Что лучше мазерати или бмв
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
Прощаем Maserati Levante S итальянские слабости за характер
Дилеры оперируют ценами в евро. Базовый Levante с дизелем (275 л.с.) стоит 5,3 млн рублей на момент публикации. Версия с бензиновым V6 (350 л.с.) — от 5,53 млн, а Levante S, как тестовый, — минимум 7,1 млн. Уходящий Cayenne Diesel (245 л.с.) отдают за 4,9 млн, а «эску» (430 л.с) — за 6,2 млн.
Предвосхищая появление новых седанов Quattroporte и Ghibli пять лет назад, боссы Maserati обещали рекордный рост продаж. Каюсь, не верил. Но трезубец полетел. Вот динамика продаж Maserati с 2012-го по прошлый год: 6000, 15 000, 36 000, 32 000, Компания приносит прибыль. Миссия кроссовера Levante — удвоить эти цифры и обеспечить будущее легендарной марке. В общем, Levante попробует стать итальянским Кайеном. Не крутоват ли ориентир?
Узкие фары с вытянутыми ресничками ходовых огней, крупная пасть решётки радиатора — в лице Levante проступает программный концепт Alfieri 2014 года работы Лоренцо Ромачотти. Никаких лишних стыков вокруг капота, как у Ghibli. Кто бы мог подумать, что из последних Maserati самым гармоничным спереди окажется именно Levante. Профиль с выпуклыми колёсными арками сзади тоже выразителен. Только корме не хватает изюминки. Впрочем, Кайену на решение этой проблемы понадобилось три поколения.
Как и Cayenne, выпускаемый не в родном для Porsche Штутгарте, а в Лейпциге, Levante делают в 300 км от домашней Модены, на исторической фиатовской фабрике Мирафиори в Турине. Последние годы там собирается только Alfa Romeo MiTo, многие рабочие в принудительном отпуске, так что для местных Levante с миллиардом евро инвестиций — мессия. Выходи Драйв в Италии, нужно было бы закрыть глаза на некоторые недочёты во избежание социальной напряжённости. Подумаешь, зазоры неравномерны, решёточки на крыльях болтаются и почему-то запотела камера заднего вида — не включились пока люди, долго отдыхали. Надеюсь, в будущем контроль качества усилят.
Безрамочные двери увесисты, выглядят стильно, полностью прикрывают пороги и на манер Ghibli фиксируются в любой позиции. Для полного счастья не хватает только доводчиков. Но вон Volvo, например, списывает их отсутствие на заботу о безопасности. Спереди и сзади двойные стёкла. Бесключевой доступ — стандартное оснащение. Посадку облегчают и электроприводы, отодвигающие руль с креслом, и пневмоподвеска — Levante готов присесть для вас почти на пять сантиметров.
Внутри ощущение пространства — примерно как в старом Кайене. Разве что центральный тоннель ниже. Стиль проще, изысков меньше, но ценное чувство защищённости присутствует. Сидишь высоко и правильно, капот и крупные зеркала на виду. Жаль, левый дворник недоочищает широкую полосу. Кресла удобные, но до немецких мультиконтурных им далеко. Я в восторге от металлических подрулевых лепестков и роскошной кожи, доволен новой шустрой мультимедийной системой.
Впечатление немного портят общие для концерна FCA решения: крайслеровские кнопки стеклоподъёмников, рукоятка света, клавиша стартёра. Единственный подрулевой рычажок — наследие ещё даймлеровское. Конечно, клиент Maserati может и не знать этого. Но так ли дороги в производстве подобные мелочи, чтобы рисковать имиджем передового продукта?
Не считая пластиковой вставки на центральном тоннеле, почти всё сделано аккуратно. Опции — под стать немцам: акустика Bowers & Wilkins, четырёхзонная климатическая установка, адаптивный круиз-контроль, «шторки» задних окон с сервоприводом. Только не верится, что у Levante трёхметровая колёсная база. Второй ряд не столь тесен, как в Ghibli, конечно, но хочется больше места. Зато у дивана есть подогрев.
Худшее в Levante — нефиксируемый селектор «автомата». Перебирать режимы не легче, чем брать баррэ начинающему гитаристу. Шутки шутками, но я просто напомню, что тот же привод на Grand Cherokee привёл к отзыву, а возможно, и стоил жизни актеру Антону Ельчину. На этом фоне отстоящий далеко от обода руля неказистый рычажок — пустяк. Кстати, заказывать надо именно спортивный руль: его спицы тоньше и удобнее.
Алюминиевый блок трёхлитровой «битурбошестёрки» F160 отлит в США, но сам мотор — детище Ferrari и собран в Маранелло. На Levante S ставится 430-сильная топ-версия. Запуск выразителен, но не так, как, скажем, сухой кашель атмосферного V8 на GranTurismo. На холостых V6 фактурно бурчит. Очень хорош звук под нагрузкой, чувствуется тонкая настройка выпускной системы. Я поездил на Мерседесе GLC 63 S с наддувным V8 — тот звучит более приглушённо и грубо. В голосе Maserati есть страсть, в нём больше звонких металлических нот, отстрелы под сброс газа ярче. Всё это наверняка зацепит на тест-драйве у дилера. Levante может быть и дизельным, но вряд ли должен.
За муки с рычагом «автомата» положена награда. Главное не то, что заявленное время разгона до 100 км/ч занимает 5,2 с, а то, что эти секунды не проходят обыденно. Можно стартовать в две педали, разгон темпераментный. Цепляют и ускорения с ходу, причём необязательно «в пол» — внушительная тяга обеспечивает спорткаровскую лёгкость. Даже стандартный режим трансмиссии делает осязаемым малейшее перемещение акселератора в пределах одной передачи. Восьмиступенчатый ZF позволяет себе толику флегматизма перед переключением вниз, зато алгоритм спортивного режима идеален. Увы, в пробках кузов щекочат вибрации, будто неаккуратно блокируется гидротрансформатор.
Уходящий год — последний для Levante с классическим гидроусилителем. В следующем рейку оснастят электромотором, машина научится держать полосу. Тогда посмотрим, буду ли я тосковать по просадке оборотов при вращении руля и по классному реактивному действию. Вязкостью в околонулевой зоне привод, скорее всего, обязан зимним шинам. На углах побольше баранка легка и прозрачна. Шасси изысканное. Впечатляет живость и точность реакций. Полноприводный Levante с задним самоблоком здорово скользит под тягой на мокрой дороге. Видео снимаем посуху — тоже не скучно. Азарт высокого кроссовера достоин хорошего спортивного седана.
И ведь комфортно — причём на огромных колёсах диаметром 21 дюйм с разноширокими шинами. Пневмоподвеска не оставила от тряскости Ghibli и следа. Не стоит ждать от Levante бархатной плавности хода, даже мелкие неровности считываются подробно, но импульсы благородные и сглаженные, а чувствительность к колеям умеренная. Виброфон и реакции на профиль полотна — просто разновидность драйверской информации, от которой не хочется отказываться. Свист воздуха на крейсерской скорости напоминает о безрамочных дверях, но шины заглушены неплохо. На Levante приятно ездить каждый день.
Звук, динамика, запоминающаяся управляемость — базовые ценности Maserati органично сочетаются в формате кроссовера. И цена, в отличие от седана Ghibli, вполне рыночная. Базовый Levante S стоит семь миллионов рублей, и новый 440-сильный Cayenne S потянет примерно на столько же. Впрочем, в голову покупателям таких машин не залезешь. Ведь есть, к примеру, за те же деньги более быстрый BMW X5 M. Меня смущают торчащие в салоне Levante крайслеровские «уши». Машине не хватает лоска в деталях, зато Maserati не скупится на эмоции. Нужно только попасть джойстиком в Драйв.
Maserati Levante S. Королева хейта
Продолжаем тему итальянских никому не нужных неликвидов.
В прошлой серии речь была про джулию ку ве, чтоб далеко от кассы не отходить хотелось бы проехаться по леванте S и местами может даже сравнить их.
Случай с леванте в нашей деревне является просто вопиющим и уникальным.Я ни с одной машиной такого не встречал. Такого единства мнений и сплоченности. Этот автомобиль обьединяет и примиряет все, даже обычно конфликтующие автомобильные конфессии.
Правые рули, субару, адепты черных ноздрей и тонировок, да даже казалось бы внезапно расплодившиеся в последнее время фанаты янгтаймеров .да все! Все сплотились в оценке этого автомобиля. Любой из вас может сам провести эксперимент на кошках и убедиться в этом. Для этого вам даже текст никакой не понадобится, берете заходите на любой форум, размещаете любую фотографию леванте и … желательно соблюдать технику безопасности и отойти в сторону, иначе вас засыплет, раздавит и расплющит волна раскаленных комментариев! Смысл которых один. Плюс минус матюки…, но текст такой
— ДА У НЕЕ ЖОПА ОТ ИНФИНИТИ!
Почитайте любой форум где идет речь про нее. Я всякое в комментариях видел, но я даже не догадывался, что при выборе итальянского автомобиля главным и решающим критерием является то, выглядит задница и какие у кого с ней ассоциации . И до чего у людей развита фантазия.При чем, никого не смущает, что у нас куча народа ездит на инфинити у которых не только жопа, а вообще все от самого что ни наесть инфинити( извините за мат, но лексус рх300 звучит и выглядит еще более нецензурно).
Они бы ещё для справедливости прикрепляли к этим комментам фотографии задниц своих автомобилей .
У нас, как всегда . Никто никогда на ней не ездил, но своё мнение есть у каждого.
Мои три копейки .
Салон .
Итальянская эротика, секс, порно …и другие прекрасные слова начинаются когда вы еще даже никуда не поехали. Да даже дверь без рамок то и то еще толком не закрыли.
ЗАПАХ! Именно так! ЗАПАХ! С большой буквы! Просто манящий и пьянящий аромат. Вы заметили, кстати, что новые машины перестали почти пахнуть? Единственный ярко выраженный запах остался только у ауди. И то, это не тот запах ауди-100, а какой то приторный амбре. А здесь шикарный запах дорогой кожи.
Второй приятный сюрприз это карбон и вся металлическая фурнитура. Карбон ощущается куда качественнее чем на джулии, а все метал кнопки это не просто блеска в прямомо и переносном смысле этого слова. Кнопкой бардачка так и хочется щелкать и просто елозить по ней пальцами. Как с джулией, салон по меркам всяких аудей прост, консервативен, но безумно красив и элегантен. И это давно забытое чувство, когда ты просто через джинсы ощущаешь квалитет и нежность кожи. Ну нет этого в бмв и мерседес! Какие бы там наппы и пахлавы они не пытались бы под красивым соусом впарить.
Бесподобный щиток приборов .На мой взгляд это самые красивые современные приборы! И не просто красивые, а еще и информативные. Идеально считываемые показания спидометра и тахометра. Одни стрелки чего стоят, это не приборы, это произведение исскуства!
Но опять без бочонка дегтя не обошлось. Это совершенно дешевый и не подходящий ни по смыслу, ни по яркости подсветки экран между ними. Ну какая религия не позволяет сделать такие же стрелочные указатели топлива и температуры?
Руль. Круглый.Самое интересное, что в спорт пакете он даче меньше сечением(!). Просто идеально лежит в руках. Пожалуй даже приятней и удобней, чем той же джулии. И именно спортивный тонкий руль удобнее обычного. Огромные металлические лепестки, которые ласкаешь пальцами всю дорогу, даже когда нет необходимости их нажимать. Сразу видно, где правильная спортивная машина, а где ауди и аэмжи- лепестки всегда неподвижны и имеют огромный размер, при любом повороте руля вы всегда владеете ситуацией.
Но самое главное достоинство это ЗВУК! Это просто невероятно, как какой то сундук может звучать лучше кучи ярко выраженных спортивных машин. Он может и не самый громкий, но насколько же он берет за душу! Забросайте комментариями, но он звучит приятнее и мелодичнее чем 488 и новые порши вместе взятые. Даже звук гт3 не так сочен, как здесь. Вообще, если бы даже морда этой машины была похожа на задницу от инфинити, то даже это ей можно простить за звук 430пс!
Вообще и все остальное на ходу тоже на высочайшем уровне. Острая внятная рулежка, сбитая подвеска. На ней, как на джулии просто хочется дерзить. Она к слову весьма охотно в повороте метет хвостом . и даже на 350лс. При чем делает это даже охотнее заднеприводной куве с ее 510 стоковыми дохлыми лошадями. И вообще такой же 3.0 турбо, но как приятно он едет на низах в отличие от той же куве. Я долго не мог понять, почему мне так хорошо и почему я так кайфую от настройки шасси… И прямо какое то дежавю… Потом вспомнил и до меня дошло. У нее платформа, которая в своих прошлых жизнях была 210 мерседесом. Вы только представьте какой бонус! И оно чувствуется, что где то там, вглубине души ты ощущаешь эту непрогибаемость и благородство поступи настоящего мерседеса времен, когда трава была зеленая и забористая.
Минус у машины из самых явных один. Все как на куве. Это не самый лучший пластик в салоне. А его здесь не так уж и много, все в роскошной коже. При чем, мне как то кажется, что у первых машин, когда они только вышли квалитет был куда хуже, на новых и сборка и пластик уже достойней.
Отдельный фетиш, это часы. Ну у мазера с ними всегда порядок.
Народ там хает левый рычаг поворотников от крайслера. Ну да, не супер айс может. Но если так посмотреть, то и у мерседеса этот рычаг уже давно не то, что на 210 был. И работает он там весьма дешево и грубо. Так что я не стал бы истерить по этому поводу. Дворники не очень удобно включаются, это да. И рычаг, как в тех же куве и прошлых феррари слишком далеко от руля.
Это про 430пс разговор был.
Дизель .
Уже смешно. Ну где мазерати и где дизель? Смешнее только если б 488 дизельная была бы. Хотя, я думаю, если б 488 была бы дизель и мощь была бы до налоговая 249.9999лс, то наверняка бы у нас спрос был. Главное чтоб с панорамой и проекцией.
Ладно, отвлеклись. В общем дизель…
— Да не едет он никуда этот ваш дизель! Да я на 3.0д ст1 бмв порву, разорву, потом вернусь и остатки ее дорву…
Примерно такую речь я двинул самому себе, когда поехал первый раз на дизеле.
Понтов и запала хватило на пару светофоров. Ну да. По сравнению с прошитой бмв не так тянет.
…но …я даже не знаю, как об этом вслух то сказать…Звук! Люди, я ничего не перепутал. Звук ! да, это не 430 бензин, но она, собака, даже в небыстром дизеле звучит. Обычно в дизеле никогда приятных звуков не бывает. Ну дизель эс каен разве что. Но там восмерка дизельная. А здесь, вроде тарахтение, но оно ласкает слух. Да, динамика не бешенная. Но насколько эта мощность подается приятно. И даже на этом дизеле хочется шустрить. И если с бензином ты все понимаешь с первых метров, то леванте дизель раскуриваешь и проникаешься ей постепенно. Достойная машина и хоть мой выбор это 430, но дизель вполне имеет право быть.
А вообще все эти три мотора жестко похожи тем, что они очень приятны даже в пробке и ты не обделен кайфами никогда.
Фантастиш ! Ну не ждешь от этой машины особо ничего. Всегда считал, что мазер это купе. Даже предыдущие кватропорты ехали по козьи и состояли из кучи недостатков, а здесь просто открытие.
Удобные кресла, приятный звук закрывания двери, большие зеркала. ( боковые, через заднее вообще ничего не видно)., красивый, но довольно бестолковый монитор. Он где то посредине эволюции. Уже не японский кошмар в виде лексуса, но еще не бмв. Жить можно.
Народ рычаг скоростей хаял. А к ауди у вас претензий нет? Там точно такая же шляпза с рычагом .Здесь к слову на рестайлинге все исправили. Ручка уже другая, намного красивее и удобнее алгоритм.
Цена вопроса.
Никогда еще мазерати не стоил так дешево и не давал вам так много.
Вспомните гт раньше и кватропорте, они стоили дороже мерседеса и бмв. С леванте такого нет. 430 где то 11, минус дисконт неплохой. Гибли тоже машина гут, но там с жабой не всем удаётся совладать.
Очень выгодно брать на вторичном рынке. Это вам не бмв и всякие глс с черными ноздрями и непонятными наездниками. Очень много машин с одним владельцем, дилерской обслугой и пробегами до 25т. При чем если б.у. брать, то в первую очередь смотреть 430. Довольно часто бывают предложения от дилеров с продленной гарантией и цена на такое от 4млн. ну чем не вариант? Прямо как куве). А почему нет? Себе на каждый день куве, жене семейный леванте С.
С надежностью тоже у них все куда лучше стало. Вы слышали про мерседес или бмв, хоть какая модель, что у них машины стали бы надежнее, чем были 15 лет назад? В общем италия рулит.
Забавное наблюдение от дилера.
Портрет покупателя.
Самые первые и основные .
Когда новая модель, которая только только выходит.
Называются они так
— ТЫ ЧТО! ЭТО ОЧЕНЬ БОГАТЫЙ ЧЕЛОВЕК, ОН ПОКУПАЕТ ТОЛЬКО НОВЫЕ МАШИНЫ!
В общем это всякие олигархи или те, кто под них всячески косит.
Этим вообще начухать кто там как едет, звучит, не звучит, какие там жопы на кого похожи. У этих подход прост. Главное, чтоб была модель дорогая и самое главное новая и самая жирная.Все! Бентайги, урусы, роллс ройсы, мазерати… Как только выходит новая модель они заказывают сразу. И самый мощный мотор и самый что ни есть жир. Никто там никогда не собирается разбираться в приемуществах одной марки перед другой. Обычно у всех одно и тоже. Если у чела роллс ройс или бентли, то там будет и мазерати и урус и г63 по любому. Как только выходит следующая модель, от предыдущей принято избавлятся.
Следующая категория.
Фанаты марки, Ну или просто италоманьяки.Она кстати не такая и многочисленная. С этими все ясно. Он может и не особо верит в ту же леванте, но берет из лояльности к марке и любопытства.
Следующие персонажи.
ХАЛЯВЩИКИ. ( это дилеры их между собой называют, терминология сохранена).
На любом форуме одна из животрепещущих тем.
Это чел рассказывает на полном серьезе, как он вдумчиво подходил к выбору новой машины. Он преданный фанат бмв или мерседес. С умным видом он вещает, как ему понравились все ездовые характеристики новой бмв, потом он сравнивал ее с приглянувшимся ему и жене мерседесу. Потом его заносило в салон вольво, где тоже ему что то понравилось. И вот он все, решил! Только бмв! А потом ему позвонили из ауди и сделали предложение. За ту же цену, что и бмв он получил все то же самое, только с ночным видением и контролем слепых пешеходов или что там у них сейчас в тренде из опций? И все. А какой нормальный чел будет ездить в наше время по мск без ночного видения, сами посудите.Да еще и за ту же цену, что бмв.
А если вы с бмв клуба, то вообще можете любого отпетого барыгу научить, как просто расплющить любого дилера по цене.
А теперь представьте. Люди, которые столько собак сьели на отжиманиях всяких автодомов и авилонов заявляются в меркури. Этим фиолетово на чем ездить. Важен только один параметр. Это величина отжатого дисконта на единицу опций.Люди годами на кошках натренированные, а тут какая то, смешно сказать леванте. В которой вообще ни при каких раскладах нет ни присосок, ни отсосок, ни проекции, ни ночной эрекции, ни еще всего того чем они привыкли меряться после покупки. Да они тут же любому меркури или авилону обьясняют, что кроме них их итальянский неликвид вообще никому не нужен, тут же трясут пачкой договоров, в которых написано, что панавто и автодом мечтают слить им последнюю модель с минус треть прайса, просто потому, что кризис и вообще черный на черном это уже давно неликвид. Ну и налог платить с 430ps машины за 11млн в наше время могут только совсем уже заблудившиеся психи.
Эти, как обезьяны в анекдоте. Дура, не дура, а три рубля имею. Поручик, так ведь за такие слова можно и по морде. Можно, но они зачастую впендюривают…
Следующая категория.
Обычные адекватные люди.
Ну может не совсем обычные. Скорее обычные адекватные люди, которые уже наелись, я бы сказал пережевали и давно уже выплюнули все эти каены, ку7, бмв и гл всякие. У них было в жизни уже и проекции и дистроники и прочие понты. Они увидели в мазере именно его суть. И то, чего не купить у остальных брендов ни за какие деньги.
Это душа, эмоции, удовольствие от управления и кайф от вовлеченности в процесс. Кому что. Кому просто тупо захотелось ни как у всех .
Ни у одной современной машины такого нет! Ни в 911 новом, ни в каене, какой бы турбо он не был, ни в том же урусе, который куда мощнее, быстрее и престижнее. Все новые машины это понтовые бездушные компьютерные ящики и не более.
Я даже больше скакжу, какой бы кайфовой не была куве из предыдущего поста, в леванте 430 звука, души и удовольствия больше. Она не такая быстрая, ее многие порвут и разорвут. Да и хр с ним. На ней можно ехать и плевать на все это . Она делает каждую поездку счастливой, а тебя, как старые феррари гонщиком и мастером. И в ней есть чувство дорого автомобиля.
И после всего этого, как бы я не настраивал резкость на ее задницу, ну не вижу я в ней никакой инфинити.
И вообще, выбирать себе машину из расчета своих пролетарских представлений о дизайне это последнее дело. Я на эти грабли давно перестал наступать. Я помню, как я приехал в германию в начале 2000 и с размаху заявил немцам, что первая копейка бмв и 83 х3 это страшные машины. Немцы посмеялись надо мной и дружно сказали, что я лох педальный, а это машины правильных пацанов и едут они так, как никто до них не ехал.Потом поездив, я публично забрал все свои слова обратно. И смакуя и наслаждаясь их ходовыми качествами я стал ловить себя на мысли, что их дизайн мне становится все более понятным и постепенно…не сразу, но мне он начинал нравиться все больше и больше. То же самое и с гелендвагеном. В 90х я вообще не понимал, за что дерут такие деньги с этого холодильника. И как оно может ехать на мостах.
И ещё момент. Я прекрасно помню время, когда все у нас смеялись над 911. И не абы каким, а 964 и 993! И уж каких то 10 лет назад половина нынешних воздыхателей Волков с смеялась и над его дизайном. А тут все вдруг эстетами стали и экспертами по задницам.
Не все знают, у леванте же теперь есть вариант для особо буйных( но обеспеченных) граждан.
Трофео.Ни одной машины у нас пока нет. А зря. Технологии феррари в быту. V8 580ps
Перед италией просто хочется снять шляпу и поклониться. Респектище огромных размеров! Я про стиль. Совремшенный волк в овечьей шкуре. Хотя как эту шкуру можно назвать овечьей. не каждый спец отличит влет трофео от обычной дизельной машины. Все максимально скромно и со вкусом. Основные визуальные отличия это строчки в салоне, ну еще пара мелочей. Даже не представляю, как она едет… Ценник 14 был, до повышения. Ну что. Заплатил денег, зато вещь взял.
Правда меня как то один момент не совсем понятен. Вы видели когда нибудь, чтоб леванте прям ехала? Всякие х5м, 63гле и прочие нет нет да топнут в потоке, а все леванты еле шевелятся. Я бы на ней так не смог. Кто ответ правильный знает?
Ладно, у меня все.
Желаю всем не болеть и…хотите вы этого или нет, желаю всем, чтоб во всех наших городах стало появляться больше итальянских машин. А они действительно в отличие от всего автомобильного мира прогрессируют. Во первых это было бы тупо красиво и разбавило бы всю нашу черно-белую японо-немецкую действительность, а во вторых может хоть как народ бы стал избавляться от своих больных стереотипов образца 90х модельных годов и у нас бы постепенно сформировался рынок новых и б.ушных итальянских машин.
Ветреная личность. Тест-драйв кроссовера Maserati Levante
«Леванте» или «левантинец» — ветер, дующий с востока или северо-востока над Средиземноморьем. Обычно он приносит дождь и пасмурную погоду. Но для Maserati — это ветер перемен. Над своим первым кроссовером итальянская марка работала долгие 13 лет.
Кому-то покажется, что новый кроссовер Maserati Levante напоминает Infiniti QX70 (бывший FX), но из общего у них только изгиб длинного капота и не менее выразительно изогнутая крыша. Даже если отклеить от кузова многочисленные трезубцы, замазать выстроившиеся в линию воздухозаборники, утонченный итальянский шарм все равно узнаваем. И у какого кроссовера в классе есть безрамочные двери?
Грузный, с широкой кормой и мощными бедрами Levante убедителен, как Марлон Брандо в «Крестном отце». Актер и автомобиль играют итальянцев, хотя корни у них скорее немецко-американские. Предок Брандо был немецким иммигрантом Брандау, поселившемся в Нью-Йорке. У мотора Levante блок бензинового мотора отлит в США, а «автомат» ZF лицензионной американской сборки.
Платформа Mercedes-Benz E-Class W211 сначала попала в США, где легла в основу крайслеровского седана 300C. А потом, с покупкой Chrysler, досталась «Фиату». На ее основе были созданы все новые модели Maserati: флагман Quattroporte, седан поменьше Ghibli и, наконец, Levante. Итальянцы творчески переработали немецкое наследие, оставив нетронутой только электрику: здесь новые подвески и своя система полного привода.
Первоначально кроссовер, носивший имя Kubang, планировали строить на базе Jeep Grand Cherokee — тоже с мерседесовской родословной. Так что в любом случае выбирали из наследия неудавшегося альянса Daimler-Chrysler. Итальянцы остановились на самом «легковом» варианте — первый кроссовер Maserati должен обладать лучшей управляемостью в классе, развесовкой строго поровну между осями и максимально низким центром тяжести.
В длину Levante вытянулся на пять с лишним метров: он крупнее BMW X6 и Porsche Cayenne, но короче Audi Q7. Величина колесной базы у него одна из самых внушительных в классе — 3004 мм, больше только у гигантов вроде Infiniti QX80, удлиненных Cadillac Escalade и Range Rover. Но внутри Maserati не ощущается просторным — низкая крыша, широченный центральный тоннель, массивные сиденья с толстенными спинками. Места на заднем ряду не так уж много, а объем багажника по меркам класса и вовсе средний — 580 литров.
Роскошь здесь уютная, дружелюбная, без нарочитой технократии или блистающего хромом ретро: кожа, кожа и еще раз кожа. Она окружает живым теплом, в ее складках тонут часы на передней панели, узкие деревянные планки, замки ремней безопасности и немногочисленные клавиши. Интерьер лишен небрежности, которую всегда объясняли ручной работой: швы ровные, кожа практически не морщит, панели прилегают ровно и не скрипят. Простой пластик можно обнаружить только вокруг мультимедийного экрана, а самая удивительная деталь интерьера — полоска из шпона по всему периметру рулевого колеса — попробуй найди на ней стыки.
Еще более увлекательное занятие — поиск нужной ручки или клавиши. Например, кнопка запуска двигателя притаилась на панели слева, но это еще можно объяснить автоспортивным прошлым марки. «Аварийку» разместили на центральном тоннеле между шайбой управления мультимедийной системой и клавишей уровня пневмоподвески. На рычажок регулировки педального узла можно наткнуться только случайно — его спрятали под подушкой кресла спереди. Эргономика Levante причудливо сочетает единственный многофункциональный подрулевой рычажок — наследие мерседесовской платформы — с нефиксируемым джойстиком в стиле BMW и джиповскими клавишами аудиосистемы на тыльной стороне рулевых спиц. И все это не избежало творческого подхода итальянцев.
На некоторых машинах за рулем расположили еще и лепестки переключения передач, крупные, приятно холодящие пальцы металлом. Но из-за них одинаково неудобно управлять стеклоочистителями, поворотниками и аудиосистемой. Не иначе, у водителя такой машины должны быть длинные тонкие пальцы, чтобы до всего этого дотянуться. С переключением передач тоже сложности: попробуй попади с первого раза в нужный режим из четырех — отдельной кнопки Parking, как на баварских машинах, здесь нет.
Тест-драйвы 16 августа 2013 Собрать за 10 минут. Тест-драйв Maserati Ghibli
Тест-драйвы 27 декабря 2012 Maserati Quattroporte. Тест-драйв самого быстрого седана в мире
Когда-то Maserati Quattroporte удивил меня отсутствием Bluetooth и переводом с ошибками — спортрежим амортизаторов с громким названием Sky Hook («Небесный крюк») назывался «Спортподвешивание». Все это в прошлом — Levante разговаривает на хорошем русском, мультимедийная система предлагает различные приложения и поддерживает Android Auto. Только при соединении со смартфоном остальные функции сенсорного экрана оказываются недоступны — даже обогрев руля не включить. Высокотехнологичные опции — не самая сильная сторона Maserati. Круговой обзор, адаптивный круиз-контроль, система слежения за разметкой — это необходимый минимум современного автомобиля. И ничего сверх — все, наоборот, максимально традиционно.
Когда-то компания пыталась экспериментировать с адаптивными сиденьями, которые подстраивали профиль под седока. Но особого успеха не добилась. Водительское Levante простое, из дополнительных удобств здесь только регулировка поясничного подпора, и на удивление удобное. Посадка высокая не только по факту, но и по статусу. Совершенно не удивлюсь, если охранник вместо того, чтобы взять квиток, припадет к моей руке. Водитель черной «пятерки», заболтавшийся по телефону и подрезавший Levante, догонит меня с криками: «Синьор, простите. Произошла досадная ошибка».
На самом деле, я пересмотрел итальянских фильмов, а окружающие реагируют спокойно. Длинноногие блондинки — исключение. Одна, выпорхнув из книжного, замерла, растеряв разноцветные ежедневники. Пару раз в пробке замечал, как люди доставали смартфоны и начинали искать, что же за автомобиль едет с ними рядом. Водители с Levante предпочитают не связываться — слишком внушительно выглядит. Да и вряд ли предоставит шанс упереться себе в корму и поморгать дальним.
Maserati и «дизель» все еще непривычно сочетаются. Трехлитровый V6 от WM Motori — его также ставят на Jeep Grand Cherokee — впервые появился на седане Ghibli, потом настала очередь Quattroporte. Для Levante он должен быть более естественен, но от особенной машины ждешь особенных характеристик, а здесь они вполне обычные: 275 л.с. и 600 ньютон-метров. Мощный подхват не удивляет, а 6,9 с до «сотни» — это быстрее Porsche Cayenne Diesel и Range Rover Sport с трехлитровыми V6, но медленнее, чем любой дизельный BMW X5. С современного дизеля можно снять больше, особенно, если приходится разгонять двухтонный автомобиль c легендарным трезубцем на носу.
«Ничего личного, только бизнес», — сипит Levante голосом Вито Корлеоне. Бизнес вполне выгодный: расход по бортовому компьютеру не превышает 11 л на 100 километров. Это предложение, от которого не смогут отказаться в Европе, достаточно приставить заправочный пистолет к топливному баку. Да и в России у Maserati на солярке есть перспективы, во всяком случае дизелизация в сегменте премиальных кроссоверов и внедорожников достаточно высока.
Бензиновый трехлитровый мотор — это уже не бизнес, а вендетта. Даже в самой простой версии он развивает 350 л.с. и 500 Нм момента. А есть еще Levante S с тем же мотором, форсированным до 430 л.с., и в перспективе, возможно, появится версия с мотором V8.
Самый простой бензиновый Levante быстрее дизельного менее чем на секунду, но как он звучит в спортивном режиме! Грубо, громко, страстно. Это, конечно, не опера в Ла Скала, но все равно впечатляет. Билет на такой концерт дороговат — ниже 20 л расход этой машины не опускается, а включение экономичного/снежного режима I.C.E. большой скидки не дает. Стоит ли того переплата? С одной стороны, в вечных московских пробках и под прицелом камер ему не показать характер, но с другой, бензиновый мотор наилучшим образом соответствует этому самому характеру. К тому же с ним восьмиступенчатый «автомат» работает плавнее, чем с дизелем.
В Maserati утверждают, что создали кроссовер c лучшей управляемостью в классе. Конечно, итальянцы любят прихвастнуть, да и конкуренты вряд ли уделяют такое внимание ездовым нюансам. Но факт налицо: за рулем Levante понимаешь, почему итальянская фирма все еще существует и что она умеет делать лучше всего. Отклики на руль со старомодным гидроусилителем мгновенны, а обратная связь настроена очень тонко. Легкая система полного привода моментально перекинет тягу на передние колеса, но все же позволяет азартно поскользить задней осью.
Едет Levante мягко и с минимальными кренами даже на 20-дюймовых колесах — это самый комфортный Maserati из существующих. Спортрежим амортизаторов здесь нужен разве что для дополнительных острых ощущений. Регулируемые пневмостойки позволяют ему одинаково хорошо исполнить роли спорткара и внедорожника. На высоких скоростях он может приседать на 25-35 мм, а на бездорожье клиренс можно увеличить на 40 мм от нормальных 207 миллиметров. У полноприводной трансмиссии есть даже внедорожный режим, но вряд ли его кнопкой будут пользоваться часто.
Levante расположился в модельном ряду марки между Ghibli и Quattroporte — он крупнее и дороже большинства одноклассников. За дизельную и бензиновую машины просят 5,5-5,6 млн рублей. Ценник на версию с приставкой S более серьезный и превышает 7 миллионов. С одной стороны, это экзотика, но с другой, как это ни парадоксально звучит, кроссовер Levante делает марку Maserati менее экзотичной.
В истории Maserati случалось разное: и противоестественный брак с Citroen, и банкротство вместе c империей Де Томасо, и попытки выпускать Ferrari на каждый день. Но, похоже, сейчас курс проложен верно — ветер «Леванте» надувает паруса компании. И если несет дождь, то денежный.
| Maserati Levante Diesel | Maserati Levante | ||
| Тип | Кроссовер | Кроссовер | |
| Размеры: длина/ширина/высота, мм | 5003 / 2158 / 1679 | 5003 / 2158 / 1679 | |
| Колесная база, мм | 3004 | 3004 | |
| Дорожный просвет, мм | 207-247 | 207-247 | |
| Объем багажника, л | 580 | 508 | |
| Снаряженная масса, кг | 2205 | 2109 | |
| Полная масса, кг | Нет данных | Нет данных | |
| Тип двигателя | Дизель с турбонаддувом | Бензиновый с турбонаддувом | |
| Рабочий объем, куб. см. | 2987 | 2979 | |
| Макс. мощность, л.с. (при об/мин) | 275 / 4000 | 350 / 5750 | |
| Макс. крут. момент, Нм (при об/мин) | 600 / 2000-2600 | 500 / 4500-5000 | |
| Тип привода, трансмиссия | Полный, АКП8 | Полный, АКП8 | |
| Макс. скорость, км/ч | 230 | 251 | |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 6,9 | 6 | |
| Расход топлива, л/100 км | 7,2 | 10,7 | |
| Цена от, руб. | 5 450 000 | 5 630 000 |
Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджного поселка "Гринфилд" за помощь в организации съемки, а также компании "Авилон" за предоставленный автомобиль.
Внутри помидора. Тест-драйв Maserati Levante
Maserati — очень яркая и, я бы сказал, сочная марка. В ней и звуки карнавала, и вкус апельсина. Палящее солнце и живописные горы. Фестивали в Сан-Ремо, милые пирушки на южном берегу Франции, платановые рощи, сицилийская мафия, жиголо в ярком пиджаке с ароматной сигарой… Это расслабляет. И если бы я отдыхал сейчас в Римини, то плевал бы абсолютно на всё, кроме формы и цвета своих солнцезащитных очков…
НЕМЦЫ И ЛЕСОТУНДРА
У нас, как вы понимаете, всё по-другому. От Москвы до лесотундры рукой подать, и, хотя за баррель дают уже больше 70 долларов, с прискорбием приходится признать, что Берлускони в мировую политику, увы, не вернуть. Поэтому я всегда немного напряжён. Скверный характер, доставшийся жителям средней полосы от мордовских викингов и византийских казаков, не даёт мне покоя. Впрочем, в этот раз у меня есть реальный повод для возмущения. Только что я захлопнул дверь итальянского люкса и чуть не упал в обморок от пустого и довольно грубого звука. Уверен, вы поймёте чувства великоросса, воспитанного на немецком премиуме. Конечно, на Апеннинах этого бы никто не заметил. Им некогда прислушиваться к пустозвонству дверей, ведь вокруг такая красота. А у нас вместо гор и моря — Maserati, поэтому и претензий к люксу максимум. Хотя, признаемся, часть работы всё-таки сделали баррель по 120 и немцы, удачно вписавшиеся в этот бурлящий праздник углеводородов. Большая немецкая тройка навеки испортила наш вкус, превратив в прожжённых перфекционистов. Всё, что уступает по качеству продукции из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта, вызывает у нас презрительную ухмылку. Ну и как с этим жить?
ТИШЕ! ИДЁТ СЛУЖБА
По слухам, модель сделана из Chrysler 300C, но подтверждения этому факту нет.
Хотя и Maserati, и Chrysler принадлежат FIAT.
Задняя часть машины довольно безлика. Убери шильдик и вряд ли
кто-то узнает легендарную марку
ADIDAS И «БЫЧЬЕ СЕРДЦЕ»
В салоне Maserati Levante царит Zegna. Отделка выполнена по его лекалам и частично из костюмного шёлка. То есть натурально взяли и облепили двери остатками сюртуков известного итальянского модельера. Честно говоря, их не хочется даже щупать, не то что носить. Ткань оказалась тактильно жёсткой, неприятной и по ощущениям искусственной. По мне, так лучше бы отделать интерьер костюмами Adidas — было бы и роднее, и значительно приятнее на ощупь. Но если с исполнением в стиле Zegna ещё можно как-то смириться, то цвет кожи по-настоящему ошеломляет. Больше всего он напоминает внутренности итальянских помидоров сорта «Бычье сердце». Они, безусловно, вкусны и красивы, цвет насыщенный, кожура тонкая и легко отделяется от мякоти. Внутренность плода мясистая, прожилки практически отсутствуют, а вес отдельных томатов достигает 600–800 грамм. Но я с трудом представляю себе человека, у которого дома есть хотя бы один предмет мебели подобного оттенка. К примеру, диван или журнальный столик. Такой дизайн придётся по душе разве что агроному. Впрочем, учитывая нынешние зарплаты аграриев, они, скорее всего, и станут основными покупателями Levante. Ведь зерно сегодня едва ли не круче газа.
С эргономикой есть некоторые проблемы. Например, рычаг АКПП
постоянно пролетает мимо задней передачи
Электронная анимация показывает сколько тяги приходится на каждое из колёс
Управление климатом не самое удобное. Попытки конструкторов следовать
моде часто заканчиваются дискомфортом водителя
СКОРОСТЬ НЕ ВИДНА
Ну хорошо, хватит придираться! Есть ли у нас какие-то более серьёзные претензии? Ещё бы! Вы можете себе представить современный люксовый внедорожник без проекционного дисплея? А в Maserati Levante его нет. По-вашему, это ерунда? Протестировав за последние несколько лет десятки премиальных моделей, я напрочь отвык смотреть на спидометр и автоматически ищу проекцию скорости на лобовом стекле. Надо думать, у владельцев люкса давно сформировалась такая же привычка. Лично я в этом не сомневаюсь. Тем более что большинство современных спидометров, так же как и большинство старых, перекрываются ободом руля, и вам приходится выбирать — либо хороший обзор показаний скорости, либо удобное положение баранки.
МЫ НЕ В РЯЗАНИ
Впрочем, вы правы, всё это ерунда — опции, отделка… Главное — породистое шасси. Но и здесь всё довольно печально. Первое впечатление, которое возникает за рулём — автомобиль тяжёлый, тряский и беспокойный. Допустим, массивность ему ещё можно простить, в конце концов, полноразмерный премиум. Но почему он так неинтеллигентно проходит неровности? Любая яма или трещина в асфальте вызывают шумовые каскады и в подвеске, и в отделке. Да и сам характер кроссовера довольно дёрганый. Такое чувство, что тебя постоянно кидает в разные стороны, к тому же в каком-то нелогичном ритме. Понятное дело, что подвеску старались сделать как можно более спортивной, и это в целом получилось. Не так давно я сделал несколько кругов на Maserati Levante по рязанскому автодрому, и дорогу на высоких скоростях он держал идеально. Но ведь это автомобиль для повседневных поездок, и его беспокойные реакции реально раздражают.
Багажник маловат, зато на пассажирском ряду есть лючок для лыж.
И это правильно, не нужно таскать с собой всякий хлам — катайтесь на лыжах!
Характер южный, умеренно хищный, порывистый, но временами слишком навязчивый
За такие задние фонари дизайнера следовало бы выгнать
на мороз в одном нижнем белье. Разве это Mazerati?
ХОТИТЕ ЕЩЁ И ПАЛЬНУТЬ?
Хотя мало ли на свете людей, привыкших ко всяческим неудобствам и просто не замечающих описанные выше неприятности? Им итальянец должен понравиться. Ведь на рынке не так уж много оригинальных по стилю моделей. Тем более у Levante есть пневмоподвеска, а значит, он не только способен с визгом закладывать виражи, но и вполне может пробраться по средней тяжести бездорожью. Это ли не идеал? Возможно. Но я отношусь к подобным химерам скептически. Представьте, что вы улеглись в спа-зоне недалеко от бассейна с манговым шейком в руке, и тут к вам подходит кто-то из персонала с гранатометом на тележке и предлагает: «Если хотите, можно ещё и пострелять». Не думаю, что желающих будет много.
ПОМИДОР ИЛИ ТЫКВА?
Как известно, для гоночных трасс нет ничего лучше, чем лёгкая трубчатая конструкция с задним приводом, и никакой Maserati не сравнится на треке с относительно дешёвым Lotus Elise. То есть по времени он может его и обойдёт, но оргазм в любом случае будет менее ярким. Для офф-роуда идеален короткий внедорожник с полным приводом, специально рассчитанный на жёсткую эксплуатацию, а для расслабленного променада по загородным резиденциям — мягкий комфортный седан. Соединив все эти достоинства в одном Maserati Levante, мы многое теряем. Сидеть как внутри помидора и трястись как на тыкве мне не очень понравилось. Надо признать, немцы со своим Porsche Cayenne достигли в этом направлении куда больших успехов…
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MASERATI LEVANTE
Длина/ширина/высота: 5 003/2 158/1 679 мм
Разгон до 100 км/ч: 6,9 сек
Максимальная скорость: 230 км/ч
Цена, от: 5 490 000 ₽
Дорожный просвет: от 162 до 247 мм, в норме — 207 мм
Колёсная база: 3 004 мм
Колея пер./задн.: 1 624/1 676 мм
Объём багажника: 580 л
Снаряжённая масса: 2 205 кг
Трансмиссия: 8AT
Тип привода: Электронно подключаемый
Тип двигателя: дизель V6 турбо
Объём двигателя: 2 987 см 3
Мощность: 275@4 000 л. с.@об/мин
Крут. момент: 600@2 000–2 600 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Независимая
Задняя подвеска: Независимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 255/60R18
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Maserati Levante имеет стальной несущий кузов и построен на одинаковой с моделями Quattroporte и Chrysler 300C платформе LX, в основе которой шасси Mercedes-Benz W210. Подвески — независимые рычажные с пневмоэлементами. Двигатель — дизельный, расположен продольно. Автоматическая коробка — восьмиступенчатая. Привод — постоянный на задние колёса, передние подключаются при помощи многодисковой муфты Magna. Механический дифференциал повышенного трения (LSD) на задней оси блокируется максимум на 35%. Мультимедиа поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Владельцы iPhone также могут использовать возможности персонального помощника SIRI.
Текст Дмитрий Леонтьев
Фотографии Алексей Зайцев
Команда «голос»: тест-драйв Maserati Levante S
Рынок не вчера и не позавчера поставил вопрос «кроссовер или смерть» перед всеми производителями, без скидок на «легендарность». Fiat-Chrysler долго делали вид, что их премиальных брендов это не вполне касается, но в итоге присоединились к «гонке вооружений». Время непростое: мировая доля кроссоверов в премиальном сегменте подобралась к пятидесятипроцентной отметке. В такой ситуации мало быть не хуже всех, надо быть лучше! Хотя бы в какой-то из дисциплин. Мы взяли на тест топовую версию Maserati Levante S, чтобы понять, есть ли у итальянского конкурента Porsche Cayenne серьезные шансы на успех.
Снаружи
В интересную, должно быть, ситуацию попал дизайнер экстерьера Levante Джованни Риботта. Как ни крути, а иначе кроссовер от Maserati выглядеть не может — только приземистым, мускулистым, со злобным прищуром и овальной ощеренной пастью. Но, черт возьми, ведь примерно так же уже выглядит почетный обладатель титула «кроссовера повышенной четкости» Infiniti FX, он же QX70! Что делать, неужели все перерисовывать с нуля, городить новую brand identity?
Итальянцы поступили иначе: сделали вид, что Инфинити не существует. Ну похож, да, ну и ладно. Имеют право: когда в 50-е годы Хуан Мануэль Фанхио ковал свою славу за рулем Maserati, никаких Infiniti не было даже в проекте, а Nissan собирал в выбирающейся из нищеты Японии убогие лицензионные Остины, не помышляя о «лакшери». И хотя сейчас давно не 50-е, а имя Фанхио для 99% покупателей премиальных машин значит чуть более, чем ничего, итальянцы все равно смотрят на нуворишей с легким презрением. Чего стоит один самонадеянный слоган «Maserati of SUVs», то есть «Мазерати среди кроссоверов», который можно даже не комментировать.
Отогнав навязчивые визуальные ассоциации, изучаю итальянскую машину поближе. А ведь профиль однозначно аристократичнее японского — взять хотя бы длину капота. Пусть внутри уже давно нет никаких «рядных восьмерок» (обычный V6, спасибо, что хоть продольно), длинный капот — это признак породы.
А безрамочные двери? Такого точно нет ни у кого в классе. Плюс много милых мелочей «для тех кто в теме»: фирменный трезубец на задней стойке, «самолетные» прорези на переднем крыле. Но сзади, кроме как на четырехствольную выхлопную систему, смотреть не на что. На мой вкус, корма получилась пресноватой по итальянским меркам, хотя то же можно сказать про современные легковые Мазерати — и их сзади не признать, если не приглядеться к фирменной надписи.
Еще Maserati Levante очень низкий — меньше 170 сантиметров от асфальта до крыши, любой SUV будет выше как минимум на 10-12 сантиметров. Но не спешите записывать итальянскую машину в «паркетные войска»: дорожный просвет регулируется, и в верхнем положении обеспечивает 247 мм под нижней точкой. Конечно, со свесами по 950-990 мм на рыбалку не съездишь, но по сильно разбитой грунтовке да по ямам можно будет перемещаться без риска оторвать дорогущий обвес.
Изящество скрывает истинные размеры машины. Разве можно сказать, что Леванте в длину имеет более 5 метров? То есть итальянский кроссовер на 15 см длиннее, чем Cayenne, но при этом на 14 см короче Bentley Bentayga и 18 уступает Cadillac Escalade. Оптический обман!
Напоследок — немного придирок. В «оскал» Levante можно просунуть даже не кулак, а курицу гриль. То, что эти секции шатаются, как молочные зубы, это еще ладно – при ДТП они не должны повредить ни пешехода, ни сидящих в машине. Поэтому такую специфику можно считать результатом соблюдения норм безопасности. Проблема в том, что за решеткой находится радиатор. В штатном режиме езды он прикрыт шторками, а в «радикальном» (мы еще дойдем до этого) активные жалюзи открываются, чтобы улучшить охлаждение, и вот тут технологическое новшество становится проблемой. Европейцам этого, может, и не понять, но мы-то с вами знаем, чем чреват неприкрытый радиатор.
Внутри
Архитектура передней панели выглядела бы откровенно простовато, если бы не буйство отделочных материалов: темное дерево, коричневая кожа, серая алькантара, полированный алюминий… Это даже не полный список (в некоторых комплектациях есть вставки из шелка!). Такая смелая подборка по всему должна была превратить в салон в подобие гостиной Шакро Молодого (если вы не знаете, кто это, тем лучше для вас). Но не превратила!
Несочетаемое вместе смотрится и дорого, и шикарно, и притом умеренно, без китча. Что ж, дизайнерам мое глубочайшее почтение.
Немного попортить впечатление может разве что не слишком удобная посадка. Порог высокий, дверной проем узкий — при загрузке в салон волей-неволей принимаешь неизящные позы и пачкаешь брюки. И еще кнопка аварийной сигнализации расположена невероятно неудобно — до нее проще дотянуться с пассажирского места, чем с водительского. Сразу видно, что в Италии не принято благодарить «морганием». Или это намек на то, что Мазерати не ломаются?
8,4-дюймовый сенсорный дисплей, на который вынесены абсолютно все функции развлекательной системы и настроек систем машины, быстро и четко реагирует на нажатия (при желании можно воспользоваться джойстиком на трансмиссионном тоннеле), но некоторые сокращения под пиктограмками и запутанность карты меню расстраивают. На щитке приборов стрелок и шкал минимум, нам оставили лишь обязательные спидометр и тахометр. Вся прочая информация (показатели всевозможных датчиков, уровень подвески, давление в шинах и т. д.) выводится на сложной формы цветной экран.
Нельзя не упомянуть аудиосистему с акустикой Bowers & Wilkins. 17 динамиков, практически хай-энд. Писать про то, как это звучит, довольно странно — если я напишу «чисто, глубоко, с жирными басами и пронзительными верхами», это вам мало что скажет. Вставить запись из салона, сделанную на смартфонный диктофон? Разве что ради шутки.
Трехспицевый большой руль с удобными приливами на «2» и «10» и «короткая рейка» позволяют энергично рулить без перехватов, большие металлические «лепестки» под ним так и норовят склонить тебя к ручному режиму трансмиссии. А вот кнопки на «баранке» могли бы быть и поизысканее, они явно на пяток лет устарели.
Над удобством посадки в первом кроссовере марки поработали хорошо: диапазоны продольной и вертикальной настроек кресел широкие, все регулировки, естественно, с электроприводами. Задний диван отформован для двоих пассажиров, и по центру даже подушка заметно короче, чем по бокам — иного и ожидать не приходилось.
Но с практичностью полный порядок! За задним подлокотником скрывается повторяющий его по форме лючок для длинномеров. Сам багажник в походном положении вмещает 580 литров поклажи.
Под его полом скрывается пластиковый органайзер, а еще глубже – «докатка». Интересно, что на многофункциональной полочке, обшитой алькантарой (марку надо держать даже в «хозчасти»!), снизу есть и сеточка для различных мелочей.
На взлет!
Вам не приходилось когда-нибудь слышать, как звучит на форсаже мотор поршневого истребителя? Например, Як-3? Мне Levante S под полным дросселем напомнил именно его, хотя у «Яковлева» был 1 100-сильный 35-литровый V12, а тут «всего лишь» битурбированный V6 объемом 3 литра, выдающий в самой заряженной версии 424 л. с. Форсировка для серийного мотора не то чтобы запредельная, но очень внушительная даже на фоне Porsche Cayenne GTS, где 440 сил «снято» с 3,6 литра.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 15 | 8,5 | 10,9 |
Уж не знаю, дело ли в природном музыкальном слухе итальянцев, или они просто умело «отыгрывают» имидж самой оперной нации в мире, но голос мотора Maserati Levante S – это то, что хочется слушать вечно. Под его песню не стыдно даже умереть. Звук завораживает до такой степени, что, стоя в пробке, я то и дело переводил АКП в «нейтраль», чтобы дать команду «голос» и насладиться божественным ревом.
Что? Окружающие? Да они тоже плавились от наслаждения. А те кто не плавился, просто завидовали.
Причем если ехать в «дорожном» режиме и не особенно топтать педаль газа, навязываться этот V6 вам не будет — великолепная шумоизоляция пропустит разве что верхние обертона. Даже если переключиться в «спорт», то мотор останется скромен. И только вторая ступень спортивного режима да до отказа выжатая педаль шепнут шедевру инженеров Ferrari: «пора, родной, порви их всех».
И раскроются под действием пневматики клапаны в выпускной системе, и превратится она практически в «прямоток», и вырвутся наружу тугие струи благородной ярости.
Паспортные 5,1 секунды до «сотни» — заслуга, как вы понимаете, не только нашего «поршневого Карузо». Особая гордость итальянских инженеров — снаряженная масса чуть более 2 100 килограмм и коэффициент лобового сопротивления 0,31, достигаемый за счет обтекаемых форм, активных заслонок в «пасти» радиаторной решетки и почти плоского днища. А развесовка по осям — идеальная, 50/50, и это еще один «цифровой фетиш».
С прискорбием признаю, что знакомство с Levante S было более коротким, чем хотелось бы, и дороги попались сплошь общего пользования. Ездить по таким на этом Мазерати — все равно что играть в шутер в режиме «бессмертия». Поначалу сплошная веселуха, а потом даже неинтересно.
Ты все равно всегда первый, везде. На прямой — оставь надежду всяк дерзнувший. В вираже — даже не пытайся противостоять. Мне в городской среде далеко не с первой попытки удалось нащупать грань, за которой итальянский истребитель начнет благородно скользить кормой (в спортивном режиме Леванте становится заднеприводным) — по предельной скорости на дуге этот SUV играючи уделывает «приспортивленные» седаны, а в реальной жизни все будет ограничиваться даже не системами стабилизации, а вашим страхом.
Расход? Если много рычать и активно демонстрировать окружающим who's the daddy, то будет литров 25-26. Если удастся какое-то время поездить спокойно, с соблюдением ПДД, то показания снизятся почти вдвое, до 13-14 л на 100 км.
Подвеска, особенно если выставить «агрессивные» настройки, будет жестковата, но без экстрима – ездить можно и по стыкам, и по небольшим ямкам, позвоночник вывалиться не норовит. А в «гражданском» режиме все так и вовсе неплохо, хотя, что интересно, от высоты регулируемого клиренса характер не меняется.
Напоследок отмечу невероятно острые тормоза — по субъективным ощущениям, они работают ничуть не хуже «поршевских», а ведь именно они считаются в сегменте SUV эталоном для подражания.
Что в итоге?
Maserati Levante S – автомобиль по-хорошему безумный. И рискну предположить, что имеющий все шансы на успех в России, при условии что FCA это действительно окажется нужным. Продукт, конечно, не массовый, и отношение к итальянскому бренду у нас — как к чему-то бесконечно далекому от повседневности. С другой стороны, не так ли мы все относились к Porsche в начале 2000-х, когда еще только готовился к запуску самый первый Кайен? То-то же.
Теперь для полного счастья осталось выпустить самую-самую версию Levante с турбированным V8 (благо таковые есть в линейке Ferrari), чтобы на равных поспорить с Cayenne Turbo S. И даже если итальянский SUV окажется на какую-нибудь ничего не значащую в реальной жизни долю секунды быстрее, эти циферки будут значить многое. Особенно в сочетании с привлекательными прайсами, которые уже известны! Российские брать не будем — официальных планов выводить Леванте к нам нет, рублевых цен нет, а просто помножить значение в евро на 70 не получится — цена назначается не так топорно.
Возьмем Германию. Там Levante S заметно выгоднее: от 88 000 евро против 101 000 у Cayenne GTS с похожей отдачей по мощности. Скромный Levante Diesel идет почти вровень с базовым Cayenne Diesel (в районе 70 000 евро), немного выигрывая по форсировке (275 л. с. против 262). И не забудем еще про то, что Maserati заметно крупнее, но ненамного тяжелее. Мне одному штутгартский SUV, при всех его достоинствах, уже не кажется таким уж исключительным?
Короче говоря, продажи обязательно пойдут, стоит только приложить усилие. Во всяком случае, инженеры и дизайнеры сделали для этого все возможное.
Читайте также: