Что лучше мазда или шкода
Обновлено: 04.07.2024
Машем из отъезжающей Октавии седанам Mazda 3 и Toyota Corolla
Список опций седана Mazda 3 1.5 коротковат: диапазон цен — 1,57–1,70 млн рублей. У Короллы (мотор 1.6 развивает также около 120 л.с.) вилка шире: от 1,21 млн до 1,76 млн за машины 2020 года. Лифтбек Octavia и «в базе» дешевле (1,12 млн), и при желании уходит за два миллиона.
Легковушки С-класса — стали изгоями. Несмотря на успехи Октавии, сегмент усыхает существенно быстрее рынка в целом. Принимаясь за этот тест, спрашиваю себя: не в последний ли раз? Хорошо, что в гольф-классе вообще появляются новинки вроде седана Mazda 3. Хотя по статистике уже понятно, что его сертифицировали ради реализации нескольких сотен машин в год. Помимо абсолютного бестселлера в компанию к «трёшке» нами взята и победительница предыдущего теста седанов Toyota Corolla.
Некогда самая популярная Mazda стала нишевой модельно. То, что представительство её не бросило, вызывает уважение. Отсюда и понимание, почему доступна единственная комплектация с парой пакетов опций, а под капотом ― всего 120 сил, снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Короллы аналогична, более скоростных вариантов нет, зато есть выбор оснащения.
Популярность Шкоды оправдывает выбор из трёх моторов и коробок передач, почти любую опцию можно заказать отдельно… Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению практичнее седана. А главное ― во многом благодаря локализованному производству за те же 1,7 млн рублей, что просят за топовые японские трёхобъёмники, легко взять Октавию с тяговитым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и сделали.
Самый хищный облик, конечно, у Мазды. Седан, по-моему, выглядит легче и гармоничнее хэтчбека. Портит облик только визуально дешёвая оптика с обычными лампочками ДХО и габаритов. Светодиодные ходовые огни положены лишь топовым хэтчам. На фоне ровных кузовных зазоров выделяется лючок бензобака с «проваленной» относительно крыла поверхностью. Зато качество исполнения салона едва ли не безупречно.
Поверхности вылеплены с душой. В этот интерьер с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Изящно интегрирован в панель дисплей медиасистемы. Низкий экранчик не очень удобен при работе с навигационной системой (опция), но остальные функции не страдают. Именно приборы Мазды с отображённым на крупном дисплее спидометром можно назвать эталонными в тесте. Информация выводится ещё и на лобовое стекло.
Короллу не назвать скучной, но витиеватость дизайна менее искренна. Mazda 3 доказывает, что и лаконично отрисованный автомобиль может восприниматься стопроцентно японским. Интерьер Тойоты скомпонован вокруг центрального дисплея, но что-то интересное на нём могут показать только Короллы 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.
Наша ― прошлогодняя: с унылой графикой и скромной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно вымазан синим или красным в зависимости от режима. Зато, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъёмников с авторежимом для всех дверей.
Это, возможно, последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется её возраст. Особенно если с пристрастием отнестись к виду отделочных панелей в салоне. Но Skoda за такие деньги не так и проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, существенно шире список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-гнёзд. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.
Если багажник Октавии вне конкуренции, то комфорта на задних местах не сильно больше, чем, скажем, в Королле. Разве что ступням свободнее и потолок дальше от головы. Но запас пространства в коленях идентичен. «Трёшка» сзади откровенно тесна. Оказавшись за высоким водителем, пассажир моего роста (187 см) лишён возможности нормально выпрямить позвоночник и вминает колени в спинку.
Маздовская посадка за рулём низка и спортивна, а тканевое кресло отлично держит в поворотах. Недостаёт только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то коленями не упрётся. Хороши ощущения и за рулём Шкоды, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератором, особенно ощутимым в зимних ботинках на широкой подошве. А ещё в Октавии пожёстче подлокотники.
На мягковатом тойотовском сиденье располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за вынесенных вперёд тонких стоек. Но реальным преимуществом это бывает только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде обзорность как обзорность.
«Трёшка» на ходу проявляет спортивность — пусть только при неспешном перемещении, например, по запруженному городу. «Автомат» настроен по-драйверски, безо всякой «ваты». Кажется, гидротрансформатора нет вообще, а коробка просто переключает фиксированные передачи, порой даже с соответствующими рывочками. Для 120 сил точность управления тягой отменна, и только на скоростных обгонах Mazda скисает. Тормоза короткоходны, при этом приятны и понятны. Радует точность руления при небольших поворотах баранки и адекватная обратная связь.
Но быстрые повороты обнаруживают скучные «кольцевые» настройки с доминированием сноса. Зато крены невелики. Колейное шоссе требует подруливаний, притом что острота реакций умеренна. Если в Шкоде руль делает от упора до упора 2,7 оборота, то в Мазде ― три. Отрадно, что подвеска не чрезмерно жёстка, как в Октавии, а, скажем так, проявляет благородную твёрдость. Шины диаметром 16 дюймов хорошо проглатывают мелочи, а преодоление крупных неровностей больше раздражает громкой озвучкой, чем тряской как таковой. Хотя в небольшой степени она чувствуется даже на руле.
Skoda с её худшей плавностью хода (в салон транслируются все неровности и волны, а те, что покрупнее, давят на уши низкочастотным акустическим резонансом) радует самым лёгким и прозрачным рулём. Однако шасси не отличается огненной управляемостью. В пределе Octavia скучно-недостаточна. Именно в таком порядке. Безусловно лишь её динамическое превосходство: турботяги существенно больше, «робот» расторопен почти как маздовская коробка. Можно и пошустрить в потоке.
У Короллы между мотором и колёсами находится вариатор. При размеренном движении он не пытается выглядеть «автоматом», отчего отклики на газ немного ленивы. Едешь быстрее ― проявляется «ступенчатость». Но непонятно, где здесь заявленные полторы секунды преимущества перед Маздой в разгоне 0–100 км/ч. Субъективно динамика не отличается, а провести замеры не позволяет покрытие. Тормозами пользуешься без ошибок, хотя здесь самый большой ход педали, в том числе при экстренном торможении.
Плавнее проходятся и все типы неровностей. Подвеску Тойоты не назовёшь всепрощающей, однако дискомфорт вызывают лишь крупные ямы. В сравнении с обоими конкурентами Corolla рулится мягко, с микроскопическими задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее острым. Самое забавное, что именно спокойная по имиджу Toyota дарит наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Почти сразу после входа машина уверенно опирается на оба наружных колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, дело в подруливании задней многорычажки. У двух других машин полузависимые балки.
Но, похоже, влияют и весьма «заносчивые» нешипованные шины Bridgestone VRX. Уж на шумности они точно сказались негативно. Corolla и в летнем тесте не показалась нам тихоней. А сейчас сильный гул от колёс возникает буквально с 10–20 км/ч, становясь едва переносимым в районе 60–80 км/ч. Изоляция от звуков с улицы в Тойоте тоже хромает.
Mazda немного бережнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, на интенсивных разгонах сглаженно, но явно слышен мотор. На таком фоне Шкоду приходится признать самой тихой: тут меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и наружных раздражителей. А наддувный двигатель почти не обращает на себя внимания.
Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее соперников, тише и готова предложить оснащение именно по вашему вкусу. Плохонькой плавности хода горожане могут и не заметить. К тому же 17-дюймовые колёса, как на тестовой машине, для Октавии скорее исключение. Ещё один аргумент в пользу старой Шкоды ― Skoda новая, с её сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок. Смена поколений должна произойти к концу года.
Corolla в этой компании выглядит самым спокойным вариантом. Салон на удивление просторен, присутствует плавность хода… А ещё визуально Toyota явно современнее Шкоды. Но с шумом от дороги надо что-то делать! Лично мою страсть в этом трио вызывает только иррациональная Mazda 3. Именно в «трёшке» приятнее всего проводить часы в городской дерготне, где неважна поворачиваемость, зато можно получать кайф от настроек акселератора и тормозов.
Тест на практичность: Mazda6 против Skoda Octavia
Седаны D-класса, которые еще несколько лет назад были бесспорным номером один на российском рынке, постепенно уступают место кроссоверам. Компактные и среднеразмерные SUV все чаще входят в ТОП-25 Ассоциации европейского бизнеса, вытесняя заодно и популярные хэтчбеки. Неизменным остается лишь спрос на несколько моделей, среди которых - Mazda6. За уходящий сегмент борется еще и Skoda Octavia, которая выглядит как седан, но таковым не является. Мы взяли на тест-драйв оба автомобиля и выяснили, что они могут противопоставить кроссоверам и друг другу.
Девять из десяти покупателей популярных кроссоверов скажут, что выбрали этот формфактор из-за высокой посадки и вместительности. Полный привод, который для большинства SUV - опция (а часто и вовсе недоступен ни за какие деньги), не является для клиентов обязательным атрибутом. Благодаря такой расстановке приоритетов с любым кроссовером по показателям практичности и вместительности может легко поспорить Skoda Octavia. К тому же, Octavia быстра, как ни один другой компактный кроссовер и очень экономична. Главная проблема чешской модели в том, что она выглядит уж слишком обыденно. На нее никогда не оборачиваются на улице и не рассматривают в пробках, в то время как даже не самые дорогие кроссоверы козыряют симпатичными пластиковыми обвесами и отделкой под алюминий.
На первый взгляд, более уместным было бы сравнение «шестерки» со Skoda Superb, однако на текущий момент японец все-таки не дотягивает до чешского флагмана по ряду компонентов. Да и ценники на автомобили лежат в разных плоскостях. Так что ориентироваться Mazda приходится как раз на Octavia.
Mazda6, конечно, не может похвастаться огромным багажником с разложенным задним диваном. В седане невозможно перевезти карниз или холодильник, но при этом в «шестерке», как и в Octavia, есть всевозможные кармашки и ниши для мелочей. Они повсюда: в дверях, подлокотниках и на центральном тоннеле. Это особенно важно, если учесть, что в машинах, вроде Mazda6, ездит как минимум два пассажира. Что касается места для задних пассажиров, то просторнее, конечно, в «шестерке». За счет длинной базы и грамотной компоновки салона сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. Но в дальней дороге все же будет не так комфортно, как в более компактной Octavia. Дело в том, что у лифтбека сиденья гораздо удобнее – они распределяют нагрузку по позвоночнику таким образом, что спина не устает и после тысячи километров непрерывного вождения.
Единственный момент, который может заставить покупателя сделать выбор в пользу кроссовера, - это высота посадки. В Octavia, кстати, разница не так очевидна: с «пакетом для российских дорог» клиренс лифтбека увеличился до 155 миллиметров. Соответственно, стала выше и посадка. На практике оказывается, что в лифтбеке сидишь практически на одном уровне с соседями по потоку на Peugeot 2008 и Nissan Juke. Mazda6, конечно, такой посадкой похвастаться не может, и это объяснимо: в модельной линейке Mazda есть сразу два кроссовера. Да и внешности «шестерки» это бы сильно повредило.
Управляются автомобили тоже в пример любому кроссоверу. На SUV с высоким центром тяжести невозможно добиться такого баланса между управляемостью и комфортом. На Mazda6 и Skoda Octavia применено сочетание «Макферсона» и многорычажки – крайне популярное сегодня решение, которое позволяет экспериментировать с настройками. Но ждать от Octavia предельного комфорта не стоит: подвеска кажется такой же жесткой, как и на первом поколении лифтбека. Стыки на Третьем транспортном кольце и трамвайные пути на проспекте Андропова машина проезжает с таким грохотом, что, кажется, сайлент-блоки сейчас расплющатся. Одновременно водитель получает просто лавину информации от руля. К валкости и сносам передней оси машина не склонна, несмотря на удлиненные пружины в «пакете для российских дорог».
Mazda6 благодаря более длинной колесной базе и колее кажется куда сбалансированнее: хулиганство на дороге с не самым качественным асфальтом остается практически незамеченным для водителя и пассажиров. Вообще же «шестерка» слишком деликатна к тем, кто внутри. Задняя многорычажка обладает каким-то убаюкивающим эффектом: все неровности отрабатываются максимально плавно, но без американского акцента. На ходу «шестерка» очень напоминает CX-5, но лучшей плавностью хода.
И все-таки тем, кому отзывчивость и азарт важнее красивых линий кузова, придется смириться с обыденностью Octavia: лифтбек на извилистых дорожках преображается на глазах, превращаясь в хот-хэтч с длинной базой. Там, где Mazda6 уже готова безнадежно вылететь наружу, семейный лифтбек отчаянно цепляется за каждый сантиметр асфальта.
Обе модели – пример эволюции в чистом виде: у Mazda и Volkswagen Group нет инвесторов с грузовиками денег, на которые можно сделать все и сразу. Именно поэтому в автомобилях все-таки есть элементы, которые непременно будут раздражать своей архаичностью. В Mazda6 – это, конечно, двухдиновая магнитола, которая совершенно не вписывается в интерьер. Возможно, после рестайлинга «шестерка» получит современную мультимедиа, как, например, в Mazda3, но пока владельцам приходится жить с таким решением. В Octavia устаревшей кажется панель приборов с наклонным шрифтом. Она не слишком информативна, но, похоже, на жалобы владельцев из года в год чехи просто не обращают внимания. Еще в Octavia уж слишком дешевый пластик на торпедо и непрактичная обивка на стойках и потолке.
Миллион рублей на сегодняшний день является пропуском сразу в три популярных сегмента рынка. Разница лишь в том, о какой версии автомобиля идет речь. В то время как миллион рублей за обычный гольф-класс с тканевой обивкой салона уже стал нормой, Skoda Octavia и Mazda6 в высоких комплектациях можно купить почти за эти же деньги. В случае с SUV за миллион рублей речь, как правило, идет о переднем приводе и минимальной или средней комплектации.
Skoda Octavia в версии с топовым двигателем, «роботом» DSG и некоторыми дополнительными опциями в комплектации Elegance обойдется в сумму от 1 019 000 рублей. Mazda6 дороже, но не так значительно: стоимость версии с 2,5-литровым двигателем начинается с отметки в 1 085 000 рублей. Топовая комплектация с этим же мотором обойдется всего на 20 000 рублей дороже.
Skoda Octavia, Kia K5, Mazda 6 - большой тест
Выставляем против Октавии топовый 194‑сильный Kia К5 за 2,3 миллиона и Мазду 6 с базовым мотором 2.0 (150 л.с.) и в средней комплектации по цене 1,9 миллиона рублей. Уже интересно!
Mazda 6
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
2.0 (150 л.с.) — от 1 635 000 ₽
2.5 (194 л.с.) — от 1 838 000 ₽
2.5 турбо (231 л.с.) — от 2 449 000 ₽
Kia K5
Минувшей осенью заменил на российском рынке седан Kia Optima. Сборка в Калининграде.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
2.0 (150 л.с.) — от 1 579 900 ₽
2.5 (194 л.с.) — от 1 929 900 ₽
Skoda Octavia
Премьера в 2020 году. Выпускается в Нижнем Новгороде — пока с одним двигателем. Ждем версии 1.6 MPI (с механикой и автоматом) и 2.0 TSI с DSG. Универсалов, версий Scout и RS не предвидится.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.4 турбо (150 л.с.) — от 1 409 000 ₽
Динамика и расход
Наддувные 150 «лошадей» Шкоды даже в сочетании с гидромеханическим автоматом (он работает медленнее DSG) все равно шустрее 150 атмосферных лошадок Мазды: до 100 км/ч за 9 секунды против 10,8.
Kia K5 не отстает от Октавии, но он на полсотни сил мощнее. И остается ощущение, что К5 тяжелее на подъем. А переплата по транспортному налогу и аппетит до бензина — вовсе не ощущение, а конкретный факт.
В городе Kia требует 11 л/100 км, Skoda — на 2 литра меньше. У Мазды с ее волшебным Скайэктивом тот же результат, что и у Октавии: с учетом габаритов, отсутствия турбины и 6‑ступенчатой коробки — отменно.
Платформе MQB пошел восьмой год, однако она не сдает позиции. Skoda не хуже Мазды проходит скользкие повороты. Kia так не может: пустоват руль, в быстрых поворотах чувствуешь себя не очень уверенно. И хотя системы стабилизации всех машин вмешиваются в дело аккуратно и ненавязчиво, вывод очевиден: если хочется не просто ездить, а получать удовольствие от управления автомобилем, надо брать Мазду или Шкоду.
Правда, Шкода заставит мириться с жесткой подвеской. А если на повороте кривой асфальт, заднюю часть слегка переставляет наружу виража. Неспортивное поведение. Ничего другого простая балка задней подвески не может. А если к полумерам вы не привыкли, брать надо двухлитровую Октавию — у нее сзади многорычажка. Но по цене такую машину придется сравнивать с недорогими BMW.
Эргономика
Как только Шкода попала в фольксвагеновскую семью, для многих она стала образцом эргономики — причем именно с появлением Октавии первого поколения. Но грамотным расположением органов управления теперь никого не удивишь — хотя есть машины с кнопкой звукового сигнала в торце подрулевого рычажка, с нелепым расположением кнопок включения обогрева сидений и прочими экзерсисами.
Нынче автомобили покупают, что называется, глазами. А эргономику взглядом не заметишь. Глаз покупателя цепляется за «фишки, приколы, приблуды» (терминология не наша — продавцов). И Шкода бросилась догонять «корейцев». Что там у них? Экраны? Кнопочное управление коробкой? Айн момент!
Kia K5
Вместо рычага коробки — маленькая «пипка». Да, это сразу заметно — люди поработали! Но почему бы не сдвинуть этот микроджойстик в сторону и не придумать какую-нибудь нишу для мелочей? Да потому что привод остался старым. Давишь на джойстик — а внутри тоннеля что-то жужжит! Это актуатор перемещает протянутый к коробке обычный трос селектора. Круто, дорого и, скорее всего, не очень надежно, если думать о том, что машины у нас живут по 15–20 лет, а то и больше.
Расположенная под 10‑дюймовым дисплеем сенсорная линейка регулировки громкости работает четко, но это пока машина новая — а как оно будет с годами? Хорошо, что на всех Октавиях мультируль с удобными барабанчиками настроек — водителю не придется мучиться. У пассажира времени больше: если приспичит, пусть с сенсором упражняется. И вообще, все эти сложности — для людей с деньгами. Если брать простые машины (комплектация Active), то почти все муки исчезнут: будет простой рычаг механической коробки, 8‑дюймовый экран с обычными кнопками и вращающей ручкой регулировки громкости.
У меня есть 700 тысяч - миллион. Что взять: Ford Focus III, Mazda 3 или Skoda Octavia
Сегодня на повестке дня три автомобиля-одноклассника. Но среди них есть различия как по технике и надежности, так и по имиджу и цене. Фокус 3, Октавия 3 и Мазда 3. Что бы вы взяли?
Фокус
Начнем, как в названии, с Фокуса. Будучи бестселлером во втором поколении в третьей генерации Фокус изрядно подрастерял аудиторию Особенно мало рестайлинговых машин, потому что после кризиса 2014 года цены взлетели, а спрос конкретно на Форд упал почти вдвое.
Но не только цены стали виной. Технически Фокус 3 взял многое от своего предшественника. В том числе моторы и механические коробки. К ним претензий нет, хотя они и не образец надежности.
Моторы стали чуть более сложные технически (читай - более дорогие в ремонте) и более требовательными к бензину. Самый распространенный на вторичке - 1,6-литровый (105 и 125 л.с.), намного реже встречается 2,0-литровый (150 л.с.). Среди коробок передач выбор между механикой и роботом Power Shift (6-ступенчатый, "сухой"). Только механика у 2,0-литрвого мотора более выносливая.
По идее 2,0-литровый мотор у третьего Фокуса такой же, как у второго, то есть отличный, но Фордовцы в погоне за экономичностью и более высокими характеристика навесили на него прямой впрыск и этим испортили всё.
После рестайлинга появился 1,5-литровый мотор вместо 2,0-литрового. Характеристики были похожими, но вместо робота турбомотор получил традиционный автомат. Хорошая трансмиссия. Убитых вариантов на рынке быть ещё не должно, но надо менять масло раз в 60 000 км или чаще. И этот автомат любит, чтобы его хоть чуть-чуть прогревали перед движением. Если не смущает турбомотор [он сложнее, чем атмосферники и дороже в ремонте, в по надежности статистики почти нет, потому что это редкий зверь], можно попытаться взять его, если найдете, конечно - их было продано очень мало.
Подвески третьего Фокуса почти такие же, как у второго. Задняя многорычажка - это дорого в ремонте. Точнее сказать так: это в любом случае дороже, чем балка, но очень дорого это только в том случае, если покупать оригинальные запчасти с эмблемой Ford. Если брать хорошие аналоги, то ремонт может обойтись в 2-3 раза дешевле. Передняя подвеска живет где-то 100-120 тысяч, задняя примерно 150 тысяч.
Обратной стороной дорого ремонта многорычажки будет отличная управляемость и хорошая энергоемкость. Конкурентам до Фокуса в этом плане далеко.
По электрике проблем пока нет, разве что от омывателя по трубке капли могут добираться до блока управления и тогда появится россыпь плавающих глюков. С коррозийной стойкостью тоже все в порядке, оцинковка хорошая. Проблемы могут быть разве что в местах физического контакта крыльев и бамперов, а у седанов ещё на кромке крышки багажника.
Мазда
Теперь перейдем к Мазде. Трёшка в кузове BM выпускалась фактически в те же годы, что и Фокус, с 2013 по 2018 годы с рестайлингом в 2016 году. Но в отличие от предыдущего поколения она не имеет ничего общего с Фокусом и построена на своей собственной платформе Skyactive. Стоит отметить, что несмотря на сборочное производство во Владивостоке, "трешки" везли к нам из Японии все годы.
Про Мазду рассказ будет коротким, потому что всё у неё хорошо. Отличный дизайн и внутри, и снаружи, технически нет никаких вопросов. Самый популярный и массовый мотор - старый атмосферник 1,6 на 105 л.с., которому сто лет в обед. И в этом его главная прелесть, у него ресурс около 400 тысяч километров, если не больше. В механизм ГРМ придется вмешиваться где-то к 150 тысячам километров.
С ним в паре идет или механика, что редкость в нашей стране, или старый-добрый 4-ступенчатый автомат. знакомый по предыдущим поколениям, по второму Фокусу. Проблем у него нет, только то, что связано с естественным износом и плохим обслуживанием.
Есть ещё моторы серии SkyActive с высокой степенью сжатия, непосредственным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения. 1,5-литровый 120-сильный сильный встретить можно, а 2,0-литровый 150-сильный двигатель, если и встретишь, то только до рестайлинга, но вообще их покупали очень редко. Тем не менее к моторам претензий нет, их можно смело покупать, ресурс никак не меньше 250 тысяч, а то и больше. Единственный момент - моторы очень требовательны к качеству топлива, так что на заправках экономить никак нельзя.
В паре с этими моторами шел 6-ступенчатый автомат и к нему вопросов тоже нет, только почаще менять масло и будет счастье.
Подвески, если их не мучить плохими дорогами, ходят в районе 120-150 тысяч километров, запчасти традиционно дорогие, но можно использовать неоригинал - будет дешевле. Владельцы жалуются только на нестабильное качество заводских амортизаторов и китайские резинки, которые быстро трескаются.
По электрике каких-то болезней нет. Разве что привод зеркал - это расходник. К ржавчине эта Мазда тоже относится как к тому, что её не касается. Стоит предупредить, что кузовные детали очень дорогие, а если выберете фирменный красный цвет, то попасть в цвет при ремонте будет практически невозможно, потому что краска на самом деле оранжевая, а потом много слоев специального лака.
Вообще с трешкой только одна проблема - они очень медленно теряют в цене и стоят каких-то нереальных денег на вторичке. Дорестайлинговые машины первых лет выпуска до рестайлинга - им на секундочку уже 3-7 лет - от 750 до 850 тысяч рублей [хлам, конечно, дешевле, но зачем он вам?], а за некоторые просят 900 тысяч. Если смотреть машины после рестайлинга - это сразу дороже миллиона. Причем сильно дороже, есть варианты и за 1,5 миллиона.
Октавия
Ну и последнее - Октавия. Будем говорить про третье поколение (А7). Оно появилось в 2013 году и по сих пор в автосалонах есть новые машины в этом кузове, хотя появилось уже и новое.
Самое главное, что нужно знать - в третьем поколении у Октавии нет ни одного провального мотора. Есть лучше и есть хуже, но тех, которые категорически нельзя покупать, нет. Пожалуй, лучший мотор - это 2,0-литрвоый турбодизель, но их исчезающе мало.
Но и от популярных бензиновых теперь можно не шарахаться, их довели до ума. 1,8 турбо хорош, но не идеален: механические проблемы вылечили, но добавились электронные. Подводят актуаторы термостата и турбонагнетателя.
У моторов 1,2 (105 л.с.) и 1,4 (ЕА211) на 150 л.с. та же проблема с актуаторами и так же теперь беспроблемный ГРМ. У младшего мотора 1,2 были замечены течи масла, а ещё он порой неустойчиво работал и отказывался заводиться.
Отчасти проблема с течами масла есть и у атмосферного 1,6 (CWVA, 110 л.с.), который в народе считается самым беспроблемным. Причина в ослабших болтах и повреждении зубчатого колеса регулятора фаз газораспределения. Есть и другие мелкие неприятности, но в целом атмосферник способен дожить до 300 000 км без серьезного и дорого ремонта и в самом деле неплох.
В паре с ним идет довольно надежный 6-ступенчатый автомат Aisin. О нём надо знать то, что он не любит гонок, перегревов и любит чистое масло. Впрочем, убитых вариантов мало в силу довольно пенсионерского двигателя, который до сотни разгоняется за 12,2 секунды.
Отличный вариант - шестиступенчатая "мокрая" DSG. Надежность и ресурс у неё не хуже, чем у автомата. Только ставилась она либо на полноприводные бензиновые моторы 1,8, либо на дизели. В общем, вариантов мало.
Механика в целом нормальная, но проблемы есть и с ней. У Октавии несколько версий коробок. Всё, что нужно знать - у переднеприводных машин она послабее, а полноприводных (коих так же мало, как дизелей) покрепче.
Больше всего проблем с DSG-7, которая идет с моторами 1,4 и 1,8 (передний привод). И хотя Октавии третьего поколения уже досталась доработанная и гораздо меньшим числом проблем, все же из всех она менее живучая и самая проблемная. Рассчитывать на то, что сцепления проживут дольше 120 тысяч я бы не стал, а вот редукторная часть живет по 250-300 тысяч километров. В общем, проверять коробку надо.
К подвескам вопросов нет. У простых версий сзади идет торсионная балка - это дешево и сердито, а у дорогих и мощных - многорычажка - это дороже, но надежно и лучшим образом сказывается на управляемости. Раньше 100 тысяч километров могут сдаться только задние амортизаторы. Остальная подвеска начинает подходить к 120-170 тысячам км, что весьма хороший показатель.
Коррозию на кузове, если не было ДТП, можно даже не искать. А вот краска, как у всех современников, довольно нежная, как и стекла с пластиком фар. Часто может беспокоить электрика по мелочам. То пластиковые шестерни климат сотрутся, но передние парктроники начнут глючить, то мультимедиа не отзывается на прикосновения, то задние фонари и замок перестают работать.
Что в итоге? Беря во внимание не только надежность, но и такие параметры как удобство, эргономика, оснащение, размеры салона и багажника, я бы сразу отмел Фокус. Он, к слову, и по надежности, самый так себе вариант. Но он самый дешевый.
А вот между Октавией и Маздой я бы сильно повыбирал. С одной стороны Мазда красавица и почти идеальна в плане надежности, разве что любит регулярное обслуживание и хороший бензин ( а кто же этого не любит?). С другой стороны реальный дорожный просвет под картером у неё всего 140 мм, а под нагрузкой ещё меньше. Да и мощных моторов (двухлитровый очень редкий) фактически нет. Машина, конечно, комфортная и экономически продуманная, но подойдет не всем. И она самая дорогая!
Шкода повыше, у неё есть мощные моторы, есть полноприводные версии, кузов универсал, но всё это не без проблем. Огромный выбор комплектаций и большой разброс по ценам. Это что-то среднее между Фокусом и Маздой по надежности и проблемам. В достоинствах просторный салон, огромный багажник и кузов лифтбек. Ещё один плюс - большой выбор машин на вторичке.
Что выбрать - решайте сами. Я бы, наверное, предпочел Мазду, мы любим её всей семьей. Хотя, как я уже сказал, я бы трижды подумал, потому что переплата немалая, а мощности немного.
Движение сверх: обновлённая Mazda6 против Skoda Superb
Помнится, в нашем зиловском втузе, давшем стране не только полтора десятка автомобильных журналистов, но и нескольких сносных редакторов, в одной из аудиторий на подъёмных партах кто-то нанёс забавные рисунки. Среди прочего – «пульт управления лектором» с позициями: «лектор идёт туда», «лектор идёт не туда», «лектор кружится на месте». После недели сравнительного теста со Skoda Superb и рестайлинговой Mazda6 я вспомнил эти художественные экзерсисы: Superb, на мой скромный вкус, идёт, но «не туда», а японская «шестёрка» – именно что крутится на месте, хотя её художественный образ и достиг в нынешнем поколении своего пика.
В прошлом году переднеприводную Skoda Superb с 2,0-литровым 220-сильным мотором от Audi (индекс CHHB) приобрели 162 человека, из которых 119 выбрали, что ожидаемо, базовую версию Ambition за 2,2 миллиона рублей. Не слишком популярная версия? Да, и мы взяли её в сравнительный тест просто потому, что ещё до первой ездовой российской презентации рестайлинговой Mazda6 к нам в руки попал образец «шестёрки» с 2,5-литровым турбомотором, и Шкода по номинальным признакам оказалась первой подходящей машиной для сравнения. Впрочем, как оказалось, лучшего спарринг-партнёра для Mazda6 в России сейчас и не найти.
Турбированная «шестёрка» с новой для нашего рынка внешностью поступила в продажу под конец прошлого года. Машина тут же показала свой потенциал, не оставив сомнений, что уже в первом квартале 2019-го она обставит конкурирующую чешскую версию. Вряд ли в Шкоде сильно расстроятся, ведь чешский седан в нашу страну импортируют, маржа у него – высокая, и последнее место в структуре продаж бренда предопределено: все прочие Шкоды, представленные в России, у нас же и собирают (некоторые редкие модификации, вроде Laurin&Klement, не в счёт).
При этом вопросы вроде «почему в Казахстане Superb собирать можно, а у нас – нельзя» не имеют под собой оснований, поскольку у нашего южного соседа сборка идёт по отвёрточному циклу, который нам-то как раз и без надобности – за него государство уже давно не начисляет льгот. А как же Mazda6, которую на Дальнем Востоке тоже собирают «отвёрткой»? Да, есть такое дело, однако тамошний завод Mazda Sollers получает выгоду вовсе не из автомобильной сборки, хотя обязательства по её углублению у предприятия тоже есть, а из сборки двигателей, которую окончательно наладят только к июню месяцу.
У двух этих седанов на российском рынке совершенно точно разные пути-дорожки. Skoda всегда старалась представить максимально широкий набор версий Суперба — дескать, не лаптем щи хлебаем, одного ногой уже в премиуме. Mazda, напротив, не будучи в состоянии конкурировать с членом семьи VW по широте исполнений, предлагала тот минимум, который гарантирует высокий интерес нашего покупателя.
Три недели назад я вёз на рестайлинговой «шестёрке» по маршруту Владивосток — Находка директора российского представительства Mazda по маркетингу Андрея Глазкова. Андрей сидел на заднем сиденье и в течение полутора часов комментировал работу задней подвески (дороги-то не московские!), а я тем временем спрашивал, почему у того же Суперба в России представлена версия с полным приводом, а Mazda6, доступная в Европе со всеми ведущими в двухобъёмном кузове, у нас не продаётся. Единственный аргумент главного маркетолога – это специфическое отношение россиян к дизелям: Mazda6 4WD идёт как раз с мотором на тяжёлом топливе. «Помните нашу неудачу с дизелями на CX-5? Ещё раз пробовать не будем».
Что верно, то верно – продажи дизельных CX-5 были крохотными, не более полупроцента от общих объёмов реализации. Впрочем, и дизелёк, несмотря на сложность конструкции (регулировка высоты подъёма клапана на выпускном валу, пьезофорсунки) не давал ожидаемой экономичности. Тут вопрос в другом: а нужен ли сейчас вообще на седанах D-класса, да ещё и сконструированных на тележках с поперечным расположением силового агрегата, полный привод?
Зима – водитель, торжествуя…
Наш сравнительный тест выпал на самую снежную пору этой московской зимы, так что у обоих участников была возможность ответить на этот вопрос. Наиболее отчётливо, я бы даже сказал, категорично, без сомнений в голосе и колебаний огласила вердикт Skoda: «Нет, не нужен».
Власти настоятельно рекомендовали за руль не садиться, однако я сел в Шкоду и поехал – сначала потихоньку, потом всё быстрее и азартнее, а затем и вовсе забыл, что под колёсами – мозаика из плотно укатанного снега и заледенелого асфальта. Сцепление под колёсами менялось по десять раз в секунду, я маневрировал – где-то плавно, где-то резко, но с курса машина практически не съезжала. Электроника, само собой, срабатывала непрерывно, особенно система имитации блокировки дифференциала тормозными механизмами, но без щелчков, скрежета и резкого удушения мотора. Только в крайнем случае – при сильном «перекруте» баранки — подача тяги на колёса чуть ослабевала, но тут же возвращалась к норме, установленной педалью газа.
Так и хотелось воскликнуть: «до чего техника дошла!». Признаться, не помню, чтобы у машины среднего ценового сегмента спасательная электроника срабатывала, с одной стороны, так деликатно и незаметно, с другой — эффективно. Правда, глядя на цену нашего тестового экземпляра, слово «бюджетный» приходит на ум последним.
Свою долю в сумму впечатлений вкладывают точный, но, на мой вкус, сильно облегчённый руль, цепкие тормоза довольно высокой чувствительности и подвеска. На этом пункте остановлюсь подробнее. При активном маневрировании упругие элементы предотвращают сильные крены кузова, что вместе с лёгким рулём поначалу вводит водителя, особенно неопытного, в заблуждение: возникает иллюзия, что Superb – это маленький высокоманёвренный автомобиль, который с лёгкостью перестраивается, берёт крутые повороты, мгновенно разгоняется и тормозит. Нет, это не совсем так, хотя тот же мощный двигатель, который даже в режиме Comfort даёт превосходный старт, а на трассе показывает уверенные возможности по набору динамики при движении из стационарных режимов, тоже играет на эту иллюзию.
Всё-таки Superb – это не компактный класс, а относительно тяжёлый, инерционный автомобиль. Чтобы убедиться в этом, прокатитесь на «народной» версии Суперба с «передутым» малокубатурным TSI под капотом.
Собственно, к чему это замечание? К тому, что резвость такой машины оборачивается солидным расходом горючего: динамичная езда по городу, заваленному снегом, обойдётся в 17 л/100 км и выше, а лёгкий руль может настолько ослабить бдительность водителя, что в один прекрасный момент тот просто не отловит первые симптомы потери электроникой её бдительности. С другой стороны, такой перебор со снегом на дороге – это всё же экстремальная ситуация. Надо просто потише давить на газ и не так яростно крутить рулём.
В подвешенном состоянии
Подвеска Суперба хотя и не жёсткая, однако на наших стыках чувствует себя некомфортно – и пассажиры седана вместе с ней. С глухим «бумканьем» на отбой преодолеваются ямы и единичные поперечные препятствия. Впрочем, добавить комфорта можно опять же снижением скорости. Между тем, возникает вопрос: за что же платить? За уверенную езду по сухой дороге? Да, электроника Суперба лучше многих справляется с непогодой, но всё-таки за нашу тестовую версию просят почти три миллиона рублей, и это ещё не самая дорогая комплектация! Может быть, тупо взять Audi A4? Там, по крайней мере, за «трёшечку» и полный привод, и мотор помощнее.
В Москве «шестёрка» чувствовала себя не в пример лучше, чем на родном Дальнем Востоке, демонстрируя и более высокую плавность хода, чем при езде по исковерканному асфальту, и лучшую устойчивость. Между тем, именно Супербу, а не Мазде очень хорошо удаётся эффект «ковра-самолёта» — то есть, неподвижности кузова во время езды, однако инженеры пока не могут совместить его с плавной отработкой прохождения препятствий. Да, Skoda – это пока не премиум!
Главное отличие подвески Mazda6 от шкодовской — наличие ощутимого первого вертикального колебания при переезде через препятствие двумя колёсами. Именно оно даёт ощущение покачивания, амплитуды. Не сказать чтобы это вызывало какой-то особый дискомфорт, если бы в в верхней точке кузов не наклонялся – либо относительно продольной оси, когда машина движется по прямой, либо поперёк – в повороте. В общем, если говорить об идеальной подвеске, то наверное, она должна чуть мягче, чем у Superb, отрабатывать стыки, но и не позволять совершать машине такие колебания, как в Mazda. Интересно, что эта «колебательная» особенность появилась у «японки» именно с рестайлингом: её подвеску зачем-то сделали мягче. Это не наши фантазии – «размягчение» упругих элементов нам официально подтвердил Мицуру Вакийе, программный менеджер развития Mazda.
Что касается поведения на заснеженном грунте, то здесь «японка» уступает своему европейскому однокласснику в том смысле, что нести её начинает сильно раньше, а электроника работает уже не так стерильно, хотя и не допускает превышения критического порога. В любом случае, «маздовское» шасси с новыми «рестайлинговыми» настройками, заслужившее изрядную дозу критики у коллег-журналистов на первом тесте, выглядит как продукт перебора вариантов, а не как выход на оптимальное решение.
Собственно, установка новых пружин, амортизаторов и втулок стабилизаторов — это вам не кот начихал. Таким радикальным перетряхиванием подтяжку лица обычно не сопровождают. Непонятно, чем вызваны эти изменения, однако радикального улучшения характеристик подвески японцам добиться не удалось.
Приложение силы
У обеих машин – автоматические коробки с несовременным нынче числом ступеней – 6. У Skoda это отчасти объясняется высокой отдачей мотора: именно его момент (350 Нм) может переварить FD6D9011 серии DQ250 (02Е) с двумя мокрыми сцеплениями. По плавности срабатывания она практически приблизилась к классической «гидромеханике» — по крайней мере, каких-то явных неудобств водителю не доставляет.
Салон Skoda Superb
Другое дело, что хотелось бы – раз речь идёт о такой дорогой машине как Суперб — получить хотя бы возможность полностью ручного управления. Тут даже в спортивном и номинально “ручном” (М — Manual) режиме электроника, едва подержав обороты у красной зоны, сбрасывает ступень и не даёт “крутить” мотор. Такая “защита от дурака” вместе с неотключаемой ESP — несерьёзно.
Впрочем, японский классический агрегат на Мазде наряду с базовым даёт всего один спортивный режим, при выборе которого лишь чуть-чуть улучшается отклик мотора на перемещение педали газа, и передачи переключаются при несколько больших оборотах.
Мотор Skyactiv-2.5T имеет уже «нормальную» степень сжатия в 10,5, а не в 13,0, как все «атмосферники» Skyactiv, однако многое в характере у него – от его ближайшего безнаддувного родственника в 2,5 литра. Может быть оттого, что эти моторы практически унифицированы по конструкции? Общая у них даже «геометрия», а именно диаметр цилиндра (89,0 мм), ход поршня (100 мм) и даже рабочий объём – 2 488 см3.
В общем, такое ощущение, что японский двигатель трудновато раскрутить, с реакциями дело обстоит не так остро, да и шуму даже при открытом наполовину дросселе от него куда больше, чем от чешского — пардон, немецкого — агрегата, уже начиная со средних оборотов коленвала. Правда, именно «японец» показал, что по части экономичности он не просто ничем не уступает «немцу», а наоборот, уверенно его превосходит, причём чем плотнее поток, и чем ритм движения более «рваный», тем ощутимее разница. Впрочем, при относительно умеренной езде по городу средней загруженности опытный водитель на обеих машинах без труда выйдет из 11 л/100 км.
К чему я веду? На фоне своего конкурента по настоящему тесту Mazda6 по сумме потребительских качеств выглядит не то чтобы сильно отстающей, а скорее «не такой современной». И от того, что на фоне других одноклассников — скажем, Toyota Camry — «шестёрка» кажется безоговорочным фаворитом, менеджерам российского отделения Mazda не должно быть легче, ведь с Тойотой, собираемой у нас по полному циклу, «шестёрка» не может конкурировать по цене. Более того, обновлённый интерьер «шестёрки» местами вызывает лёгкое недоумение: с рестайлингом на дюйм увеличился центральный экран, поменялась стилистика и начертание шкал, и тут же вся гармония разъехалась. Вот скажите, зачем белую подсветку спидометра сделали более «холодной», чем на крайних секциях? Да и не в этом дело – вы помните, чтобы когда-нибудь последний в поколении рестайлинг модели сопровождался такими сильными изменениями по технике? Зачем? Крутятся на месте?
Итак, в сухом остатке. Наш тестовый экземпляр Skoda Superb стоит 2 863 900 рублей, Mazda6 – 2 374 100 рублей. Казалось бы, разница большая – полмиллиона. Однако ж, в долях – лишь одна шестая, около того.
Сравнительный тест –
"Интрижка на стороне: модельная внешность Mazda CX-5 ставит под сомнение семейные ценности Skoda Kodiaq"
Собьет ли обновленная японская машина с пути истинного самого практичного конкурента в сегменте?
Как ни крути, а Mazda CX-5 буквально притягивает взгляд. С какого ракурса ни посмотри – красавица-супермодель, да еще спортсменка! Какие изящные и плавные у нее линии, какие волнующие «бедра», а какой призывный взгляд… Перед ней сложно устоять.
На фоне «японки» Skoda Kodiaq смотрится как отец большого семейства, у которого забот выше крыши. Впрочем, несмотря ни на что, он умудряется держать себя в форме. Вот только мне кажется или его коричневый кузов покрылся румянцем? Уж не запал ли примерный семьянин на азиатскую красотку? Ох, зря мы их свели вместе – как бы кое-кто «налево» не свернул.
Оба наших соперника (или любовника?) предлагаются на российском рынке в самых разнообразных вариантах. Особенно сложно разбираться в комплектациях Skoda. Тут вам бензиновые (аж три) и дизельный (один) двигатели в диапазоне мощности 125–180 л.с., передний либо полный привод, а также механические и роботизированные коробки передач. Разброс цен на начальные комплектации: 1 457 000–2 093 000 рублей. С таким арсеналом любую красотку покорить легко.
Красавице-спортсменке тоже есть чем завлечь поклонников, хотя ей, благодаря сногсшибательной внешности, особого разнообразия не требуется. Моторов всего два (отдачей 150 и 194 л.с.), но можно выбирать между передним и полным приводом, а также между «механикой» и «автоматом». И никаких турбодизелей – боже упаси! Цены стартуют с 1 612 000 рублей и заканчиваются на отметке 2 043 000 рублей, если говорить о начальных комплектациях.
В нашем тесте участвуют наиболее продвинутые версии моделей. Mazda CX-5 оснащается 194-сильным силовым агрегатом, полным приводом и автоматической коробкой передач, а Skoda Kodiaq – бензиновым двигателем мощностью 180 л.с., полным приводом и «роботом» с двумя сцеплениями.
Компоновочные особенности
Интерьер «японки» призван соблазнять, причем и на вид, и на ощупь. Пластик в основном мягкий, который выглядит как кожа. Аналогово-электронные приборы смотрятся стильно и дорого. С эргономикой порядок – интерфейсом можно управлять с помощью сенсорного экрана (только на стоянке) и джойстика на центральном тоннеле (в том числе в движении). Инструкции для этого не требуется. Единственное замечание касается экрана – по современным меркам маловат и пикселей немного.
«Чех» же – сама солидность. Экран крупнее, а графика более четкая, красочная и детализированная. Приборы виртуальные, читаются отлично, хотя по внешнему виду маздовским проигрывают. Эргономика в мелочах продумана лучше, чем у соперницы: чего стоит только центральный подлокотник, имеющий регулировку по вылету и высоте. А бардачков перед пассажиром сразу два. В дверных карманах – специальные отделения для мусора со сменными пакетами, в торцах передних дверей притаились зонтики (почти как в Rolls-Royce). Вот только пользоваться сенсорным экраном в движении не очень-то удобно, особенно если пересесть в Skoda из Mazda, джойстиком которой управлять сподручнее.
Геометрия посадки хороша у обоих, но в Kodiaq диапазон регулировок сиденья и руля чуть шире. Водитель Skoda располагается за рулем заметно ниже по сравнению с «японкой». При этом в Mazda более широкий центральный тоннель, что мешает крупногабаритным седокам, сетующим, что в него упирается колено. Видимо, эта красотка предпочитает стройных. А вот сиденья понравились и там и тут. Их профиль отлично распределяет нагрузки и помогает не уставать в течение многих часов пути.
Второй ряд японского кроссовера достаточно просторен для человека ростом 180 см, отрегулировавшего предварительно переднее сиденье под себя. Перед его коленями остается порядка 7–8 см и около 5 см над головой. У дивана хороший профиль, а спинки имеют два положения по углу наклона. Задний диван «чеха» тоже оснащен наклоном спинок, однако угол меняется в гораздо более широких пределах и перед коленями пассажира остается вдвое больше пространства по сравнению с соперником. Над головой места на сантиметр-другой меньше, но лишь из-за панорамной крыши в тестовом экземпляре.
А еще Kodiaq предлагает собственный климат-контроль для задних седоков, шторки на окнах, крепления для планшетов, розетки, вход для USB и многие другие полезные «примочки», которые для японского кроссовера нельзя заказать в принципе (кроме розеток и USB-входов). Но и это не все, тестовый автомобиль оказался оснащен дополнительным третьим рядом сидений, который сопернице недоступен. Вообще то туда можно посадить даже взрослых, хотя для этого придется сдвинуть второй ряд вперед, а голова рослых пассажиров упрется в потолок. Детям же на третьем ряду – раздолье. И багажник в Skoda объемнее, даже несмотря на третий ряд сидений. Оба кроссовера позволяют сложить задние ряды (в Kodiak – второй и третий), при этом образуется ровный пол. В качестве опции для «чеха» предлагается складное сиденье переднего пассажира – для перевозки длинномеров. В подполье у обоих по «докатке».
Каждому – свое
На холостых оборотах двигатели испытуемых работают плавно, а салоны прогреваются достаточно быстро. Но Kodiaq к зиме подготовлен лучше. Если лобовое стекло Mazda оснащается подогревом лишь в зоне покоя стеклоочистителей и на участке возле левой стойки кузова, то в Skoda греется все стекло. И руль в чешском кроссовере «поджаривается» по всей поверхности, в то время как в японском – только в местах правильного хвата. Интересный момент: одно время подогрев лобового стекла в Kodiaq был пленочным (незаметным глазу), позднее из-за низкой эффективности его заменили обычным, с видимыми спиральками. И действительно, «лобовик» оттаивает очень быстро, а спиральки ночью практически не мешают.
По паспорту двигатель «японки» чуть мощнее, но поскольку у него нет наддува, то крутящий момент меньше и достигается он на более высоких оборотах. В результате чешский кроссовер с турбированным агрегатом воспринимается более резвым, причем не обнаруживает никакой турбопаузы. Роботизированная коробка передач работает плавно и быстро, в пробках не дергает.
Впрочем, и Mazda ни разу не медлительный автомобиль, просто его мотор нужно сильнее раскручивать. Автоматическая коробка передач не столь расторопна, как у «чеха», хотя в целом и она действует быстро. Вот только при «стандартных» настройках оба соперника заметно «тупят» при нажатиях на педаль акселератора, поэтому сразу нужно активировать «спортивный» режим и больше его не выключать. К тормозам обеих машин в штатных режимах претензий никаких.
Рулевое управление Skoda на парковочных скоростях очень легкое и отзывчивое, при этом легкость не идет в ущерб информативности. С ростом темпа баранка наливается тяжестью и обеспечивает четкое нулевое положение. В отличие от чешского кроссовера руль Mazda на любой скорости ощущается весомее – реактивное действие здесь выражено сильнее. В откликах на управляющие действия «японка» воспринимается чуть более точной и по обратной связи более натуральна.
Прямую на высокой скорости оба кроссовера держат отлично, а в поворотах есть нюансы. Так, Kodiaq юрко заезжает в виражи, показывая хороший баланс шасси, однако крены великоваты. Чешский автомобиль умеет ездить быстро, но как бы говорит, что не пристало отцу семейства носиться сломя голову. А вот Mazda свободна от подобных обязательств – она буквально подначивает проходить повороты быстрее и быстрее. Японский кроссовер собраннее, меньше кренится и четче стоит на траектории. То есть, если хочется «зажечь», СХ-5 выглядит предпочтительнее.
Плотная подвеска «японки» чувствует дорожную «мелочь», хотя это, пожалуй, единственный ее недостаток, к тому же не вызывающий особого дискомфорта. Зато как упруго и благородно кроссовер отрабатывает выбоины, трещины и другие изъяны разбитого асфальта! Чем хуже дорога, тем лучше ведет себя маздовское шасси. И шумоизоляция хороша. Причем после недавнего обновления Mazda стала еще тише: ни звук двигателя на высоких оборотах, ни шум ветра, ни гул 19-дюймовых шин седоков не беспокоят.
Чешский кроссовер тоже «обут» в крупные 19-дюймовые колеса и едет еще тише, хотя разница в целом невелика. По плавности хода Skoda превосходит «японку» на относительно ровной дороге, но проигрывает на разбитом асфальте. С энергоемкостью у «чеха», как и у Mazda, полный порядок, однако на кочках и выбоинах Kodiaq потряхивает заметно сильнее.
По части безопасности соперники оснащены великолепно. Оба внимательно следят за слепыми зонами, а при попытке перестроиться в соседний ряд без включенного сигнала поворота буквально одергивают водителя моментально задубевшим рулем, делая это даже ночью и при плохой разметке (правда, не всегда). Так что включайте поворотники, господа, или отключите эту функцию. Отличились кроссоверы и в краш-тестах: оба заработали пятизвездочный рейтинг по методике Euro NCAP.
Наш сравнительный тест показал, что красавица-спортсменка вовсе не легкомысленная особа, как могло показаться на первый взгляд. Так, за рулем приятнее передвигаться именно на Mazda CX-5, поскольку у нее более азартная управляемость и лучше сбалансирована подвеска. Но в том, что касается простора салона и практичности, Skoda Kodiaq вне конкуренции, причем не только в этом тесте, но и вообще в сегменте. Какой из этих автомобилей выбрать – вопрос сугубо личных предпочтений.
…Кстати, говорят, что после нашего сравнительного теста Kodiaq пропал из пресс-парка, а злые языки утверждают, что видели похожий автомобиль неподалеку от представительства Mazda. Вот тебе и семьянин…
Читайте также: