Что лучше мазда или киа

Обновлено: 02.07.2024

Рассказываю, чем новая Mazda CX-30 лучше Kia Seltos – первый сравнительный тест-драйв кроссоверов

Друзья, привет! Выполняю свое обещание и показываю вам новый компактный кроссовер Mazda CX-30, причем сравню я его с одним из главных конкурентов в классе – Kia Seltos .

Почему Mazda сделала ставку на CX -30?

Рынок кроссоверов непрерывно растет, поэтому все автопроизводители стараются максимально расширить свой модельный ряд именно за счёт SUV . Убрав семейство Mazda 3 из российской линейки, маркетологи японского бренда предложили нам более перспективный, на их взгляд, CX -30.

Автомобиль, действительно, очень интересный с отличной динамикой и прекрасной управляемостью, но у этого кросса есть ряд нюансов, о которых я хотел бы вам рассказать.

Двигатель, коробка и полный привод

2,0-литровый «атмосферник» на 150 л.с. подходит Mazda CX-30 почти идеально. С этим мотором машина едет весьма бодро, да и классический гидромеханический «автомат» тоже добавляет оптимизма, ведь именно этот тандем прекрасно зарекомендовал себя на старшем собрате – Mazda CX-5. У меня нет никаких сомнений по поводу надежности этого силового агрегата и АКПП.

А вот к Kia Seltos , с этой точки зрения, вопросов больше. По какой-то невероятной недальновидности разработчики Kia решили установить на кросс непроверенный временем собственный вариатор IVT . По моему мнению, именно неверный выбор трансмиссии для версий с бензиновым 150-сильным ДВС на 2,0 литра негативно сказался на объемах продаж модели в России.

Что ждать от мотора G4NH-5 хотя бы понятно, а вот какой сюрприз может произойти с бесступенчатой КПП – остается только гадать. Вполне возможно, что с вариатором всё будет замечательно и после 200 тысяч км пробега, но мы этого не узнаем, пока не появится реальная статистика поломок трансмиссии. Так что на данный момент 2,0-литровый Seltos – «кот в мешке».

Если сравнивать динамические характеристики CX-30 и Seltos , то здесь выигрывает Mazda и по разгону, и по экономичности.

Ускорение с места до 100 км/ч на Mazda CX-30 с водителем и одним пассажиром в салоне у меня заняло 10,7 секунды. На Kia Seltos аналогичный показатель – 11,2 секунды.

По расходу топлива преимущество тоже на стороне «Мазды» - результат зимой в смешанном режиме 8,2 литра на 100 км, на Kia Seltos – 10,1 л/100км.

Габариты, шумоизоляция, комфорт и подвеска

Размеры Mazda CX-30 и Kia Seltos почти одинаковы, но при этом в «Мазде» достаточно тесно, как спереди, так и сзади. Мне с ростом 190 см на водительском месте первое время было некомфортно – даже при полностью опущенном сидении до потолка остается не больше 1 см, а если сесть сзади, колени упираются в спинку кресла водителя, да и сама посадка на заднее сидение – процедура, мягко сказать, не очень удобная.

В Kia Seltos спереди простора немного побольше. При этом сзади рослым пассажирам тоже будет неудобно. А вот объем багажника у «Селтоса» оказался больше почти на 130 литров.

Интересное ощущение у меня сложилось после часа вождения Mazda CX-30 – машина управляется и едет абсолютно как легковая (очень похоже на Mazda 3). Даже к удобству посадки на водительском месте претензий стало меньше – кажется, что находишься в спортивном авто. Кстати, шумоизоляция на «Мазде» есть, в отличие от Kia Seltos – шума от дороги на CX -30 заметно меньше.

Настройки подвески мне тоже больше понравились на японском кроссовере – здесь нет излишней жесткости, но при этом устойчивость и управляемость на высоких скоростях на трассе очень хорошая.

Оснащение

В арсенале Kia Seltos и Mazda CX-30 есть практически все возможные системы активной безопасности, включая адаптивный круиз-контроль и систему предотвращения столкновений, которую мне удалось опробовать в городских пробках (смотрите на видео ниже):

Экран мультимедийного комплекса на японском кроссовере совсем небольшой, управление частично дублируется на селекторе возле ручки КПП.

Климат-контроль в «Селтосе» – только однозонный, в «Мазде» – на две зоны.

Немного удивил нерегулируемый проекционный экран на Kia Seltos , в котором можно разглядеть изображение только нагнувшись, что совсем не удобно. На Mazda CX-30 показания проецируются прямо на стекло и их видно всегда.

В целом по уровню оснащения машины сопоставимы.

Почему у Mazda CX-30 не будет массовых продаж?

Несмотря на то, что Mazda по многим параметрам превосходит Kia , продажи у CX -30 на российском рынке будут в разы меньше. Виной всему высокая цена модели.

Самая бюджетная версия CX-30 сейчас стоит от 1 650 000 рублей. У Kia Seltos есть модификации с мотором на 1,6 литра со стартовой ценой от 1 194 900 рублей.

Понравилась статья? Подписывайтесь и ставьте лайки! На моём канале очень много полезных материалов для автомобилистов.

Сравниваем кроссоверы Kia Sportage, Mazda CX-5 и Subaru Forester

Наиболее доступный в трио ― Sportage: цены варьируются от 1 204 900 до 1 944 900 рублей. За СX-5 просят уже 1 299 000–1 991 000 рублей. А звание самого дорогого в тесте носит Forester — 1 719 000 рублей минимум. Потолок — почти 2,6 млн.

Спроси хоть кого, все хотят кроссовер. Сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны, как водится… Клиенту не нужен мощный двигатель. По статистике, большинство проданных компактных кроссоверов — бензиновые двухлитровые. Наши Kia Sportage и Mazda СX-5 с шестиступенчатыми «автоматами» как раз из таких. А в компанию к ним мы взяли обновлённый Subaru Forester 2.0 с вариатором. Он старше классом, но мы на нём ещё не ездили, а цены для некоторых его версий сопоставимы с оппонентами.

Форестеру даже после фейслифтинга в Лувр путь заказан. Пропорции неидеальны, не хватает проработки деталей, однако внешность функционально оправдана. Визуально громоздкий кузов предоставляет наибольший в нашем трио простор на обоих рядах. Дышится в Subaru намного легче — действительно иной класс. Обзорность лучше по всем направлениям благодаря большой площади остекления. У Форестера самые большие дверные проёмы и низкие пороги, полностью прикрытые дверями. Штаны останутся чистыми. В салон скорее заходишь, однако посадка водителя так себе, есть вопросы к качеству сборки.

Sportage — единственная здесь новая модель, пережившая не рестайлинг, как Forester или CX-5, а смену поколений. Корейский кроссовер ощущается более современным автомобилем буквально во всём. Смотрится дороже, дизайн более динамичен и агрессивен. Глаз непроизвольно задерживается на некоторых элементах экстерьера. Обращает на себя внимание оптика и рельефный капот. Жаль, за практичностью не уследили: пороги не защищены от летящей из-под передних колёс грязи.

Наибольший контраст с Subaru ― в салоне. Модная архитектура, продуманная геометрия посадки, добротные материалы отделки и функциональная мультимедийная система. Внутри вольготно даже с панорамной крышей, съедающей немного места над головой. Хотя той воздушности, что дарит Forester, здесь нет. Sportage огорчает излишне выпирающим подголовником водительского кресла, ограниченной обзорностью из-за толстых передних и задних стоек и неудобным центральным подлокотником на втором ряду.

Mazda продаётся уже пять лет, рестайлинг был проведён в начале 2015-го — но кто осмелится сказать, что образ CX-5 уже приелся? «Японка» по-прежнему привлекательна и общим атлетичным складом кузова, и яркими деталями. Светодиодный макияж лишь подчёркивает женственность образа. В отличие от грузного Форестера на страстной Мазде боковые зеркала на ножках и разведённые по углам бампера выхлопные патрубки смотрятся уместно.

Салон CX-5 хорош архитектурой, качество отделки и сборки прекрасное, но в нашей троице Mazda наименее семейная. Спереди места хватает, а на втором ряду пассажирам сложнее. Дверные проёмы узкие, пороги высокие, места перед коленями впритык, и над головой его меньше, чем в остальных машинах. Спинка дивана не регулируется, а напольный тоннель выше, чем у Subaru и Kia. Mazda про другое. Тут главный — водитель! У него наиболее удобное среди тестовых машин кресло с развитой боковой поддержкой, оптимальное расположение руля и педалей ― и выразительная панель приборов с тремя колодцами.

Все три наши кроссовера 150-сильные, но Mazda едет так, словно у неё больше. Даже паспортная разница в разгоне до 100 км/ч превышает две секунды: 9,4 с у CX-5 против 11,6 с у Спортейджа и 11,8 с у Форестера. А в жизни Mazda кажется ещё быстрее, особенно когда задор двигателя поддержан спортрежимом «автомата». Реакции на газ по-спорткаровски остры, мотор почти всегда работает на повышенных оборотах, коробка быстро переходит на пониженные передачи. При этом «скайактивный» двигатель Мазды расходует меньше всех ― 8,4 л на 100 км. Аппетит Kia составил 8,8 л, а у Subaru ― 9,1 л на сотню.

Kia флегматичнее. Заслуженная «четвёрка» неплохо везёт с низов, хватает ей тяги и в зоне средних оборотов. Шумит корейский мотор меньше маздовского. Всё портит задемпфированный акселератор и неспешный шестидиапазонный «автомат». Чтобы тронуться с места, нужно продавить акселератор чуть ли не на треть хода. В движении немало времени теряется при понижении ступеней. Предусмотрен спортрежим, но в нём силовой агрегат по отзывчивости недотягивает до обычного в Мазде. Чтобы не выпадать из энергичного московского трафика, я ездил исключительно в «Спорте».

Forester удивляет: вроде сам большой, мотор маленький — но по субъективным ощущениям Subaru шустрее, чем Sportage. «Оппозитник» по характеру напоминает двигатель Kia, однако по настройке электронной педали газа и бесступенчатой коробки передач Forester на голову выше «корейца». Связь по акселератору линейная, отклик почти моментальный. В спортрежиме реакции на подачу топлива не меняются, но вариатор начинает работать по более агрессивному алгоритму.

И вот ты, воодушевлённый этой живостью на разгоне, подлетаешь к виражу. а там ничего интересного. Слабенькие тормоза, большие крены, диагональная раскачка и общее ощущение несобранности. «Длинный» руль надо вращать на большие углы. К чему тогда Форестеру игривая склонность к заносу? Зато у Subaru на пухлых 17-дюймовых колёсах отменная плавность хода: в недрах подвески без следа растворяется мелочовка, слабенькими толчками отдаются средние неровности. На крупных колдобинах возмущений чуть больше, но поступь всё равно остаётся комфортной. Всё хорошо и с шумоизоляцией.

Mazda CX-5 ― антипод Форестера. Она едет так, как выглядит. Зажигательно! У неё наиболее плотное шасси, самые острые реакции на руль, эффективные и удобные тормоза. На Мазде увлекательно ездить быстро не только прямо, но и по извилистым дорожкам. Там будет кстати налаженная обратная связь по рулю и высокая устойчивость на дуге. Увы, то, что делает водителя счастливее, расстраивает пассажиров. Им приходится мириться с худшей в трио плавностью хода: своими 19-дюймовыми колёсами Mazda скрупулёзно отсчитывает все бугорки и трещинки, не говоря уже о ямах. И традиционно CX-5 требует дополнительной шумоизоляции колёсных арок.

Kia Sportage тоже на 19-дюймовых шинах. Это, конечно, вредит комфорту, но масштаб проблемы далеко не маздовский. Микропрофиль Sportage считывает внимательно, зато на средних и крупных неровностях тряски меньше. Подвеска у Kia также обладает лучшей энергоёмкостью, чем у CX-5. Для активного водителя Sportage не верх удовольствия, но ездить можно быстро и интересно. Обратной связи по рулю в достатке, поперечные крены кузова умеренные, похвальна цепкость на дуге. В обычных условиях движения к тормозам нет вопросов, но когда мчишь, хочется, чтобы свободный ход левой педали был короче.

Полноприводные трансмиссии у нашей троицы устроены схожим образом: момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковых электрогидравлических муфт. Принудительно заблокировать муфту можно в Kia и Subaru — клавишами на центральном тоннеле. Тем не менее, когда асфальт закончится, я бы предпочёл оказаться за рулём Subaru. У Форестера самый внушительный дорожный просвет, наибольший угол въезда. Геометрия важна, ведь у всех наших участников жизненно важные агрегаты снизу защищены слабо. Вспомогательный режим X-Mode, в котором и «зажимается» муфта, отменно настроен, а клиноцепной вариатор, как выяснилось, так же устойчив к перегреву, как и традиционные «автоматы» конкурентов.

Резюмирую. Forester прост и дорог, но предлагает просторные салон с багажником, шикарную обзорность, приятный силовой агрегат и хороший ездовой комфорт. Воистину семейный кроссовер! В Kia места поменьше, но всё равно в достатке, комфорт пожиже, а «автомат» в штатных режимах медлителен. В то же время Sportage лучше выглядит, качество его интерьера выше, богаче оснащение, водителю в нём приятнее. Mazda CX-5 вовсе чужда традиционным семейным ценностям. Страстный внешне и азартный по характеру автомобиль порадует боевым силовым агрегатом и классной посадкой за рулём, но комфорта здесь не ищите. Хотя мы ценим Мазды именно за их озорной нрав вне зависимости от модели.

Сравнительный тест Seltos vs Mazda CX30

1) Силовые агрегаты и шасси:
Seltos — 2.0L (150hp) + IVT
CX30 — 2.0L (150hp) + AT (6AT)
Как видим, очень похожие машины по части силовых агрегатов. После нескольких дней за рулём Мазды, могу смело говорить, что CVT справляется с задачей немного лучше! (вообще в этом разделе везде надо ставить НЕМНОГО ЛУЧШЕ, т.к. разница ощущается если заострять внимание, а в целом обе машины приятны, но Селтос НЕМНОГО ПРИЯТНЕЕ :-) ).
На СХ30 нет никаких проблем с движением, динамика вполне оправдывает ожидания, НО переключения передач ощутимы (обкатка пока не пройдена и коробка не адаптировалась — это важно, т.к. возможны изменения в лучшую сторону после адаптации). Селтос понравился больше: и динамика кажется лучше, и переключения приятнее (с учётом мнимых передач на IVT).
Не понравились вибрации от ДВС на Мазде — вот тут даже прислушиваться не надо — КиА отработали этот вопрос гораздо лучше.
Подвеска, при проезде одинаковых "лежачих полицейских" на СХ30 пробивается быстрее и чаще, но при этом скорость проезда этих препятствий всё равно выше чем на обычных седанах…
В целом сама посадка на СХ30 создаёт полное впечатление, что сидишь в седане, Селтос ощущается более внедорожной посадкой… конечно о внедорожности в обоих случаях говорить нет смысла — обе машины городские путешественники :-) .

3) На дороге:
Мазда пока на обкатке — следовательно гонять двигатель во всех диапазонах пока не стал… Но управление могу сказать точно — вполне предсказуемо. Тут ещё даёт о себе знать посадка — кажется что СХ30 готова зажигать по полной — но выдающийся динамики нет! Тут для меня Селтос показался интереснее. Моё резюме по СХ30 — от этого автомобиля хочется больше чем хорошо, ждёшь чего то более интересного, а он просто хорош (но Селтос так же хорошо, а стоит и позиционируется как более дешёвый авто!).

3) Салон:
Про Мазду только одно скажу: в каждой детали понимаешь за что заплатил столько денег! СХ30 приятна со всех сторон! Материалы отделки хороши (никаких жестких пластиков как на Селтосе), дизайн продуман и интересен (дизайнеры не только заморочились с изогнутостью линий, но и подогнали все детали друг под друга!)… Селтос на фоне СХ30 выглядит печально.
Мультимедиа и экраны: вот тут двоякое впечатление… Мазда, конечно, имеет хорошие экраны (разрешение на высоте), все скомпоновано лаконично, каждый пункт меню понятен и легко находим (тут отдельные дифирамбы джойстику для навигации по меню — он меня впечатлил больше всего :-) )… но настроек мало, фишек, которые можно найти спустя пару недель использования машины тут нет — всё меню осваивается за 30 минут… К примеру в Селтосе более интересное меню (очень субьектиное мнение!), больше разных настроек и мелочей, которые находишь спустя какое то время (лично меня это забавляет, мол, спустя месяц: "Вау, да у меня есть возможность отладки по 3м сценариям запирания дверей" :-) )…
Экран ММС на СХ30 с хорошим разрешением, но темы оформления очень тёмные — вот просто не возможно оценить отличное качество экрана на "50 оттенках серого"!
* интересно что у СХ30 по три динамика (ВЧ, СЧ, НЧ), при этом НЧ спрятаны не в двери, а в инструментальную панель (торпедо)… звук понравился своей глубиной и чистотой звучания… но мне мало громкости — мой уровень был 2\3 от максимума (Селтос на 15 делениях устраивает полностью)!
** объём багажного отделения в полтора раза меньше чем у Селтоса (не мерил линейкой, так что оценка на глаз) — но кажется, что это не особо должно пугать покупателей СХ30 — вряд ли кто то будет возить стиральную машину в багажнике приподнятого хетчбэка за 2млн.

4) Экстерьер:
Как и по салону — придраться просто не к чему! Красиво — что сказать :-)
Интересное решение по омывателю лобового- форсунки на щётках… не видно никаких струй омывателя (интересно как будет в лютые морозу себя вести это решение). Так же углы очистки максимальны (в отличие от Селтоса).
Решение по боковым зеркалам заднего вида, расположенных на дверях, требует привыкания, а антибликовое покрытие на водительском зеркале (прям видна наклеенная плёнка) в городе больше приносит неудобств — в постоянно тёмном зеркале плохой обзор.
Шумоизоляция (которой в Селтос забыли положить от слова совсем) в СХ30 на мой взгляд средняя, зимние шумят назойливо.

5) Резюме:
В целом СХ30 получилась привлекательная, но вот реалии наших цен — делают перспективы в России туманными. Конкурировать с Селтосом (раз уж сравнение идёт между Мазда и КИА) СХ30 сложно: цена выше на 350к (примерно), машина меньше Селтоса (вообще не ощущается что это SUV, хоть и имеет индекс СХ), динамика не имеет никаких значимых плюсов от КИА (надёжность AT против IVT вопрос открытый)… но вот дизайн, материалы, продуманность Мазды будут радовать за каждый потраченный рубль :-)

Как в песни: "Думайте сами, решайте сами, Иметь или не иметь" (С)… а тут я описал сугубо моё мнение, и не пытаюсь навязывать свою точку зрения другим :-)

Оттенки серости и путь гедониста: сравнительный тест-драйв Kia Ceed и Mazda 3

Один из лидеров сегмента или некогда популярная модель, ставшая из-за высокой цены откровенной редкостью? Сделать выбор между этими автомобилями и просто, и сложно – всё зависит от угла зрения. Сравнивать будем близкие по техническим характеристикам и цене Mazda 3 с 2,0-литровым «атмосферником» (150 л.с.) в средней комплектации Active и топовый Kia Ceed с 1,4-литровым турбомотором (140 л.с.).

Рынок и продажи​

Первые месяцы продаж новой Mazda 3 в России подтвердили нишевый статус этой модели, в который скатилась предшественница после кризиса 2015 года, когда цены на импортные автомобили поползли вверх, а рынок – вниз. С января по сентябрь этого года продано всего 653 «тройки», и машины пятого поколения, начавшие поступать к дилерам в начале лета, динамику не улучшили. Напротив: если в начале года оставшиеся на складах старые «тройки» находили больше ста покупателей в месяц, то теперь – 50-60. Впрочем, не будем спешить с выводами, нужно дать новой Mazda 3 прожить в России хотя бы один полный год.

Динамика

Golf я упомянул не просто так: всю неделю за рулём Ceed я невольно вспоминал «немца», который явно был для инженеров Kia референсной моделью. Силовой агрегат тестового автомобиля – типично фольксвагеновский как по конфигурации, так и по повадкам. Комбинация из 1,4-литровой бензиновой «турбочетвёрки» мощностью 140 л.с. и 7-ступенчатого «автомата» с двумя сцеплениями прекрасно подходит для езды по автомагистралям, но в городе требует определённого привыкания.


Так, при толкотне в пробке Ceed после трогания с места без обращения к педали газа катится слишком медленно, из-за чего в окно, которое образуется между ним и едущим впереди автомобилем, всё время пытается кто-то втиснуться. В итоге приходится постоянно подгонять машину акселератором, но у соответствующей педали слишком большой свободный ход: чуть нажал – ничего, ещё чуть-чуть – опять ничего, а когда прожмёшь как следует, происходит рывок. Езда из-за этого получается несколько рваной и некомфортной, особенно для пассажиров.

Если пробка тянется вверх по эстакаде, чтобы Сeed не покатился вниз, лучше заранее активировать режим Auto Hold электромеханического стояночного тормоза. Но для трогания с места в таком случае всегда придётся давить на газ и терпеть небольшие клевки в момент отпускания «ручника».

Маздовский дуэт из 150-сильного «атмосферника» Skyactiv-G и 6-ступенчатой гидромеханической АКП, казалось бы, должен по определению работать более слаженно, но и здесь, к сожалению, обнаружились неприятные нюансы. Отпуская тормоз, получаем уверенное движение вперёд – в «мёртвом» заторе подтягивать Мазду к соседним машинам удобнее. Но как только поток начинает ехать поживее, и требуется нажать на газ, коробка «тройки» может взбрыкнуть даже после лёгкого поглаживания педали акселератора – такое рвение далеко не всегда оказывается уместным и при езде по городу утомляет.

Столь «живая» настройка, к слову, делает бессмысленным спортивный режим коробки, по крайней мере на наших равнинных дорогах: отклики на газ всегда очень чуткие. Из-за этой особенности Мазда субъективно воспринимается как более динамичный автомобиль, чем Ceed, хотя время разгона до «сотни» у них почти идентичное – 9,3 и 9,2 секунды соответственно.

Управляемость и плавность хода

Настройками шасси Ceed тоже старательно повторяет Golf: у него хороший баланс между плавностью хода и управляемостью, полноценная многорычажная задняя подвеска, он уверенно стоит на дуге, даже если под колёсами разбитый асфальт или крупные поперечные швы эстакад московского ТТК. Но реактивное усилие на руле всё время плавает, и это несколько сбивает с толку. Поначалу я думал, что виновата система удержания в полосе, которая с помощью электроусилителя возвращает машину «на путь истинный», но и после её деактивации «гуляния» руля продолжились.



В Мазде рулевое управление настроено лучше, обратная связь чище, отклики точнее. Смена многорычажной задней подвески на полузависимую, с торсионной поперечной балкой, к счастью, никак не отразилась на курсовой устойчивости – в этом смысле японские инженеры достигли по мастерству уровня французских коллег, чьи машины с задней балкой едут получше иных конкурентов с многорычажкой.

Но вот по плавности хода новая «тройка», к сожалению, уступает и французам, и Kia. На уже упомянутых швах эстакад ТТК Mazda 3 хоть и не спрыгивает с траектории, но вздрагивает всем телом так сильно, что невольно сбрасываешь скорость и тормозишь поток. Через лежачих полицейских нужно перекатываться крадучись, иначе не миновать жёстких ударов. Лишь с микронеровностями подвеска справляется хорошо, то есть получить удовольствие от быстрой езды на ней можно только на качественных дорогах.

А есть ли удовольствие? Скажем так, оно специфическое, скандинавское – я уже упоминал об этом в премьерном тесте. Те, кто любит старые Saab и Volvo, меня поймут. Mazda 3 не провоцирует водителя на агрессивную езду, но дарит удовольствие от медитативного и при этом быстрого перемещения в пространстве.



Шумоизоляция и звук

Она точна, послушна, терпелива и невероятно тиха – это самая тихая Mazda из всех, на которых я когда-либо ездил, включая флагманский кроссовер CX-9. Когда под колёсами хороший асфальт, трудно представить себе более собранный и точно настроенный автомобиль С-класса. Даже «французы», которых я люблю за их обволакивающую мягкость в сочетании с отточенным шасси, не дарят на скорости такого чувства уверенности и гармонии, как Mazda 3 – и это, по-моему, самая веская из её заявок на попадание премиум-сегмент.

Kia Ceed едет грубее и гораздо шумнее: после 100 км/ч салон наполняется давящим аэродинамическим гулом, но если вы любите громко слушать музыку, то это не проблема. Комплектация Premium+ «корейца» предполагает весьма достойную аудиосистему JBL с семью громкоговорителями и сабвуфером в багажнике. Она отлично воспроизводит нехитрую танцевальную музыку с глубокими басами, но плохо передаёт глубину и оттенки более сложных эмбиентных композиций – их лучше слушать в Мазде.


Штатная акустика новой «тройки», возможно, лучшая за свои деньги: низкочастотные динамики расположены здесь не в дверях, а в специальных нишах возле передних колёсных арок, благодаря чему звук распространяется более естественно. Плюс широкие возможности для настроек (13-полосный эквалайзер!), сочная передача средних и высоких частот, умеренная «выпуклость» басов.

Меломанам в Мазде также понравится возможность быстрой навигации по трекам с помощью ротационно-нажимной шайбы на центральной консоли – она позволяет практически не отрывать взгляд от дороги. Справа от шайбы находится маленький регулятор громкости, пользоваться которым гораздо удобнее, чем кнопками на руле – он буквально всегда под рукой, опирающейся на центральный подлокотник. А вот дополнительный UBS-порт (основной – под крышкой подлокотника) под блоком климат-контроля для музыки не годится: при тряске флешка теряет контакт, и воспроизведение прерывается – ещё один минус слишком жёсткой подвески.


Интерьер и опции

Климат-контроль у Мазды работает странно. Выставляешь +22, чтобы согреться холодным утром, и довольно скоро получаешь в салоне Ташкент. Уменьшаешь температуру на два градуса – всё равно жарко. Ставишь +18 – жарко! Лишь уменьшив значение до +17, удаётся получить более-менее комфортную атмосферу. Kia в этом плане работает лучше: выставил один раз +22 и забыл о климат-контроле – обращение к блоку нужно лишь для включения обогрева кресел, руля и лобового стекла. Руль в Kia греется по всей окружности обода, а не только в местах основного хвата, как у Мазды. Полноценного обогрева лобового стекла «японка» вообще не предлагает – отапливается только зона покоя дворников.

Но самая странная и неприятная комплектационная особенность тестовой Мазды – это отсутствие датчиков парковки и камеры заднего вида (они появляются лишь в самой дорогой комплектации Supreme). Без них параллельная парковка Мазды превращается в мучение: из-за купейной кормы и толстенных задних стоек адекватно оценить обстановку за машиной практически невозможно, а стекло багажной двери очень маленькое. С обзорностью перед автомобилем проблем, к счастью, нет.

Простенькое на вид тканевое кресло Мазды на поверку оказалось очень удобным: оно отлично распределяет нагрузку на спину и ноги, несмотря на отсутствие регулировки поясничного подпора. Вместо последней Mazda предлагает механическую регулировку угла наклона подушки, которую лично я считаю гораздо более полезной, нежели настаиваемый валик за спиной.

У Kia же всё наоборот: подушка по углу наклона не регулируется, а поясничный подпор настраивается сразу в двух плоскостях посредством электропривода. Итог – боли в спине уже после полутора часов езды за рулём. Из-за слишком сильно оттопыренного верхнего края подушки мне приходится сидеть в Kia ниже, чем хотелось бы. При этом верхние сегменты шкал спидометра и тахометра всё равно перекрываются ободом руля.

Конфигурацию щитка приборов Ceed тоже целиком «стащил» у Гольфа – лаконично, но скучно. В Мазде щиток интереснее, с нарисованным на экране, но фотореалистичным центральным спидометром. Риски меняют цвет с белого на красный в зависимости от текущего ограничения скорости, а превышение наглядно отображается в виде дорисовываемого красного сегмента шкалы – на мой взгляд, это самое гармоничное применение цифровых технологий в эргономике щитка из тех, что я видел.

Качество отделочных материалов в Мазде выше, чем в Kia, в этом плане она оправдывает более высокую цену, но вставки из чёрного глянцевого пластика на центральном тоннеле и в дверных картах – это кошмар: в обеих машинах они безнадёжно покрыты царапинами после нескольких журналистских тестов. В Kia вдобавок всегда заляпан опечатками пальцев экран мультимедийной системы, тогда как в Мазде трогать его смысла нет – всё управление завязано на шайбу и горячие клавиши на спицах руля.

Задние места однозначно удобнее в Kia: запас пространства больше по всем направлениям, есть двухступенчатый подогрев и индивидуальные воздуховоды по центру. Mazda 3 с позиции заднего пассажира не дотягивает до стандартов С-класса, здесь тесно и темно, и я бы вообще рассматривал «тройку» как четырёхдверное купе с посадочной формулой 2+2 – так было бы честнее и правильнее. Багажник у Мазды на 100 л меньше, чем у Kia, но возможности трансформации идентичные, а под полом – лишь узенькая запаска-докатка.

Расход топлива

У Мазды во время теста с преимущественно городской ездой он составил чуть более десяти литров на 100 км, у Kia – чуть меньше десяти. Помнится, в Сербии, где я впервые знакомился с новой «тройкой», бортовой компьютер 2,0-литровой версии фиксировал невероятные 6,5 л на «сотню», но там не было адских московских пробок.

Возможно, если бы в российской спецификации Mazda 3 была снабжена системой stop&start, расход был бы ниже, но я, если честно, рад, что её нет – она меня всегда раздражала, да и на ресурсе мотора постоянные отключения сказываются негативно.

Что в итоге?

Победителя этого теста уже давно определил рынок: Kia Ceed – более разумное приобретение, так как это более универсальный и подходящий для России автомобиль, чем Mazda3. Я вообще не представляю, как на «тройке» с её маленьким дорожным просветом, длинным передним свесом и низкорасположенной фальшрадиаторной решёткой ездить зимой – просто жалко машину! А вот летом, да посуху, да по хорошей дороге ехать на Мазде хочется долго и далеко. Наслаждаться пейзажем, хорошей музыкой, любимым человеком на соседнем сиденье и восхищением окружающих. Лично мне чужого внимания не надо, я просто констатирую факт: новая «тройка» за счёт специфических пропорций и сложной пластики боковин притягивает взгляд – ей уступали дорогу даже водители спорткаров Porsche (не кроссоверов), чтобы просто полюбоваться, а уж владельцы 911-х знают толк в стиле.

Среди новинок российского авторынка появилось много интересных кроссоверов. Большая часть производителей сосредоточились на пополнении своего модельного ряда городскими кроссоверами. Последние пользуются огромной популярностью как среди молодежи, так и у взрослого поколения. Однако обилие выбора оборачивается сложностями. Автолюбители спорят, что лучше Мазда СХ-30 или Киа Селтос, ведь оба производителя уже зарекомендовали себя с положительной стороны и выпускают современные надежные автомобили. Цена второго значительно ниже, чем у «японца», но значит ли это, что «кореец» уступает в технических характеристиках?


Киа Селтос

Обе модели получили серьезное обновление в 2020 году, которое принесло им не только усовершенствование технической части, но и новые элементы внешности. СХ-30 получил премиальные опции, привлекательную внешность и возможность выбора агрегатов. В то же время, соперник не отстает и может на равных посоревноваться в указанных параметрах.


Сравнение цен и комплектаций

Для каждого из кроссоверов предусмотрено несколько комплектаций. Мазда пока не появилась в продаже, поэтому остается только догадываться и строить прогнозы об оснащении. По предварительным данным, поклонников бренда ожидает минимум четыре комплектации с возможностью выбора не только необходимых функций, но и технических характеристик. На презентации заявили о появлении полноприводной модификации.


Селтос официально был представлен в феврале 2020 года. Тогда и стартовали продажи пяти доступных комплектаций, в числе которых:

  • Classic;
  • Comfort;
  • Luxe;
  • Style;
  • Prestige.


Каждый из представленных оппонентов получил современное оснащение высокого качества, что доказано длительным пребыванием на рынке брендов. Японский авто вышел на уровень «премиум», но и цена его несколько дороже. В минимальной сборке он обойдется не менее 1,4 миллиона рублей. Цена Селтоса стартует от 1,12 млн рублей. Исходя из примерно одинакового уровня оснащения можно говорить, что покупатели вынуждены переплачивать за известный шильдик. Стоит ли надеяться на пресловутое японское качество, покажет время.


Расход топлива

Современные авто оснащаются мощными двигателями. Но в отличие от предшественников, большая лошадность не влечет за собой огромного «аппетита». Все агрегаты потребляют бензин в оптимальных для класса количествах. Эти модели отлично подходят для городской езды, где показатель расхода топлива играет важную роль.


Технические характеристики

Динамические характеристики


Управляемость и внедорожные характеристики


Тест-драйвы доказывают, что высокий уровень управляемости достигнут не только грамотной настройкой подвески, но и установленными современными системами. Машины уверенно себя ведут даже в сложных ситуациях на дороге. Они предсказуемы и комфортны, поэтому водители уверенны в авто при любой погоде.


Как уже было сказано, автомобили комфортны для передвижения по городу. Им не страшны узкие улицы и тесные развороты, поскольку они обладают компактными размерами и различными датчиками, помогающим при совершении маневра. Стоять в пробке гораздо проще с автоматическими коробками, которые есть в перечне доступного оборудования. Расход топлива в пробках ниже у Мазда, но и Киа нельзя назвать слишком прожорливым.


К недостаткам японского кроссовера уже успели отнести низкий дорожный просвет, который не позволяет использовать полный привод по максимуму. Дело в том, что сложный участок может привести к серьезному повреждению бамперов или подвески, чего не скажешь о сопернике. Корейская модель создана для дачников и путешественников. Помимо высокого клиренса производитель позаботился о полном приводе, и о вместительном багажнике. К тому же, цена на ремонт значительно меньше, а значит, водитель может позволить себе больше приключений.


Двигатели и трансмиссия

Поскольку японский кросс еще не появился в продаже, то известно только об одном двигателе, который гарантированно дойдет до нашего рынка. Им оказался 2,0-литровый бензиновый агрегат с предельной мощностью в 150 л.с. Противнику же есть чем ответить. Он предлагает обширный моторный ряд, дающий возможность подобрать оптимальную мощность для комфортной езды.

В список попали:

  • 1,6-литровый на 121 или 123 л.с.;
  • 2,0-литровый на 149 л.с.;
  • 1,6-литровый на 177 л.с.


Таким образом, каждый из них относится к мощным автомобилям с оборотистыми двигателями. К минусам можно записать отсутствие альтернативного вида топлива. Киа Селтос оказался немного мощнее и способен продемонстрировать настоящий спортивный характер. Но, с другой стороны, расход этого двигателя больше, чем у 2,0-литрового агрегата соперника. Стоит ли переплачивать за топливо, если нет возможности нагружать авто по максимуму? Ответ на этот вопрос позволит определиться, что лучше Mazda CX-30 или Kia Seltos.


Японский производитель уже объявил, что в Россию будут налажены поставки с механической и автоматической коробкой. Противник появился с аналогичными трансмиссиями, но еще дополнил перечень роботом и вариатором. Роботизированная коробка будет безальтернативной для «заряженного двигателя. Для двух кроссоверов предусмотрены передний и полный приводы.


Расходы на обслуживание

Корейские автомобили получили огромное распространение на территории всей России из-за высокого качества и доступной стоимости ремонта. Даже если поломка и случается, то ее оплата не будет обременительно для хозяина, чего не скажешь о кроссовере из Японии. Среди автолюбителей «старой закалки» ходит мнение, что качество настоящего «японца» является эталоном, однако, скептики в последнее время все чаще доказывают снижение качества. Как будут обстоять дела с надежностью новинок, покажет только длительная эксплуатация.


Внешний вид и салон

Поскольку в списке оснащения значится полный привод, то производитель решил поддерживать образ внедорожных возможностей с помощью установленной пластиковой защиты. Она позволяет защитить нижнюю часть от сколов. Каждый из авто получил фирменные литые диски и уникальные элементы.


Особенности и отличия внешнего вида:

  • передняя часть каждого сделана с учетом современных тенденций. Головная оптика отличается зауженными плафонами, соседствующими с радиаторной решеткой обильно покрытой хромом. Конечно, каждая из них выполнена в фирменной стилистике. Отличают две версии уникальные штамповки;
  • при оценке в профиль СХ-30 хвастается крупными колесными арками, которые выходят за пределы кузова. Автомобиль получил дополнительную штамповку на дверях, крупные боковые зеркала с прекрасной обзорностью. Оппонент порадует элегантными линиями и хромированной рамкой остекления;
  • задняя часть авто из Японии поражает обилием штамповки. Крупная крыша багажника разместила объемные задние фонари. По бокам разнесены крупные патрубки. Крышка противника также получилась широкой, что облегчает погрузку. Здесь же можно отметить соединение двух фонарей фирменной хромированной полоской.


Салон кроссоверов выглядит современным и стильным. Здесь достаточно места для полноценной пятиместной посадки. Для обивки используются качественная ткань или кожа, в зависимости от комплектации. Мазда отличается строгостью оформления, противник получил молодежный дизайн. Приборная панель проста по форме, но выразительна за счет появления яркой подсветки. Для каждого предусмотрена мультимедийная система и многофункциональный руль. Крупные сиденья позволяют с комфортом ездить даже людям в теле.


Габаритные размеры


Багажное отделение

При одинаковых размерах кузова, багажное отделение также показало примерно одинаковые результаты. Киа дает возможность единовременно загрузить до 430 литров, а противник располагает объемом до 450 литров. Этот показатель позволяет использовать обе модели в качестве авто для путешествий или поездок на дачу. Сложение второго ряда увеличивает полезный объем в 2-3 раза.


Комплектации и системы безопасности

Появление в 2020 году обязало производителей установить современное техническое оборудования. Оно позволяет достичь максимального комфорта не только для водителя, но и для пассажиров. В салоне предусмотрены сервоприводы, обогрев и мультимедийная система с достойной акустикой. Мазда СХ-30 с легкостью посоревнуется по уровню с премиальными моделями, Киа Селтос немного скромнее, но оснащен всем необходимым. Максимальные сборки дают возможность добиться люксового комфорта. Обе модели пока не успели доказать надежность и длительную работоспособность всех элементов, но предыдущий опыт доказывает, что проблем с этим быть не должно.

Что купить в итоге?

Определиться, Мазда СХ-30 или Киа Селтос максимально непросто. Оба бренда известны на территории России, имеют обширную дилерскую сеть и не представляют проблем с ремонтом. Поклонники знают о надежности и функциональности каждого из них. Цена соответствует уровню и количеству оснащения. Помимо этого сохраняется возможность для покупателя выбрать одну из предложенных комплектаций и дополнить ее пакетами и опциональным оборудованием. Корейский кросс немного дешевле соперника.


Дизайнеры постарались придать каждому из них собственную индивидуальность. Узнаваемость стала одной из причин, почему в числе водителей стало больше женщин. Также их привлекают компактные габариты и автоматизированные коробки передач. Mazda поставляется с полноценным автоматом, а Киа помимо него дает возможность выбрать еще вариатор и робот, хотя эксперты настроены весьма скептично к этим агрегатам. Как бы то ни было, они существенно облегчают передвижение в пробках.

Компактные кроссоверы – лучшие спутники для городских поездок, но нельзя отрицать и выдающиеся возможности для езды по трассе. Корейский авто дает возможность выбрать «характер» машины и подобрать оптимальный двигатель. Альтернативная модель получила единственный мотор без возможности выбора. Просторный салон и установленные системы позволяют использовать авто в качестве семейных, подходящих для путешествий. Размер багажника у них почти одинаков, поэтому выбрать модель по этому признаку не получится.


Конечно, говорить о них, как о полноценных внедорожниках, нельзя, поскольку даже полный привод не являются решающим для слабой подвески кроссоверов. Небольшой дорожный просвет ограничивает возможности Мазда. Противник получил внушительный клиренс и справится с теми препятствиями, которые не по силам первому.


Какие модели еще посмотреть?

Наряду с обозначенными авто можно обратить внимание на еще один южно-корейский кроссовер – Hyundai Creta. Он обладает схожими динамическими возможностями, поскольку на него ставят те же силовые агрегаты, что и для КИА. Он подходит для города и для загородных поездок, оснащен передовым оборудованием и обойдется примерно по цене «соседа».

Видео

Skoda Octavia, Kia K5, Mazda 6 - большой тест

Выставляем против Октавии топовый 194‑сильный Kia К5 за 2,3 миллиона и Мазду 6 с базовым мотором 2.0 (150 л.с.) и в средней комплектации по цене 1,9 миллиона рублей. Уже интересно!

Mazda 6

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
2.0 (150 л.с.) — от 1 635 000 ₽
2.5 (194 л.с.) — от 1 838 000 ₽
2.5 турбо (231 л.с.) — от 2 449 000 ₽

Kia K5

Минувшей осенью заменил на российском рынке седан Kia Optima. Сборка в Калининграде.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
2.0 (150 л.с.) — от 1 579 900 ₽
2.5 (194 л.с.) — от 1 929 900 ₽

Skoda Octavia

Премьера в 2020 году. Выпускается в Нижнем Новгороде — пока с одним двигателем. Ждем версии 1.6 MPI (с механикой и автоматом) и 2.0 TSI с DSG. Универсалов, версий Scout и RS не предвидится.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.4 турбо (150 л.с.) — от 1 409 000 ₽

Динамика и расход

Наддувные 150 «лошадей» Шкоды даже в сочетании с гидромеханическим автоматом (он работает медленнее DSG) все равно шустрее 150 атмосферных лошадок Мазды: до 100 км/ч за 9 секунды против 10,8.

Kia K5 не отстает от Октавии, но он на полсотни сил мощнее. И остается ощущение, что К5 тяжелее на подъем. А переплата по транспортному налогу и аппетит до бензина — вовсе не ощущение, а конкретный факт.

В городе Kia требует 11 л/100 км, Skoda — на 2 литра меньше. У Мазды с ее волшебным Скайэктивом тот же результат, что и у Октавии: с учетом габаритов, отсутствия турбины и 6‑ступенчатой коробки — отменно.

Платформе MQB пошел восьмой год, однако она не сдает позиции. Skoda не хуже Мазды проходит скользкие повороты. Kia так не может: пустоват руль, в быстрых поворотах чувствуешь себя не очень уверенно. И хотя системы стабилизации всех машин вмешиваются в дело аккуратно и ненавязчиво, вывод очевиден: если хочется не просто ездить, а получать удовольствие от управления автомобилем, надо брать Мазду или Шкоду.

Правда, Шкода заставит мириться с жесткой подвеской. А если на повороте кривой асфальт, заднюю часть слегка переставляет наружу виража. Неспортивное поведение. Ничего другого простая балка задней подвески не может. А если к полумерам вы не привыкли, брать надо двухлитровую Октавию — у нее сзади многорычажка. Но по цене такую машину придется сравнивать с недорогими BMW.

Эргономика

Как только Шкода попала в фольксвагеновскую семью, для многих она стала образцом эргономики — причем именно с появлением Октавии первого поколения. Но грамотным расположением органов управления теперь никого не удивишь — хотя есть машины с кнопкой звукового сигнала в торце подрулевого рычажка, с нелепым расположением кнопок включения обогрева сидений и прочими экзерсисами.

Нынче автомобили покупают, что называется, глазами. А эргономику взглядом не заметишь. Глаз покупателя цепляется за «фишки, приколы, приблуды» (терминология не наша — продавцов). И Шкода бросилась догонять «корейцев». Что там у них? Экраны? Кнопочное управление коробкой? Айн момент!

Kia K5

Вместо рычага коробки — маленькая «пипка». Да, это сразу заметно — люди поработали! Но почему бы не сдвинуть этот микроджойстик в сторону и не придумать какую-нибудь нишу для мелочей? Да потому что привод остался старым. Давишь на джойстик — а внутри тоннеля что-то жужжит! Это актуатор перемещает протянутый к коробке обычный трос селектора. Круто, дорого и, скорее всего, не очень надежно, если думать о том, что машины у нас живут по 15–20 лет, а то и больше.

Расположенная под 10‑дюймовым дисплеем сенсорная линейка регулировки громкости работает четко, но это пока машина новая — а как оно будет с годами? Хорошо, что на всех Октавиях мультируль с удобными барабанчиками настроек — водителю не придется мучиться. У пассажира времени больше: если приспичит, пусть с сенсором упражняется. И вообще, все эти сложности — для людей с деньгами. Если брать простые машины (комплектация Active), то почти все муки исчезнут: будет простой рычаг механической коробки, 8‑дюймовый экран с обычными кнопками и вращающей ручкой регулировки громкости.

Читайте также: