

Двухлитрового двигателя при такой настройке шасси маловато — хотя он трудится на все 150 сил. Машине лучше подходят двигатели объемом 2,5 литра — 194-сильный и 231-сильный с турбонаддувом. Жаль, он сочетается только с шестиступенчатым «автоматом». У С amry , например, АКП на 8 ступеней.

Проблема Мазды в том, что у нее морально устаревший интерьер, слишком дорогой пакет ассистентов водителя наподобие адаптивного круиз-контроля, автоматического управления светом, безопасного торможения в городе, мониторинга слепых зон и прочего (187 000 руб. в максимальной комплектации). Даже за навигационную систему придется доплатить 55 000 рублей! И Mazda 6 все еще шумнее одноклассников, несмотря на то, что у нее теперь двойные стекла в передних дверях и прочие шумоподавляющие хитрости.

Skoda Superb

Цены: от 2 240 000 до 3 682 000 рублей
Комплектаций: 4
Двигатели: бензиновые TSI 1.4 (150 л.с.), 2.0 (190, 220 или 280 л.с.). Коробки передач — DSG с 6 и 7 ступенями

В конкуренты Toyota Camry часто записывают Skoda Octavia — не совсем заслуженно. По величине колесной базы к «японке» (2825 мм) ближе Skoda Superb (2841 мм).

О главных достоинствах чешского автомобиля все наслышаны. Это просторнейший салон (особенно на втором ряду, запас пространства в коленях пассажиров — 157 мм) и кузов типа лифтбек. Со сложенными задними сиденьями полезный объем превышает 1700 литров. Плюс разнообразные «фишки» Simply Clever , вроде магнитного фонарика в багажнике, скребка для льда на лючке бака, зонтов-автоматов в передних дверях, чехла для перевозки длинномеров, складного фаркопа, многочисленных ниш и отделений для мелочей — всего 29 пунктов.

Все двигатели у Суперба с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Доступны электронно-управляемые амортизаторы с изменяемой жесткостью и полный привод. Множество вариантов цвета кузова, колес, отделки салона, полно опций и аксессуаров.

Недостатки: наверное, спорный дизайн. Хотя у кого теперь он бесспорный? Цены — высокие. Шумоизоляция могла бы быть и получше, материалы интерьера — подороже, ЛКП — потолще, подвеска — помягче. К тому же владельцы Супербов утверждают, что автомобили очень долго прогреваются зимой.

Volkswagen Passat

Цены: от 2 147 000 до 2 827 000 рублей
Комплектаций: 3
Двигатели: 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (190 л.с.). Коробка передач — семиступенчатый «преселектив».

Сильная сторона немецкого седана — в его богатом оснащении. Высокофорсированные двигатели TSI , адаптивный свет, интеллектуальные электронные помощники IQ . Drive , система адаптивного управления ходовой частью DCC , водительское сиденье ErgoComfort, трехзонный климат-контроль Climatronic в стандартном оснащении, мультимедийная система Discover Media или Discover Pro с управлением жестами или голосом…

Также предлагается приложение Volkswagen Connect , позволяющее вести статистику расхода топлива, анализировать стиль вождения, записываться на ТО, находить автомобиль на парковке и вызывать помощь на дороге одним кликом. Только у Пассата есть электропривод крышки багажника с «виртуальной педалью». Кстати, багажник большой — 586 литров. Салон просторный и очень качественный. Но скучный до зевоты.

Passat разгоняется сносно даже с базовым 1.4, а с 2.0 — так и вовсе хорошо, лучше конкурентов. Динамики хватает, плавность хода и управляемость неплохие (особенно с адаптивным шасси).

Недостатки: скучный интерьер и слишком высокие цены.

Toyota Camry

Camry лидирует в бизнес-классе не только в России, но и в США, где альтернатив гораздо больше. Почему? Главная причина — марка ассоциируется с надежностью. Можно ездить на машине несколько лет и быстро продать на вторичном рынке с минимальными потерями. У Camry хорошо подобраны силовые агрегаты. Они обеспечивают именно такую динамику, которой и ждешь от такой машины. Она довольно комфортна: просторная, с плавным ходом по любой дороге и неплохой шумоизоляцией.

У нее множество комплектаций и отличный набор оборудования. Например, здесь могут быть: трехзонный климат-контроль с сенсорным управлением с заднего ряда. В этом же блоке — электрорегулировка наклона задней спинки (уникальное для класса предложение). Наконец, банальные шторки на окнах.

В общем, покупателей не приходится убеждать, что эта машина стоит своих денег.

Хотя, конечно, есть и у этой машины недостатки. Например, она отстает от конкурентов по части электроники. Центральный дисплей только после обновления модели вырос до 9 дюймов. Тогда как у конкурентов — по 10,25. А у Camry вдобавок устаревший интерфейс мультимедийной системы. Впрочем, дисплеи и графика в автомобиле (особенно этого класса) далеко не на первом месте по значимости.

Camry по сравнению с конкурентами — очень сбалансированный автомобиль. Правильный, почти без недостатков — как сами-знаете-кто. Поэтому и лидирует два десятилетия, и на третий десяток может пойти.

Но если вы устали от гегемонии Camry , неплохими альтернативами могут быть Skoda Superb и Volkswagen Passat . В Hyundai Sonata и Kia K 5 недостатков больше. А Mazda 6 явно нуждается в обновлении.

KIA Sportage IV и Hyundai Tucson III: однояйцевые, но не близнецы

Близнецы при одинаковой внешности, как правило, отличаются характером и душой. В случае с KIA Sportage и Hyundai Tucson все наоборот. Душа, в смысле техническая суть, идентична, а вот внешность разнится кардинально. Поэтому выбор между ними лучше делать не умом, а сердцем.

Встречаем по одежке: дизайн автомобилей

«Тушкан» предлагает традиционный, агрессивный дизайн, «Спортейдж» покоряет эпатажным обликом. Некоторые даже сравнивают Sportage с Porsche Macan, что не может не льстить покупателям корейского авто.

Эмоции утихают, если сесть за руль KIA. Интерьер солидный, спокойный. Везде мягкий пластик, кожа с качественной прострочкой, рычаг КПП с массивной поперечной ручкой — все здесь настраивает на уверенную езду. Любителей управлять всеми процессами порадует обилие кнопочек на консоли, а вечером их вдохновит бело-лунная подсветка приборов.

«Внутренний мир» Tucson, напротив, повторяет его агрессивную внешность. Хищные линии торпедо перекликаются с изгибами передка автомобиля. Синяя подсветка приборов и кнопок и обычная рукоятка рычага автоматической коробки усиливают это впечатление. Дополнительным плюсом Tucson является экранчик системы микроклимата, на который выводится режим работы.

По остальному техническому оснащению, включая кнопочный запуск двигателя, автоматическую парковку и камеру заднего вида, автомобили одинаковы. Но эргономика, чуть более качественные материалы и общая атмосфера интерьера выводят «КИА Спортейдж» вперед. Хотя, опять же, кому-то больше понравятся волнующие изгибы панели «Туссан».

Вместо сердца пламенный мотор? Силовые агрегаты

Автомобили комплектовались одинаковыми двигателями:

турбированным G4FJ объемом 1,6 и мощностью 177 сил;
атмосферным G4NA 2,0 л, 150 л. с.;
184-сильным G4KJ 2,4 л;
двухлитровым турбодизелем D4HA мощностью 185 сил и вдохновляющим крутящим моментом 400 Нм.

Одно время Hyundai Tucson вяло продавался со 132-сильным атмосферным двигателем G4FD 1,6, но таких машин на вторичке мало, да и связываться с этим «слабаком» не стоит.

Автомобили с турбо 1,6 комплектовались роботизированной коробкой 7DCT-7 с сухим двойным сцеплением, которая порой начинала «пинаться». На легком бездорожье иногда подбуксовывало сцепление, оповещая о неисправности запахом в салоне. После обновления этот силовой агрегат исключили из российской программы, но, если вы захотите хотите купить турбированный SUV, имейте в виду, что работа по замене сцепления обойдется в 6-9 тысяч рублей, а само оно в сборе — от 60 до 85 тысяч.

Самое распространенное предложение на рынке б/у — двигатель 2,0 MPI и автоматическая КПП. На него приходится около 85% продаж. Мотор экономичный (смешанный расход топлива по паспорту — 8,3 л, хотя в реальных условиях более десяти) и не очень шустрый (150 сил на полторы тонны сухого веса маловато). Цепь ГРМ работает не менее 150 тыс. км.

Двигатель выпускается с 2011 года. До 2017-го его не оборудовали маслофорсунками для охлаждения поршней. В результате после выхода из строя нейтрализатора керамические частички засасывались в цилиндры и вызывали задиры на тонких чугунных гильзах. После модернизации таких проблем стало меньше, но при разрушении катализатора, а это порой происходит на пробегах 60-90 тысяч км, все может случиться. Приобретая автомобиль с таким пробегом, обратите внимание на этот узел и лучше сразу замените. Неоригинальный стоит до 12 тысяч, плюс работа. Катализатор частенько предлагают вырезать и поменять на пламегаситель. Это дешевле, но переводит двигатель в разряд «Евро-2».

Кроссоверы с 2,4 MPI едут веселее. Разгон до сотни на две секунды быстрее, но и цены на полторы сотни тысяч выше. Впрочем, и выбор таких авто невелик: из всех предложений на 2,4 л приходится не более 5%.

Дизельный двигатель хорош — тяговитый, экономичный, надежный, обеспечивающий отличную динамику. Цепь ГРМ служит около 250 тыс. км, сам мотор при надлежащей замене масла и фильтров работает еще дольше. Только вот найти его на вторичке сложно. Из 119 «Туссанов» 2017 года, предложенных на одной из досок объявлений, с дизелем представлено лишь восемь по всей стране. Из 337 «Спортейджей» только 22 сбывается с «соляркой».

Ходовая часть корейских кроссоверов

В основе обоих кроссоверов — модернизированная платформа предшественников с чуть увеличенной колесной базой (с 2640 до 2670 мм) и немного расширенной колеей спереди и сзади. Подвеска осталась прежней (стойки «МакФерсон» в передней части и многорычажка на задней оси), а вот характеристики пружин и амортизаторов создатели изменили. Ход подвески стал больше, энергоемкость — выше, управляемость — лучше. Но с единичными неровностями подвеска все же справляется не важно, гулко отзываясь на выбоины.

Амортизаторы служат 50-70 тыс. км. Для лучших характеристик при замене лучше поставить нечто вроде Koni.

Задняя многорычажка позволяет монтировать под полом кардан с электронно-управляемой муфтой Borg Warner, чтобы авто стало полноприводным. Сама муфта особых проблем не создает, если ее не насиловать на бездорожье. Подшипник и пыльник муфты служит около 100-150 тыс. км. Масло надо менять каждые 100 тыс. км.

Сколько стоят на вторичке и с какими проблемами продаются

Третий Tucson появился весной 2015 года, заменив ix35. Четвертый KIA Sportage показали осенью того же года во Франкфурте. Последний — это, по сути, глубокий рестайлинг третьего «Спортейджа», но, несмотря на это, россияне охотно брали автомобиль. В прошлом году дилеры реализовали 34 370 новых «Спортиков», в то время как «Тушкан» сбывался в 1,5-2 раза хуже.

Цены на кроссоверы различаются незначительно. Дорестайлинговые версии и того, и другого стоят в среднем 1,3 млн рублей, после рестайлинга — 1,5 млн рублей. Суммы немалые, поэтому перед покупкой стоит заручиться проверкой через специальные онлайн-агрегаторы данных.

Так, продавец этого «Туссана» не скрывает, что купил авто в кредит. Машина, по его словам, находилась только в одних руках, а сбывает он ее потому, что нужны деньги».

Если хозяин поедет вместе с вами в банк и закроет при вас кредит, берите. Тем более, что ПТС он обещает выдать в течение трех часов после покупки.

Продавец этого «Спортейджа» оказался более красноречивым. «Автомобиль в идеальном состоянии», «100% небитая, некрашеная», — пишет он в комментарии к объявлению.

Проверка оказалась более красноречивой.

У машины не один, а двое владельцев, причем последний продает авто после четырех месяцев эксплуатации. Плюс она числится в залоге, и брать ее можно на тех же условиях, что и вышеуказанный «Туссан».

Имя, сестра, имя! Какой кроссовер лучше

Выбор действительно сложный. Типичных неисправностей у соперников нет, а редкие поломки воспринимаются как технические погрешности. Народ на форумах жалуется на сверчки да перегорающие лампочки, посему выбор будет зависеть от того, какой кроссовер больше нравится по внешности и интерьеру.

KIA с неординарным обликом больше подойдет молодым водителям или тем, кто не хочет стариться и становиться занудным и степенным. Hyundai Tucson — успешным и уверенным в себе мужчинам и таким же женщинам.

Учитывая, что благодаря чуть иной настройке подвески Hyundai мог эксплуатироваться по типу «больше газа, меньше ям», у него со временем могут появиться проблемы с ходовой, я бы взял Sportage. Обязательно с дизельным мотором.

Грязные брюки, инфернальные звуки: сравнительный тест Toyota RAV4 и Kia Sportage

Причины российской популярности у каждого из наших сегодняшних героев свои, равно как и «скелеты в шкафу». Так, новый Toyota RAV4 ещё прошлым сентябрём неприятно поразил поклонников, провалившись на «лосином тесте» шведского издания Teknikens värld («В мире технологий»). Что касается Kia Sportage, владельцы версий с мотором G4NA уже много лет пытаются спастись от задиров в цилиндрах на ранних пробегах (от 50 тысяч км и даже раньше) за счёт смены масла через каждые 7500 км пробега и обязательного долгого прогрева перед стартом. Собственно, сегодня у нас несколько необычный тест: вопреки обыкновению, нам достались именно базовые модификации Toyota RAV4 и Kia Sportage, то есть оснащённые с 2,0-литровыми моторами. Мы точно не будем исследовать полости «корейца» эндоскопом и закладывать виражи, рискуя лечь на бок с «японкой». Нет-нет, мы попробуем поездить спокойно, как все, чтобы никто не подумал, что и автомобильные журналисты далеки от народа…

Базовая модификация – штука привлекательная. С одной стороны – входная версия в модель, способ получить заветную машину, особенно не разоряясь. С другой стороны, маломощный мотор вроде бы подготавливает владельца к тому, что на бензин много денег не понадобится, а поездки в сервис не влетят в копеечку. Это типичные потребительские стереотипы: во-первых, дилер всё равно «впарит» доверчивому покупателю ненужные тому «допы», во-вторых, смотреть нужно не на мощность мотора, а на энерговооружённость автомобиля. В-третьих, сегодня при прохождении ТО владельцев даже самых простых, казалось бы, модификаций особенно и «нагревать» не нужно, потому что как раз «простых» машин с «простыми» агрегатами уже практически не осталось, и «тойотовский» двигатель M20A-FKS, которым оснащена наша RAV4, тому подтверждение.

Итак, обе наших модели в России очень популярны. Пройдёмся по цифрам прошлого года – они весьма показательны. Количество отгрузок дилерам и постановок на учёт у Toyota RAV4 практически совпадает. Смена поколений в России у этой модели «Тойоты» пришлась на октябрь прошлого года, и проблем со сбытом старых машин не было: кто хотел, ухватил прошлую версию со скидкой, остальные взяли новую. На учёт в прошлом году поставлено 30 192 RAV4, из которых 26 067 – 2019 года производства.

В свою очередь, Sportage в 2019 году прошёл процедуру рестайлинга, и некоторая «желтизна» (что такое «желтые» поставки, мы писали в отдельном большом материале) в показателях как раз и указывает на вероятные трудности со сбытом: дилеры в прошлом году получили 34 370 корейских машин, а продали только 32 378, из которых 26 597 были выпущены в 2019 году. Впрочем, разница эта невелика, иные бренды «желтят» наполовину, так что никаких тревожных выводов из цифр «Спортейджа» делать не следует.

А хорошо ли продаются исполнения с базовыми 2,0-литровыми двигателями? У Toyota RAV4 на них приходится ровно две трети, то есть 20 тысяч машин, у Sportage – аж 87%! Очевидно, это говорит о том, что аудитория японской машины несколько побогаче, и в этом году ей предстоит подтвердить свою преданность, потому что с перезапуском сборки на заводе под Санкт-Петербургом RAV4 может смело соперничать с импортируемыми кроссоверами по цене. Напомним, что RAV4 собирают в России по полному циклу, а «кореец» в Калининград приходит с завода в Словакии в виде комплекта: сваренный голый кузов и около четырёх тысяч комплектующих к нему (цикл SKD-4). С этой машиной «Автотор», точнее, его дочерняя фирма «Эллада Интертрейд» ещё не перешла на сборку по полному циклу.

Соглашайся на «двушечку»…

Двигатель у Sportage здесь базовый, 2,0-литровый, комплектация – одна из самых дорогих, Luxe+. Вместе с классическим гидромеханическим «автоматом» и полным приводом машина тянет почти на два миллиона рублей! При этом на щитке приборов – монохромный дисплей бортового компьютера, нет передних датчиков парковки, отсутствует регулировка пассажирского сиденья по высоте, отчего седоков невысокого роста может начать укачивать, поскольку они сидят слишком глубоко. Отсутствуют и большинство электронных примочек, которые Kia так активно продвигает на журналистских тест-драйвах, предлагая автомобили в топовой комплектации: система удержания в полосе, система экстренного торможения, контроль слепых зон, помощь при выезде с парковки задним ходом и прочее. Даже ассистент управления дальним светом – функция вроде бы технически простая, способная здорово облегчить жизнь любителям дальних путешествий, и та доступна только покупателям набора Premium. В общем, перефразируя дядю Фёдора, сформулируем так: «чтобы купить что-нибудь нужное, нужно вместе с ним заплатить и за что-нибудь ненужное».

Обнуляем бортовой компьютер и пытаемся выяснить, как едет эта 1,7-тонная корейская машина с 2,0-литровым мотором, отягощённым классической «гидромеханикой». Поди, еле тащится? Ан нет. С двумя пассажирами на борту Sportage уверенно набирает скорость. По крайней мере, в городских условиях, когда редко нужно с места разогнаться выше 60-80 км/ч, владелец такой версии совершенно точно не будет чувствовать себя ущербным. Другое дело, что по сравнению с 2,4-литровым мотором двигатель базовой модификации работает при повышенных оборотах, отчего и шума больше, и аппетит выше.

В этом плане главный враг такого «Спортейджа» – пробки. Именно в ползущем режиме с частыми остановками показания бортового компьютера быстро устанавливаются на отметке в 15 л/100 км. Использование режима Eco как раз на 2,0-литровом двигателе особенного эффекта не даёт. Энерговооружённость машины низкая, и водитель будет вынужден продавливать педаль газа сильнее, чем на более мощном моторе. В конце-концов это приводит к тому, что электроника, «обучившись», меняет поведение силового агрегата. Можно с лёгкостью «дообучить» её до того, что разница между ECO и Sport сотрётся напрочь!

На трассе по указанным выше причинам опять же особенных чудес по части экономии не наблюдается: при скоростях около 100-110 км/ч бортовой показывает 8,2-8,5 литров на сотню, однако устойчиво выйти из восьми литров у меня не получилось – для этого нужно скинуть скорость до 80 км/ч, что не имеет никакого смысла на свободной магистрали, если только не нужно дотянуть до ближайшей колонки.

Итак, мы упомянули режим Eco, кроме него есть Sport и Normal, при этом, повторимся, не выбор режима определяет характер машины, а характер езды водителя. Если вы хотите расходовать как можно меньше, придётся меньше давить на газ, при этом – парадокс! – даже в спортивном режиме электроника будет при каждом удобном случае повышать передачу. Это, конечно, укладывается в логику сокращения расхода, но несколько обесценивает программу Sport.

Если же вы желаете полнее контролировать тягу, на версии с 2,0-литровым агрегатом придётся задействовать ручной режим. Только в нём Sportage будет уверенно держать и средние, и высокие обороты. Правда, при достижении красной зоны – 6500 об/мин – передача будет повышаться без участия водителя, но в данном случае это в порядке вещей. Расход горючего при такой манере езды несоизмеримо выше, но контроль тяги на слабом моторе – неизбежная плата за это желание. Отметим, что идти на эти жертвы владельцу 2,0-литровой версии Sportage придётся гораздо чаще, чем обладателю более мощной модификации.

Разумеется, 2,0-литровый Sportage шумит сильнее своего старшего брата, однако некоторые позиции по изоляции всё-таки хотелось бы немного улучшить и без привязки к двигателю. Скажем, при сбросе газа, когда машина катится под горку на сухом асфальте, уже при 70 км/ч (тахометр показывает около 1500 об/мин) шум от зимней нешипованной резины наполняет весь салон, а при движении на трассе подключается ещё и аэродинамика. При этом в целом у Sportage акустическая картина в салоне куда как более комфортная, чем у того же Seltos.

То завоет как дитя…

Оставим ненадолго «корейца» и переметнёмся на сторону кроссовера восходящего Солнца. На тест нам выдали опять же базовую 2,0-литровую версию с вариатором в комплектации «Престиж» стоимостью в 2 290 000 руб. Вот тебе и российский «полный цикл». Впрочем, не цена на RAV4 нынче – главная тема. После прошлогоднего провала на «лосином тесте» в упомянутом шведском издании Teknikens värld, когда на скорости «около 67-68 км/ч» у машины снесло корму и одно из задних колёс сильно оторвалось от асфальта, читательская масса так и жаждет «продолжения банкета», тем более что переднеприводный Nissan Qashqai проехал аналогичное упражнение на скорости 84 км/ч, причём безо всяких эксцессов.

В январе этого года шведы провели повторные тесты RAV4 с новыми настройками ПО, для перестраховки снабдив машину ограничителями крена, так что мы в этом смысле решили не соревноваться со скандинавами, хотя доработанный образец и преодолел «лося» без отрыва колёс и заноса уже на скорости 72 км/ч. По состоянию на конец марта статус по этой проблеме таков: на внешних рынках новую прошивку системы стабилизации можно будет установить на купленных экземплярах «не позднее середины 2020 года», что касается наличия альтернативного ПО для рынка РФ, вопрос этот пока «рассматривается».

Между тем именно к подвеске мы поневоле приглядывались с особенной настороженностью как минимум первые два-три дня, что машина была у нас на тесте: в отличие от «европейского» Sportage «японец» более валкий, более «американский», здесь дольше сохраняются вертикальные колебания. Ничего особенно критичного с позиций повседневной эксплуатации мы не заметили, но из головы всё же не идёт тот шведский тест: а ну как нужно будет объехать препятствие на дороге – у нас «лосей» и в городе средь бела дня хватает…

С другой стороны, неоспоримым преимуществом базовой версии RAV4 стал расход топлива. «Японка» выигрывает во всех без исключения режимах движения минимум на 1,5 л/100 км. Чем езда равномернее, тем разница меньше, но в городе она может достигать и 2,5 литров и даже больше. Однако какой ценой это достигнуто? Поскольку массы наших тестовых автомобилей близки (1754 кг у Sportage и 1710 кг у RAV4), очевидно, что дело именно в особенностях конструкции силового агрегата и трансмиссии.

Японский мотор M20A-FKS, пришедший на смену 3ZR-FE, не так прост, как кажется. В отличие от предшественника у него стоят две форсунки: одна – во впускном коллекторе, вторая размещается в головке и поливает, как следует из официальной анимации, на тарелку одного из впускных клапанов. На новом RAV4 появился более точный электрический корректор фаз (вместо гидравлического), а вместе с «бездифференциальным» задним мостом, доступным в комплектациях «Престиж» и «Престиж Safety», – и каретка, отсоединяющая карданный вал при отсутствии необходимости подключения задних колёс. В общем, вполне может быть, что именно вся эта техническая сложность и удорожает «японку» относительно «корейца» на двести тысяч, но совершенно точно именно вся эта техника сокращает расход горючки.

Устройство тойотовского вариатора влечёт ещё одну неприятную особенность: при вялотекущем городском режиме, когда электроника то пускает поток мощности через зубчатую передачу, с которой и начинается движение, то передаёт его на шкивы вариатора, водитель ощущает постоянное дёргание. Невольно задаёшься вопросом: неужели АКП8 Aisin, доступная с 2,5-литровым мотором, настолько дороже, что базовый двигатель понадобилось нагружать такой усложнённой вариаторной коробкой, плюсы которой весьма сомнительны, а эксплуатационные неудобства – налицо?

Железка с возу – конику проще

Версия с «бездифференциальным» задним мостом, где вместо механизма с двумя степенями свободы установлены две муфты, каждая из которых подключает своё колесо, по сравнению с обычным даёт RAV4 ощутимые преимущества, по крайней мере – на лёгком бездорожье. Это очень хорошо видно именно в сравнении со Sportage, у которого задний мост как раз обычный. Даже преодолевая небольшую канавку с пологими краями, в короткий миг вывешивания у Sportage колеса сначала начинают пробуксовывать, затем срабатывают тормозные механизмы, помогая реализовать момент через сторону с лучшими условиями по сцеплению. А вот RAV4 проходит препятствие без пробуксовок и затруднений.

Уточним, что в Sportage мы принудительно блокировали фрикцион и отключали систему стабилизации, в «Тойоте» мы нажимали кнопку «Mud and Sand», то есть «Грязь и песок», при этом стабилизация отключается автоматически. В дальнейшем по мере усложнения препятствий разрыв между RAV4 и Sportage становился всё больше, пока «кореец», наконец, не сдался. Другое дело, что и «Равик» – это тоже не внедорожник, и муфты вовсе не рассчитаны на долговременное замыкание: они просто-напросто перегреются.

К слову, вне зависимости от типа заднего моста у Toyota масло в нём нужно менять каждые 40 тысяч км, в то время, как у Sportage первая замена наступает только на 105 тысячах. С другой стороны, если ориентироваться на обслуживание двигателя, получается, что «кореец» вроде бы выгоднее: смена масла каждые 15 000 км против 10 000 км у Toyota. Увы, это обманчивая арифметика. Как показывает практика, на корейском моторе G4NA, точнее, в данном случае – G4NA-5R, масло хорошо бы менять каждые 7,5 тысяч км, это может поспособствовать предотвращению задиров на малых пробегах. Собственно, такой интервал даже предусматривает инструкция к Sportage: при тяжёлых условиях эксплуатации менять масло каждые 7500 км. Плюс к тому желательно сократить количество холодных поездок и прочее.

Ещё одна существенная деталь – уже из области повседневной эксплуатации: у «корейца» дверь не закрывает порог, у «Равчика» – закрывает, поэтому каждый, буквально каждый раз, когда я забывал выкидывать ногу так далеко, как только мог, выходя из «Спортейджа», я пачкал брюки, а у Toyota этой проблемы нет. Понятно, что «Спортейдж» – это модель пятилетней давности и корейцам трудно поставить в вину отсутствие «скрытых» порогов. С другой стороны, сидящим во втором ряду в «корейце» удобно регулировать наклон спинки рычажком, расположенным внизу (он же нужен для складывания спинки), однако именно это расположение рычажка не позволяет без лишних телодвижений поднять сложенную крайнюю левую секцию тому, кто сидит справа. У «Тойоты» нет «гребёнки» – положение спинки фиксируется обычной «скобой», но кнопка её расположена вверху.

Напоследок – общее впечатление о салоне. С эргономикой у Kia, конечно, получше, но не потому, что привычнее. Просто, когда на циферблатах шкалы и цифры белые, а стрелки красные, это читается легко, в то время как у «Тойоты» воспринимаемость информации со щитка традиционно затруднена: тут и цветов больше, и данные раскиданы абы как. Я уже не говорю о некоторых косяках, которыми перестали нынче страдать даже «китайцы». Скажем, выбор графического исполнения центрального «цифрового» отделения щитка (можно выбрать нарисованную шкалу спидометра или отображающуюся цифру) находится в подменю «Настр. счётч.», потом нужно выбрать «стиль приборов», удерживая «ок». А как вам «крутилки» системы вентиляции, будто снятые с бумбокса начала нулевых? Нет единства стиля…

Что ещё по салону? Сиденья. Передние. По этой части однозначно лучшим кажется «кореец». Его кресла безоговорочно удобны, в том числе и для тех, кто предпочитает «правильную» посадку, не в последнюю очередь за счёт верно выбранного наклона подголовника. Электрическая регулировка поясничного подпора (она тут только в продольном направлении) – достаточная по диапазону, профиль подушки и спинки как в продольном, так и в поперечном сечениях даёт хорошую поддержку и комфорт, ну вот разве что верхнему слою не хватает чуть большей жёсткости, но это, впрочем, на любителя. У Sportage по сиденьям – «отлично», кресла «Равчика» нам понравились меньше – в том числе и за счёт менее выраженного профиля.

Короче говоря, вот такой вот винегрет получился из свойств этих базовых модификаций: в чём-то Toyota лучше, в чём-то – Kia. Вроде бы формально машины – одноклассники, а на деле потребительские качества очень разнятся. И если уж кому охота, может начать подсчитывать очки, как в боксёрском поединке, а мы этим точно заниматься не будем и засим откланиваемся…

Читайте также: