Киа соренто что лучше автомат или механика

Обновлено: 30.06.2024

Механика или автомат

добавлю ещё одну статейку по выбору кпп. (кому что)
Всего существует четыре основных типа коробки передач: автомат, вариатор, робот и механика. Слова наподобие «тип-троник», «мульти-троник», «изи-троник» обозначают лишь разновидности основных перечисленных типов. Итак, начнем по порядку.

Коробку-автомат также называют просто «автомат» или используют аббревиатуру «АКПП» (автоматическая коробка переключения (а точнее «перемены») передач). Для того, чтобы прочувствовать эту коробку лучше не лишним будет узнать принцип ее работы. Грубо говоря, это герметичная емкость с маслом, по краям которой находятся два вентилятора или винта – как вам будет угодно. Один раскручивается от двигателя, а другой подсоединен к колесам. Машина едет как по маслу в буквальном смысле слова: крутящий момент с мотора передается на колеса благодаря получающемуся из-за кручения винтов току масла. Именно поэтому автомобиль с коробкой-автоматом начинает ехать на холостых оборотах, без подгазовки, стоит лишь перевести рычаг управления КПП в режим «Drive» (D).

Первая особенность зимней эксплуатации автомобиля с автоматом – перед поездкой его нужно прогревать, как и двигатель. Делается это очень просто: ставим рычаг в положение «D» и стоим так, нажав на тормоз, около минуты. Чем сильнее мороз, тем дольше рекомендуется стоять, прогревая коробку-автомат. А то часты такие случаи, когда автомобилист, прогрев как следует мотор, уходит с места в отрыв, а потом очень удивляется – почему коробка передач вышла из строя. К слову, мало кто берется чинить автоматы, в основном они идут под замену.

Многие автоматы имеют зимний режим езды, и включается он обычно кнопкой с нарисованной на ней снежинкой. Суть режима проста – передачи начинают переключаться позже, а обороты двигателя из-за этого держатся выше. Такой алгоритм делает тормозной путь короче, а сам автомобиль начинает лучше держаться в виражах. Почти также работает автомат и в режиме «Спорт», но обороты держит максимальные, пиковые для мощности. Минус зимнего режима работы коробки-автомат – увеличенный расход топлива, поэтому мало кто им пользуется.

Зимой на автомобиле с коробкой-автомат логично ездить, используя, в зависимости от дорожного покрытия, функцию ручного переключения (если она есть) – это как раз то, что называется у разных производителей «тип-троник», «мульти-троник» или «изи-троник». Используйте торможение двигателем – последовательный переход на пониженные передачи. Чем дорога обледенелее, тем выше держим обороты мотора. При выезде на асфальт возвращаем рычаг АКПП в положение «D» и экономим бензин до следующей наледи или участка с укатанным снегом. При езде по нечищеным дворам или по другой покрытой снежной кашей дороге советуем тоже переводить автомат в режим ручного управления и ехать на первой передаче, отключив предварительно систему ESP. Дело в том, что автомат рано или поздно, едва позволит набранная скорость, переключится на вторую передачу, скорость во время переключения упадет быстро, тяга ослабнет и спровоцирует обратное переключение на первую передачу. Все это может привести к тому, что автомобиль начнет закапываться в снег. Очень важно сохранять плавное равномерное движение. Неприятная особенность автомата такова, что он не терпит буксования, а выезд из ям в раскачку на нем невозможен в силу особенности конструкции, которая описана выше. Машина будет только глубже утопать. Если автомобиль с АКПП и без полного привода или противобуксовочной системы закопается в снег или в грязь, то единственный вариант достать его оттуда – вытаскивать при помощи другого автомобиля. Но способ выбраться самому все же есть. Раскачка по-автоматовски. Запомните: переключать режимы на ходу, без полной остановки, на автомате нельзя, поэтому действуем так: плавно двигаем машину вперед, и когда она доходит до «мертвой точки, жмем на тормоз, а педаль газа отпускаем уже после нажатия тормоза, затем, стоя на тормозе, переключаемся на задний ход («R») и едва подгазовывая гоним машину назад – в мертвой точке снова жмем на тормоз, а уже потом отпускаем газ. И так до победного конца, но не слишком долго – таких частых переключений автомат и его гидрокомпенсаторы не любит.

Некоторые автоматы, имеют режимы «1» или «L» (low) – езда на первой передаче (как раз для зимних и плохих дорог, для езды по грязи). Этот режим не позволяет коробке при повышении скорости переключаться на вторую передачу. Кроме того, коробка-автомат может иметь еще и режим «2» - переключение не выше второй передачи (только первая и вторая) – для езды по проселку, где предать может переключение на третью передачу.

Коробка-вариатор, или как ее еще называют CVT (Continuously Variable Transmission, что с английского переводится как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом), во многом, что касается использования, похожа на автомат. Давайте сначала разберемся в том, как она работает. Вариатор, это, образно говоря, это два умеющих изменять свой диаметр колесика, связанных стальным или иным ремнем. Одно колесико крутится от мотора, другое – связано с ведущими колесами автомобиля. Когда колесики меняют свой диаметр (одно становится больше, другое – меньше), меняется и передаточное число (то, что соответствует передачам в коробках автомат, механика и робот). Поэтому при кик-дауне (резком разгоне) двигатель автомобиля с вариатором сразу возьмет максимальные обороты и будет держать их до достижения машиной максимальной скорости, либо пока водитель не ослабит нажим на педаль газа.

Как и коробка-автомат, вариатор имеет те же режимы работы: «Р» (parking) – парковка, «R» (reverse) - задний ход, «N» (neutral) - нейтраль, «D» (drive) – драйв, езда. Как ни странно, есть у вариатора и функция «тип-троник» или «мульти-троник» - функция переключения передач вручную. Все просто – в таком случае делается условное биение всего диапазона на передачи, которого нет в обычном режиме «D». Как видите, управление вариатором ничем не отличается от управления автоматом. Часто из-за этого их даже путают. Поэтому все советы, относящиеся к зимней езде на автомате, подходят и к вариатору: нежелательность буксования, прогрев перед поездкой, плавное нажатие на педали газа и тормоза, использование режима переключения передач вручную для торможения двигателем.

Единственная существенная для зимы особенность вариатора – даже в обычном режиме «D», он не закопает ваш автомобиль при медленной езде по заснеженной дороге, как это может сделать автомат. Вариатор меняет передаточное число плавно, без рывков и обрыва связи мотора с колесами. Просто не мешайте ему резкими нажатиями на педаль газа и не позволяйте разгонять автомобиль слишком быстро, если только вы не решили брать какой-нибудь снежный нанос штурмом.

Коробка-робот – это та же коробка-механика, но передачи в ней переключает электроника – робот. Водитель участия в переключениях, естественно, не принимает. Робот сам «выжимает» сцепление и подставляет нужную, по его мнению, передачу.

Управление роботом аналогично управлению коробкой-автоматом или вариатором. Даже внешнее оформление рычага и пазов для его переключения может быть аналогичным – так сделано у Audi и Infiniti. Но чаще оформляется робот иначе – как у Toyota или Citroen – без режима «Р» (парковка) и без функции переключения передач вручную.

Греть робот во время стоянки можно – даже на нейтралке первичные валы крутятся и разогревают постепенно всю коробку. Но лучше и быстрее прогревать (догревать) робот уже во время движения. Для этого надо первые несколько сотен метров ехать тихонько и без резких ускорений.

На роботе не страшно буксовать – он не сломается, но риск закопаться при этом, естественно, остается. При определенной сноровке можно использовать прием выезда из ям «в раскачку». Для этого нужно поддать немного газа (избегайте буксования), чтобы автомобиль «схватил» первую передачу, толкнул машину вперед и позволил ей, «отпустив» передачу, откатиться назад, потом подгадать момент и снова поддать немного газа. Удача зависит от того, как завод-производитель настроил вашего робота. Из глубоких ям не выедешь, но из широких – вполне. Если настройки робота не дают машине откатываться назад, то используйте прием «в раскачку», предназначенный для автомата и вариатора.

Все сказанное выше, относится и к инновационным роботам DSG, оснащенным двумя сцеплениями. Такая коробка передач имеет пять валов вместо двух или трех, а также два многодисковых сцепления. В то время как одно сцепление замкнуто (включена, скажем, первая передача), шестерни второй передачи уже находятся в зацеплении. Дело за малым – замкнуть второе сцепление. Разъединение первого сцепление и замыкание второго происходит одновременно и в мгновение ока. Потери связи мотора с колесами не происходит – а это очень важно для безопасной езды зимой, на скользкой дороге, при движении в горку или под уклон, в поворотах.

Многие знают про неприятную особенность роботов «тормозить» в буквальном смысле слова при переключениях передач (это не касается роботов с двумя сцеплениями). При этом все пассажиры делают кивок головой вперед. Зимой такое поведение автомобиля может быть чревато – есть риск закопаться при переключении на вторую передачу. Но робот в этом не виноват. Чтобы коробка-робот не вела себя таким хамским образом, водителю нужно во время переключений убирать ногу с педали газа или хотя бы ослаблять нажим на нее. Тогда переключения будут происходить плавно. Правда, на некоторых автомобилях, оснащаемых роботом, подгадать момент переключения очень сложно. Но что делать? В любом случае, со своей машиной нужно находить общий язык.

Коробка-механика, или как ее еще называют механическая коробка переключения передач (МКПП) – атрибут настоящих внедорожников и вездеходов. К русской зиме и к огрехам в работе коммунальных служб она приспособлена лучше всех.

Коробку-механику тоже нужно греть. Делается это не только на холостом ходу, когда все разогревается от первичного вала, но и в движении, как и в случае с прогревом робота – едем степенно, не торопясь и не делая резких движений педалью газа.

Механика не боится ни грязи, ни снега и дает колесам смело буксовать без последствий для себя. Коробка-механика дает возможность использовать уйму приемов внедорожной езды, в том числе и упоминавшийся эффективный способ «в раскачку»: включаем первую или заднюю передачу, плавно газуем и тут же выжимаем сцепление, позволяя автомобилю откатиться, затем, когда автомобиль снова покатился в нужном нам направлении, отпускаем сцепление и поддаем газку. И так до тех пор, пока увеличивающаяся амплитуда раскачивания не вытолкнет автомобиль из сугроба.

Тронуться плавно на механике сложнее, чем на автомате, вариаторе, либо роботе, поэтому каждый раз будьте очень внимательны, чтобы избежать пробуксовки колес. В некоторых случаях (если вы не на уклоне) можно, едва стронув машину, выжать сцепление и как бы тронуться снова, но уже не на стоящем, а на катящемся автомобиле. А еще лучше трогаться со второй передачи – зимой вреда от этого двигателю или коробке передач не будет.

При езде по заснеженным дорогам держите мотор в тонусе – на повышенных, но не предельных оборотах. Тормозить лучше не на одной передаче, а плавно переключая их ниже и ниже – такое торможение двигателем эффективнее. Трогаясь на подъеме, чтобы избежать пробуксовок, на коробке-механике можно использовать следующий прием – почти сразу переключиться на вторую передачу, а то и вовсе, как уже говорилось, трогаться сразу с этой самой второй передачи. Тут главное не переборщить с газом, а автомобиль вытянет, и назад скользить не будет. По этой же причине старайтесь не переключаться во время движения в горку или под уклон – проходите их на одной, заранее выбранной передаче, учитесь на чужих ошибках, не теряйте связи мотора с колесами.

И напоследок несколько общих советов. Не забывайте о том, что зимняя дорога, будь это скоростная магистраль или дорожка во дворах, не терпит резких движений ни рулем, ни педалями. Не нужно резко нажимать на педаль газа или тормоза – вы рискуете не только потерять управление, но и закопать свой автомобиль по самые бамперы. На сложных участках дорог ездите на пониженных передачах (на одну ниже, чем в летних условиях), а при езде в гору – наоборот выбирайте повышенную (на одну выше, чем в летних условиях), и не переключайтесь до конца опасного участка – проходите его на одной передаче. Тормозить же старайтесь на прямых отрезках дороги, заблаговременно, пусть вы из-за этого пройдете предстоящий поворот медленнее, чем хотелось бы. Берегите себя и окружающих от своих возможных ошибок!

Kia sorento — как не попасть на бабло.

Итак, давно обещал.
Подавляющее большинство сорент идет с двигателем d4cb и акпп, по этому речь пойдет о них.

Разберемся сначала с самым беспроблемным агрегатом — акпп: на дорестайл устанавливалась акпп aisin a30-40le, древний, надежный автомат, который так же устанавливался на кукурузеры, патрули, паджерики и делики, некоторые джипы, бигхорны, марки и ещё на кучу всего прочего, где автомат не любит голову владельцу. Собственно, на соренте он тоже голову не любит и рассказать о нем особо нечего. Меняй масло да езди.
На рестайлы уже ставят акпп jacto, какую конкретно не знаю. 5 ступка, чуть более требовательная к жиже что заливается в нее, со своими адаптируемыми мозгами и ручным режимом. В конце повествования о акпп следует сказать, про передаточные числа. Ранее здесь был абзац про то что они одинаковые но нет. Ниже фото с пч обоих коробок автомат. В кратце так, для трассы 4ст, для города 5 ст. За фото благодарим Paddok .

Про механику слышал что ресурс сцепления у нее и выжимного 50 ткм. На сколько это правда не знаю, владельцы наверное подскажут и я позже дополню этот пост.

Далее перейдем к раздаткам, которые устанавливались в киа соренто. Их две, тод и парт-тайм. Если лень много читать и разбираться то в двух словах так: для удобства в городе и наледи на дороге тод, для надежности и переваривания 32 и больше колес парт-тайм. Если же нужно более подробно и стоит выбор между раздаткой тод и парт-тайм то добро пожаловать к коллеге Ивану, который перелопатил половину интернета и на своем опыте попробовал обе раздатки на одной и той же машине: Иван — свапер от бога. Крайне советую прочитать всю информацию и все посты, что бы не было потом удивления что раздатка требует переборки после первых покатух или замены масла после буксования.

После раздаток перейдем к остаточной трансмиссии и ходовой: Если это раздатка тод, то это обычный передний редуктор без приколов. Если это парт-тайм, то слева стоит пневмохаб, который отключает одну полуось от дифференциала, если не повезет то замените его один раз за весь срок владения авто. Так же есть 2 хронический болячки: 1. Люфт левого посадочного места внутреннего шруса — лечится втуливанием бронзовой втулки. 2. Промвал — Либо замена на новый, либо колхозить новое соединение вместо шлицевого. Однозначного дешевого и надежного решения ещё не придумали. Так же стоит упомянуть про ступичные подшипники: менять нужно на роликовые, оем ILJIN, лучше брать его, цена приемлема и качество оригинала.

Ну и наконец приступим к такому неоднозначному агрегату как двигатель: Если вам сейчас лень прочитать информацию про этот двигатель то вот вам мой совет: не берите, забудьте про то что такой двигатель вобще есть. Если не испугались и все же хотите 11 литров по городу и 8.5 по трассе с полной загрузкой на 32 колесах, тогда внимайте и желательно очень сильно:
Первая ахилесова пята этого двигателя это его топливная система. Нет, она хорошая, она современная. Давления в рейке достигает 1.3 тонны на 3-х тысячах оборотов. Форсунки впрыскивают под таким давлением топливо в специальную зону воспламенения в поршне от 9 до 15 раз за такт впрыска. Топливо-воздушная смесь близка к идеальной 99% случаев и это секрет того как 2-х тонная машина кушает так мало топлива. Однако за высокий кпд приходится платить. Что бы повысить давление впрыска нужно уменьшить диаметр распылителя (сами подумайте, что проще продуть бочку или стержень от ручки), уменьшить зазоры во всех узлах топливной системы, в связи с этим вырастает требование к топливу и к его фильтрации: ОЧЕНЬ ВАЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ КАЧЕСТВЕННЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР!. Список качественных фильтров есть на форуме Список фильтров. Это важно на столько, что если вы поставите НЕ качественный фильтр и проедете от 100 до 1000 км то вполне можете выкинуть 15к за форсунку, которых 4 штуки. Связанно это с тем что грязь, пыль и даже воздух под таким давлением является абразивом и протачивает все каналы, клапана и отверстия. Допуск по фильтру составляет 3 мкм. Для справки волос человека в диаметре 50 мкм. Тут стоит упомянуть что диагностируется топливная система первично довольно просто. Что бы посмотреть не сливают ли в обратку форсунки нужно провести шприц тест: снимается трубка обратки со всех форсунок и вставляются шприцы без поршня. Норма до 15-20 мл за минуту работы двигателя на холостых, если больше то обратный клапан форсунки уже не держит давление и на ходу двигатель может просто на просто заглохнуть. Второе это аварийный клапан сброса давления — на торце рейки есть трубка обратки, она снимается и с штуцера не должно течь топливо. Есть ещё одно место, это регулятор давления тнвд. Он к сожалению диагностируется только заменой на новый. Т.к. все рассказывать очень долго и много перейдем к следующему важному моменту.

Второе это турбина. Очень надежная на данном авто, на рестайле жует мозг актуатор турбины, конкретно у меня прошла 170к честного пробега. Но уже кидала масло и в итоге отправила в разнос двигатель. Кто не знает на ютюб с запросом "дизель ушел в разнос". Посему лучше время от времени проверять люфт оси турбины, добраться до нее просто, нужно снять верхний короб фильтра и патрубок к турбине. Если появился черный или сизый масленный дым то первое на что надо думать это турбина.

Третье и пожалуй самое объемное это железо.
Начнем сверху вниз:
ГБЦ — Надежная и безпроблемная, кроме того момента что боится перегрева. 99% что если стрелка ушла в красную зону, вы прилипли на замену гбц. Нутрянка гбц тоже достаточно надежная и ходит очень долго при условии качественного масла.
Блок — Если это дорестайл с гильзами с завода, как у меня, то количество ремонтов этого двигателя впринципе не ограниченно. Блок перегильзовываетя и спокойно ездит дальше. Если гильз нет, то есть 3 ремонтных размера цпг с шагом 0.25. Коленвал отдельная тема — в данном двигателе это очень нагруженный узел и для его долгой жизни требуется качественное масло и высокое давление этого масла. Проблемное место это средняя шейка коленвала, там откровенно по тупому сделан маслянный канал и есть случаи масленного голодания в этом месте, с последующем расколом коленвала в этом месте. Ремонт коленвала с завода не заложен, однако у меня он проточен под 0.25 и 40к км уже разменял в прекрасном состоянии (2к км назад вскрывали смотрели). Если с гбц красная зона стрелки термометра означает её замену, то низкое давление масла для коленвала так же означает его замену. Брать нужно только оригинал, неоригинал не выдерживает размеры.
Впринципе дизельный двигатель отличается от бензинового зазорами в цпг. Там, где у дизеля уже предельный зазор, у бензина ещё даже до минимального не доходит. Это было к слову о компресии — нормальная компрессия для этого двигателя 30 очков минимум. Что бы она такой и оставалась нужно качественное масло правильной вязкости. Конкретно в моем двигателе зазор в цпг составляет сотку, всего одну сотку.
Далее следует упомянуть о маслоохладителе. Это некий теплообменник, расположенный около масленого фильтра где масло отдает свое тепло антифризу через масленый радиатор, который купается в ванной из антифриза. Так вот — вещь это очень нужная. Если открыть мои предыдущие посты про капиталку то можно увидеть на фото масленые форсунки, которые бьют струей в дно поршня. Это не для смазки, это для охлаждения поршня. Опять же зимой если стоит предпусковой подогреватель масло быстрее разогреется. Глушить охладитель запрещено. Бывали умники которые его ампутировали, получали в итоге перегрев по блоку и отсутствие давления масла (очень по тупому заглушили). Охладитель таит в себе такую же опасность, как и любой другой радиатор — он может лопнуть и пустить масло в антифриз, или наоборот. Ничем хорошим это не заканчивается. Тут надо следить за уровнями жидкостей и наличием масла в антифризе, или наоборот. Происходит это редко, но надо иметь ввиду.
ГРМ — Впринципе очень надежное место, ходит по 200 тыщь, когда начинает растягиваться начинает греметь, не прозеваешь. Единственное что в нем 3 цепи, куча башмаков, натяжителей и звездочек. МЕНЯТЬ НУЖНО ВООБЩЕ ВСЁ и тогда грм будет ходить столько, сколько ему положенно, не протягиваясь под старые звезды или выработанный успокоитель.
На правах дополнения от AlexdPenza про двигатель:
"про износ масляного насос на этом "экономичном" мотора забыл написать. Это он частая причина голода по маслу.
Ну и свечи накала раз в год выкручивать-смазывать-закручивать."
В финале повествования про двигатель стоит сказать самое важное: качество масла. Про лукоил и подобное забудьте, лукоил сделает ресурс двигателя равным 100к максимум. Я проехал 30к на г-энержи фулл синтетик 5в-40 и выработка на клапанах была 5 мм. То есть по длине клапан был на 5 мм короче чем новый (как двигатель при этом работал нормально, я не представляю, но я и 5к проехал по городу и горам с пробитой гбц подливая антифриз). Чем качественнее будет масло, тем дольше проживет двигатель. Это касается всего двигателя: ГРМ, ГБЦ, ЦПГ, коленвала, балансирных валов, турбины и даже форсунок. Так же можно смело сразу глушить егр. Чище масло будет и меньше говна в котлы полетит. Так же стоит зачиповаться, чиповка уменьшит расход на литр и увеличит динамику(выпиливается вся экохрень из прошивки и топливных карт).

Итак, сформируем некий бюллютень как не угробить данный конкретный двигатель: Ставить качественный топливный фильтр, лить хорошее масло, не перегревать, не наваливать в отсечку, менять раз в год пробку расширительного бачка, у меня закисла, выдавила радиатор печки, вытек антифриз и перегрелся двигатель.
Так же сформируем бюллютень для покупки: Провести шприц-тест форсунок, проверить компрессию, проверить цпг видеокамерой на задиры в цилиндрах. Удостовериться в качестве масла и фильтров.

Что касается всего остального:
Если вы живете там, где температуры бывают ниже 25, предпусковой подогреватель — мастхэв.
Дизель зимой неохотно греется, по этому предпусковой подогреватель — мастхэв. На крайний случай доп помпу.
Подвеска у соренты ооочень неоднозначная тема и зависит от того "что стоит". Мой конфиг с никопружинами и аммо кони хт живет уже 50к каждодневного убивания по ямам, лежачим, кочкам, говнам и гребенкам. Но он очень жесткий, что собственно меня не парит, а кого нибудь может парить.
По тому как соренто едет вне дорог: Как затюнишь, так и поедет, стоит учитывать то, что тюнинга на него нету вообще, все делать своими не кривыми ручками в гараже.

Выводы делать не буду, потому как я уже 2 раза капиталил этот двигатель, 1 раз ремонтировал топливную, перебирал передний редуктор, менял подвеску, ставил подогреватель, менял радиатор печки и мне все равно нравится эта машина и устраивает во всем. Но брать никому не советую. Накопите на прадик.
Камень в огород бензинок кидать не буду. Статистики по ним мало, в виду их малого числа. Но среди всех, что знаю, только одна прошла 300к без проблем с заменой масла на оригинальное от прямого поставщика каждые 5к км и заправкой минимум 95-ым.
Если будут вопросы, задавайте, если что то упустил что интересует, пишите, добавлю.

Оцениваем прогресс корейского автопрома с Kia Sorento

Sorento — это пять либо семь посадочных мест, бензиновый мотор 2.4 (174 л.с.) или 197-сильный дизель 2.2, «механика» или «автомат», передний либо полный привод. В нашем распоряжении был бензиновый пятиместный Sorento с полным приводом и «автоматом».

«Кореец?» — инспектор ДПС мельком осматривает протянутые мной документы, переводя взгляд на Kia Sorento. Белый кроссовер полностью завладел вниманием человека в форме. Обходит машину кругом, и в зеркале заднего вида я с любопытством наблюдаю, как в глазах постового загорается искорка покупательского интереса. Через секунду она вспыхивает огоньком недоумения. Блюститель порядка возвращается ко мне с лицом человека, проспавшего десятилетие, и выдаёт, казалось бы, нелепую фразу: «Когда успели?»

Что имел в виду инспектор? Фирма KIA Motors, ведущая свою историю с 1944 года, только первые двадцать лет выпускала двухколёсную технику, а в 60-х взялась за автомобили. Правда, первая легковушка — Kia Brisa (по сути Mazda 1300) — увидела свет на четыре года позже вазовской «копейки». Но вряд ли милиционер знает эти подробности. Значит, его, как и меня, озадачил стремительный прогресс корейского автопрома.

Двенадцать лет назад Большая корейская тройка — Daewoo, Hyundai и KIA — в моём личном рейтинге располагалась именно в таком порядке. У первых были Espero (Opel Ascona образца 1981 года) и Leganza, отдалённо напоминавшая Maserati GT, — плоды сотрудничества с итальянскими студиями Bertone и ItalDesign. Вторые вырастили любимицу флит-менеджеров Сонату. А что могла предъявить фирма KIA? Дважды воскресшую Мазду 121 в лице моделей Pride и Avella? Или Clarus с убогим даже по корейским меркам дизайном? Неудивительно, что в 1998 году банкрота приобрела компания Hyundai.

И вот спустя двенадцать лет я сижу за рулём качественного без всяких скидок автомобиля KIA, удивляясь ёмкости брошенной гаишником фразы. Когда успели? Впрочем, отправной точкой в создании Sorento можно назвать 1976 год, когда корейцы прикупили специализировавшуюся на внедорожниках фирму Asia Motors. А финальным этапом большого пути три года назад стал наём бывшего фольксвагеновского дизайнера Петера Шрайера — автора таких машин, как Audi TT и Volkswagen New Beetle. Ведь внешний вид так важен для нового кроссовера. Образ, созданный в калифорнийской студии KIA, оказался не по-азиатски зрелым.

По сравнению с предшественником автомобиль выглядит компактнее и легче, хотя на самом деле Sorento раздался во все стороны. И только колёсная база уменьшилась на сантиметр. Важнее другое: в прошлом осталась концепция рамной машины с понижающим рядом в трансмиссии и жёстко подключаемым передком. У нового Sorento, построенного на платформе паркетника Hyundai Santa Fe, несущий кузов с поперечным расположением силового агрегата и трансмиссия с автоматически подключаемым приводом на задние колёса. А ещё уменьшенный на десять миллиметров клиренс. Кроссовер как есть.

Если верить официальным данным, жёсткость кузова по сравнению с предшественником у Sorento вдвое выше. Оно и понятно: кузов-то несущий. Однако у припаркованного одним колесом на бордюре автомобиля водительская дверь закрывалась с заметным усилием. Зато внутри порядок. Качественный, хотя жёсткий пластик, минимальные зазоры между деталями интерьера. Смотрю, трогаю: судя по моему впечатлению от качества, корейцы уже догнали тех, на кого равнялись последние тридцать пять лет, — японцев. Sorento — это уровень Мазды CX-7 до европейской адаптации. Нарядная комбинация приборов с оптитронными шкалами, фоновая подсветка интерьера — всё как у сэнсэя, даже лучше. Осталось взять пару уроков хороших манер, и будет совсем славно. Потому как смотрится весь этот «неон», конечно, здорово, особенно в темноте, но в движении сильно отвлекает. А хромированные ободки приборов и вовсе слепят водителя, отражая свет уличных фонарей.

Сияет оптитронная комбинация приборов, сияют подсвеченные тревожным красным боковины дверей, бокс на центральной консоли и даже стереосистема — в KIA решили не экономить на лампочках!
Камера заднего вида, транслирующая изображение на экранчик внутрисалонного зеркала заднего вида, работает в паре с привычным парктроником. Схема простая и эффективная. Однако цветонасыщенность картинки слабая, траекторные подсказки отсутствуют, и если размеры препятствия невелики, то распознать на глаз истинное расстояние до него бывает непросто.

Ладно, не будем придираться к мелочам. Потому что за рулём жаловаться кроме как на навязчивую иллюминацию особо и не на что. «Пожар», в конце концов, можно и притушить. Передние кресла хоть и не тянут на ортопедический шедевр, но гостеприимны по отношению к водителю любой комплекции. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, причём не для галочки, как это нередко бывает, а реально улучшая качество посадки. Отдельной похвалы заслуживает блок «микроклимата». Не считая круглых шайб регулировки температуры, здесь всего пять кнопок. Но и ими пользоваться приходилось нечасто, режим Аuto работает отменно, поддерживая в салоне Sorento стабильные двадцать два. Крохотный джойстик селектора «автомата» явно теряется на фоне огромного бокса-подлокотника, но хваткий, будто рукоятка «механики».

Сзади у Sorento достаточно места для пассажиров. Спинки кресел второго ряда регулируются в очень широком диапазоне и при необходимости складываются, образуя ровную площадку для длинномеров.
В отсутствие сидений третьего ряда в багажнике освобождаются две внушительные «подпольные» секции. В ту, что поменьше, можно сложить предметы первой необходимости. Второй бокс с лёгкостью вмещает десять пятилитровых бутылей с водой. При этом объём основного багажника — от 530 до 2052 л.

Шестиступенчатую автоматическую трансмиссию для Sorento инженеры концерна Hyundai-KIA, между прочим, разрабатывали самостоятельно. Наряду с такими автогигантами, как General Motors, Ford и Daimler, корейцы теперь тоже имеют собственный трансмиссионный завод. Первый блин получился очень даже съедобным. Трогаюсь с места и тут же отмечаю отличную взаимосвязь между «автоматом» и педалью акселератора. Cколько нажал, столько и получил в ответ. Здорово! В движении «коробка» порадовала и быстротой и плавностью, а главное, своевременностью переключений, благодаря которой можно навсегда забыть о «ручном» режиме. Вот он — здоровый дух!

Вовремя «подбрасывая в топку» понижающие передачи, «автомат» отчасти нивелирует слабую тягу мотора на низких оборотах. Двести с четвертью «ньютонов» для машины весом более полутора тонн по нынешним меркам — прожиточный минимум. У дизельного Sorento крутящий момент, к примеру, почти вдвое больше. Однако, перевалив за трёхтысячную отметку, «бензин» возвращает трансмиссионный должок — честно едет на свои сто семьдесят четыре «лошадки». И тормоза не требуют привыкания. Замедление адекватно прилагаемому усилию, а под педалью достаточно информации, чтобы определить момент, когда качение зимних шин превращается в скольжение.

Радуясь «легковой» управляемости Sorento, мы, конечно, подозревали, что платить за неё придётся. Но чтоб такую цену?! Если в упругих элементах Kia и осталась толика комфорта, то где-то очень глубоко и ровно столько, чтобы совсем уж не возненавидеть автомобиль и окружающую действительность. Жёсткая подвеска Sorento «брыкается» по поводу и без. От размера ямы зависит лишь сила удара, который примет на себя кузов. Органы управления нагружены небольшой вибрацией. Едва заметно зудят руль и педали, а также часть пола под ногами водителя. И это на «мягких» зимних шинах. Как бы летом не дошло до откровенного дискомфорта.

Может, чересчур жёсткая подвеска пригодится Sorento на пересечённой местности? Не пригодилась. Тряска только усилилась. Причём водитель ещё потерпит, если что: он, по крайней мере, держится руками за руль, а одной ногой при случае упрётся в площадку на колёсной арке. Но пассажиров мотает так, что впору выходить. А продемонстрировать энергоёмкость подвеске мешает маленький клиренс — 184 мм. (У соплатформенного Santa Fe на пару сантиметров больше.) Едва оказавшись в колее, Sorento скребёт по грунту защитой моторного отсека. Да и ходы подвесок у корейского кроссовера скорее легковые. Стоит ли на таком автомобиле вообще съезжать с асфальта?

Многодисковую муфту в приводе задних колёс можно принудительно заблокировать кнопкой слева от руля. Муфта останется замкнутой, если перезапустить двигатель, но после 40 км/ч распустится и перейдёт в автоматический режим.
Можно отключить систему стабилизации и активировать помощника при спуске. Но предлагаемые машиной 8 км/ч — это многовато для крутых склонов. Система полезна лишь на отлогих.
Отдельная кнопка омывателя фар не даёт экономить незамерзайку. Форсунки головной оптики и лобового стекла в любом случае срабатывают вместе.
Запасное колесо, закреплённое под задним свесом, не только не ухудшает геометрическую проходимость, но и оберегает задний бампер от контактов с грунтом.

Да, у Sorento нет ни понижающей передачи, ни блокировок. С вывешенным колесом он способен двигаться только под горку. Потеряв ход, мы застряли почти на ровном месте, которое по виду больше походило на обычную московскую парковку. Да и муфта заднего привода перегревается, вследствие чего автомобиль становится переднеприводным. Но, во-первых, жар лечится пятиминутным «перекуром», а то и просто перезапуском мотора. А во-вторых, если не сбрасывать газ, то Sorento лезет, лезет наверх, чертяка. Не с первой, так со второй попытки. Рычит, выпуская пар перескакивающим на повышенную передачу «автоматом» (даже в ручном режиме), но лезет. Здоровый дух. Смелость, которая города берёт.

Выдержат ли корейский напор конкуренты? Им как минимум есть чего опасаться. При схожем уровне оснащения переднеприводный Sorento с бензиновым мотором 2.4 стоит 929 000 рублей. Ровно столько же дилеры просят за обновлённый Mitsubishi Outlander с менее мощным, двухлитровым двигателем. Цены на машины с колёсной формулой 4×4 и механической трансмиссией начинаются с 1 099 000 рублей. А в наиболее популярных в России версиях «полный привод + „автомат“» Sorento дешевле многих одноклассников, в числе которых и родственный ему Hyundai Santa Fe. Всё равно дорого для «корейца»? По-моему, разговор с инспектором ГИБДД начинался с тех же слов.

киа соренто автомат или механика что лучше

Зарегистрировались? Представьтесь! chipiko. ru
Три-Авто на Вилюйской, 6 (Мск) Угона. нет Страховой брокер ALEX. NET (Мск) FAQ. ЧаВо. Автомобиль KIA SORENTO BL (2002. 2009) FAQ. ЧаВо (BL) Sorento BL vs. FAQ. ЧаВо (XM) Sorento XM vs. FAQ, ЧаВО (XM F/L) Sorento XM F/L vs. FAQ, ЧаВО (UM) Sorento UM vs. Автомобиль KIA MOHAVE HM (2009. 2015) FAQ. ЧаВо (M) Mohave vs. Внедорожная езда, или танки грязи не боятся Магнитолы, усилители, сабы и пр. Ксенон и пр. освещение Сигнализации, парктроники и системы охраны Обвес (пороги, решетки и т. п. ) Квартира, дача, гараж Смешные видеоролики, фотки, рисунки Единоборства (бокс, борьба и др. ) НаPприборной панели зажегся желтый тревожный сигналP кончается топливо.

Kia Rio. Автоматы против механики.

ЯPглазам своим неPповерил: мыPжеP проехали всего ничего, каких-нибудь Подсчитав точно, яPподумал, что ошибся. НоPнет, все было верноP полного бака хватило бензиновому 2,4-литровому двигателю всего-навсего наP386Pкм. Однако! Вот это обжора Впрочем повышенный расход бензина такому Соренто можно проститьP ведь онPболее чем наPчетверть миллиона дешевле самой доступной дизельной машины.

Автомат или механика (Automatic or Manual transmission). Что лучше, плюсы и минусы. Просто о сложном

Причем взгляните наP список оснащения базовой версииP вPней есть практически все, что нужно дляPжизни! Итак, берем? Есть, правда, одно существенное но. Начальный Классик означает безальтернативные привод наPпередние колеса иPмеханическую коробку передачP ниPто, ниPдругое нельзя получить вPбазовой Киа ниPзаPкакие деньги. Если выPготовы довольствоваться такой машинойP приличное оснащение, просторный кузов сPвместительным багажником, высоким потолком иPдверными проемами, неплохим клиренсом вP185Pмм,P бензиновый Соренто будет отличным вариантом.

ВоPвсяком случае, куда лучшим, чем универсал среднего класса,P неудивительно, что последние пользуются все меньшим спросом не только вPЕвропе, ноPиPвPРоссии. Однако если выPсправедливо полагаете, что зимой вPРоссии полный привод может оказаться весьма полезным, аPживете вPгороде иPнеPжелаете мучиться вPпробках сP педалью сцепления иPрычагом механики, картина сразу осложняется. Потому как иPсPтрансмиссией 4х4, иPсPавтоматической коробкой передач Соренто сочетается минимум вPкомплектации Комфорт иP потребует заPэто 140 тысяч (сPавтоматом), 170 тысяч (сPполным приводом) или 240P000 рублей вPверсии Комфорт-4WD-АТ.

Конечно, такая машина удобнее иPсимпатичнееP ееPпротивотуманки обучены подсвечивать повороты, вPбагажнике предусмотрены сетка иPполка, сиденья оснащены обогревом, климат-контроль разделен наPдве зоны, есть ESP иPпарктроник, аPзаPдополнительные 40Pтысяч можно получить два кресла третьего ряда. Вот только разница сPдизельной модификацией составит вPэтом случае уже лишь 100 тысяч рублей. Даже если считать официальные цифры расхода топлива, эти деньги почти окупятся через три года эксплуатации.

Однако яPочень сильно сомневаюсь, что полноприводный Соренто-2, 4 сPавтоматом уложится вP12,3P литра наPсотню вPгороде. ЯPлично заP полтысячи сPлишним верст, изPкоторых четыре пятых пришлось наPшоссе, добился результата вP12,9/100Pкм. Чтобы выбрать подходящий именно вам Соренто, придется изрядно поломать голову. Бензиновый стоит брать вPбазовом варианте. НоPесли вам необходимы полный привод иPавтомат, дизельная машина выглядит предпочтительнее.

Kia Sorento (2009-2019): все его недостатки

С 2013 года модель собирают в Калининграде, до того возили из Кореи. Машина настолько востребована, что ее шесть лет продавали наряду с третьим поколением (Sorento Prime).

При рестайлинге (2013 год) помимо обновлений внешности и оптики модернизировали моторы.

Достоинства

Все моторы и коробки — долгожители без особых проблем.
Богатое оснащение в базовой комплектации.

Недостатки

Заявленный и реальный расход топлива сильно различаются.
Износостойкость элементов интерьера не на высоте.

Моторы

Бензиновый 2.4 (G4KE, 175 л.с.) разработан Mitsubishi (индекс близнеца — 4B12). Требует регулировки зазоров клапанов. Докучает шумом и вибрациями, но может так ездить очень долго, пока не сдастся фазорегулятор или масляный насос. Ходит мотор 250 000 км и более без переборки. Случаи внезапных поломок на малых пробегах редки.

Еще выше ресурс у дизеля 2.2 (D4HB, 197 л.с.) — 300 000 км. У него более норовистый характер. Оба мотора боятся плохого топлива, но этот — особенно сильно из-за применения сверхчувствительных пьезофорсунок. При этом тоже шумный, на возрастных машинах часто стучат цепи ГРМ, при динамичной езде заметен масложор — оба случая вызваны засорением каналов смазки. Провалы тяги часто связаны с загрязнением фильтра предварительной очистки. Также слабое звено — шкив коленвала.

Коробки передач

Классические механика и автомат, обе с шестью ступенями, надежны и особых нареканий не имеют.

Механическая коробка (серия M6GF) беспроблемная, разве что маловат ресурс двухмассового маховика. Хандра нарастает по мере роста пробега и износа деталей. Первым чаще всего о приближении ремонта вибрациями извещает опорный подшипник правой полуоси. Впрочем, Sorento с механикой на вторичке не так просто найти — около 90% продаж пришлись на автомат.

Подключением полного привода ведает муфта Magna Steyr, конструктивно близкая муфте Haldex 4. Нередко срываются шлицы переднего редуктора (особенно в дизельных версиях). Официалы объясняют это коррозией из-за попадания влаги, независимые сервисмены — металлом низкого качества и недостаточным запасом прочности. Также к слабым звеньям относят крестовины кардана.

Эксплуатационные болячки

Подвеска довольно тряская и не отличается живучестью: срок службы стоек стабилизатора не превышает 40 000 км, опорные подшипники и шаровые часто сдаются после 60 тысяч, затем приходит черед ступичных подшипников и амортизаторов.
Сервисмены советуют каждые 30–40 тысяч смазывать болты развальных тяг.
Распространенная болезнь — люфты соединений рулевого механизма; чаще стучит втулка, реже — карданчик.
Электрика и электроника сбоят: случаются отказы омывателей фар и камеры заднего вида, глючат магнитола и центральный замок при отрицательных температурах.

Euro NCAP: 2009 год: общая оценка — пять звезд. Водитель/пассажир — 87%, ребенок — 84%, пешеход — 44%, системы безопасности — 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: Sorento 2.4, АКП, 4×4

Оптимальный выбор: Sorento 2.4, МКП или АКП, 4×4

За те же деньги: Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander, Land Rover Freelander, Honda CR-V, Volvo XC60

Обзор Киа Соренто 1 поколения

Sorento

Производство Киа Соренто 1 поколения датировано 2002-2009 годами. Его построили на базе Hyundai Terracan, позаимствовав платформу, силовые агрегаты, трансмиссию.

Рамный Kia Sorento I создавался, чтобы стать альтернативой более компактному Спортейдж и был флагманом марки Киа пока его не сместил Mohave.

Внешность и салон

Наружностью Киа Соренто 2002 солиден, как подобает внедорожнику. Он выглядит неплохо даже по сегодняшним меркам, а во время своего появления в продаже, вовсе был модником. По-другому и быть не может, ведь внедорожники часто выбирают не за их ездовые качества, а за презентабельность.

Дизайн интерьера под стать внешности – солидный и гармоничный. Но здесь первые впечатления обманчивы.

Стоит приглядеться получше, не на фото, а в живую – понимаешь, что материалы отделки дешёвые. Хотя, надо отдать должное, явных огрехов в сборке нет, эргономика неплоха. Простора в салоне Kia Sorento 2003 хватает. Без проблем разместятся пять человек. В багажник вместится 441 литр полезного груза, а если сложить спинки заднего дивана, то 1451 литр.

Технические характеристики Kia Sorento 2002-2006

Киа Соренто 1 поколения можно считать полноценным внедорожником. Он построен на раме. Последующие реинкарнации автомобиля утратили эту деталь, перебравшись в нишу кроссоверов.

Размеры и объёмы

Размерные характеристики Киа Соренто 1:

длина – 4567 мм;
ширина – 1863 мм;
высота – 1730 мм;
колёсная база – 2710 мм;
клиренс – 210 мм;
вместимость багажника – 420/1960 л;
объём топливного бака – 80 л;
вес – 1980 кг.

Характеристики двигателей

В моторную гамму Kia Sorento I входит три агрегата – два бензиновых и один дизельный. Трансмиссий две – 5-ступенчатая механика или автомат.

Характеристики Киа Соренто 2006 с бензиновым рядным двигателем 2.4 G4JS и 5МКПП:

мощность – 139 л.с.;
крутящий момент – 196 Нм;
степень сжатия – 10;
разгон до 100 – 13,4 с;
максимальная скорость – 168 км/ч;
расход топлива в городском, загородном и смешанном режимах – 14,8/ 8,6/ 10,9 л.

Параметры с дизельным мотором 2.5 D4CB и 5АКПП:

мощность – 140 л.с.;
крутящий момент – 320 Нм;
степень сжатия – 17;
разгон до 100 – 15,5 с;
максимальная скорость – 167 км/ч;
расход топлива – 11,3/6,8/8,4 литра.

Характеристики с бензиновым V-образным 3,5 G6CU с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач:

мощность – 195 л.с.;
крутящий момент – 300 Нм;
степень сжатия – 9,8;
разгон до 100 – 10,2 с;
максимальная скорость – 192 км/ч;
расход топлива – 17,6/9,7/12,6 литра.

Полный привод и подвеска

Подвеска Киа Соренто 2004 крепится к раме. Спереди независимая конструкция с пружинами и стабилизатором, сзади ходовая зависимая, тоже на пружинах.

Полноприводная трансмиссия доступна на Kia Sorento BL в двух вариантах. В первом передний мост подключается жёстко, раздаточная коробка с понижающим рядом, имеется функция блокировки межосевого дифференциала. Задняя ось с самоблокирующимся дифференциалом. Есть три режима работы трансмиссии: 2HI, 4HI и 4LO.

Безопасность

В стандартное оснащение Киа Соренто 1 поколения входят две подушки безопасности (передние) и системы ABS (антиблокировка тормозов) и EBD (электронный распределитель тормозного усилия). Доплатив можно было получить шторки безопасности и дополнительные боковые подушки.

Внедорожник прошёл краш-тест по системе NHTSA, заработав пять баллов из пяти возможных.

Тест-драйв

Бензиновая модификация Kia Sorento 1 поколения работает заметно тише. Звук дизеля всё же проникает в салон, но он довольно тихий, не сильно досаждает. К тому же его басовитые ноты ласкают слух. Подвеска работает комфортно. Ждать от внедорожника впечатляющих ходовых качеств, конечно не стоит. Крены в поворотах – неизбежное зло для этого класса машин, но всё же баланс между мягкостью и жёсткостью выдержан хорошо. На разбитой дороге, в скоростном маневрировании внедорожник ведёт себя достойно.

Дорожный просвет в 21 см позволяет взбираться на любые бордюры в городе и штурмовать препятствия на бездорожье.

По асфальту Киа Соренто в кузове BL едет резво. С дизельным двигателем под капотом при 80-литровом топливном баке уехать можно далеко. Но сильно верить паспортным данным расхода топлива не стоит. Во время теста в загородном режиме добиться расхода солярки меньше восьми литров не удалось. Бензиновый вариант тоже без зазрений совести потребляет 10 литров по трассе вместо заявленных восьми.

А вот указывая информацию о разгоне с места до 100 км/ч, производитель не слукавил. По ощущениям и по замерам она соответствует действительности. Ускоряется тяжёлый внедорожник быстрее, чем иные малолитражки. Тормозит двухтонный автомобиль достойно. На обеих осях дисковые вентилируемые тормоза. К рулевому управлению претензий нет. Гидроусилитель справляется со своей задачей. Явные минусы в ездовых качествах найти не удалось.

Несмотря на возраст, Sorento 1 поколения остаётся хорошим вариантом для покупки в плане цена-качество.

Киа Соренто 1 рестайлинг (2006-2009)

Обновлённая версия автомобиля появилась в 2006 году. Годом позже наладили сборку в России. Сначала производство на автозаводе в Ижевске было крупноузловым, чуть позже началась мелкоузловая сборка.

Внешние изменения рестайлингового Kia Sorento 2008 стандартны. Корейцы установили бамперы новой формы, изменили радиаторную решётку, головную оптику и задние фонари. Облагородили внутреннее пространство. Модернизировали центральную консоль, материалы отделки сделали более качественными. Скорректировали форму спинок передних кресел, тем самым увеличив место для ног пассажиров, сидящих сзади.

Рестайлинг Киа Соренто 2007 не ограничился одним лишь фейслифтингом. Автомобиль получил новую 5-ступенчатую автоматическую трансмиссию.

Бензиновый 3,5-литровый двигатель сменили на чуть меньший по объёму (3,3 литра), но более мощный агрегат, выдающий 247 лошадей. Дизель модернизировали, прибавив к его мощности 30 лошадей.

Характеристики моторов обновлённого Kia Sorento 1

В ходе рестайлинга упразднили бензиновый 2,4-литровый ДВС, который раньше считался базовым. Его место занял обновлённый дизельный мотор 2.5 (D4CB), выдающий теперь 170 л.с. мощности и 392 Нм момента. Это повлияло на динамику. Киа Соренто дизель 2007, укомплектованный механической коробкой способен разменять первую сотню километров в час за 12 секунд. Модификация с АКПП уступает механике в разгоне всего 0,4 секунды. Среднее потребление топлива – 8,3 литра на сотню.

Старый бензиновый агрегат V6, который предлагался для топовой комплектации, сменили на новый.

Он меньше объёмом (3,3 литра), зато выдаёт 247 л.с. и 307 Нм крутящего момента. В старом 3,5-литровом варианте было 195 л.с. и 300 Нм. Kia Sorento 2008 с бензиновым двигателем V6 3.3 (G6DB) тратит на разгон до 100 км/ч 9,2 секунды. Производитель утверждает, что среднее потребление топлива (АИ-95) у автомобиля с этим агрегатом составляет около 11 литров на сотню. Объём топливного бака не изменился, он по-прежнему вмещает 80 литров горючего.

Минусы, слабые места и плюсы

Свою популярность Киа Соренто 1 поколения благодаря удачному сочетанию цена-качество. Рассмотрим достоинства, недостатки автомобиля.

Комфорт в салоне и эргономика.
Комплектации.
Клиренс.
Живучая ходовая.
Хороший алгоритм работы автоматической коробки, быстрый разгон, отсутствие провалов тяги.
Качество сборки.
Хорошая шумоизоляция.
Ещё одно важное для многих преимущество – широкие возможности для тюнинга.

Минусы Киа Соренто I:

Слабое лакокрасочное покрытие.
Отсутствует антикоррозийная обработка.
Дизельный двигатель долго приходится греть зимой. Соответственно салон прогревается слабо и медленно.
Система подачи топлива (Common Rail) капризна. Она не переносит дизельное топливо низкого качества и дорога в ремонте.

Kia Sorento 2009 распространён в нашей стране. Сервисмены давно изучили его частые поломки и слабые места:

Подверженность коррозии. От ржавчины страдает кузов и рама.
Часто выходит из строя подогрев сидений.
Дизельный двигатель может подкидывать проблемы. Они связаны с топливной системой. Топливный насос высокого давления служит около 160 тыс. км., форсунки придётся менять или ремонтировать через 110-140 тысяч пробега.
После рестайлинга на обновлённом дизеле появилась новая проблема – обрывало болт форсунки и её выкидывало из посадочного места. Этот дефект был признан производителем, проводилась отзывная компания.
Иногда на дизельном агрегате прикипает свеча, из-за чего её становится сложно открутить.

Бензиновый Киа Соренто 1 поколения серьёзных хлопот не доставляет. Что касается дизеля – не так страшен чёрт, как его малюют, важно лишь пристально следить за качеством заливаемого топлива.

Отзывы

На нашем сайте пока нет отзывов о Киа Соренто первого поколения. Мнение водителей взяли с сайта drom.ru

Поделитесь своим мнением, опытом, оценкой о Kia Sorento 1 в комментариях.

Спасибо.

Заключение

Дорестайлинговый Киа Соренто 1 поколения гордо носил звание флагманской модели корейской компании. На тот момент он в полной мере ему соответствовал. Просторный салон, проходимость, неубиваемая подвеска, умеренная цена сделали своё дело. Автомобиль хорошо продавался во многих странах.

Немного подпортил картину дизельный Kia Sorento I, но здесь вина скорее некачественном топливе на которое легко нарваться на российских заправках.

Читайте также: