Что лучше мазда 3 или шкода фабия

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

У меня есть 700 тысяч - миллион. Что взять: Ford Focus III, Mazda 3 или Skoda Octavia

Сегодня на повестке дня три автомобиля-одноклассника. Но среди них есть различия как по технике и надежности, так и по имиджу и цене. Фокус 3, Октавия 3 и Мазда 3. Что бы вы взяли?

Фокус

Начнем, как в названии, с Фокуса. Будучи бестселлером во втором поколении в третьей генерации Фокус изрядно подрастерял аудиторию Особенно мало рестайлинговых машин, потому что после кризиса 2014 года цены взлетели, а спрос конкретно на Форд упал почти вдвое.

Но не только цены стали виной. Технически Фокус 3 взял многое от своего предшественника. В том числе моторы и механические коробки. К ним претензий нет, хотя они и не образец надежности.

Моторы стали чуть более сложные технически (читай - более дорогие в ремонте) и более требовательными к бензину. Самый распространенный на вторичке - 1,6-литровый (105 и 125 л.с.), намного реже встречается 2,0-литровый (150 л.с.). Среди коробок передач выбор между механикой и роботом Power Shift (6-ступенчатый, "сухой"). Только механика у 2,0-литрвого мотора более выносливая.

По идее 2,0-литровый мотор у третьего Фокуса такой же, как у второго, то есть отличный, но Фордовцы в погоне за экономичностью и более высокими характеристика навесили на него прямой впрыск и этим испортили всё.

После рестайлинга появился 1,5-литровый мотор вместо 2,0-литрового. Характеристики были похожими, но вместо робота турбомотор получил традиционный автомат. Хорошая трансмиссия. Убитых вариантов на рынке быть ещё не должно, но надо менять масло раз в 60 000 км или чаще. И этот автомат любит, чтобы его хоть чуть-чуть прогревали перед движением. Если не смущает турбомотор [он сложнее, чем атмосферники и дороже в ремонте, в по надежности статистики почти нет, потому что это редкий зверь], можно попытаться взять его, если найдете, конечно - их было продано очень мало.

Подвески третьего Фокуса почти такие же, как у второго. Задняя многорычажка - это дорого в ремонте. Точнее сказать так: это в любом случае дороже, чем балка, но очень дорого это только в том случае, если покупать оригинальные запчасти с эмблемой Ford. Если брать хорошие аналоги, то ремонт может обойтись в 2-3 раза дешевле. Передняя подвеска живет где-то 100-120 тысяч, задняя примерно 150 тысяч.

Обратной стороной дорого ремонта многорычажки будет отличная управляемость и хорошая энергоемкость. Конкурентам до Фокуса в этом плане далеко.

По электрике проблем пока нет, разве что от омывателя по трубке капли могут добираться до блока управления и тогда появится россыпь плавающих глюков. С коррозийной стойкостью тоже все в порядке, оцинковка хорошая. Проблемы могут быть разве что в местах физического контакта крыльев и бамперов, а у седанов ещё на кромке крышки багажника.

Мазда

Теперь перейдем к Мазде. Трёшка в кузове BM выпускалась фактически в те же годы, что и Фокус, с 2013 по 2018 годы с рестайлингом в 2016 году. Но в отличие от предыдущего поколения она не имеет ничего общего с Фокусом и построена на своей собственной платформе Skyactive. Стоит отметить, что несмотря на сборочное производство во Владивостоке, "трешки" везли к нам из Японии все годы.

Про Мазду рассказ будет коротким, потому что всё у неё хорошо. Отличный дизайн и внутри, и снаружи, технически нет никаких вопросов. Самый популярный и массовый мотор - старый атмосферник 1,6 на 105 л.с., которому сто лет в обед. И в этом его главная прелесть, у него ресурс около 400 тысяч километров, если не больше. В механизм ГРМ придется вмешиваться где-то к 150 тысячам километров.

С ним в паре идет или механика, что редкость в нашей стране, или старый-добрый 4-ступенчатый автомат. знакомый по предыдущим поколениям, по второму Фокусу. Проблем у него нет, только то, что связано с естественным износом и плохим обслуживанием.

Есть ещё моторы серии SkyActive с высокой степенью сжатия, непосредственным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения. 1,5-литровый 120-сильный сильный встретить можно, а 2,0-литровый 150-сильный двигатель, если и встретишь, то только до рестайлинга, но вообще их покупали очень редко. Тем не менее к моторам претензий нет, их можно смело покупать, ресурс никак не меньше 250 тысяч, а то и больше. Единственный момент - моторы очень требовательны к качеству топлива, так что на заправках экономить никак нельзя.

В паре с этими моторами шел 6-ступенчатый автомат и к нему вопросов тоже нет, только почаще менять масло и будет счастье.

Подвески, если их не мучить плохими дорогами, ходят в районе 120-150 тысяч километров, запчасти традиционно дорогие, но можно использовать неоригинал - будет дешевле. Владельцы жалуются только на нестабильное качество заводских амортизаторов и китайские резинки, которые быстро трескаются.

По электрике каких-то болезней нет. Разве что привод зеркал - это расходник. К ржавчине эта Мазда тоже относится как к тому, что её не касается. Стоит предупредить, что кузовные детали очень дорогие, а если выберете фирменный красный цвет, то попасть в цвет при ремонте будет практически невозможно, потому что краска на самом деле оранжевая, а потом много слоев специального лака.

Вообще с трешкой только одна проблема - они очень медленно теряют в цене и стоят каких-то нереальных денег на вторичке. Дорестайлинговые машины первых лет выпуска до рестайлинга - им на секундочку уже 3-7 лет - от 750 до 850 тысяч рублей [хлам, конечно, дешевле, но зачем он вам?], а за некоторые просят 900 тысяч. Если смотреть машины после рестайлинга - это сразу дороже миллиона. Причем сильно дороже, есть варианты и за 1,5 миллиона.

Октавия

Ну и последнее - Октавия. Будем говорить про третье поколение (А7). Оно появилось в 2013 году и по сих пор в автосалонах есть новые машины в этом кузове, хотя появилось уже и новое.

Самое главное, что нужно знать - в третьем поколении у Октавии нет ни одного провального мотора. Есть лучше и есть хуже, но тех, которые категорически нельзя покупать, нет. Пожалуй, лучший мотор - это 2,0-литрвоый турбодизель, но их исчезающе мало.

Но и от популярных бензиновых теперь можно не шарахаться, их довели до ума. 1,8 турбо хорош, но не идеален: механические проблемы вылечили, но добавились электронные. Подводят актуаторы термостата и турбонагнетателя.

У моторов 1,2 (105 л.с.) и 1,4 (ЕА211) на 150 л.с. та же проблема с актуаторами и так же теперь беспроблемный ГРМ. У младшего мотора 1,2 были замечены течи масла, а ещё он порой неустойчиво работал и отказывался заводиться.

Отчасти проблема с течами масла есть и у атмосферного 1,6 (CWVA, 110 л.с.), который в народе считается самым беспроблемным. Причина в ослабших болтах и повреждении зубчатого колеса регулятора фаз газораспределения. Есть и другие мелкие неприятности, но в целом атмосферник способен дожить до 300 000 км без серьезного и дорого ремонта и в самом деле неплох.

В паре с ним идет довольно надежный 6-ступенчатый автомат Aisin. О нём надо знать то, что он не любит гонок, перегревов и любит чистое масло. Впрочем, убитых вариантов мало в силу довольно пенсионерского двигателя, который до сотни разгоняется за 12,2 секунды.

Отличный вариант - шестиступенчатая "мокрая" DSG. Надежность и ресурс у неё не хуже, чем у автомата. Только ставилась она либо на полноприводные бензиновые моторы 1,8, либо на дизели. В общем, вариантов мало.

Механика в целом нормальная, но проблемы есть и с ней. У Октавии несколько версий коробок. Всё, что нужно знать - у переднеприводных машин она послабее, а полноприводных (коих так же мало, как дизелей) покрепче.

Больше всего проблем с DSG-7, которая идет с моторами 1,4 и 1,8 (передний привод). И хотя Октавии третьего поколения уже досталась доработанная и гораздо меньшим числом проблем, все же из всех она менее живучая и самая проблемная. Рассчитывать на то, что сцепления проживут дольше 120 тысяч я бы не стал, а вот редукторная часть живет по 250-300 тысяч километров. В общем, проверять коробку надо.

К подвескам вопросов нет. У простых версий сзади идет торсионная балка - это дешево и сердито, а у дорогих и мощных - многорычажка - это дороже, но надежно и лучшим образом сказывается на управляемости. Раньше 100 тысяч километров могут сдаться только задние амортизаторы. Остальная подвеска начинает подходить к 120-170 тысячам км, что весьма хороший показатель.

Коррозию на кузове, если не было ДТП, можно даже не искать. А вот краска, как у всех современников, довольно нежная, как и стекла с пластиком фар. Часто может беспокоить электрика по мелочам. То пластиковые шестерни климат сотрутся, но передние парктроники начнут глючить, то мультимедиа не отзывается на прикосновения, то задние фонари и замок перестают работать.

Что в итоге? Беря во внимание не только надежность, но и такие параметры как удобство, эргономика, оснащение, размеры салона и багажника, я бы сразу отмел Фокус. Он, к слову, и по надежности, самый так себе вариант. Но он самый дешевый.

А вот между Октавией и Маздой я бы сильно повыбирал. С одной стороны Мазда красавица и почти идеальна в плане надежности, разве что любит регулярное обслуживание и хороший бензин ( а кто же этого не любит?). С другой стороны реальный дорожный просвет под картером у неё всего 140 мм, а под нагрузкой ещё меньше. Да и мощных моторов (двухлитровый очень редкий) фактически нет. Машина, конечно, комфортная и экономически продуманная, но подойдет не всем. И она самая дорогая!

Шкода повыше, у неё есть мощные моторы, есть полноприводные версии, кузов универсал, но всё это не без проблем. Огромный выбор комплектаций и большой разброс по ценам. Это что-то среднее между Фокусом и Маздой по надежности и проблемам. В достоинствах просторный салон, огромный багажник и кузов лифтбек. Ещё один плюс - большой выбор машин на вторичке.

Что выбрать - решайте сами. Я бы, наверное, предпочел Мазду, мы любим её всей семьей. Хотя, как я уже сказал, я бы трижды подумал, потому что переплата немалая, а мощности немного.

Сравнительный тест-драйв: Mazda3 vs. Skoda Octavia

Парни из infocar.ua в очередной раз порадовали интересным тестом. На этот раз сравнивали mazda3 с октавией. Было очень приятно посмотреть на матрешку и, надо сказать, в сравнении с октавией она смотрелась очень неплохо :-) Хотя, если честно, машины они абсолютно разные: разработчики явно ставили в приоритет совершенно разные вещи: у мазды явно в приоритете была управляемость, внешний вид, красивая, технологичная лаконичность "приборки", infotainment (вот уж не знаю как это по-русски правильно написать), а у шкоды — практичность, строгость, на всякие там "плюшки" особо не заморачивались, но зато сделали лифтбек (до сих пор жалею, что у новой мазды 6 больше такого кузова нету).
Получается — мазда давит на эмоции, а шкода — на практичность :-)

Комментарии 7

Покатавшись и на той и на той тяжело сказать что лучше. Тут многое еще решает и цена, а она у мазды меньше. Как автомобиль октавиа лучше на голову. Она не такая резкая, намного комфортнее, приятнее едет, намного практичнее. Коробку DSG просто нельзя сравнивать с обычным автоматом Mazda) По опциям и оснащенности выигрывает Mazda, в Oktavia тоже можно много что напихать, но цена становится просто огромной. Управляемость в шкоде приятнее, она не такая дерзкая и чувствительная как в мазде, но она не напрягает и не заставляет постоянно быть на чеку. Oktavia намного менее чувствительна к качеству дороги, там где на Skoda можно ехать 140 и держаться одной рукой за руль на мазде вы будите ехать 120 вцепившись обеими руками в руль)) Шумоизоляция в Mazda хуже, причем значительно.

С большинством согласен.
Лично я считаю, что октавия — для тех, кто не фанат вождения, кому надо поездить, привезти/увезти, проехать от А до Б, без особенных эмоций. Да, она мощная, позволит быстро обогнать, ехать не напрягаясь и по неровной дороге… Но если честно, уж лучше чувствовать неровную дорогу и ехать 90, зато подвеску ремонтировать в 2 раза реже, чем ехать на более мягкой подвеске по той же дороге 140 и потом ее ремонтировать каждый год :)

К сожалению про срок службы сказать ничего не могу)) Пока что машины дают только на пару часов-день)) Пару лет потестить к сожалению возможности нет)))))

А вообще — тут да, вопрос — что для кого важнее.

У меня были свои причины выбрать мазду:
1) мультимедия с BOSE — люблю хороший звук
2) внешний вид
3) удовольствие от управления
4) цена

ненапряжная езда тут была скорее бы даже минусом для меня — мне хочется управлять, а не просто ехать :)
практичность — хорошо, если она есть, но если честно — не особо нужно — матрешка планировалась как машина для меня, а для семьи в планах купить мини-вен :)

Конечно каждому свое и лично мне не нравится ни то ни другое) Вот если бы внешность мазды сочеталась хотя бы с двигателем и коробкой от шкоды вот это да…заверните две)) а так мазда откровенно слабо едет (1.5 автомат), а шкода (в комплектации амбитион) слишком унылая и невзрачная на вид) Мой выбор из всех тестов (и не только тех о которых писал) Seat leon FR !))

Кстати, это не единственный VS данных моделей. Но многие отнеслись с критикой, мол, машины совершенно разные идеологически, зачем сравнивать. Как по мне, то взяв Октавию, визуально она надоест через месяц, а Мазда будет радовать почти всегда. Но если тебе за 40, то выбор очевиден :)

Ну если оценивать внешний вид, то машины VAG отличаются тем, что они будут одинаково выглядеть что сразу после выпуска, что через 10 лет… и как-то даже не так просто найти 10 отличий меду машинами разных поколений. Скучно :-)

Но вот что касается рабочей лошадки, то да, тут это явно не мазда из этих двух :-)

Великолепная пятерка: хэтчбеки компакт-класса

Кто же ключевые фигуры сегодняшнего теста? Быть может, соплатформенники «Фольксвагена-Гольф», которого формально нет (вот ведь интрига!) в списке участников? Поблескивающий модной светодиодной оптикой и поигрывающий турбомускулатурой версии FR горячий испанский парень «Сеат-Леон»? Или воплощенная практичность — «Шкода-Октавия», в новом обличье всё больше напоминающая даже не «Фольксваген», а скорее «Ауди»?

Не отнять лидерских амбиций у новейшей «Мазды-3». Ее внешность — как мощный залп по расхожему мнению о том, что машины вокруг стали одинаковыми. Ее землячка «Тойота-Аурис», хоть и не претендует на роль безоговорочного лидера, по части экстерьера и двигателя наверняка постарается утереть нос соперникам. Ну а «Форд-Фокус», опытный боец в спорах, — прекрасная точка отсчета для оценки управляемости и комфорта.

Уделим внимание ценовой привлекательности? Тут чемпионы найдутся сразу. И бог с ним, с «Леоном» за 1 133 140 рублей. В конце концов, нераскрученность марки в России, фольксвагеновские гены плюс ориентация версии FR на специфического потребителя придают модели оттенок эксклюзивности.

Даже очень неплохо оснащенная «Октавия» с ее ценовой планкой в 1 021 550 рублей — сама скромность. Не говоря уже об «аутсайдерах» дешевле миллиона — «Тойоте» и «Форде».

ЗАПАСНОЙ СОСТАВ

Вам нужен хорошист? Это «Тойота-Аурис». Вот где эмоции уступают место практицизму. Казалось бы, тут есть все необходимое и даже больше: мягкий пластик отделки, кожа, навигационный и информационный дисплеи, двухзонный «климат», даже прострочка на передней панели. Но все это меркнет на фоне «Мазды» и тем более «Октавии».

Возможно, ощущение недосказанности порождается неплохим, но и не эталонным водительским сиденьем с короткой подушкой и меньшим на фоне остальных диапазоном продольной регулировки. А может, смущают заурядные приборы с обычной голубой подсветкой. Так или иначе, но с этими настроениями солидарны даже задние пассажиры — им просто тесно. Неким бонусом посчитаем лишь тумблер отключения противобуксовки, порой мешающей выбраться из сугроба. Согласитесь, каждый раз решать этот вопрос через меню неудобно.

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Особенности внутреннего убранства «Фокуса» хорошо известны. Как и традиционные придирки к тесноте на передних сиденьях и неудобству выхода — когда коленом задеваешь выгнутый край передней панели. Почти до боли знакомо водительское сиденье с неудобной горбинкой под лопатками, перегруженная кнопками центральная консоль, неудобные наружные зеркала.

Вот «Леон» — другое дело! В табели о рангах ему бы стоять — в нашем случае — между «Шкодой» и «Маздой». Но противоречивость испанского авто в том, что, будучи в основе «немцем», «Сеат» пытается вырваться из тесных корпоративных рамок. Например, в удобстве размещения задних пассажиров «Леон» немного уступает только «Шкоде». А вот что касается водительского инструментария.

Псевдоспортивный стиль, по-моему, не слишком подходит испанскому хэтчбеку. Массивные валики боковой поддержки водительского кресла не искупают его неудобства, подрезанное в нижней части рулевое колесо — на любителя. Броская, вся в желтых кантиках панель приборов быстро утомляет крикливостью. Словом, южный характер дает о себе знать, и далеко не всегда эти эмоции с правильным знаком.

В ПОГОНЕ ЗА МЕДАЛЬЮ

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

«Мазда-3». Оригинальность стиля и качество обивочных материалов здесь дополняются продуманностью форм и пропорций передних сидений. Водительское балует не только отменными диапазонами перемещений, но и единственным в нашей пятерке набором электрорегулировок (несложных). Кого-то наверняка насторожит пустота на передней панели и торчащий с дизайнерским вызовом экран монитора по центру, — но компактный и насыщенный тумблерами руль, выверенные по усилиям и расположению педали, рычаг современного 6-ступенчатого «автомата» отметут эти сомнения в сторону. Даже сверхоригинальная комбинация приборов с главенствующим в данной версии тахометром и выдвигающимся «прицелом» проектора скорости принимаются на ура. Другое дело, что сзади здесь откровенно неудобно из-за низкой и скользкой подушки. Да и обзорность при неплохих наружных зеркалах оставляет желать лучшего.

И все-таки здесь впереди «Шкода»! Причем даже не благодаря традиционно большому багажнику, объем которого вдвое перекрывает литраж грузового отделения «Фокуса». На заднем диване «Октавии» усаживаешься не просто хорошо, а шикарно. Тут даже индивидуальный электроподогрев! А посмотрите на огромные карманы в дверях, оцените хозяйственный ящик под сиденьем переднего пассажира. Водитель? И ему есть чему радоваться: удобное, с щедрыми регулировками кресло, качественно поданная информация с панели приборов. Еще можно приобщиться к высоким технологиям благодаря огромному монитору, в данном случае идеально вписанному в переднюю панель. И ведь всё просто и доступно. Правда, с маленькой и коварной оговоркой «почти».

У «Октавии» с 6-ступенчатой «механикой» ну очень длинноходная педаль сцепления. Нет отдельного выключателя (только через меню дисплея) противобуксовочной системы. А так называемые экоподсказки, постоянно возникающие на экране водительского дисплея, честно говоря, утомляют. Хорошо, что их, потратив совсем немного времени, можно раз и навсегда отключить.

ОТБОРОЧНЫЙ ТУР

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

«Ах, какой двигатель!» — то и дело звучит в рации. И едет с холостых оборотов, да как: с напором, как будто не взбалмошная турбина помогает набирать темп, а приводной компрессор. Согласен, мотор у «Шкоды» классный. Хотя, если уж быть до конца придирчивым, ему немного не хватает агрессии именно на высоких (после 4500) оборотах, когда после эффектного старта ждешь — сейчас он, наконец, выстрелит. Ан нет, эмоции строго отмерены.

Тем не менее забыты придирки к сцеплению, легкий скепсис по отношению к механической коробке передач — дескать, как она оказалась в машине за миллион? Водители просто упиваются послушным и активным поведением «Шкоды» на зимней дороге. Ее выверенная управляемость совсем не напрягает строгостью, шумоизоляция отменна, тормоза чутки, а плавность хода. К ней, правда, есть вопросы. Подвеска, мягко преодолевая большинство крупных неровностей, вдруг начинает безбожно громыхать на швах и сколах.

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Зато в части внутренней акустики «трешка» показала себя очень неплохо. И отдадим должное классному атмосферному мотору. Низ, верх, середина — буквально во всем диапазоне оборотов он безупречно реагирует на акселератор. И не только он, но и «автомат». У последнего, как это водится, случаются небольшие паузы, но все равно этот тандем работает великолепно. Как и тормоза. В целом у машины действительно здорово настроены управляемость и взаимопонимание с водителем.

Оказывается, и «Тойота-Аурис», на которую поначалу все поглядывали как-то снисходительно, та еще штучка! Неожиданно звонкий мотор и не менее бойкий, отлично настроенный вариатор позволяют совершенно не комплексовать по поводу меньшей, чем у остальных, мощности. Этот хэтчбек весьма напорист в разгоне, а по удобству управления ускорением не уступает «Октавии». Хотя проигрыш ей по шуму очевиден — с этих позиций вариатор не лучший спутник темпераментной езды.

Но главный козырь «Тойоты» не двигатель, не ее достойное, хотя и всецело подконтрольное электронике поведение на дороге, а подвеска, отлично приспособленная к нашей действительности.

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Твердый хорошист в ездовых номинациях, «Форд-Фокус» приглянулся на сей раз далеко не во всем. Конечно, никто не сбрасывает со счетов отменную управляемость этого автомобиля, его хорошую шумоизоляцию, очень неплохой, на уровне «Октавии», подвесочный комфорт. Вот только двигатель. Он любит высокие обороты, а 5-ступенчатая «механика» в комплектации «Спорт» растянута по передаточным числам. Поэтому взаимопонимание агрегатов наступает, лишь когда стрелка тахометра перевалит отметку 4000–4500 оборотов.

Испытания на зимней дороге стали для «Сеата» серьезной проверкой: несколько слабых мест у него все же проявилось. Речь идет не о мощном и темпераментном моторе. С ним, за исключением некоторой лености на низких оборотах, которую не в силах нивелировать даже робот DSG, как раз всё в полном порядке. Экспрессия, напор, звук, особенно когда стрелка тахометра подобралась к 5000 оборотов, — всё есть. Если на низах это совершенно обычный движок, то с ростом оборотов он — настоящий ураган.

За этот резвый характер многое можно бы простить. Например, не замечать посредственную плавность хода и короткоходность подвесок, лишь усиливающих уверенность в том, что под колесами «Леона» должен быть исключительно ровный асфальт. Или неотъемлемую часть заряженности — повышенный шум. Но как быть с управляемостью? Лишившись сухого и ровного асфальта, автомобиль становится дерганым, нервным, норовит уйти с намеченной траектории, причем с заносом задней оси. Словом, «Леон» не подарок на изобилующей наледями зимней дороге.

НА ПЬЕДЕСТАЛЕ

«Сеат-Леон» на последнем месте. Поклонники, хотя среди россиян их пока немного, скорее всего, негодуют. Тем не менее результат ожидаемый. Слишком много эмоций в характере испанской машины, но мало предсказуемости. Она где-то на полпути к треку, быстрой асфальтовой трассе. Но российская зимняя дорожка не для нее.

Эх! «Испанцу» поделиться бы горячностью с «Фокусом» и его недостаточно злобным для версии «Спорт» мотором. Глядишь, и другим машинам пришлось бы подвинуться. Опять же не сбросишь со счетов тесноту в передних креслах и более чем скромный дорожный просвет. Поэтому «Форд-Фокус» лишь четвертый.

Третье место «Тойоты-Аурис» было вполне предсказуемо, ведь и раньше этот хэтчбек приводил серьезные аргументы в спорах с конкурентами. Главные очки он набрал, прежде всего, благодаря вышколенным ездовым возможностям и хорошей приспособленности к условиям России. «Мазда-3» — противоречивая, а в данной комплектации еще и неоправданно дорогая.

Однако помимо маркетинговых завлекалочек есть в ней отменная инженерная проработка, позволяющая уверенно и быстро ездить. Серебряная медаль.

Все началось с практичности, с обилия места, ящичков, карманов, огромного багажника — всего этого «Шкоде-Октавия» вполне могло хватить для победы над соперниками. Но, как выяснилось, чешский автомобиль умеет и правильно ездить. Поэтому — заслуженное золото.

НЕ ЗАПЛУТАТЬ

Автор Александр Крючков

66

В «Сеате-Леон» не пожалуешься на нехватку оборудования: круиз-контроль, раздельный климат-контроль, обогрев зеркал, трехступенчатый подогрев сидений, датчики света и дождя, парктроник, доводчики всех стекол, система контроля слепых зон и «старт- стоп», панорамный люк в крыше. Не хватает разве что подрулевых лепестков для робота DSG (их можно докупить за 6000 рублей). Дополняет картину сенсорный дисплей на 5,8 дюйма с навигацией. Общая с «фольксвагенами» структура меню превосходна: при всем обилии настроек его полностью осваиваешь за пять минут. Большинство разделов доступно также через меню бортового компьютера, которое выводится на цветной экранчик панели приборов. Портят впечатление лишь огрехи русификации. Слоты CD и SD аудиосистемы с десятью громкоговорителями — в бардачке, там же фольксвагеновский мультимедиаразъем со шнурами-переходниками. Возможности подключения телефона по «блютусу» и голосового управления присутствуют.

Подержанный малыш из сегмента В

Хорошее соотношение цены и возраста, маневренность, низкий расход топлива, а так же простая конструкция, дешевые запасные части и разумные эксплуатационные расходы – вот основные преимущества автомобилей В-класса.

Сравним четыре городских 5-дверных хэтчбека в возрасте 6-8 лет, мощностью до 100 л.с. и стоимостью около 300 000 рублей.

Opel Corsa D (2006-2015) от 200 000 рублей

Корса четвертого поколения (модель D) дебютировала в 2006 году. Надо признать, что Опель провел неплохую работу. Автомобиль получился красивым, а салон и багажник – просторным (285-1050 литров).

Обрести большой салон удалось за счет приличной длины (3999 мм) и колесной базы (2511 мм – самой большой показатель среди сравниваемых). Жаль только, что места для водителя и пассажира, сидящего рядом много, а сзади уже тесно. Впрочем, детям во втором ряду будет вполне уютно. Вы можете рассчитывать на неплохое оснащение многих экземпляров и хорошие отделочные материалы (особенно после рестайлинга в 2010 году).

Внимания заслуживает 1,4-литровый 16-клапанный бензиновый двигатель мощностью 87 л.с. (2009-2011 гг.). Он собирает положительные отзывы среди механиков. Мотор имеет цепной привод ГРМ: более надежный и долговечный, чем в версиях с двигателями объемом 1,0 и 1,2 л. А вот автоматизированная трансмиссия Easytronic, предлагавшаяся в паре с 1,2-литровым агрегатом, не заслуживает никакого доверия.

К сожалению, большая снаряженная масса (около 1200 кг – самый тяжелый соперник) не позволила получить хорошую динамику и умеренный расход топлива. Динамические показатели посредственные, несмотря на то, что Corsa имеет довольно мощный мотор.

Среди недостатков можно отметить ляпы в качестве и коррозию кромки капота в образцах 2010-2012 года. А стоимость обслуживания и некоторые виды ремонтных работ выше ожидаемых.

Mazda 2 DE (2007-2015) от 290 000 рублей

«Двойка» - действительно хороший автомобиль, который дает много удовольствия во время вождения. Управлять автомобилем легко и приятно. Все благодаря упругому шасси, точному рулевому управлению и небольшой массе (чуть более 1000 кг). А двигатель объемом 1,3 л и отдачей 86 л.с. кажется мощнее, чем есть на самом деле. Расход топлива? Не самый низкий, примерно на уровне Корсы – около 6,5 л/100 км, что, в целом, неплохо. Достоин рекомендаций и 1,5-литровый атмосферник (103 л.с.).

Гораздо хуже дела обстоят с внутренним убранством. Багажник намного меньше, чем у конкурентов (250-787 л), а салон на несколько сантиметров уже и короче, что ощутимо на втором ряду сидений. Но главное то, что Мазда 2 с 1,3-литровым бензиновым двигателем – очень надежный автомобиль.

Небольшие замечания касаются недостаточно хорошей защиты от коррозии и стучащей рулевой рейки. Тонкий слой лакокрасочного покрытия легко царапается, а пластик в салоне нередко скрипит.

Этот автомобиль разработан с фантазией, что заметно снаружи и внутри. Фиеста разделила часть компонентов с Мазда 2: например, платформу и дизельные двигатели. Как и в японке, посадка водителя ближе к спортивной (ниже, чем в Корса и Фабия). Ходовая часть провоцирует на динамичное вождение – обеспечивает отличный компромисс между спортом и комфортом. Кроме того, подвеска достаточно выносливая.

Жаль, что 82-сильный бензиновый атмосферник объемом 1,2 литра не позволяет использовать весь потенциал шасси. Во время ускорений мотор начинает неприятно шуметь и сжигать много топлива. В среднем ему требуется около 6,3 л на 100 км. Двигатель достаточно надежный. Не менее долговечен и 1,4-литровый атмосферник. С этой точки зрения чуть хуже обстоят дела с 1.6 Ti-VCT.

К сожалению, как и у «двойки», багажник Fiesta меньше, чем в Corsa и Fabia. Дефицит пространства ощущается и на заднем ряду. Передняя панель имеет интересный дизайн, но отделочные материалы жесткие и не очень приятные на ощупь.

Skoda Fabia 5J (2007-2014) от 240 000 рублей

Что интересно, Шкода Фабия 2 с современным 1.2 TSI мощностью 86 л.с., зачастую стоит дешевле, чем версия с конструктивно устаревшим 1.4 16V/86 л.с. Случайность? Конечно же, нет! Это результат многочисленных потенциальных проблем 1.2 TSI. Например, преждевременное растяжение цепи ГРМ, выход из строя турбокомпрессора, случаи прогара прокладки головки блока и сбои в работе управляющей электроники. И хотя, данная модификация самая экономичная и достаточно динамичная, рекомендаций она не достойна. Добавляет неприятностей и опциональная роботизированная коробка передач DSG. Безусловно, лучше поискать хэтчбек с 16-клапанным 1,4-литровым атмосферником или даже с 1.6 отдачей 105 л.с.

С положительно стороны стоит отметить хорошо продуманный интерьер с удобным задним рядом и большой багажник объемом 300-1163 литра. Лакокрасочное покрытие, как и у остальных конкурентов, не отличается особой стойкостью к внешним воздействиям.

Рекомендации

Вне всякого сомнения, лучшим выбором станет Мазда 2 с 1,3-литровым бензиновым мотором. В качестве полноценной альтернативы можно подобрать и Ford Fiesta 1.2. А вот Opel Corsa и Skoda Fabia следует рассматривать в самую последнюю очередь. Они менее надежные и дороже в эксплуатации.

Мазда Демио 2

Мазда Демио 2 — автомобиль от японской компании Mazda увидел свет в 1996 году. На рынке в Азии машина известна под именем Demio. В основе конструкции лежит платформа от Форд Фиеста.

Первый рестайлинг относился не только к изменению внешнего вида — бамперы и оптика, но и существенно повлиял на оформление салона, что позволило придать машине более интересный и современный вид. Покупатели все также ценят Мазда 2 вне зависимости от поколения, поскольку в каждом есть свои преимущества и достоинства.

Основные отличия Мазда 2 от Мазда 3

Проводя сравнение Мазда 2 и Мазда 3, становятся очевидны следующие отличия. Первый выигрывает по следующим показателям:

• расход топлива ниже;
• меньше уровень вредных выбросов;
• меньше масса;
• меньше радиус разворота.

Однако, Мазда 3 лучше Мазда 2 по таким параметрам, как:

• больший диаметр и ход поршней;
• большая мощность мотора;
• больший крутящий момент;
• быстрее разгон от 0 до 100 км/ч;
• более высокая максимальная скорость;
• больший объем багажника;
• более вместительный топливный бак.

Сложно сказать, что лучше Мазда 2 или Мазда 3 — поскольку все это только субъективная оценка каждого автовладельца и делать выводы по результатам сравнительной характеристики не совсем правильно. Сделать выбор в пользу Mazda 2 или 3 — решение только за покупателем.

Мазда 2 против Форд Фокус и Форд Фиеста

Попробуем сравнить Форд Фокус и Мазда 2. Результаты показывают, что последняя выигрывает по следующим параметрам:

• больший объем багажника;
• меньший расход топлива;
• меньшее время разгона от 0 до 100 км/ч.

Все это позволяет говорить, что Мазда 2 отличается большей экономичностью, что непременно оценят автовладельцы, которые привыкли считать свои деньги.

Сравнение Мазда 2 и Форд Фиеста дает следующие показатели в пользу последнего:

• большая мощность двигателя;
• быстрее разгон от 0 до 100 км/ч;
• меньший уровень вредных выбросов;
• большая вместительность багажника.

Для того чтобы определиться какой автомобиль выбрать из рассматриваемых выше, необходимо оценить те параметры, которые действительно имеют значение для автовладельца. Именно так есть наибольшая вероятность приобрести ту машину, которая будет долгие годы работать исправно и радовать водителя.

Мазда 2 против Ниссан Микра

Если сравнивать Мазда 2 и Ниссан Микра, то первая выигрывает по следующим параметрам:

• большее число цилиндров;
• больший крутящий момент;
• меньше расход топлива;
• большая вместительность багажника и топливного бака.

Однако, справедливости ради, стоит отметить, что Ниссан Микра лучше по таким характеристикам, как:

• большая степень сжатия;
• больший диаметр и ход поршней;
• более высокая мощность мотора;
• быстрее разгон от 0 до 100 км/ч;
• большая максимальная скорость;
• меньший уровень вредных выбросов.

Если сравнивать иные параметры, то здесь можно говорить о нейтральности в пользу выбора Мазда 2 или Нисса Микра, в том числе:

• объем двигателя;
• габариты;
• длина колесной пары;
• размер шин и тип колес.

Все это позволяет сделать вывод, что по итогам сравнения сделать однозначный выбор в пользу того или иного автомобиля сложно — все зависит от субъективной оценки автовладельца.

Мазда 2 против Опель Корса и Шкода Фабиа

Попробуем произвести сравнение и выяснить, что лучше Опель Корса или Мазда 2. Последняя выигрывает по следующим параметрам:

• больший ход поршней;
• меньший расход топлива;
• меньший уровень вредных выбросов;
• более высокая степень защиты от коррозии;
• меньшая масса;
• меньше радиус разворота.

Если же сравнить Шкода Фобиа или Мазда 2, то здесь получаются следующие результаты в пользу первого:

• больший диаметр поршней;
• более высокая мощность мотора;
• больший крутящий момент;
• быстрее разгон от 0 до 100 км/ч;
• большая вместительность багажника и топливного бака.

Сравнения опять же неоднозначные, но для принятия решения в выборе того или иного автомобиля вполне можно учитывать полученные результаты. И если какие-то моменты имеют большее значение, то выбрать будет немного проще, изучая сравнения характеристик и параметров.

Мазда 2 против Киа Рио и Хундай Гетц

Стоит учесть и результаты такого сравнения автомобилей, как Рио Киа или Мазда 2. И здесь становится понятно, что первая выигрывает по следующим параметрам:

• большая мощность мотора;
• быстрее разгон от 0 др 100 км/ч;
• меньший расход топлива во всех режимах;
• меньший уровень вредных выбросов;
• большая вместительность багажника;
• больший объем топливного бака.

Все это свидетельствует о том, что для тех, кому важны именно эти параметры, стоит выбрать Рио Киа. Правильная оценка характеристик дает возможность все взвесить перед покупкой автомобиля, чтобы после не жалеть о сделанном выборе.

Если сравнивать Хундай Гетц или Мазда 2, то здесь сравнение в пользу первого:

• большая степень сжатия;
• больший диаметр и ход поршней;
• большая мощность мотора;
• больший крутящий момент;
• быстрее разгон от 0 до 100 км/ч;
• большая максимальная скорость;
• меньший расход топлива во всех режимах;
• меньший уровень вредных выбросов;
• выше безопасность при ударах с передней и боковой стороны;
• лучшая безопасность пешеходов;
• большая вместительность багажника и топливного бака;
• более высокое качество окрашенных поверхностей.

Все это дает предоставляет практически однозначные выводы в пользу данного автомобиля, но лучше всего производить собственную оценку по характеристикам, после чего можно приступать к окончательному выбору в пользу того или иного автомобиля.

Выводы из сравнения

Все сравнения позволяют получить результаты, где тот или иной автомобиль будет выглядеть в лучшем свете в сравнении с другой моделью. Окончательное решение и оценку произвести сложно, поскольку для каждого автовладельца имеют значимость свои параметры и характеристики.

Грамотный подход, внимательное отношение и тщательное взвешивание всех показателей позволяет сделать свой субъективный выбор, который будет устраивать именно данного автовладельца. Найти сравнительные таблиц, списки и обзоры в интернете можно в открытом доступе, что позволяет собрать всю информацию для получения общего впечатления о любой модели, что и позволит сравнить Мазда 2 с любым автомобилем.

Нет никакой разницы какие автомобили сравнивать, главное выбирать одну категорию и равнозначные параметры для сравнения. Мазда 2, безусловно, в чем-то будет проигрывать, а в чем-то выигрывать и это вполне объяснимо. Главное правильно оценить значимость тех характеристик, которые имеют значение именно в данной ситуации и после этого станет понятно, какой именно автомобиль выбрать — Мазда 2 или иной.

Одно можно сказать точно — долгий срок выпуска свидетельствует о том, что автомобиль пользуется популярностью и отличается высоким качеством. Каждый автомобиль данной модели имеет свои преимущества, что позволяет ей оставаться на первых местах в рейтинге приобретения автомобилей с пробегом. А это ли не лучший показатель того, что машина действительно заслуживает внимания?

• 0 комментариев
  

Когда середина действительно золотая: выбираем Skoda Fabia II с пробегом

У Skoda Fabia второго поколения, которая стала российским бестселлером класса «супермини», было три основных мотора — 1,2, 1,4 и 1,6. Как показала практика, только один из них может считаться по-настоящему беспроблемным.

Что в ней хорошего

Пренебрежительное отношение к компактным хэтчбекам В класса в России имеет лишь одно исключение. Skoda Fabia била все рекорды популярности, была желанной и популярной. Только выход хэтчбеков Solaris и Sandero да локализация у нас соплатформенного Rapid со сменой поколений модели положила конец этой истории успеха.

Машину у нас полюбили за практичность, азартную управляемость и за низкую цену эксплуатации. Впрочем, нареканий на надежность хватало. В частности, в Европе авто получило удивительно низкие позиции в рейтингах надежности. Однако, успеху это не помешало, ведь машина получилась очень удачная – Simply Clever как он есть. Тут и прекрасная эргономика удивительно большого салона, и неплохой объем багажника. Ехал автомобиль тоже отлично – управляемость получилась действительно образцовая, как, впрочем, и у «родственника» VW Polo , с которым она делила платформу.

На фото: Škoda Fabia (5J) '2007–10

Набор силовых агрегатов соответствовал взыскательным европейским вкусам: моторы от атмосферного 1,2 до 1,4 с двойным наддувом мощностью 180 л. с., к тому же предлагались варианты с коробками DSG и с обычным шестиступенчатым автоматом.

Чуть-чуть истории

Анонсировали новую модель на «всефольксвагеновой» платформе PQ 24 в марте 2007 года на Женевском Автосалоне. Вопреки распространенному мнению, поначалу она считалась лишь развитием вышедшего чуть раньше Roomster , и особого фурора не произвела, ведь оформление передней части и салона у них полностью совпадает. «Распробовали» машину покупатели чуть позже.

В России отношение к Fabia сложилось неплохое с самого начала – ценовая политика компании в те годы еще была очень интересной. В итоге «Ауди для бедных» пользовались намного более высоким спросом, чем «оригинальные» VW Polo , цена на которые вплотную приближалась к ценам на Octavia Tour тех времен. Выбор моторов изначально был ограничен трехцилиндровыми 1,2 и четырехцилиндровыми 1,4 и 1,6 моторами. А из дизелей предлагались только 1.4 TDI и 1.9 TDI с насос-форсунками.

Но успех спортивной программы породил спрос и на «заряженные» версии машины, которые появились после рестайлинга 2010 года. Отличалась автомобили не только исправлением мелких недочетов, но и значительно расширенной гаммой двигателей, в нее включили давно известные по другим моделям концерна моторы 1.2 TSI и 1.4 TSI. Г амму дизелей дополнили компактным и мощным 1.6 TDI , а дизель 1,4 заменили на более мощный трехцилиндровый 1,2 мотор, все с системой впрыска CommonRail и сажевыми фильтрами. Впрочем, у нас дизельные машины официально не продавали.

Российские продажи составили малую долю в числе мировых 1,2 миллиона проданных авто, но тем не менее машина оказалась весьма востребованной. И для нашей страны компания готовила замену в лице модели Skoda Rapid , которая за счет более глубокой локализации оказалась дешевле, да и играет уже в классе В++ – лидеров продаж рынка. Кстати, платформа у Rapid все та же, что и у Fabia Mk 2, лишь после последнего рестайлинга появились силовые агрегаты ЕА 211 от платформы MQB .

Новая Fabia к нам не поставляется, она стала банально слишком дорогой из-за курса евро. Возраст самых старых машин второго поколения еще не достиг 10 лет, но уже сейчас можно сделать некоторые выводы относительно надежности и ремонтопригодности конструкции, ведь не секрет, что множество людей считают их абсолютно одноразовыми.

Кузов и салон

Как и полагается машине производства концерна VW, качество сборки кузова на высоте, а эргономика салона почти безупречна – ну, с поправкой на класс. Но все же, несмотря на парадный вид лакокрасочного покрытия, коррозия всегда где-то рядом. Обратите внимание на кончики крыльев в местах прилегания к бамперам, низы дверей и подшамповки под молдингами. И крутолобый капот тоже ржавеет по передней кромке, прямо над неспешно облезающим хромом радиаторной решетки.

В более запущенных случаях коррозию можно найти и на рамке лобового стекла, и на задних арках. А в случае, если пластик защиты днища поврежден или вообще отсутствует, то швы на днище и пороги тоже в зоне риска. Кстати, количество аэродинамических элементов снизу напоминает иные суперкары: две крупные панели полностью закрывают полы, спереди сплошной пыльник моторного отсека и сзади развитая «лыжа» заднего бампера. Результат подобной проработки аэродинамики – вполне сносная шумность в салоне при практически полном отсутствии шумоизоляции.

Škoda Fabia (5J) '2013–14

Впрочем, салон все равно шумный – полная шумовиброизоляция немного облегчает ситуацию, но даже если вы найдете под штатным «карпетом» толстый слой шумки, то не торопитесь радоваться, радикально ситуацию это не изменит, этот автомобиль все равно тишиной и спокойствием радовать не будет.

Легко затирающиеся фары и лобовое стекло – вполне типичная проблема для такой высокой и «лобастой» машины, тем более что качество материалов все же бюджетное. А вот регулярно закисающая трапеция дворников – уже беда посерьезнее, ее даже меняли в рамках отзывной компании. Правда, и более продвинутый вариант не выдерживает долго. Как итог – достаточно массовый «колхозинг», обычно со сверлением шарнира, но иногда с более щадящим вариантом – установкой резинового жгута, не дающего рассоединиться трапеции. К сожалению, устройство узла таково, что в первую очередь отказывает именно «водительский» дворник. Из серьезных проблем кузова, помимо слабоватого ЛКП и штатного антикора, можно отметить лишь одну. Багажник машин заливает водой через вентиляционные «шторки» из-за неудачной их конструкции. Помогает герметизация их посадочных отверстий, но у большинства машин в багажнике неизбежная лужа, от которой избавляются, как могут – например, проделывая лишние дренажные отверстия в полу и в нише запасного колеса.

Тогда же может выйти из строя вентилятор климатической системы – он оповестит о своей кончине сильным повышением уровня шума. Его не меняли по отзыву, но после 2012 года конструкцию сделали несколько более надежную, на новых машинах казусы с отказами почти не встречаются. Если вам не повезло, то боюсь, что цена на новую деталь вполне «взрослая», но, к счастью, можно обойтись заменой подшипников на новые — всего-то нужно обеспечить фиксацию подшипника в продольном направлении. Немецкие инженеры почему-то об этом изначально забыли, в результате чего щетки банально слетают с коллектора. Кстати, пластмасса крыльчатки отменно притягивает грязь с неизбежными последствиями в виде разбалансировки.

Интерьер в основном исполнен их жесткой пластмассы, но впечатление оставляет самое приятное. Главное правило – ничего руками не трогать, на вид все очень хорошо, нужно только тщательно отмывать салон хотя бы раз в пару лет – салонный фильтр весьма скверного качества. Мягкие элементы вблизи водителя – обивки дверей в дорогих комплектациях, сиденья, рулевое колесо – тоже весьма износостойки. Пожалуй, лишь на машинах с пробегами за 200 тысяч без должного обслуживания и начальных годов выпуска они будут иметь неустранимые следы эксплуатации.

Со временем салон начинает «звучать», но на фоне прочих шумов это не так уж раздражает. Хуже, что начинают отказывать недорогие кнопочки и переключатели. Часто используемые кнопки, и особенно – переключатель света могут выйти из строя — их можно отремонтировать или заменить на новые, благо это не очень дорого.

Проблем чуть больше, если стоит Climatronic – автоматический климат-контроль, в этом случае в зоне риска еще и приводы заслонок, и сам блок. Кстати, не всегда плохая работа климата связана с системой отопителя – часто отказывает термостат, а учитывая слабость моторов и их малые теплотворные способности, это становится серьезной проблемой при температуре антифриза менее 60 °C. Выходит, что зимой салон не прогревается вообще.

Кстати, на приборной панели датчика температуры нет, даже в виде весьма условной стрелочки, только лампочка малой температуры, которая горит, пока мотор не наберет 50 °C тепла. Многие проблемы со стеклоподъемниками и центральным замком на самом деле относятся скорее к электрике – проводка дверей откровенно слабая, на водительской и пассажирской двери очень частой неисправностью будет излом проводов в гофре.

Электрика и электроника

Собственно, главные беды относятся к салону и уже названы. Помимо этого, ресурс генератора Valeo откровенно небольшой, выхаживает он иногда меньше 150 тысяч километров, а после преодоления «городских бродов» может отказать почти сразу. Платы задних фонарей тоже часто отказывают. Жгут приборной панели повреждают в основном установщики сигнализаций и «музыки» – машину часто берут без штатных систем, а работой такой заняты те еще «мастера».

Система управления двигателем и подкапотная проводка в целом надежны, разве что вентиляторы радиатора после пяти лет жизни в пробках имеют очень большие люфты и могут подвести.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Подвески у машины имеют очень простую конструкцию: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. И ломаться там по сути нечему. Опоры передних стоек в версии ППД (пакет для плохих дорог) очень надежны, амортизаторы тоже. Повреждения сайлентблоков и шаровой опоры рычага – обычно следствие серьезных ударов. Ступицы тоже выходят из строя не сами по себе. Сзади все буквально «на века»: два сайлентблока балки могут пережить саму машину, если только владелец не ездил по грунтовке с полной загрузкой.

Тормоза тоже просты, радуют хорошим сочетанием удобства и надежности работы. Не переживайте насчет барабанов сзади, они работают отлично, подводит только блок АБС. Изначальный его алгоритм не самый удачный почти на всех машинах – очень слабое торможение в повороте и сильное растормаживание на неровностях. Всевозможные «кастомные» прошивки, которые владельцы ставили в гаражных сервисах в надежде изменить характер коварного блока, часто ведут к выходу его из строя.

На фото: Škoda Fabia Scout Combi (5J) '2009–10

Рулевое управление идеально, если стоит версия без усилителя, но таких машин практически не встречается. На большинстве авто стоит ЭГУР – это сочетание обычной гидравлической рейки и электронасоса. Подводит материал уплотнений и не вполне удачное масло, через пять-шесть лет и пробег в 90-100 тысяч километров оно сильно загрязняется, и насос начинает подвывать. По регламенту замена не положена, но лучше сделать это незамедлительно, благо масло в продаже есть, но подойдет и любая « Pentosin- совместимая» жидкость. При замене вытеснением потребуется всего литр, и с хорошей вероятностью электронасос будет долго жить и дальше. Если упорно слушать вой, то насос будет периодически отключаться и в конечном итоге умрет совсем. Судя по практике, восстановлению он не поддается – понадобится минимум 25 тысяч рублей на замену. К тому же «за компанию», скорее всего, выйдет из строя и рейка – в сальники набьются продукты износа насоса.

Электроусилитель появился на рестайлинговых машинах, но встречается сравнительно редко и в особых неприятностях не замечен. Вероятно, внимание стоит уделить проводке, как и на остальных подобных устройствах.

Трансмиссия

Большая часть Fabia с ручными коробками передач и с точки зрения надежности работы – это очень хорошо. Ведь механика на них весьма неплохая, разве что с моторами 1,2 TSI и 1,6 коробки достигают своего порога прочности. Но с 1,4 уже никаких проблем.

Про семиступенчатый робот DSG DQ 200 с сухими сцеплениями уже неоднократно сказано. Лучше не брать, даже с учетом того, что на Fabia стояли только поздние варианты этой АКПП и только в сочетании со слабенькими 1,2 TSI моторами.

А вот «айсиновский» гидроавтомат TF 60 SN , он же 09 G в номенклатуре VW, с мотором 1,6 проявил себя отлично. Еще бы, ведь эта коробка изначально рассчитана на куда более мощные моторы и даже с учетом никудышной системы охлаждения с теплообменником и термостатом на 105 °C она служит долго и весьма надежно. Правда если дергает, то дешево вряд ли получится вылечить.

Моторы

Основную массу двигателей для Fabia составляют моторы 1,4 MPI и 1,6 MPI о четырех цилиндрах с распределенным впрыском. Они очень похожи, принадлежат к одному семейству, но тем не менее у более новых 1,6 привод ГРМ цепной, а не ремнем. И цепь в данном случае куда менее предпочтительный вариант – ее ресурс слабо предсказуем, от 80 до 160 тысяч километров, а ремень стабильно ходит 90 тысяч от замены до замены и подводит редко.

Ресурс поршневой группы двигателей 1,4 стабильно высокий, часто выше 250 тысяч километров, встречаются и экземпляры 350+. Масляный аппетит встречается нередко – обычно как следствие либо серьезного недогрева из-за неисправного термостата, или перегрева при эксплуатации в пробках. Явно выражен он после 120 тысяч километров пробега у доброй трети моторов в популяции. Причины достаточно простые и легко устранимые: сальники клапанов, система вентиляции картера с ломающимся PCV -клапаном, и как результат – закоксовка поршневых колец. Если вовремя сменить клапан и следить за работой вентиляции, то шансы на нормальную работу хорошие.

На фото: двигатель Škoda Fabia Estate (5J) '2007–10

Подводит моторы мнение об их неремонтопригодности. У них действительно нет штатных ремразмеров – ни поршней, ни поршневых колец, да и в процессе повторной сборки есть нюансы. Тем не менее моторы прекрасно перебираются, а ремразмеры нужны далеко не всегда – качество материала блока очень высокое, и даже при пробегах за 200 тысяч км износ не превышает одной-двух размерных групп.

Моторы 1,4 имеют самую лучшую из возможных для Фабии поршневую группу. На 1,6 более короткие Т-образные поршни и приходятся все проблемы, знакомые владельцам Polo Seadan с моторами серии CFNA – небольшие задиры цилиндров и поршней, быстрый износ клапанов, да еще и цепь то шумит, то перескакивает, особенно на версиях со старой передней крышкой двигателя и старым типом цепи и натяжителей.

Основные беды моторов – термостат, плохое качество прокладок и уплотнений, очень медленный прогрев и сложности с выбором масла. При коротких пробегах масла с вязкостью SAE 30 очень рекомендуются, но если машина много стоит в пробках, то лучше лить SAE 40 или даже SAE 50 – очень узкие шейки коленвала и малое рабочее давление масла делают его чувствительным к потере вязкости. К тому же радиаторы слабоваты, легко загрязняются.

Еще регламент замены свечей зажигания провоцирует выход из строя индивидуальных катушек зажигания, тут это расходник. Система управления двигателем на 1,4 Magneti Marelli 4 HV может доставить немного хлопот, бывают сложности с диагностикой. Моторы очень чувствительны к загрязнению дроссельной заслонки и давлению топливного насоса – используется система питания без обратной магистрали. Бензонасос, кстати, откровенно слабоват, часто его меняют на Bosch от моделей ВАЗ, и кажется, это удачная замена оригиналу.

Под капотом Škoda Fabia GreenLine UK-spec (5J) '2009–10

Конструкция трехцилиндровых моторов 1,2, которые лидируют по распространенности, куда менее удачна. Цепь ГРМ тут почти такая же, как на моторах 1,6, но нагружена она сильнее за счет наличия привода балансирного вала. Ресурс ее стабильно меньше 100 тысяч километров, что обычно становится очень большим сюрпризом для владельцев. К тому же мотор цельноалюминиевый, с никасиловым покрытием гильз. Тут применен именно прочный никасил, а не алюсил, как у других производителей, но проблемы с ним бывают, особенно если разрушаются поршневые кольца, что, к сожалению, случается.

Впрочем, в большинстве случаев масляный аппетит вызван залеганием колец и их сильным износом. Подбор материалов для колец вышел у конструкторов не очень удачный, да и поршни банально стираются о твердое покрытие цилиндра. Почему-то большая часть обладателей машин VW и Skoda считают, что расход масла мотором – это нормально, с ними солидарны и сотрудники автосервисов. Но если упорно доливать масло, то сотрется и никасил, а затем «закрутит» коленвал, и мотор отправится на помойку. Удивительно, но на всякий случай производитель даже выпускает ремонтные размеры поршней, хотя точить никасил мало кто берется, да и цена на ремонтные размеры кусается — при капремонте чаще ставят гильзы от ВАЗ.

Рабочая температура двигателя 1,2 тоже высоковата, но до нее он прогревается только в пробках – тоже подводит термостат. Проблемы с дросселем почти те же, что на моторах 1,4 и 1,6, но система управления мотором тут легче переносит его легкое загрязнение. Кстати, вибрация на трехцилиндровом моторе это часто не «двоение», а признаки конца ГРМ – из-за ударов в нем срезает шпонку на балансирном валу. С маслом особенности те же, что и у старших «братьев», да еще и нагрузка на вкладыши выше, в общем, за качеством масла и давлением нужно следить. При малейших признаках недостатка давления замерять и искать причину.

Под капотом Škoda Fabia (5J) '2013–14

Если стучат гидрокомпенсаторы, то сразу прекращать эксплуатацию и двигаться в сервис. Кстати, с таким мотором машина плохо прогревается, даже если термостат полностью исправен, но нагрузка мала. Например, в городском цикле, при длительной работе на холостых оборотах.

Более «свежие» моторы на турбонаддувном 1,2 TSI и мотор 1,4 TSI на Fabia RS имеют те же проблемы с цепным ГРМ, причем для 1,2 усугубленные ошибкой конструкторов – часто ресурс цепей на машинах первых выпусков не превышал 30-50 тысяч километров. По прогреву, термостату, дросселю и прочему набор проблем аналогичный.

Читайте также:

  
• Киа соренто что лучше автомат или механика
  
• Ваз 2110 газ отпускаешь глохнет
  
• Как отключить делитель на камазе
  
• Audi concert plus схема
  
• Киа сид дверь передняя не закрывается