Что лучше ламборгини или гелик
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Sergey Dolya Сергей Доля
Как думаете, сколько стоит самый дорогой автомобиль в мире? Как 2000 новеньких Жигулей, а до сотни он разгоняется быстрее, чем истребитель СУ-30СМ!
Под катом десятка самых дорогих автомобилей в мире.
№10 Ferrari P4/5 Pininfarina - $ 3 000 000
Десятое место занимает автомобиль Ferrari P4/5 Pininfarina, который обойдется в $ 3 000 000. Этот суперкар изготовлен ателье Италии Pininfarina по заказу коллекционера Джеймса Гликкенхауса. 12-цилиндровый движок, мощность 660 л.с., разгон 100 км/час за 3,5 сек., max скорость 362 км/час - все это о Ferrari P4/5 Pininfarina. Кузов суперкара изготовлен из карбона и выполнен в стиле гоночного автомобиля 60-ых годов 20 века.
№9 Lykan Hypersports 2013 - $ 3 400 000
На девятом месте Lykan Hypersports 2013, стоимость $ 3 400 000. Это первый арабский суперкар. Lykan Hypersports произвел фурор на рынке суперкаров, это один из самых высокотехнологичных и продвинутых автомобилей в мире. Стоимость складывается, в том числе, и из-за дорогостоящей отделки: фары украшенные белым золотом и бриллиантами, внутренняя отделка с инкрустированными рубинами, изумрудами или сапфирами на выбор покупателя. Разгоняется автомобиль до 100 км/час за 2,8 сек., max скорость 395 км/час.
№8 Lamborghini Veneno 2013 - $ 3 900 000
Восьмое место занимает Lamborghini Veneno 2013 стоимостью $ 3 900 000. На автосалоне в Женеве был представлен прототип Lamborghini Veneno и журнал Forbes сразу же назвал его самым дорогим автомобилем года. Семиступенчатая коробка передач, разгон до 100 км/час за 2,8 сек., max скорость 357 км/час.
№7 McLaren F1 LM 1995 - $ 4 000 000
На седьмом месте в рейтинге самых дорогих автомобилей мира находится McLaren F1 LM 1995 стоимостью $ 4 000 000, купе S-класса, задний привод, коробка передач - механика. Мощность двигателя 680 л.с., разгон до 100 км/час за 2,9 сек., max скорость 362 км/час.
Салон McLaren F1 LM 1995 сделан роскошно - спортивный с карбоновыми и алюминиевыми вставками, что позволяет эксплуатировать автомобиль на сверхвысоких скоростях.
№6 Bentley Rapier 1996 - $ 4 500 000
На шестом месте Bentley Rapier 1996 стоимостью $ 4 500 000. Суперкар сделан по заказу Султана Брунея Хассанал Болкиах в 16 экземплярах. Мощность двигателя 395 л.с., разгон до 100 км/час за 6,1 сек., max скорость 255 км/час.
Bentley Rapier 1996 построен на шасси Continental, только в кузове кабриолет, и имеет уникальный дизайн от Pininfarina, с двумя круглыми фарама спереди.
№5 Ferrari SP12 EC - $ 4 700 000
На пятом месте Ferrari SP12 EC стоимостью $ 4 700 000. Автомобиль был сделан под заказ для известного гитариста и коллекционера Эрика Клэптона. Название суперкара отражает его уникальность: SP – означает специальное издание, 12 – наследие Ferrari 512 BB, EC – это Эрик Клэптон. Мощность двигателя Ferrari SP12 EC - 570 л.с., разгон до 100 км/час за 3,3 сек., max скорость 325 км/час.
№4 Koenigsegg CCXR Trevita 2010 - $ 4 800 000
На четвертом месте Koenigsegg CCXR Trevita 2010 стоимостью $ 4 800 000. Этот суперкар выпущен только в 3 экземплярах, отсюда и название Trevita, что со шведского означает «три белых».
Дизайн автомобиля выполнен в серебристо-белом цвете, который сверкает и переливается на солнце, кузов сделан из углеродного материала.
Koenigsegg CCXR Trevita 2010 считается одним из самых быстрых автомобилей в мире. Мощность двигателя 1032 л.с., разгон до 100 км/час за 2,9 сек., max скорость 402 км/час.
№3 McLaren X-1 - $ 5 000 000
Третье почетное место занимает McLaren X-1 стоимостью $ 5 000 000. Этот суперкар существует лишь в единственном экземпляре. Разработчики трудились над его изготовлением более 3-х лет.
Длина более 4,6 метра, ширина более 2-х метров, раздвижные крылья, возможность заменить колесо прямо на ходу, все это делает McLaren X-1 по-настоящему уникальным автомобилем.
Мощность двигателя 625 л.с., разгон до 100 км/час за 3,2 сек., max скорость 330 км/час.
№2 Rolls-Royce Hyperion Pininfarina 2008 - $ 6 000 000
Вторую строчку рейтинга занимает Rolls-Royce Hyperion Pininfarina 2008 стоимостью $ 6 000 000. Сделанный по заказу коллекционера Роланда Холла, этот суперкар является единственным кабриолетом в роде Rolls-Royce Hyperion Pininfarina.
Дизайн авто выполнен в стиле Hall’s Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe 1930-х годов. Заднее сиденье отсутствует, что значительно увеличивает пространство внутри.
№1 Mercedes-Benz SLR McLaren 999 Red Gold Dream Ueli Anliker - $ 11 000 000
Наивысшую первую строчку занимает Mercedes-Benz SLR McLaren 999 Red Gold Dream Ueli Anliker стоимостью $ 11 000 000. Над суперкаром работали 30 человек, только на оплату работникам расходы составили $ 5 500 000, это не считая расходы на материалы.
Mercedes-Benz SLR McLaren 999 Red Gold Dream Ueli Anliker - это улучшенная версия Mercedes-Benz SLR McLaren. Что было изменено: лакокрасочное покрытие, колеса, интерьер, двигатель. Фары, пороги, колеса покрыты 24-каратами золота. Панель приборов изготовлена из драгоценного металла, чехлы сидений и интерьер в целом отделан золотом, а устройства для распределения отделаны рубинами.
Мощность двигателя суперкара 999 л.с., разгон до 100 км/час за 3 сек., max скорость 350 км/час. Mercedes-Benz SLR McLaren 999 Red Gold Dream Ueli Anliker по праву признан самым дорогим в мире.
Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.
Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку. Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены. Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.
Hot or Not: альтернативы "Гелендвагену" с дизелем в России
У дизельного "Гелендвагена" один мотор, но в двух вариантах мощности. Рядная "шестерка" объемом 2,9 л на версиия G 350 d развивает 249 л.с. и 600 Нм. На разгон до 100 км/ч уйдет 7,4 секунды, а заявленный аппетит нового мотора составляет 9,6-9,6 л на 100 км пробега. Будет в России и версия G 400 d с тем же дизелем 2,9, но уже на 330 л.с. и 700 Нм.
Работает мотор в паре с теми же агрегатами, что и у бензиновых версий – 9-ступенчатым автоматом и системой полного привода, дополненной тремя 100-процентными блокировками дифференциалов и понижающей передачей. Переход на независимую переднюю подвеску позволил "Мерседесу" заявить клиренс в 241 мм, хотя сзади по-прежнему стоит неразрезной мост, под картером которого клиренса уже поменьше.
При этом базовая цена Mercedes-Benz G 350 d в России составит 7 570 000 рублей, тогда как 422-сильный Mercedes-Benz G500 оценен минимум в 9 510 000 рублей. А вот G 400 d будет только в максимально богато оснащенной спецсерии Stronger Than Time Edition ценой от 12 млн рублей. Машины приедут в Россию к концу зимы, и дилеры уже принимают заказы.
Конкурентов новому дизельному "Гелендвагену" в природе немного. Ведь внедорожников в равной степени роскошных, статусных, пафосных, да еще и имеющих какой-то внедорожный потенциал, сегодня практически не осталось - все заполонили кроссоверы. Хотя кое-что пока найти можно.
Пятиметровый рамный дизельный Lexus 450d по шасси и агрегатам копирует своего "брата" Toyota Land Cruiser 200, но несколько отличается внешне и заметно богаче как по отделке, так и по оснащению, особенно в базе. Хотя клиренс на 5 мм меньше (225 мм) и в списке оснащений нет гидравлической системы KDSS, которая на бездорожье "распускает" стабилизаторы и увеличивает углы скрещивания осей.
Так же у Lexus 450d нет второго топливного бака, как у "двухсотки", хотя ее 4,5-литровый дизель мощнее (272 л.с. и 650 Нм), а в разгоне до "сотни" (8,6 сек) она на 0,3 сек быстрее собрата. В остальном по трансмиссии, полному приводу, внедорожным системам и ассистентам эти автомобили одинаковы. И Lexus 450d тоже может нырнуть в брод глубиной 700 мм, хотя вряд ли найдутся желающие топить в реке столько роскошный автомобиль, который по степени "навороченности" не уступит "Гелендвагену".
Флагманский Range Rover с несущим цельноалюминиевым кузов – машина парадоксальная. Градус роскоши в отделке и уровень оснащения оборудованием и технологиями такой, что даже G-Wagen смотрится на фоне "британца" как УАЗик на фоне Mercedes. С другой стороны, в Range Rover заложен такой внедорожный потенциал, что вообще непонятно, зачем он ему такой нужен. У британцев на это старая отговорка: мол, на всякий случай, мало ли где все это пригодится.
Если конкретно, то за счет пневмоподвески Range Rover может серьезно "привстать", увеличив клиренс с 220 до 297 мм (у "Гелика" клиренс максимум 241 мм). В таком виде он показывает очень достойные углы въезда/съезда/рампы и способен преодолевать брод глубиной 900 мм – нырять глубже мог разве что Mercedes-Benz G 500 4х4 на портальных осях! В раздаточной коробке присутствует пониженный ряд с числом почти 3:1, есть автоматическая блокировка заднего дифференциала дисковой муфтой, глубиномер, внедорожный круиз-контроль и выбор режимов движения Вот только весь этот арсенал покупатели почти никогда не используют – не для того эта машина покупается.
Лидирующий в сегменте Land Cruiser 200 покондовее, чем, Lexus, но и дешевле, и на бездорожье на нем можно съезжать смелее за счет менее массивных бамперов. Внедорожный "ползучий" круиз-контроль, система помощи при повороте на бездорожье, выборочно подтормаживающая задние колеса и "доворачивающая" автомобиль, система KDSS – уже в базе. Но адаптивные амортизаторы и гидропневматическая подвеска будут только в топовой версии.
Дизель 4,5 V8 (249 л.с. и 650 Нм, 8,9 сек до 100 км/час) связан с 6-ступенчатым автоматом и постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen (его можно заблокировать) и пониженным рядом в раздатке. Заявленный клиренс – 230 мм. В первых двух комплектациях к основному баку на 93 л прилагается дополнительный на 45 л, превращающий 200-ку в "дальнобойщика": общего запаса топлива в 138 л при заявленном смешанном расходе в 10,1 л/100 км в теории может хватить на 1000 с лишним км. Кстати, в России на дорогах уже появляются машины, купленные на вторичке и подготовленные уже под бездорожье и экспедиции.
"Геликов" много, хороших и разных. Какой выбрать?
Начнем, пожалуй, со стоимости. Для данной модели нет четкого и внятного ценообразования, поскольку более "мутный" автомобиль на рынке вообще отыскать сложно. Его так любит криминалитет, что есть вероятность, что до 80-90% авто G-класса в той или иной степени криминализировано. У одних видоизменен VIN-номер, другие собраны "под документы" из ворованной или нерастаможенной машины, у третьих могут быть сомнительные сделки в истории, из-за которых можно впоследствии поиметь кучу неприятностей. Плюс Mercedes-Benz G-класса отнюдь не дешев в содержании, поэтому даже при отсутствии проблем криминального толка не исключено изобилие вопросов по технике, избавление от которых потребует довольно значительных средств. В общем, ничего удивительного в том, что одинаковые с виду "гелики" одного года выпуска могут оцениваться как в $10.000, так и в $25.000, - все зависит от состоянии и биографии конкретной машины.
А с "пятисотыми" все еще сложнее. Во-первых, потому, что это до сих пор статусная машина, а значит, их по-прежнему угоняют, разбирают, перебивают номера и т.д. Во-вторых, потому, что "пятисотыми" некоторые машины стали не на заводе, а впоследствии - так называемый Swap из дизеля на V8, особенно со старым 241-сильным мотором, получался относительно недорогим. А некоторые и вовсе делали из G-класса "шестисотые", устанавливая 12-цилиндровые моторы. В общем, наберите в поисковике "G-класс swap" - узнаете много интересного.
Ну а теперь что касается непосредственно заводских "пятисотых" и их модификаций. Первый восьмицилиндровый G-класс с двигателем М117 появился еще в далеком 1993 году - это был коллекционный Mercedes-Benz 500 GE, выпущенный эксклюзивной партией в 500 штук. Хотя, говорят, на самом деле их было выпущено меньше, около 489 экземпляров, что делает машину еще более редкой, не побоимся этого слова - коллекционной. И, кстати, это делает ее по-своему привлекательной, несмотря на годы и цены: такие машины в достойном состоянии только дорожают с каждым днем. Все 500 GE были окрашены в цвет Amethyst blue и имели только две принудительные блокировки вместо традиционных трех - из переднего межколесного дифференциала ее убрали. Мощность двигателя - 241 л.с., максимальный крутящий момент - 375 Нм. Причем, как говорят специалисты, 117-й мотор феноменально надежен, так что, вполне вероятно, есть все-таки шанс найти машину в достойном состоянии.
Следующий "пятисотый" показали уже в 1998 году, но уже сразу в качестве серийной модели. Причем в отличие от эксклюзивного предшественника он мог быть не только "вагоном" - с таким мотором можно было заказать и трехдверную версию, и даже кабриолет.
На данную версию G500 (к тому времени индексация мерседесовских моделей изменилась, буквы начали ставить впереди) установили совершенно новый мотор серии М113, с тремя клапанами на цилиндр, развивающий 296 л.с. и 456 Нм. Вопреки информации нашего читателя, в данном поколении "пятисотый" оснащался исключительно этим двигателем - его 5,4-литровые модификации (в том числе и с компрессором) устанавливались только на более дорогие версии G 55 AMG. Поэтому, если вы нацелены конкретно на "пятисотый", выбора как такового нет: двигатель до 2007 года был только один, 295-сильный М113. Единственная модификации данной модели - это юбилейный G500 Classic, выпущенный в 1999 году.
Что касается надежности, то каких-то смертельных "пороков" за этим семейством не наблюдается (при условии адекватной эксплуатации, конечно). Зато практически всем ремонтникам известна "страсть" 113-й серии к пожиранию масла. Причем "потребляет" он его как в прямом смысле, из-за особенности конструкции маслосъемных колец и системы вентиляции картерных газов, так и в переносном: вполне традиционными являются течи через прокладки и сальники. Так что будьте готовы к угару до двух литров.
Вторая известная проблема - разрушение шкива коленвала. При большом износе резиновая "подушка" между половинками шкива разрушается, что может быть чревато повреждением других находящихся рядом деталей. Больше при условии адекватного обслуживания и отсутствия "колхоза" за 113-й серий серьезных грехов не водится.
Электрика у Mercedes-Benz тех лет была очень надежной, и это относилось в том числе и к весьма дорогому G-классу. Со своими конструктивными особенностями автомобиля из 1980-х он не доставлял хлопот "глючными" датчиками и прочими "лагами". Однако все хорошее когда-нибудь заканчивается, и у "гелика" хорошее закончилось в 2000 году, когда появился совершенно новый салон с "интерфейсом" COMAND, ТВ и "навигацией". Выглядел обновленный интерьер гораздо роскошнее, однако у таких машин электрика значительно сложнее и дороже в ремонте, причем многие владельцы признают, что именно она и требует больше всего визитов на СТО.
Что лучше ламборгини или гелик
Гелик дешевле 2 млн.не гелик . чисто для понтов или же для тайги .
в свое время выбирал для в якуцк из сибири гелик или 80ка фин, выбрал 80ку.
сафарь араб тд42 мкпп наш вариант.
Ездить на аналоге уаза престижно?)) Имхо есть варианты куда удачнее, учитывая цену гелика
Игорь, гелик это не аналог уазика
Смотря кто покупает и какой
009, вот никак не могу взять в толк..что в этом уазике стоит 12 лямов :)))
Портальные мосты у них прикольные
Бери крузак, не выделяйся из толпы.
Крузак давно не в моде
Ток премио. Ток шик и роскош.
нужно купить любую дорогую японскую модель
улучшенную, типа Инфинити, Лексуса. Был случай. Перед иностранцами показывали Инфинити, возили их, договоры подписывали. А потом когда всё на мази стало, продали. Гелик труднее продать.
как статусное авто надо покупать хотя бы бентли арнаж. с каких пор джипы стали статусными?
MAYBAX, ну джипы это машины охранников. любой уважающий себя бизнессмен ездит на люксовом седане.
BOSHA, нет кнеш, для Якутска джип это тренд для бизнесменов
yktpark, во всем мире тренд это майбах, s500, бентли, бэхи 7-ки . а у нас колхозные машины)))
с созданием G63 AMG Гелик уже несколько последних лет берут в виде статусного авто
даже производители уже его так преподносят
Gustavo, это чтоб охранники поспевали за седаном, в котором сидит ХОЗЯИН
Это не мое мнение,но почему-то мнение большинства народа. Гелик это уникальный автомобил. Он реально вызывает страх-уважение. Именно уважение,путем страха своего свирепого вида. К примеру ты по любому будешь при первой встрече уважать Валуева,не смотря,что он капец как тупой,да еще книжки пишет,блин еще депутат ГД. Тут ровно такая же ситуация,как и с геликом.
И не надо тут писать мерзости об этой машине. Со стороны это выглядит как дикая зависть. А завидуют неудачники,невоспитанные бескультурные быдлятины. Не стоит так унижаться. Надо всегда довольствоваться тем,что есть. Ну да Гелик хорошая машина,но машиной за 40 млн вряд ли владеет чистый души человек,тем более в нашей стране. А за 3-4 млн можно купить нормальную,если хорошо постараться. Дешевле не стоит. Ибо человек,который пожелает её купить,он уверен в том,что сможет её содержать. А за дешевле купит тот,который ну не слишком уверен в этом. Так как одна замена грм ему обойдется в 100 тыщ,а то и больше.
Не стоит заморачиваться,господа. Если реально в силах его приобрести,то пожалуйста. А если не можешь,то,как говорил один умный человек, "лучше жевать,чем выговариваться",не стоит писать "очерки зависти". Очень глупо это выглядит стороны. Не унижайтесь пожалуйста.
Жажда места Пять причин никогда не иметь Lamborghini
Lamborghini Aventador S готовится стать одной из главных премьер Женевского автосалона, который пройдет с 9 по 19 марта. Корреспондент «Ленты.ру» решил заранее прожить с суперкаром несколько дней, чтобы встретить его на выставке как старого приятеля. Но похоже, лучше сделать вид, что между нами ничего не было — чтобы начать все заново.
Мужчине постоянно надо чему-то соответствовать. Он не может просто занимать должность или носить пиджак. Как минимум, пиджак должен соответствовать занимаемой должности. Самое ответственное — соответствовать цвету носков и марке машины. Самое смелое — не соответствовать возрасту и знаку зодиака. Общественность беспощадна к легкомысленности козерогов, которые ведут себя как полнейшие водолеи. Недоброжелатели могут поднять на смех так высоко, что при падении эго разобьется вдребезги. Отчаянные смельчаки на это не обращают внимания и выбирают яркие носки и мощные спорткары. Нередко тоже яркие.
Общественность им ставит диагноз: кризис среднего возраста! Кому-то приписывают комплексы. Некоторых обвиняют в том, что они не хотят взрослеть, потому что не нашли свое место в жизни. В общем, достается тем, кто не соответствует надуманной действительности, которую многие воспринимают не иначе как область тьмы, зависти и страданий. Может, нет смысла даже о чем-то мечтать? Или рискнуть — но тогда нужно понимать последствия. Особенно когда дело касается спорткара под цвет носков.
Если бы не пробки, высокие бордюры и бензин по цене сухого шампанского, мечтать можно было бы только о Lamborghini Huracan. В крайнем случае — о модели Huracan Spyder, и то при условии, что вы носите джинсы Dolce & Gabbana. После Huracan ставить на другие машины мощные двигатели — просто переводить железо. Эффект от вождения такой: будто вы всю жизнь ездили на скутере, а потом пересели на самолет. Кажется, что безумнее уже ничего нельзя выдумать, и тут появляется Aventador S. Вместе с ним появляется много «но» (хотя и «ого!» тоже достаточно).
И все-таки что-то с ним не так, потому что не бывает в одной машине столько «слишком».
Он слишком хорош
Слишком. До тошноты и дрожи. Таксисты по два раза обгоняют его, чтобы рассмотреть. Мотоциклисты показывают палец вверх. Дети показывают на него обеими руками. Дорожные инспекторы сворачивают шеи. Дорогие внедорожники моргают аварийками. Видимо, желают хорошего дня. В Lamborghini можно почувствовать себя блондинкой в узком платье. Кажется, что могут быть такие же красивые машины, но более красивой быть не может.
В отличной форме автомобиль с самого рождения. Если вы говорите, что у вас «ламбо», то все сразу представляют, о чем речь. Не нужно уточнять, сколько ему лет, в какой он комплектации и где собран. Даже если в вашем гараже модель пятилетней давности, никто не упрекнет вас, что вы ездите на старье.
Он слишком неугомонный
Черты у Aventador S и правда получились утонченными, но вся эта изящность со сплиттером, антикрылом и диффузором просто для прогулок между торговым центром и офисом не годится. Единственный недостаток — мало что видно через заднее стекло. Хотя что там разглядывать — все слишком быстро оказывается позади. И таксисты, и зеваки, и дорогие внедорожники, тратящие по полведра бензина на старт со светофора.
Терпения у Aventador S не хватит на езду в правом ряду. Когда в тебе сил как в четырех бизнес-седанах (или восьми электрокарах), последнее, что захочется, — плестись на второй передаче за мусоровозом. На Aventador S нужно не эффектно парковаться задом, а ошеломительно улетать вперед всем телом. Этот процесс становится еще увлекательней, если выставить режим Corsa. По степени сумасшествия это примерно как дать закурить собственному ребенку.
Он слишком нереальный
Lamborghini Aventador S — гиперактивный ребенок. Ему нужна твердая рука. Причем мужская. Никаких поблажек и поглаживаний по головке. На скорости в много километров в час это может плохо кончиться. А медленнее ехать бессмысленно. Как любой ребенок, Aventador S требует, чтобы ему уделяли внимание. С ним, конечно, труднее, чем с обычными детьми, но тем интереснее. Если найти к нему подход — он станет самым послушным и иногда даже покорным.
Lamborghini Aventador S Двигатель 740 лошадиных сил
Полный привод
Разгон до 100 километров в час за 2,9 секунды
Максимальная скорость 350 километров в час
Цена в России от 20 миллионов рублей
Во время поездки на Aventador S важно держать изо всех сил связь с реальностью. Причем двумя руками. Будучи ребенком мечтательным, он запросто может нафантазировать, что стал ракетой, — и раза в три превысить скорость, пролететь пару сотен метров за полсекунды и не уступить дорогу целому потоку. И все это только при выезде из двора. И конечно, на Aventador S надо уметь тормозить. Это целое искусство. Для того чтобы контролировать, направлять, укрощать, нужна та самая твердая рука и выдержка. Причем желательно мужская.
Он слишком эгоистичный
Если в детстве матери взывали к своим детям: «Куда без шапки!», то родителям владельцев Lamborghini Aventador S впору крикнуть вслед: «Куда без системы стабилизации!» Ведь тех, кто покупает такие машины, в мире не так много. Всего-то несколько тысяч и футболист Кокорин. С режимами езды нужно быть осторожнее. Лучше начать со Strada, а потом плавно переходите на Sport. Резкость и фанатизм при воспитании до добра не доводят. Режим Ego, которым очень гордятся разработчики, позволит настроить руль, подвеску и коробку передач отдельно друг от друга.
Главное: держаться крепче, не дергаться, не отвлекаться. Тогда все останутся живы и, вполне возможно, здоровы.
Он усыпляет бдительность
Lamborghini Aventador S пахнет стремительностью, смелостью и спокойствием одномоментно. На этой сумасшедшей машине хочется сходить с ума, но с умом. Зачем суетиться, если на любой дороге благодаря одному движению «лепестка» вы разом опережаете почти весь мировой автопром, причем как в пространстве, так и во времени. Вот только система мультимедиа отстает и просится обратно в 2012 год, когда она была новинкой в моделях Audi.
А так — к чему переживать, что вы превысили скорость, если одна из миллиарда камер, развешанных по городу, засечет какое-нибудь нарушение. Даже в собственном гараже вы уже не можете быть уверены, что делаете все по правилам. Для чего торопиться вырулить из пятничной пробки, если на Lamborghini вам рады везде и в любое время — даже в субботу.
Почему «Гелендваген» такой дорогой?
В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж – Дакар. Примечателен тот факт, что машина была серийной, без особой подготовки к гонке.
Действительно, судя по ценам в частных объявлениях, даже старые машины, «имеющие за плечами» более двух десятков лет, владельцы нередко оценивают в пятизначные суммы. Почему? Попробуем сделать некоторые предположения.
Mercedes G-класса – это настоящий внедорожник, конструкция которого рассчитана на эксплуатацию в условиях тяжелого бездорожья. А цены на такие машины, как правило, всегда гораздо выше, чем на обычные легковые авто. К тому же «Гелендваген» большей частью собирается вручную.
Mercedes G-класса до сих пор выпускается. Купив, к примеру, двадцатилетний автомобиль, вы будете кататься почти на таком же «геленде», как и тот, что продается в автосалоне. По крайней мере, внешне они будут мало отличаться. Техническая начинка, конечно, в течение всего периода выпуска модели (а это более 30 лет) менялась сильно. Но разве это видно снаружи?
Возможно, на высокую цену «Гелендвагена» влияет и его выдающаяся надежность. Крайне сложно найти другую столь же неубиваемую машину. Это объясняется очень просто. Mercedes G-класса изначально разрабатывался как армейский автомобиль, и тогда, в середине семидесятых годов, никто и представить не мог, что «геленд» однажды сменит «военный мундир» на «гражданский костюм».
Запас прочности у «Гелендвагена» очень большой. Даже стойки и крыша усилены до прочности каркаса безопасности, чтобы выдержать возможный переворот. О высокой надежности говорит тот факт, что большинство всех выпущенных машин до сих пор на ходу. Потери в основном составляют машины, «погибшие» в серьезных авариях или на полях боевых действий.
Mercedes G-класса увенчан лаврами. Именно на нем передвигается сопровождение президентов многих стран, именно он был официальным автомобилем Иоанна Павла II (за что его так и прозвали «папамобиль»).
В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж – Дакар. Казалось бы, что тут примечательного? Там и Pajero побеждает, и КамАЗ все время в лидерах. А примечательно то, что Gelandewagen, ставший победителем, был серийным. Точно таким же, как и те, что шли на продажу.
Для испытаний «гелендов» недалеко от завода в Альпах построен специальный испытательный полигон. Внедорожная трасса проложена по склонам каменистого холма: продольные уклоны до 60%, большие боковые крены, ямы и валуны. На этом полигоне однажды состоялся такой диалог между заводским испытателем и журналистом автомобильного издания:
– Может быть, вам цеплять к G500 груженый прицеп, и тогда он умрет быстрее?
– Пробовали, да только груженый прицеп рассыпается на второй сотне километров.
– Хорошо, а другие машины здесь испытывали? Например, новый Jeep Grand Cherokee, который для европейского рынка собирают здесь же, в Граце?
– Испытывали. Grand Cherokee оказался крепче прицепа – он выдержал 900 км. Пошел по швам кузов, «кончилась» ходовая часть.
Если верить сделанным предположениям, сравнительно высокая цена на «Гелендваген» вполне оправданна. Впрочем, это решать покупателю.
В повседневной эксплуатации эта машина весьма недешева: она расходует много топлива (бензиновые версии – до 30-35 л/100 км в городском цикле), она дорога в обслуживании (цены на запчасти очень даже кусаются).
Отзывы про Mercedes-Benz G-Class
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Mercedes-Benz G-Class, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
Всем привет! Месяц назад пересел на новый Mercedes-Benz G500, причем пересел с прежнего «Гелика». Вообще, изначально рассматривал и другие варианты – тестировал Range Rover Sport, Lexus LX570, Volvo XC90… В общем, перепробовал кучу различных вариантов, и никакой из них так и не зацепил настолько сильно, как это когда-то сделал «Гелендваген».
Также рассматривал G63 AMG, но, взвесив все «за» и «против», счел нецелесообразным переплачивать почти 3 миллиона рублей (мой «Гелик» обошелся мне в 13.2 миллиона, а AMG-версия со всеми допами выходила около 16 миллионов).
Что могу сказать про автомобиль? Внешне выглядит также круто, как и прежний вариант – это все тот же брутальный «квадрат», который уважают на дороге, причем даже владельцы других крупных внедорожников. Внутри – все шикарно, начиная от дизайна и заканчивая исполнением и материалами отделки: к двум большим экранам перед глазами привык очень быстро; к качеству сборки не придраться вообще, как бы даже не хотелось; материалы – классная кожа (ею обтянута даже передняя панель), алюминий, дерево.
Посадка в салоне – невероятно комфортная, но во многом за счет мультиконтурных сидений. Пробовал посидеть сзади – так вот там находится вообще не комильфо, будто сидишь не во внедорожнике за 13 миллионов рублей, а в куда более дешевом кроссовере. Очень здорово спасает ситуацию пара мультимедийных экранов, но их заказывал за доплату.
Что мне категорически не нравится в «Гелике», так это багажник. Нет, сам он удобен и достаточно вместителен, но при складывании сидений нельзя получить ровный пол, а значит – для того же ночлега машину уже использовать не получится.
На ходу внедорожник – практически прекрасен! Связки V8 и 9-ступенчатого «автомата» более чем хватает, и даже не возникает мысли, что нужно было брать AMG-версию. По расходу топлива в среднем выходит 17-19 литров, причем стиль вождения у меня вполне себе активный, но без явной агрессии.
Подвеска – золотая середина. Вот вроде немного жестковата на асфальте, недостаточно комфортная чтоль, но и серьезных кренов она не допускает – конечно, автомобиль кренится в поворотах, но не критично, порой даже не приходится сбрасывать скорость. А вот как ведет себя машина на грунтовке – не передать словами: здесь она реально проявляет себя во всей красе и становится крайне комфортной по сравнению с большинством других рамных внедорожников (и не только).
Честно, совершенно не жалею, что пересел со старого «Гелика» на новый «Гелик», и пока только радуюсь своему приобретению! И ни капли не смущает тот факт, что я мог бы взять что-то более дешевое, но не менее практичное, динамичное, «нафаршированное» и т.д. и т.п. Но уверяю вас, мало какой другой внедорожник может доставить такие же эмоции, как «Гелендваген»!
2 недели назад стал владельцем MB G350 ‘2014 г.в. Взял с пробегом 30.000 км (до меня у авто было 2 хозяина). К-ция хорошая – так сказать, не “барабан”.
Говорить что-то о внешности, думаю, бессмысленно, т.к. Гелик – он и в Африке Гелик. В черном цвете (+обвес) смотрится очень брутально!
К габаритам постепенно привыкаю. Хуже всего дела обстоят с парковкой – не знаю, кому как, но мне сильно мешает запаска (снимать ее как-то не хочется).
Зато посадка шикарная – высокая, как я люблю (обзор вперед, соответственно, тоже прекрасный). Да и на кресла, в принципе, не жалуюсь.
Салон очень просторный – по крайней мере, мне (рост – 182 см, вес – почти 100 кг) за рулем не тесно. Сзади тоже помещаюсь легко.
Есть небольшие опасения по поводу AdBlue, но, как говорится, риск – дело благородное. Надеюсь, не пожалею о том, что выбрал дизель.
С рулежкой все в порядке, во всяком случае, при скорости до 110 км/ч (быстрее, по сути, не езжу). На тормоза тоже не жалуюсь – при моей манере вождения их хватает.
И еще, многие пишут, мол, “как только пересел на Гелик, все вокруг тут же начали бояться и уступать дорогу”. Не знаю, я особой разницы не заметил (до этого, кстати, был Тахо).
2,5 года назад пересел на легендарный Гелендваген (он же «Кубик», он же «Гелик»). Брал с рук, но в целом состояние хорошее, особенно как для 2002 г.в.
Мотор дизельный – V8, 4 литра, 250 л.с. Динамика, в принципе, устраивает. Разгон до сотни занимает 10 секунд. Максималка по ПТС – 180 км/ч. Но по факту можно ехать быстрее (на трассе разгонялся до 200 км/ч).
Расход во многом зависит от того как ехать и где ехать. В городе в среднем получается 13-17 л на 100 км, но иногда бывает и больше 17-ти. На трассе при желании можно уложиться в 10,5-11 л, правда, для этого скорость должна быть до 100 км/ч. Бак, к слову, стоит на 96 л. Мне его хватает.
Коробка-автомат надежная и ремонтопригодная, не считая разве что гидротрансформатора, который изнашивается из-за высокой тяги V8 CDI.
На бездорожье у «Гелика» очень мало достойных конкурентов. За 2,5 года эксплуатации где я только на нем не ездил. Главное, не посадить на брюхо, т.к. весит машина немало.
Подвеска, конечно, достаточно жесткая. Не спорю, рама, кузов и сами сиденья частично гасят удары, но неровности все равно дают о себе знать (даже если они небольшие). Зато ходовка простая как пять копеек. Да и сказать, что она ненадежная, тоже не могу.
Управляемость в целом нормальная. Единственное – на разбитом асфальте нужно подруливать и все время ловить машину. С другой стороны, она замечательно держит повороты (благодаря все той же жесткой подвеске).
«Кубик» сильно подвержен гниению. Мне попадались экземпляры с едва ли не сквозной коррозией рамки лобового стекла, пузырями в нижней части дверей, рыжиками возле желобка на крыше и т.д. И это притом, что им не было и пяти лет от роду.
Также к минусам могу отнести шумоизоляцию. Отчасти в этом виновата форма кузова – на скоростях в салоне слышен сильный аэродинамический шум, избавиться от которого практически невозможно.
Машине менее 20 000 км от роду:
• По контуру держателей салонных стекол снаружи начал ржаветь! Удивлению нет предела!
• При повороте руля налево (при трогании или развороте) – часто, но не постоянно что-то гудит – сервисмены не находят (я уверен, что какой-то подшипник умер).
• Коробка, которая спидшифт – пинается, при диагностировании – никаких ошибок нет! (до этого был RR – у него подобных проблем с переключением не было, было идеально плавно).
• Двигатель любит масло, на каждые 5 000 просит долить литр.
Нет, ну правда – ведро ведром! Давно пора снять этого старика с конвейера, но они продолжают его насиловать, клепая все новые и новые версии. Сколько можно-то?!
Вот скажите мне, разве это нормально, что у автомобиля за много миллионов все стекла не вклеены, а крепятся резинками? Ну бред же, как, собственно, и внешние петли дверей. И это я еще не говорю о дизайне, который давным-давно неактуален.
Салона, по сути, тоже нет – взяли и закатали все в кожу. А что? – нормально! Зачем заморачиваться и придумывать что-то новое, если целевая аудитория и так схавает. Е-шка в средней комплектации и то комфортнее, чем этот чемодан.
Не спорю, портальные мосты – это, конечно, хорошо, но честный внедорожник все-таки должен быть дизельным и, желательно, на ручке. Здесь же все ровно наоборот: бензиновый мотор на кучу литров и коробка-автомат!
С другой стороны, я сильно сомневаюсь, что найдется хоть один человек, который на такой дорогой машине будет месить грязь где-нибудь в лесу! Следовательно, возникает вполне резонный вопрос – для чего она вообще нужна?
Одним словом, опять приходим к выводу, что этому товарищу пора на покой. Но, как говорится, пока есть спрос – будет и предложение. И находятся же те, кто покупают устаревший во всех смыслах квадрат на колесах, да еще и за 20 лямов. Куда катится мир?!
G-класс в эксплуатации с сентября 2016 года (на момент покупки ему исполнилось 9 лет). Доволен на все сто!
Всем тем, кто планирует покупать Гелик, советую брать только с дизельным двигателем. Вы точно об этом не пожалеете. Сейчас объясню почему:
- Во-первых, на такой автомобиль ниже налог (в моем случае мощность мотора 224 л.с.).
- Во-вторых, он довольно экономичный. Расход солярки в городе – 11-14 л на 100 км, на трассе – 8,7-10 л. В смешанном цикле у меня получается где-то 12 л.
- В-третьих, у дизеля хороший крутящий момент – 540 Нм. Как бы там ни было, но для внедорожника это важно.
- Ну и в-четвертых, сам по себе движок является очень надежным и неприхотливым. Если относиться к нему с умом, то он прослужит очень долго.
По поводу дизайна. Сразу после покупки сделал внешний тюнинг в стиле G 63 AMG. Пришлось потратиться, но теперь машина выглядит так, будто только сошла с конвейера. Я считаю, что оно того стоило.
В общем, что ни говори, а это легенда. Те эмоции, которые я получаю во время езды, очень сложно описать словами.
Немаловажную роль играет репутация – на дорогах ни один другой автомобиль не пропускают так, как Гелендваген!
У меня Гелендваген 90 г.в. Владею ровно два года – с января 2015-го. Когда покупал, пробег был 457 тыс. км. Сейчас – без малого 500 тыс.
Скажу сразу, машина попала ко мне, мягко говоря, не в очень хорошем состоянии. Такое ощущение, что на ней просто ездили, не ухаживая и не обслуживая при этом. В то же время она все еще была на ходу, чему я сильно удивился.
В общем, постепенно привел это чудо в божеский вид. К слову сказать, процесс восстановления мне очень понравился – благо, с запчастями нет никаких проблем (можно запросто найти и новые, и б/у).
Кузов достаточно крепкий. А вот петли с годами стерлись – на двух дверях пришлось их поменять. На замки не жалуюсь. Понравилось, что не нужно рассчитывать силу (можно, не боясь, хлопать со всей дури).
Подвеска простая и практически неубиваемая. По сути, все, что я сделал, так это заменил пружины и амортизаторы по кругу.
Под капотом – рядная шестерка М103 на 170 л.с. Движок очень живучий. Ресурс – больше миллиона. Нагрузок не боится, да и к качеству топлива особо неприхотлив. На трассе спокойно держит 160-170 км/ч.
Аппетиты у мотора приемлемые. В городском режиме выходит 16-18 литров, а на трассе – около 15 (при спокойной езде).
Проходимость превосходная, особенно если нажать на три волшебные кнопки. Но лезть в серьезное бездорожье все же советую на правильной резине.
Восстановление данного аппарата обошлось мне почти в 700 тыс. руб. Кто-то скажет, что это дорого, но я так не думаю. Каждый раз, когда сажусь за руль, получаю наслаждение. Жалею только о том, что не купил его раньше!
Купить такой автомобиль для меня – пока недосягаемая мечта, но проехаться на таком мне посчастливилось! Внешне выглядит устрашающе и несколько неказисто, но вот внутри полная противоположность – комфорт, красота и роскошь. А как едет – в буквальном смысле вжимает в спинку при активном разгоне, таких необычных ощущений не испытывал даже на суперкарах с сопоставимой мощностью (правда, прокатился только в качестве пассажира).
На бездорожье выезжать не стали, но по городу прокатились – конечно, габариты очень неудобны для тесных улочек. Расход топлива реально адский – переваливал за 30-35 литров при активном движении.
Хоть это и мечта, но тратить такую сумму на такой автомобиль я бы не стал. Слишком дорого в обслуживании, слишком громоздок, и слишком не подходит для города.
«Гелик» 1985 года выпуска, мной был приобретен в 2014 году. Проблемы начались уже после покупки – провернуло вкладыши, застучали гидрики, но прежний хозяин оказался нормальным человеком и отремонтировал все за свой счет. Езду на нем год, и больше всего нравится в нем то, что всё сломано, но он всё равно едет, и при этом неплохо – движок кушает масло, не исправна топливная система, тормоза слабые.
Каждый день на нем не поездишь – не самый комфортный автомобиль, да и при 156 лошадиных сил под капотом жрет от 16 до 25 литров в зависимости от ситуации. Зато салон вместительный, можно даже использовать как коммерческий транспорт. Обзорность отличная, габариты за счет квадратных форм чувствуются идеально, а зеркала грузового типа не боятся ударов.
1.Блоки розжига 600 р
2.Тормозные колодки 5500 р
3.Тормозные шланги 1200 р (подходят туареговские)
4.Турбокомпессор 48000 р
5.Генератор 42000 (подходит БОШ) мерсовский стоит 200.000
6.Перетяжка потолка 10000 р.
7.Замена лобового стекла 5000 р.
8.Ремень приводов 1800 р (подходит машума)
9.капитальный ремонт ДВС 300.000 р (замена деталей только оригинал!)
10. 8000 р раз в квартал стоит правка литья на летней резине на 22 (джинелли), оригинал литье (крепкое) стоит на зимней резине (правка не требуется)
11.Замена масла, требуется 11 литров -заливайте только мерсовское!
12.работа поэтапная в общем получилось 100.000 р плюс минус 10.000 р. (но мне кажется больше плюс)
13. Покраска передних кузовных элементов 15.000 р
14. Доработки тюнинга 50.000 (накладка на передний бампер, оптика, пороги с подсветкой, расширение колесной базы до 4 см)
Примерно, по моим подсчетам, на все ушло окола 600.000 р
Совет всем, если хотите чтоб ваш автомобиль не сосал кошелек, это японец, однозначно. Гелендваген это на самом деле очень серьезный автомобиль, поэтому подход нужен соответствующий!
А просто покупка этого авто это еще полдела и то, что многие думают, что он не ломается, ошибается очень сильно! Ломается абсолютно все! Не ломается, наверное, только не купленный авто)
Думайте и решайте только сами в выборе и никого не слушайте. Всем удачи и всего хорошего!)))
Изначально автомобиль покупался ради интереса, но после некоторого времени эксплуатации, продавать не стал, оставив качестве второго автомобиля.
Это настоящий внедорожник – грязь месит на раз, прет до последнего, но голову на плечах стоит иметь, и тогда за трактором идти не придется. Идеален для вылазок на природу – внутри помещается все необходимое, да и изменения погоды в плохую сторону боятся не стоит.
Салон несколько спартанский, но к этому был готов – знал, что покупал.
Расход большой, хотя динамика слабовата, но опять же привык – езжу на нем редко.
Надежен, но при этом очень дорог в обслуживании – оригинальные запчасти стоят много, часто приходится их заказывать и ждать.
купил жене гелик. машина замечательная. но качество сборки слабое. саморезы в салоне на голову падают. ровно через два года машина начала разваливаться. отказали парктроники затем расклеелся радиатор. дурит электроника.какие-то не поладки в переднем мосту. до этого 5 лет у меня был мл500 за это время ни одной поломки. сейчас в гараже джл.500 и с300 и никаких проблем. наверное нам не повезло с геликом. всем поклонникам мерсов привет.
Отменный внедорожник – практически любое бездорожье штурмует на раз. Именно поэтому выбрал именно W461, а не W460.
По грязи едет как паровоз по рельсам, но в болото без дополнительных модификаций лучше не лесть – тяжеловат «Гелик».
Возможностей двигателя хватает всегда – 3.0-литровый дизель на бездорожья тянет до последнего, да и по трассе позволяет чувствовать себя уверенно.
Этот автомобиль не для тех людей, которые разбалованы легковым комфортом – здесь все по-мужски. Места много и для людей, и для необходимого снаряжения.
В городе на нем несколько сложнее, чем за его пределами – радиус разворота огромный, разгонная динамика неплохая, но все-таки не идеальная, да и с парковой часто бывают проблемы.
Внедорожник на любителя – не самый быстрый, не самый комфортный и не самый доступный, дорогой в обслуживании, но очень надежный и крепкий!
Ну, чем же хорош этот гелик? По проходимости как наш Уаз, дизайн так себе. В основном его покупают из-за цены, мол смотрите какая тачка дорогая, завидуйте.
Я считаю глупо переплачивать за этот Уаз
О «Гелендвагене» мечтал всю жизнь, и моя мечта сбылась – купил за 400 тысяч рублей внедорожник 1985 года выпуска, плюс после покупки вложил примерно столько же для приведения в надлежащее состояние.
Автомобиль очень нравится внешне, да и дорогу всегда уступают, вот правда как на новом G-классе на нем не повеселишься – 109 лошадиных сил крайне мало для такого танка. Если по городу еще можно ездить, то по трассе недостаток мощности ощущается практически всегда и везде.
Внутри места навалом, но вот печка слабая – в сильные морозы салон прогревается очень долго. Багажник большой – помещается много чего!
В чем внедорожник реально хорош – это проходимость, едет до последнего, правда, тяги у бензинового двигателя все-таки маловато. Автомобиль буду модифицировать, улучшая его внедорожные качества. На каждый день есть вторая машина.
Читайте также: