Что лучше классика или передний привод ваз

Обновлено: 05.07.2024

5 ситуаций, когда задний привод лучше переднего. И 3, когда наоборот

Задний привод уже в общем-то ушел в небытие. Ну по крайней мере для большинства. Практически все бюджетники - это передний привод. Жигули, Москвичи, Запорожцы и Волги уже давно не делают. Чистый задний привод остался только на спорткарах, "зажигалках", рамных внедорожниках с part-time и грузовиках.

Почему так вышло? Не потому что задний привод плох, а потому что передний привод компактнее, легче и дешевле в производстве.

Вообще, на обычной дороге с кучей современной электроникой обычный водитель едва ли почувствует разницу между передним и задним приводом. А вот если электронику отключить, то отличий становится достаточно.

Начнем с преимуществ заднего привода.

На дороге с хорошим коэффициентом сцепления заднеприводный автомобиль всегда будет иметь лучшую динамику, потому что при разгоне вес перераспределяются, нагружается задняя ось и колеса не проскальзывают.
Когда надо взобраться на горку, заднеприводный автомобиль снова в выигрыше. Особенно если под колесами что-то сыпучее. Тут снова вся фишка в перераспределении веса и нагрузке на заднюю ось.
На заднеприводном автомобиле можно подрифтовать. но не буду относить это к преимуществам для среднестатистического человека. Преимущество в другом. Заднеприводный автомобиль легко входит в занос и тем самым говорит водителю, что нужно быть осторожным. Но куда более важно, то, что выходит из заноса заднеприводный автомобиль тоже проще - надо лишь сбросить газ. Это инстинктивно понятное естественное действие. С передним приводом наоборот надо перебарывать инстинкт и давать газу в экстренной ситуации. На это не каждый способен без тренировок.
У заднеприводных машин лучше управляемость и маневренность, потому что а) передние колеса отвечают только за направление (за движение отвечают задние), б) у них больше выворот из-за отсутствия у передних колес приводов с шарнирами равных угловых скоростей. Плюс у заднеприводных машин чище реакции на руле, так как нет никаких силовых подруливаний.
Передняя подвеска проще конструктивно. Как следствие она надежнее и дешевле в ремонте. Да и вообще обслуживание заднеприводной машины проще из-за того, что элементы расположены последовательно вдоль всего автомобиля, а не в куче под капотом.

Теперь о том, когда задний привод плох.

Проходимость. Понятно, что я сейчас не о бездорожье, а о зиме на парковке. Переднеприводные машины одновременно и капают и выруливают из сугроба или заснеженной обочины (парковки). Задний привод толкает, но передние беспомощно упираются в сугроб и никто никуда не едет.
Я уже говорил о том, что дрифтовать и пускать в занос проще заднеприводную машину. Но зимой это выходит в прямом и переносном смысле боком. Кончено, системы курсовой устойчивости помогают и спасают, но колодки будут изнашиваться раза в два быстрее, если не держать себя в руках. А если держать себя в руках, то переднеприводная машина в такой ситуации явно будет выигрышнее и в плане простоты управления, и в плане безопасности.
В заднеприводных машинах в силу технических возможностей компоновки теснее салон при тех же внешних габаритах.

Говорить про то, что выбор за вами, я не буду, потому что выбора у вас фактически нет. Производители решили все за вас и выпускают более дешевые переднеприводные машины. Ну а премиум и спорткары - это отдельный разговор, там как раз выбор есть, но возможности выбирать в том сегменте у большинства нет.

ВАЗ Классика 2101-2107 Жигули

Несмотря на то, что «классика» уже давно снята с производства, в ближайшие 20-30 лет она вряд ли покинет наши дороги и сердца. Эти машины все еще популярны, поэтому сегодня я расскажу вам стоит ли их покупать и почему.

История первой ВАЗовской модели «Жигули», которая на внешние рынки поставлялась под брендом «Lada», начинается в середине прошлого столетия. Прародителем Жигулей стал итальянский Fiat 124, который увидел свет еще в 1964 году, а в 1967 получил титул «Автомобиль года» в Европе.

Безусловно, Fiat 124 стал удачной моделью, поэтому он и был принят за основу для создания семейства первых отечественных легковых автомобилей.

В 1970 году, на только что построенном Воложском автомобильном заводе (ВАЗ), началось производство седана ВАЗ-2101 (копейка), построенного на базе Fiat 124.

В 1971 было налажено производство практичного универсала на базе копейки – ВАЗ 2102 «двойка».

А еще через год началася выпуск люксовой версии «копейки» - ВАЗ-2103 (тройка).

В 1976 году «тройка» претерпела «фейслифтинг» с небольшими техническими доработками, который получил статус отдельной модели и в последующие 30 лет (до 2006) продавался под именем ВАЗ-2106 «шестерка».

Все это время ВАЗ работал над обновлением модельного ряда и в 1980 году представил рестайлинг «копейки» под именем ВАЗ-2105. «Пятерка» получила новый мотор 1.3л 63лс с ремнем ГРМ вместо цепи (модель ВАЗ-2105), который изначально ставили на «пятерку» оказался менее надежным и впоследствии его сняли с производства.

В 1982 году на конвейер встала люксовая версия «пятерки» с улучшенным интерьером и внешним видом – ВАЗ-2107 «семерка». Именно ей предстояло стать последней «классической» моделью ВАЗа.

А в 1984 место «двойки» занял новый универсал на базе «пятерки» – ВАЗ-2104 «четверка». В общей сложности, «Жигули» простояли на конвейере АвтоВАЗа более 40 лет – последней была снята с производства «семерка», в 2012 году.

ВАЗ классика – что это за машины?

По ширине и колесной базе ВАЗ классика – это один из самых меньших представителей субкомпактного городского класса B. Места в салоне здесь меньше, чем в любой переднеприводной Ладе, но все же «Жигули» просторнее машин супермини А-класса (таких как Део Матиз или Ока).

Все модели «классики» - это, по сути, версии одного и того же автомобиля с небольшими изменениями, в основном по внешнему виду и интерьеру. Структура кузова, за годы производства, абсолютно не изменилась – безопасность автомобиля осталась на уровне, середины 20 века.

Технология изготовления и качество материалов тоже мало изменились, поэтому кузова «Жигулей», даже последних версий, отличаются крайне низкой коррозионной стойкостью. Единственный способ защитить «классику» от ржавчины – это не эксплуатировать ее зимой. В противном случае, «Жигули» ржавеют буквально на глазах.

По современным меркам, интерьер «Жигулей», назвать комфортным можно только с большой натяжкой. Об эргономике на ВАЗе в то время не задумывались, поэтому поездки на «классике» дольше одного часа, могут вызывать усталость. Однако, салон первых версий имел свою фишку – он позволял трансформироваться в практически ровную кровать, поэтому в машине было достаточно удобно ночевать. Окончательно, эту возможность убрали на «семерке», когда подголовники стали несъемной частью спинки водительского кресла.

Даже в кузове седан, багажник здесь весьма вместительный – 350л. Однако, верхняя загрузка и высокий борт, снижают его практичность, не позволяя загружать в него крупногабаритные предметы.

Подвеска

Ходовая часть классических ВАЗов также осталась без изменений. Передняя подвеска здесь – независимая, двойные поперечные рычаги на пружинах. Важно знать, что конструкция передней подвески «Жигулей» содержит опасный конструктивный недостаток. Вес кузова передается здесь на колесо, через нижний шаровый шарнир, который работает как подвес – нижний рычаг подвески, на который приходится вес кузова, подвешен на нижнем шаровом шарнире. Когда этот шарнир изнашивается, он выскакивает из «чашки» и колесо подворачивается.

Вы наверняка видели, стающую на обочине «классику» с вывернутым колесом – это как-раз такой случай. К сожалению, это может произойти не только на малой скорости, и не всегда машину удается остановить на своей обочине. Чтобы избежать аварийной ситуации, проверяйте нижние шаровые опоры, через каждые 5-10 ткм пробега, и если есть люфт – меняйте их, не задумываясь.

Задняя подвеска на «Жигулях» – зависимая, мост на пружинах, закрепленный 4-мя продольными и 1-й поперечной тягой. Эта конструкция обладает высокой надежностью и выносливостью, но плохо ведет себя на скорости и в поворотах. Тормоза, спереди – эффективные дисковые, сзади – дешевые и выносливые барабаны.

В целом, подвеска на «классике» высокая и энергоемкая, она позволяет ездить по самым плохим дорогам, а вот на асфальте эта машина хоть и мягкая, но валкая. Без сомнений, подвеска «Жигулей» создана для плохих дорог и это подтверждает внушительный дорожный просвет в 17 см.

Моторы классики

Какие моторы ставились на «Жигули»

1.2л 64лс (модель 2101)
1.3л 69лс (модель 21011)
1.5л 71лс карб/инж (модель 2103)
1.3л 63лс с ремнем ГРМ (модель 2105)
1.6л 75-82 карб/инж (модель 2106)

За годы выпуска моторы «классики», тоже мало изменились. Все они, по своей сути, являются модификациями их родоначальника – двигателя «копейки» объемом 1.2л (модель 2101). Основные изменения заключались в геометрии моторов, за счет которой наращивались объем и мощность. Надежный цепной привод ГРМ имеют все «классические» моторы кроме двигателя «пятерки» (модель 2105) – здесь инженеры ВАЗа неудачно пытались перевести ГРМ на ременный привод.

Агрегаты 1.5 и 1.6л (модели 2103 и 2106) получились более надежными и долговечными, поэтому их ставили на «классику» до последнего.

Поначалу двигатели «Жигулей» оснащались итальянскими карбюраторами «Вебер», с 1980 года их заменили отечественным аналогом «Озон» (производства ДААЗ), а с 1990 года, завод ДААЗ поставлял АвтоВАЗу карбюраторы «Солекс», французской разработки.

Инжектор на «классические» моторы начали ставить только с 2006 года, когда государство запретило выпуск «неэкологичных» карбюраторных версий. Безусловно, инжекторные моторы имеют массу преимуществ перед карбюратными. Инжектор практически не засоряется, его НЕ нужно чистить и регулировать, а зимой он уверенно стартует, независимо от температуры. Кроме того, расход топлива на «классике» с инжектором может спокойно укладываться в 7 литров на сотню, в то время как на карбюраторных версиях 10 л на сотню – это норма.

Старшие версии моторов «Жигулей», обеспечивают им неплохую динамику. В упражнении на разгон до ста, «классика» с топовым мотором 1.6л укладывается в 16 секунд. Максимальная скорость – 150 кмч.

Трансмиссия и привод

Сначала ВАЗ классика оснащалась 4-ступенчатой КПП, а 5-ступку сюда начали ставить в 90-х годах. Тем не менее, 4-ступка нередко встречается и на машинах поздних годов выпуска – обращаете внимание на это. Безусловно, 5-ступенчатая трансмиссия лучше, поскольку на трассе она позволяет мотору работать с меньшими оборотами, а значит тише и экономичнее.

Классический привод на задние колеса, тоже накладывает отпечаток на ходовые качества «Жигулей». Это не очень заметно на сухом асфальте, но сильно проявляется на скользком покрытии. Расположенный спереди двигатель, своим весом, НЕ прижимает здесь ведущие задние колеса к земле. Поэтому, когда задняя часть автомобиля не загружена, классика может испытывать сильный недостаток сцепления с поверхностью.

Проще говоря, на скользком покрытии, ведущие колеса на классике легко пробуксовывают и машину разворачивает. Это будет на руку, если вы любите ездить боком, а вот для новичков такое поведение автомобиля может быть просто опасно.

ВАЗ классика - Расходы

Помимо низкой цены автомобиля при покупке, «классика» привлекает еще и доступными ценами на ремонт и обслуживание. Запчасти и расходники на «жигули» стоят максимально дешево – дешевле просто ничего нет. При этом, классика – это самая распространенная машина в нашей стране, ее количество исчисляется миллионами. Одной только «семерки» ВАЗ-2107 на учете стоит более 1.7 млн.штук. Поэтому купить запчасти на классику вообще не проблема, их даже не нужно заказывать – они продаются буквально везде.

Поскольку на «Жигули» ставились маломощные моторы до 82лс, то и страховка с налогом здесь обходятся весьма недорого. Одним словом, «классика» вас точно НЕ разорит.

Купить хорошие «Жигули», в 2020-м году, можно за 50-60 тыс.р, а за 70 вполне реально подыскать экземпляр с инжекторным мотором в идеальном состоянии, после 1-2 хозяев. Все конкуренты за эти деньги будут в плачевном состоянии и даже будучи на ходу, в ближайшее время потребуют серьезных денежных вложений.

Что касается вопроса имеджа, то став старыми и доступными «Жигули», безусловно, растеряли свой авторитет, но не полностью. Много лет назад, в великой стране, они были настолько желанны, что даже сейчас, вокруг них все еще сохраняется некий ореол солидности. Поэтому хорошо сохранившаяся «классика», сегодня по-прежнему вызывает интерес и уважение.

В итоге, друзья, мы приходим к выводу, что «классика», на сегодня, имеет много недостатков и, по сути, одно весомое преимущество – доступность. Давайте еще раз перечислим основные плюсы и минусы «Жигулей»

Недостатки

Низкий уровень комфорта и безопасности
Низкая надежность и долговечность
Быстрое старение и потеря в цене

Преимущества

Большой выбор при покупке, ликвидность при продаже
Доступность расходников, запчастей, обслуживания и ремонта
Дешевая страховка и налог

Безусловно, сегодня, это уже автомобиль не для всех, но тогда кому-же он подойдет? «Классика» - это хороший вариант для коротких НЕспешных поездок, на НЕбольшие расстояния, например по деревне, поселку или небольшому городку. Если у вас в округе плохие дороги – это как раз ее стихия. Ну а молодые водители любят «классику» за доступный тюнинг и за то, что на ней можно раздавать боком.

Классика или 9ка?

Вообще не ориентируюсь в продукции данного производителя. нужна машина на каждый день с не большим расходом и не дорогими запчастями. ну и сама по себе не дорогая, что б ее не жалко было в "кювет скинуть". вроде старушка нива на первом месте но жрет 15 литров, совсем не детски. далее двенашка, дорогие зараза, но надежные как танки. ну в конце списка классика классик что то вроде 6 или 3. это уже из разряда и запчасти россыпью и бенз 10 литров на сто км и надежность если следить как за иномаркой будет ездить и радовать, но привод задний. в планах такую классику полюбить и восстановить. так что думаете? правда 12 самая надежная, нива самая жрущая, а классика больше всего подходит для передвижения по городу и учебе на авто?

Если именно из под деда найдётся классика ( реально стояла много лет в гараже ) , то можно и брать .

Девятка и прочие зубилы конечно в плане езды лучше . Всё ж передний привод , руль там регулируется , то се. Но за такую цену реально все будут убиты из под пацанчиков .

Если именно из под деда найдётся классика ( реально стояла много лет в гараже ) , то можно и брать .

Руль там не регулируется )

А так я тоже за 9ку )

Была у меня, до сих пор нравится, но чисто внешне и как для коллекции. Для езды - во первых крайне неудобная посадка, отодвигал сидение, не достать до руля - удобно руль - ноги, как у кузнечика. Если сравнивать с Зубилом - посадка там - на порядок удобней.

Передний привод легче особенно зимой, прощает все огрехи, Классика к сожалению имеет очень лёгкую задницу - по этому и проходимость ни о чём и зимой не айс.

Касаемо безопасности - если поставить две машины с нуля рядом - то Зубилы предпочтительней, но учитывая возраст Зубил - наверно уже идентично.

Динамика на Зубилах однозначно лучше, управляемость так же - не сравнима с Классикой. то есть лучше. Но как обратная сторона медали - Классика мягче, Шестёрка и трёшка по салону беззвучны - Зубилы, как коробка набитая разным дребезжащим хламом.

Если честно, то сложно. что то порекомендовать однозначно. с учётом сегодняшнего состояния Зубил.

Самая большая ошибка - брать для учёбы древнюю машину. Сам покупал 9ку за 70к, в итоге перебрал всю её и один хрен, кузов сгнил. Классика - УГ, да ещё карбюраторное. С инжектором в эту стоимость будет ушатайка. Да и инжектор на классике ещё большее УГ, чем карб. Девятки будут все гнилые либо вареные/переваренные ну и опять карбюраторные. Карбами сейчас никто не занимается, настраивать и регулировать/ремонтировать их не умеют, самому можно, но долго и муторно и сложно и результат на 3+ обычно. Качество запчастей на карбюраторные версии - ниже плинтуса (крышка трамблера, бегунок, бензонасос и т.д.).

Просто, для сравнения. У меня была 9ка, накопилкупил типа, друг же пошёл кредитнулся и взял себе ланос за 180к (дело было лет 5 назад). Так вот, он ездил с кондеем и инжектором, а я чинил карбюратор и гнилые пороги.

Правильно сказали, лучше матиз, его можно поискать в пределах 100 000 и поторговаться как следует.

Авто за копейки: ВАЗ-2107 против ВАЗ-2109

Когда встает вопрос о покупке малобюджетного автомобиля или авто для новичка, обычно первыми на ум приходят две модели — ВАЗ-2107 и ВАЗ-2109. Даже сегодня на вторичке можно найти экземпляры до 30 тыс. рублей.

Мы решили выяснить, что лучше — ВАЗ-2107 или ВАЗ-2109, и сравнили автомобили друг с другом. Кто более ломучий? Кто острее на ходу? С какими проблемами могут продаваться конкуренты на вторичке? Давайте разбираться.

Одна марка — разный подход к конструкции: кто острее на ходу

«Семерка» — прямой наследник Fiat 124, который разрабатывался еще в 1960-х годах прошлого века. В сравнении с современными машинами, она не имеет ни плавности хода, ни остроты руля, ни собранности. На больших скоростях автомобиль плавает, потому на трассе ощущается совсем некомфортно. Зато проходимость за счет клиренса в 170 мм отличная.

А еще из-за заднеприводной платформы автомобиль из скучного семейного седана можно превратить в дрифт-кар для зимних покатушек. Правда, для этих целей придется доработать подвеску.

«Девятка», хоть и сошла с конвейера в одно десятилетие с «семеркой», но имеет более современную конструкцию. Спасибо специалистам Porsche и ItalDesign, приложившим руку к созданию «Самары» . Автомобиль получил новую переднеприводную платформу и конструкцию подвески, поэтому управляется намного острее «семерки» и на ходу кажется более собранным и послушным. Но дорожный просвет здесь на 1 см меньше, и, соответственно, проходимость хуже.

Спереди у «девятки» стоит независимый «МакФерсон», а у «семерки» — двойные поперечные рычаги. Конструкции простые, надежные и редко преподносят «сюрпризы». Чаще всего из строя у обеих машин выходят шаровые опоры и ступичные подшипники. Стоимость деталей — от 500 до 1 000 рублей, замена обойдется примерно во столько же. Еще у «семы» закисают задние тормозные цилиндры — менять их рекомендуем так же часто, как и колодки.

В тесноте, да не в обиде: в каком автомобиле просторнее

Задним пассажирам будет проще разместиться в 2107, хотя отличия по размерам салонов у машин минимальные, и в дальние поездки лучше не ехать ни в одной. При росте 180 см на заднем диване «девятки» упрешься головой в потолок, а коленями — в спинки передних кресел. В «семерке» пространства над головой чуть больше.

Водителю удобнее за рулем «Самары». Во-первых, за счет обзора, особенно это касается стандартных зеркал обоих авто, а во-вторых, за счет посадки и расположения органов управления. Сиденья здесь тоже более удобные, нежели в «семерке». У них более развитая боковая поддержка, и материал наполнителя меньше проминается со временем. Будете искать «девятку» — ищите с низкой или «европанелью». Высокая панель сильно гремит на кочках.

Номинально багажник больше у ВАЗ 2107 — 379 л против 330 л у «девятки», но за счет складывающихся сидений и типа кузова по грузовместимости выигрывает вторая. Погрузочная высота неудобна у обоих авто.

Ни в том, ни в другом ВАЗе нет даже намека на комфорт-опции. Единственное, что можно встретить, — это электростеклоподъемники в ВАЗ-2109. В остальном это серые и невзрачные авто. Слава богу, хоть приборы читаются неплохо.

Что быстрее: ВАЗ 2107 или 2109

Всего у «семерки» насчитывается 13 модификаций с различными моторами, которые компоновались четырех- и пятиступенчатой механикой. Чаще в продаже встречаются три двигателя: «пятерочный» карбюраторный 1,3 л на 64 л. с., карбюраторный 1,5 л на 71 л. с. и инжекторный 1,6 л на 72 л. с. На последних двух привод ГРМ — цепной, а значит, обслуживать его самостоятельно большинство автолюбителей не смогут. В сервисе процедура замены стоит около пяти тысяч рублей.

Из строя у моторов чаще всего выходят мелочи. У «девятки» это втягивающее реле стартера, у «семерки» — помпа. Стоимость детали — около 1 500 рублей.

Также придется столкнуться с регулировкой клапанов и карбюратора. Обе процедуры можно научиться выполнять самостоятельно. Да и в целом соперники могут выступить хорошими учителями в плане самостоятельного ремонта авто.

ВАЗ-2109 быстрее «семы» в разгоне до 100 км/ч аж на 2,5 секунды (12,5 секунд против 15 секунд соответственно).

С чем придется столкнуться при покупке ВАЗов

Главный недостаток 2107 и 2109 — плохое качество запчастей и металла. «Рыжики» появляются очень быстро и почти везде. У «девятки» чаще всего ржавеет крышка багажника, задние крылья, дно порога и низ дверей. У «семерки» гниют двери, пороги и дно.

На ВАЗ-2109, помимо «рыжиков», будут досаждать еще и дверные ручки: они постоянно заедают и не открывают двери, поэтому сразу после покупки лучше поменять их на «евровариант» (цена вопроса — около 2 000 рублей).

Также на обоих автомобилях нередко течет краник печки и лопаются патрубки с охлаждающей жидкостью, поэтому не удивляйтесь, если однажды передний пассажир вдруг обнаружит в ногах лужу. Это болезнь, и лечится она заменой резиновых патрубков на силиконовые.

Кроме того, на вторичке продается много битых экземпляров и машин со скрученным пробегом. Чтобы заранее знать, провальный ли вариант хотите смотреть, пробейте историю автомобиля через онлайн-сервис — все проблемы будут видны как на ладони.

Так, эта «семерка», по словам продавца, отдается с заниженным кузовом и юридически чистой.

Зато есть пара неоплаченных штрафов и прилично скрученный пробег.

Если закрыть глаза на эти проблемы (машина итак старая), можно потребовать скидку, тем более, что владелец готов торговаться. Ну а мы пойдем дальше и прицелимся к «девятке» с более реалистичным пробегом.

Проверка обнаружила ДТП.

Авария произошла в результате столкновения. Пострадала левая передняя часть.

Степень повреждений неизвестна, но мы бы не стали брать машину: кузов уж слишком рябит «рыжиками», да и внутри машина изрядно потрепалась.

Что взять — ВАЗ 2107 или 2109 и кому

По современным меркам обе «Лады» сильно устарели. В них нет ни безопасности, ни малейшего намека на комфорт, зато с ними научишься многому и в плане езды, и в плане обслуживания.

Оба автомобиля лучше рассматривать как первый или временный вариант. «Девятка» более предпочтительна новичкам: она легче управляется и проще в ремонте. «Семерка» подойдет любителям зимнего «дрифта». Остальное — лишь дело вкусов.

Автор: Игорь Васильев

Какому авто из этой пары отдадите предпочтение и почему? Напишите в комментариях.

Какой ВАЗ выбрать

Какой «вазовской» модели отдать предпочтение? Вопрос этот может показаться странным, ведь об этих машинах уже давным-давно все известно. Но для многих он не теряет актуальности и сегодня.

Начнем с заднеприводных ВАЗов – так называемой «классики». Сразу заметим, что сегодня в Украине можно купить – по крайней мере, у официальных дилеров – отнюдь не все модели популярной российской марки: с экспортной программы предприятия недавно «вычеркнуты» «пятерки» и «шестерки», хотя в России эти машины еще продаются. У нас приобрести можно либо «семерку», либо «четверку», остальные модели из автосалонов практически исчезли.

Заднеприводные ВАЗы – самые зрелые модели в производственной программе Волжского автозавода. Конечно, эти автомобили уже давно морально устарели. Угловатые квадратные формы кузова – источник повышенного сопротивления воздуха, особенно на скоростях выше 100 км/ч, а это влечет за собой несколько больший расход топлива, повышенную шумность двигателя. Хотя на скоростях до 100 км/ч плохая обтекаемость машины не приводит к росту расхода топлива.

А что можно считать преимуществами «классики»? Первое – это низкая цена самого автомобиля и запчастей к нему. Второе – простота конструкции, высокая ремонтопригодность. Это очень важно, ведь на наших разбитых дорогах ресурс многих узлов автомобиля довольно мал, и менять их или ремонтировать приходится часто. К «плюсам» стоит также отнести вместительный салон и большой объем багажника (325 л). Кстати, задние пассажиры в «классике» чувствуют себя гораздо комфортнее, чем в переднеприводных «девятках». Обеспечивают это более удобные задние сиденья – особенно в «семерках», где спинка имеет «анатомическую» форму.

При постоянном использовании автомобиля с полной загрузкой (4-5 человек), для перевозки грузов и транспортировки прицепа в список достоинств можно внести и задний привод. Значительная часть веса перераспределяется на ведущие колеса, благодаря чему улучшается их сцепление с дорогой на различных типах дорожного покрытия.

Все это позволяет рекомендовать «классику» как горожанам, которые часто перевозят грузы, так и жителям сельской местности, которым нередко приходится ездить с полной нагрузкой, «таскать» прицепы и преодолевать всяческие неровности.

Семейство переднеприводных ВАЗов – модели 2108, 2109, 21099, 2115, прозванные соответственно «восьмеркой», «девяткой», «девяносто девятой» и «пятнадцатой», являются более современными автомобилями. Их можно рекомендовать любителям скоростной езды. Передний привод, более жесткая, чем у «классики», подвеска, хорошая обтекаемость кузова обеспечивают автомобилю отличную управляемость и безопасность при прохождении виражей на больших скоростях.

«Девяточное» семейство удовлетворит запросы любителей интенсивной эксплуатации машины в городе и поклонников дальних поездок по загородным трассам, где становится заметным влияние хорошей обтекаемости машины на ее экономичность. Расход топлива при движении в одинаковых скоростных режимах, когда стрелка спидометра уходит за «сотню», у переднеприводных машин оказывается значительно ниже, чем у «классики». Затраты же на запчасти по сравнению с заднеприводными моделями возрастают – всего на 10-30%. Напомним, что автомобили этого семейства выпускаются более 15 лет, поэтому их давно «вылечили» от всех «детских болезней» начала производства.

Переднеприводные «девятки» можно рекомендовать и молодым семьям с детьми. Обусловлена эта рекомендация неудобной посадкой на задних сиденьях для взрослых пассажиров. При отсутствии задних пассажиров на передние ведущие колеса приходится значительная часть веса машины, что улучшает управляемость и проходимость, особенно при движении в гололед. Даже при скоростной езде зимой передний привод значительно безопаснее, чем задний, склонный вызывать заносы.

Наиболее распространенные в Украине модели этого семейства – ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099. Основное различие между ними – тип кузова. У «девяносто третьей» это хэтчбек со складывающимися задними сиденьями, позволяющими увеличить объем багажника с 330 л до 940 л. А кузов «девяносто девятой» – трехобъемный «седан». Его грузовой отсек в обычном состоянии более емкий (365 л), хотя сиденья не складываются. Багажник отделен от салона сиденьями, поэтому через его открытую крышку в салон не попадают неприятные запахи (например, бензина), а зимой – и холодный воздух.

В остальном автомобили идентичны. И покупателю нужно исходить, прежде всего, из характера использования машины. Если он не собирается возить крупногабаритные грузы, лучше взять «99-ю». Хотя стоит она несколько дороже.

Стоит ли попадать в «десятку»

В число переднеприводных ВАЗов, помимо «девяток», входят и «десятки». У этих машин лучшая обтекаемость, более удобный салон. Электронные «мозги» предоставляют информацию о необходимости замены тормозных колодок, доливке антифриза в систему охлаждения и воды в бачок стеклоомывателя и даже о необходимости закрыть двери. Нужно заметить, что все это отразилось на стоимости машины. Розничная цена «десяток» сегодня доходит до стоимости некоторых иномарок.

У «десятого» семейства, в отличие от «девятого», очень удобные задние сиденья, поэтому взрослым пассажирам на галерке значительно комфортнее. Эти автомобили подойдут тем, кто ездит круглый год, и тем, кто любит скоростную езду за городом. Обтекаемый кузов гарантирует экономию бензина.

Однако если доходы автовладельца скромны, приобретение этой, пока еще «сыроватой» машины, оправдывает себя при небольших пробегах – 10-15 тыс. км в год. Объясняется это тем, что при больших пробегах довольно скоро возникает необходимость покупки запчастей. Оригинальные «десяточные» узлы и детали, не «унифицированные» с «девяточными», стоят почти в два раза дороже. По группе запчастей, связанной с «детскими болезнями» модели (стартер, заднее стекло, механизм привода распредвала 16-клапанного двигателя и т.д.), детали «десятки» могут быть в семь раз дороже. Конечно, со временем все «детские болезни» слабых узлов и агрегатов наверняка «вылечат», и в продаже появятся надежные запчасти по более доступным ценам. Ведь аналогичная ситуация складывалась и при появлении «восьмерок» и «девяток».

И еще одно. Кузов «десятки» менее жесткий, чем у «девятки». Поэтому ее управляемость хуже, особенно при маневрировании в экстремальных ситуациях, а при неаккуратной езде по разбитым дорогам возможно нарушение герметичности салона. Некоторые владельцы «десяток» избавляются от этих дефектов установкой усилителей жесткости кузова – распорок между чашками амортизационных стоек и задними боковинами. Если «девятки» выигрывают при спортивном стиле езды, то более тяжелые вальяжные «десятки» – скорее, при спокойном. Это, можно сказать, семейные машины.

После вступления в силу решения о введении специальной пошлины на российские автомобили все, кто этой осенью собирался приобрести новый ВАЗ, вынуждены решать, стоит дожидаться окончания действия спецпошлины или ее отмены и соответствующего снижения цен или не стоит? Скажем прямо: нам тоже ответ на сей вопрос неведом. Но мы знаем, что законопроект о повышении ввозных пошлин на автомобили до 30% от их таможенной стоимости с 1 января 2003 года уже подготовлен. Этот же законопроект предполагает повышение пошлин на комплектующие. Правда, неизвестно, как быстро он станет законом.

Многие потенциальные покупатели с нетерпением ожидают отмены спецпошлины. Но сразу после ее отмены спрос на ВАЗы сильно повысится, а значит цены еще некоторое время останутся высокими . Так что если вы решили обзавестись ВАЗ-2104, 2107, 21093 или 21099, возможно, стоит не затягивать и сделать покупку до конца 2002 года. Приверженцам «Нивы» тоже есть смысл поторопиться. Во-первых, ценовая «лихорадка» этот автомобиль вообще не затронула. Во-вторых, в следующем году на рынке появится Chevy Niva по достаточно высокой цене. Производство ВАЗ-21213 на «АвтоВАЗе» планируется прекратить.

Инжектор или карбюратор?

На некоторых ВАЗах устанавливаются карбюраторные двигатели, на других – инжекторные, то есть с впрыском топлива. Какой мотор предпочтительнее? Несомненно, инжекторная система питания – более совершенна. Она обеспечивает хороший пуск в зимнее время, отсутствие провалов при увеличении оборотов, низкую токсичность и т.д.

Все это, конечно, хорошо, если бы не поломки системы впрыска, возникающие в процессе эксплуатации таких машин на нашем «качественном» топливе. Для их поиска и устранения необходимо специальное диагностическое оборудование, которое имеется далеко не везде. Кроме того, стоимость всех составляющих инжекторных систем питания ВАЗов в пять раз дороже, чем карбюраторных.

Таким образом, ВАЗы в инжекторной версии пока уступают карбюраторным в вопросе обеспечения быстрого и квалифицированого ремонта. Кроме того, стоимость работ иногда достигает уровня фирменного сервиса иномарок. К примеру, промывка форсунок (а они забиваются довольно часто) обходится как минимум в 500 руб., а с применением ультразвука – вдвое дороже. Топливный фильтр и насос в десять раз дороже карбюраторных аналогов. Диагностика «тянет» на 600 руб. Вот почему для многих не очень богатых соотечественников пока предпочтительнее карбюратор. Хотя будущее, конечно же, принадлежит инжектору. Не исключена даже возможность скорого исключения из производства карбюраторных модификаций переднеприводных ВАЗов.

Что лучше классика или передний привод

Однозначно передний привод! А задний кстати никогда не устареет не зря же БМВ и МВ на передний е перейдут.

2Jury Zнаю что тебе нужно =) передний привод: вот этот . как раз по твоим возможностям)

Спасибо конечно, твой пост о продаже и до этого не остался мною незамеченным, но хотелось бы как то что-то более новое, привычное и сердцу родное, отечественный ТАЗик, так сказать

бери только передний привод. они ломаются реже, не дешевеют. лично я классику ненавижу . ездил на 6, оке, 8. так вот, даже ока намного управляемее чем 6, все-таки тоже передок. что летом, что зимой.

а 2108 с 2106 даже сравнивать не хочу. небо и земля. пусть восьмерка постарше года на 4, да лучше качеством чем барахло заднеприводное 2000-х годов.
а внешне? ты ж не старый дед чтоб ездить на авто с 40-летней историей.
за 120 можно 2******1 года найти.

PS: Зато классика гораздо плавнее на ходу. 🙂

Борьба мостов: передний или задний?
Чтобы максимально детально раскрыть потенциал и переднего, и заднего приводов, постараемся остановиться подробно на трех самых важных моментах: особенностях технической конструкции, влиянии на общие правила управления автомобилем и тонкостях поведения на скользком дорожном покрытии, где наиболее полно проявляется основное отличие двух приводов.

Сложное — враг хорошего?
Самым главным принципиальным отличием переднего привода от заднего является его простота. Двигатель здесь воздействует на передние колеса напрямую, поэтому они одновременно и ведущие, и управляющие. Задний привод имеет более сложную конструкцию: двигатель здесь вращает задние колеса с помощью карданного вала. При этом устройство отечественного заднего привода (модельный ряд ВАЗ включительно до "семерки") отличается от конструкции аналогичного привода иномарок (как правило, это большинство немецких автомобилей "Мерседес" и "БМВ"). У российских авто момент вращения между колесами распределяется через задний мост, а в зарубежных машинах используются специальные полуоси, схожие с теми, что используются в переднеприводных автомобилях.

Практическая ценность переднего привода — это его минимализм. За счет отсутствия лишних узлов — кардана и редуктора заднего моста, а также за счет более простой конструкции отдельных деталей (например, ШРУСы в переднеприводных машинах устроены проще, чем те же полуоси западных заднеприводных автомобилей) передний привод выигрывает по весу и долговечности конструкции. Но если придется столкнуться с неисправностью ходовой части переднеприводного автомобиля — готовьтесь к худшему: ремонт таких машин гораздо сложнее, чем заднеприводных.

Проблемы ведущего привода нет только у внедорожников

Есть у переднего привода и более существенный конструктивный недостаток: на автомобили с передними ведущими колесами нельзя установить мощный двигатель. Как правило, 200 "лошадей" для переднеприводных автомобилей — абсолютный предел: при установке двигателя большей мощности начинаются проблемы с перегрузками основных узлов ходовой части, из-за чего критически снижается управляемость машины. Задний привод, который в России часто называют классическим, можно оснастить и более мощным мотором, поскольку его техническая конструкция позволяет стабилизировать движение автомобиля с помощью сложных электронных систем.

Управление на дороге автомобилей с передним и задним приводом так же отличается, как управление самолетом и вертолетом: общие принципы одинаковы, но мелкие детали играют немаловажную, а иногда и решающую роль.

При условии движения по прямому участку дороги переднеприводной автомобиль уверенно набирает баллы: машина отлично слушается руля и малейшее изменение положения рулевого колеса мгновенно передается ведущим колесам. С передним приводом легче объезжать редкие выбоины, проще выполнять обгоны. Поскольку переднеприводной автомобиль тянется за ведущим мостом, он легче слушается водителя. Задний привод лишен возможности быстро реагировать на поворот рулевого колеса, поэтому автомобиль вынужден подтягивать задний мост за поворачивающими передними колесами. Зато при старте на прямой в выигрыше окажется заднеприводная машина, раньше схватившая крутящий момент на загруженный массой задний мост.

Когда дело доходит до поворотов, задний привод выбивается в явные лидеры. Во-первых, переднеприводные автомобили грешат недостаточной поворачиваемостью: на практике этот термин означает, что автомобиль с передним приводом будет входить в поворот по большему радиусу, чем его изначально задает водитель. Классический пример аварийной ситуации из-за такого упрямого характера переднего привода — снос передней оси на дороге с плохим покрытием (осыпающимся щебнем, грязевой или снежной кашей, ледяной коркой).

На гоночной трассе ведущий мост играет огромную роль

Чем круче поворот, тем сильнее очевидно преимущество заднего привода: классические авто быстрее набирают скорость после сбрасывания газа — ведь пик нагрузки приходится именно на ведущий задний мост, в то время как переднеприводные машины садятся на корму и буксуют ("шлифуют") ведущими передними колесами. Впрочем, в поворотах не стоит сильно усердствовать и на заднеприводных автомобилях: им свойственна избыточная поворачиваемость и, как следствие, занос задней оси.

Все хрестоматийные примеры с крутым поворотом и прямолинейным стартом чаще всего оказывают влияние только на спортивных треках: понятно, что в условиях размеренной городской езды никто не будет считать лишние секунды. А вот зимой, когда снег и жидкая слякоть на дорогах заставляют ценить даже десятые и сотые доли секунды, разница между передне- и заднеприводными автомобилями может оказаться весьма существенной.

Встаем на коньки

Поведение представителей различных приводных систем на скользком покрытии тоже легче всего показать на примере ровного участка дороги и поворота. Переднеприводной автомобиль даже в условиях гололеда может уверенно идти по прямой на солидной скорости — склонности к заносу у него нет. Однако и здесь передний привод может преподнести коварный сюрприз: как только передние колеса начинают пробуксовывать, автомобиль мгновенно теряет управление. Предугадать возникновение такой ситуации можно по легким боковым смещениям машины и непривычно легкому хождению рулевого колеса.

Но самая страшная неприятность ждет владельца переднеприводной машины при повороте на дороге со скользким покрытием. Мало того что недостаточная поворачиваемость будет тянуть непослушный автомобиль на встречную полосу, так еще и весьма велика вероятность возникновения сноса. И здесь вам не поможет испытанный способ борьбы с заносом на классических машинах с задним приводом: ни сброс газа, ни выворачивание руля в противоположную заносу сторону не добавят переднеприводному автомобилю управляемости. Как это ни парадоксально, только увеличение тяги и поворот руля в сторону сноса смогут спасти авто с передним приводом. Если заднеприводную машину водитель пытается успокоить и выровнять относительно заноса, то с передним приводом такой фокус не пройдет — машину нужно силой заставить выбраться из сноса, поэтому сбрасывать газ и оставлять ведущие колеса без нагрузки в этом случае равносильно самоубийству.

На проблемном покрытии разница приводов хорошо чувствуется

Конечно, в подобных ситуациях водители оказываются не так часто, однако статистика показывает, что ДТП, возникшие по вине водителей, пересевших с заднего привода на передний и наоборот, — далеко не редкость. Главное — не забывать, как вести себя в критической ситуации на той или иной машине, ну и, конечно, поддерживать автомобиль в форме. Особенно это касается водителей переднеприводных машин — зимой им нужно регулярно проверять давление в шинах: этот критерий очень влияет на управляемость автомобиля в зимних условиях. И, конечно, обязательно переобуйте свой автомобиль в зимнюю резину. Причем не выборочно (передние или задние колеса), а полностью и не только на переднеприводных автомобилях. Хорошая "шиповка" не помешает автомобилю ни с задним, ни даже с полным приводом, так что экономить на собственной безопасности — просто глупо.

Задний привод оправдывает титул "классики": автомобили, оснащенные таким приводом, могут удачно сочетать мощность и управляемость, однако только на дороге с хорошим покрытием — в гололед королем трассы становится переднеприводной автомобиль. Впрочем, это только до первого поворота — различные углы входа передних и задних колес передают пальму первенства заднеприводным автомобилям: их проще и привычнее удерживать под контролем.

Сама конструкция заднеприводного автомобиля проверена временем, однако она более громоздка. Карданная передача гарантирует своему владельцу потери в мощности, но задний привод изначально рассчитан на более мощные двигатели. Кроме того, эти машины уступают переднеприводным коллегам в проходимости. Зато переднеприводные машины сложнее ремонтировать.

Сегодняшняя ситуация на автомобильном рынке — как отечественном, так и мировом — говорит в пользу переднего привода. Хотя некоторые именитые мастодонты автомобильной отрасли, такие как "Мерседес" и "БМВ", не собираются отказываться от дедовских традиций и до сих пор выпускают автоновинки с классическим приводом на заднюю ось. Впрочем, немцы имеют на это полное право: если бы отечественные заводы смогли хотя бы на десятую часть клонировать и применить в наших машинах сложнейшие стабилизационные системы, используемые в современных заднеприводных "немцах", отечественная проблема заднего привода была бы решена раз и навсегда.

Стоит ли попадать в «десятку».

Инжектор или карбюратор?

Читайте также: