Что лучше мерседес е класса или ауди а6

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Сталкиваем Mercedes , Audi A6 и Lexus GS

Новый удивил нас при первом знакомстве. Посмотрим, выдержит ли он натиск конкурентов.

Словно был знак судьбы: нам так и не удалось найти на этот тест «пятёрку» BMW. Пусть — осенью баварцы представят новое поколение пятой серии. А без BMW мир автомобильного бизнес-класса станет временно однополярным. Ведь и Audi A6, и Lexus GS 300 — это те машины, что живут с Мерседесом на одном полушарии. В них больше комфорта, чем спорта. Они, конечно, тоже не новы, но в ближайшие их едва ли сменит свежее подкрепление. Значит — в бой с Мерседесом идут одни старики.

Мерседесовцы твердят: россияне будут охотнее всего покупать не шестицилиндровые модификации , а версии попроще, с новым турбомотором объёмом 1,8 литра. Но мы взяли E 350 (3,5 л, 272 л.с., 350 Н•м) с семиступенчатым «автоматом» . , это всё же золотая середина в гамме бензиновых моторов. А , продажи четырёхцилиндровых версий попросту не начались.

Седан Audi A6 недавно пережил операцию по подтяжке. кхм, совсем не лица, а зада (хотя и передней части перепала порция модных светодиодов «дневного света» и заодно новый бампер). Но куда важнее трансплантация «сердца». Двигатель 3.0 TFSI (290 л.с., 420 Н•м) с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. С таким «шестёрка» побьёт любого туза!

Lexus GS 300 — тоже обновлённый, однако снаружи от дорестайлинговой версии его почти не отличишь. Разве что при помощи спектрального анализа. Да и нового шестицилиндрового двигателя Лексус не получил. Это в Штатах у GS теперь есть мотор объёмом 3,5 литра с восьмиступенчатым «автоматом». Нам же достались старый трёхлитровый (249 л.с., 310 Н•м) и старая же шестиступенчатая коробка. Хотя шесть — неплохое число.

пару лет назад салон Audi A6 казался непревзойдённым по дизайну, эргономике и качеству. Теперь уже не всё так однозначно — Mercedes задал новую планку. Интерфейс MMI, например, уже не дотягивает до мерседесовской системы Comand ни по графике, ни по быстродействию, ни по удобству. Почему для прокрутки меню вниз перфорированную ручку надо вращать то по часовой трелке, то против? Найти удобную посадку в Audi не так просто, как в Мерседесе. Диапазоны регулировок меньше, кресла не столь удобны. Хотя разница — в нюансах.

Интерьер Audi «от де Сильвы» уже успел стать эталоном в классе. Сидеть за рулём удобно, но сам руль тут великоват.
Климат-контроль работает прекрасно, как и в остальных машинах.
Система MMI на фоне современных интерфейсов конкурентов уже не лидер.
Обзорность — лучшая среди участников теста.

Lexus в этом споре не принимает участия в принципе. , не оттого что он не тянет: всё же это не Infiniti с кнопками в стиле и авторежимом только у одного стеклоподъёмника. К материалам, кнопочкам-ручечкам, посадке в GS 300 серьёзных претензий нет. При этом всё существенно проще и более японисто. Но придираться к неудобному выдвижному пульту слева от руля или к мудрёной мультимедийной системе с сенсорным экраном — всё равно что хаять цифровые спидометры Ситроена. Это «фишка».

Lexus GS 300 — самый простой и в то же время самый богато укомплектованный. Но посадка неоптимальна, а деревянный руль — на любителя.
Бортовая мультимедийная система совершенно не похожа ни на MMI в Audi, ни на мерседесовский Comand APS. Меню замороченное, но привыкнуть можно.
Обзорность — почти на уровне Audi, но через внутрисалонное зеркало видно немного.

Lexus лидер по количеству гаджетов на грамм живой массы: у него есть адаптивная подвеска, вентиляция передних сидений, навигация и аудиосистема Mark Levinson с пятью тысячами динамиков. Камера заднего вида и электрорегулировка рулевой колонки — вещи сами собой разумеющиеся. Да, всё это может стоять и в , и в A6, но ценник Лексуса даже в комплектации «всё включено» не вызовет инфаркта.

хорош и по качеству материалов, и по удобству посадки. Отдельной похвалы достойна напольная педаль газа с длинным ходом, позволяющая очень точно дозировать ускорение. А вот руль, как и в Audi, великоват.
Наш — с опциональным продвинутым климат-контролем, имеющим несколько режимов «заметности» обдува.
Дисплей системы Comand APS ярче и контрастнее, чем в остальных машинах, хотя ограничения усилия на рукоятке, как в , тут нет. Да и сама она не алюминиевая, а пластмассовая.
Обзорность можно было бы назвать неплохой, если б не слишком маленькие боковые зеркала.

Первой оценим Audi. Я нажимаю на газ, и всё, что остаётся другим участникам теста, — лицезреть стремительно удаляющуюся корму «шестёрки». Злой мотор! С места A6 рвёт даже живее, чем «супермодель» RS6. И хотя последующий разгон уже не столь внушителен, стрелка спидометра движется по окружности с таким напором, словно её в конце пути ждёт Грааль. «Автомат» споро подтыкает передачи, будто частичка Грааля перепадёт и ему. Отличная коробка, тем более что и в спокойном режиме езды она работает адекватно, лишь изредка спотыкаясь и допуская незначительные рывки.

Менее мощный проигрывает Audi по динамике. Но проигрывает с достоинством. Отставание от A6 совсем невелико. С места водителя кажется, что интенсивность разгона раза в полтора медленнее, — настолько приглушены ощущения. Рывков при переключении передач нет даже при «газе в пол». А уж для обычной езды без выкрутасов коробка — идеал плавности.

Если Mercedes разгоняется плавно, то в Лексусе при старте со светофора ощущение, что ты забыл перевести селектор коробки в «драйв». Жмёшь газ, Mercedes с Audi отчаливают к горизонту для выяснения отношений, а Lexus только-только начинает движение. Не спеша.

Однако именно Lexus с его относительно слабым мотором и задумчивой коробкой — главный телепортатор. Не потому что быстрый, а потому что ты не помнишь дороги. В памяти остаётся лишь то, как сел в машину, как вышел из неё и, пожалуй, какая музыка играла: качество звучания «» у Лексуса кладёт аудиосистемы Audi и Мерседеса на обе лопатки. Хотя Lexus и подзвучивает одна корпорация Harman International.

Lexus нежен и дружелюбен. Коробка передач работает практически так же мягко, как мерседесовская. Плавность хода хороша, хотя и небезупречна: например, при проезде стыков подвеска допускает небольшие повторные колебания. Звук мотора можно разобрать только со слуховым аппаратом. Lexus — самый тихий в городе. Впрочем, на трассе не хуже, а вот Audi шумнее во всех режимах.

Вот только руль в Лексусе заметно тяжелее, чем в Мерседесе и тем более в Ауди. При этом фоновое усилие — абсолютно бестолковое: для неспешной езды чувствительности и информации хватает, но заходишь в поворот быстрее и теряешь уверенность. «Японец» реагирует на действия водителя с ощутимыми задержками, а в поворотах изрядно кренится. Хотя поворачивать машина умеет, но шасси раскрыться негде. Любые попытки проходить повороты в резкой манере будут жёстко подавлены системой стабилизации. Lexus — диктатор, и он навязывает спокойную езду.

Под правой рукой водителя — горсть кнопок, отвечающих за режимы работы системы стабилизации, трансмиссии и подвески, но толку от них никакого. Машина в любом случае останется плавной. Поэтому японцы очень правильно сделали, что прикрыли всю эту ересь сдвижным центральным подлокотником. Ни к чему она.

Характер Audi совсем другой. Тут руль — самый лёгкий и в то же время наиболее чуткий и информативный. В повороты A6 бросается охотно, наверное, думает, что на полтонны легче Лексуса! И система стабилизации даже в полной боеготовности допускает небольшие скольжения, вмешиваясь только тогда, когда это необходимо. Но управляемость тоже настроена на безопасность: назвать её азартной нельзя.

Главный недостаток Audi — плавность хода. Машина раскачивается на волнах асфальта. В поворотах — немалые крены и диагональная раскачка. И хотя подвеска упруго отрабатывает любые неровности, в дальний путь я на этой машине не сунулся бы: пассажиров она может утомить. Странно это: с блестящим мотором и задорным «автоматом».

А самый жёсткий, как ни удивительно, (который вновь достался нам в топовом исполнении Avantgarde с колёсами вместо базовых )! Хотя его жёсткость не так уж и дискомфортна. Да, мелочовка могла бы отрабатываться менее чувствительно, но неровности покрупнее пролетает не замечая: чувствуется работа «двухрежимных» амортизаторов. Опять же именно у Мерседеса лучшая энергоёмкость подвески и минимальная раскачка как на прямой, так и в поворотах.

Он же самый спортивный. сам по себе не принуждает гнать, а наоборот. Длинноходную педаль газа давишь в пол только по служебной необходимости. Но пара таких необходимостей, и увлекает, каждый второй поворот проходишь в заносе! Поворачиваемость Мерседеса практически нейтральная и, если того хочешь (нужно просто отключить вспомогательную электронику), очень острая. Сказали бы мне годик назад, что буду так ездить на обычном , показал бы, как пройти в дурдом. Но теперь всё иначе!

С таким настроением не хочется нудно рассуждать о багажниках, о местах для задних пассажиров. Смотрите сами! Скажем лишь, что хотя Mercedes — и не самый крупный в нашей троице, его грузопассажирские возможности нам показались самыми широкими. Тем более что о комфорте пассажиров в печётся адаптивный трёхзонный климат-контроль, входящий в список опций. По экономичности «компрессорный» двигатель Audi не смог ничего противопоставить «ешке» и «».

Багажник у Audi отличный: большой и с возможностью сложить спинки задних сидений. Единственный минус — узкий проём.
У Лексуса — самый мелкий багажник с небольшим проёмом. Спинки не складываются, есть только лючок для длинномеров.
Мерседесовский трюм — в лидерах по удобству поклажи (проём тут широкий, а погрузочная высота наименьшая), но трансформация — лишь за доплату.

Подведём итоги. Седан Audi A6, хоть и немолод, в отличной форме. Его интерьер не блекнет даже на фоне нового (хотя уже и не производит столь яркого впечатления). Выбор оборудования широчайший, причём все последние системы вроде активного круиз-контроля или помощника при перестроениях, в отличие от Мерседеса, доступны и на нашем рынке. С практичностью полный порядок, а новый двигатель просто восхитителен. Но настройки шасси вызывают лёгкое недоумение. Они подошли бы базовой версии с мотором 2.4, но не этой.

Lexus GS 300 — цельная натура. Даже управление некоторыми функциями климат-контроля при помощи сенсорного экрана не раздражает. И салон с декором в стиле «бабушкин комод» тут более чем уместен. Lexus приятен и уютен, у него плавный ход и безопасная управляемость, отличная «музыка» и самый тихий двигатель. Это главное. А всё остальное. В GS 300 есть, к чему придраться, но нет в нём противоречий. Кстати, это касается и более низкой, чем у остальных, цены.

удивил. У него самый просторный салон и удобный багажник, плавный «автомат» и отличная курсовая устойчивость. На нём можно ехать расслабленно, а можно гнать без оглядки, хоть и не самый живой у него мотор. Достойный и самый сбалансированный автомобиль. Победитель? Да.

Однако предсказуемая победа Мерседеса ещё больше распалила в нас желание поскорее увидеть новую «пятёрку» BMW. Уж слишком очевидно обозначились точки соприкосновения у прежде непересекающихся прямых, коими были и пятая серия. Раньше расстановка сил в поединке двух лидеров класса была очевидна. Но новая «ешка» вторглась на территорию баварцев — с ней удобно жить в динамике. Осенью мы узнаем, чем ответят в Мюнхене. Вдруг «пятёрка» тоже сделает шаг навстречу Мерседесу и станет комфортнее? Тогда «война клонов», закончившаяся в представительском классе с выходом новой «семёрки» BMW, разгорится в сегменте E. А пока Mercedes может расслабиться — конкурентам ответить нечего.

Технические характеристики

Модель	Audi A6 3.0T	Lexus GS 300	Mercedes E 350
Кузов
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4916	4850	4868
Ширина, мм	1855	1820	1854
Высота, мм	1459	1430	1465
Снаряжённая масса, кг	1725	1660	1735
Полная масса, кг	2305	2125	2260
Объём багажника, л	546	430	540
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем	бензиновый, с распределённым впрыском	бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6,	6,	6,
Число клапанов	24	24	24
Рабочий объём, см 3	2995	2995	3498
Макс. мощность,	290/	249/6200	272/6000
Макс. крутящий момент,	420/	310/3500	350/
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая
Привод	полный	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	240	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,9	7,2	6,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,2	14,4	13,8
— загородный цикл	7,1	7,2	7,3
— смешанный цикл	9,4	9,8	9,7
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	70	70	80
Топливо

Комплектации протестированных автомобилей

Модель	Audi A6 3.0T	Lexus GS 300	Mercedes E 350
Система стабилизации	+	+	+
Датчики контроля давления в шинах	-	+	+
Фронтальные и передние боковые подушки безопасности	+	+	+
Коленная подушка безопасности водителя	-	+	+
Коленная подушка безопасности переднего пассажира	-	+	-
Надувные «занавески» безопасности	+	+	+
Система превентивной безопасности	-	-	+
Ксеноновые фары	о	+	о
Система адаптивного головного освещения	о	+	о
Противотуманные фары	+	+	+
Двухзонный климат-контроль	+	+	+
Датчик дождя	+	+	+
Датчик света	+	+	+
Датчик парковки задний	+	+	+
Датчик парковки передний	о	+	о
Передние сиденья с электрорегулировкой	о	+	о
Передние сиденья с подогревом	+	+	+
Задние сиденья с подогревом	-	-	о
Передние сиденья с вентиляцией	-	+	-
Кожаный салон	о	+	о
Подогрев рулевого колеса	-	-	о
Круиз-контроль	о	+	о
Солнцезащитная шторка на заднем стекле	о	+	о
Рулевая колонка с электрорегулировкой	о	+	о
Система бесключегого доступа	о	+	о
Противоугонная сигнализация	о	+	о
Адаптивная подвеска	-	+	-
Доводчик крышки багажника	-	+	-
Камера заднего вида	-	+	-
Навигационный комплекс	-	+	о
Музыкальная система с поддержкой формата MP3	+	+	+
о	+	о
Многофункциональное рулевое колесо	+	+	+
Поддержка протокола Bluetooth	о	+	о
Легкосплавные колёсные диски	+	+	о
Окраска «металлик»	о	+	о
Люк с электроприводом	о	-	о
Панорамная стекляная крыша	-	-	о
Цена базовой версии автомобиля (в рублях)	2 192 900	2 212 200	2 239 600
Стоимость протестированного автомобиля (в рублях)	2 477 386	2 450 202	2 591 600

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Почему Audi лучше, но предпочитают покупать BMW и Mercedes?

Так как я живу в Москве, поэтому наиболее лучше знаю ситуацию конкретно в этом городе.

В Столице, если увидел в потоке E-Class, то сразу возникают ассоциации с такси. И дело не в стереотипах, а в том, что большая часть автопарка такси бизнес-класса составляют именно эти Мерседесы, а еще, такие машины есть в каршеринге. И, конечно, возникают мысли: «купишь такой Мерс, а все будут думать, что ты водитель такси или взял машину в аренду. Как то не солидно.»

BMW 5-Series - это отдельная песня. Владельцы просто обожают эти три буквы, но никто их не любит в потоке—вас не хотят пропускать и постоянно подрезают. Видимо, работает карма данной марки - как большинство водителей этой баварской марки ведут себя на дороге, так и все окружающие относятся к ним.

Если я пишу про Audi A6, то почему в моем тексте так много других немецких марок? Все дело в сравнении. Для того, чтобы понять какой автомобиль действительно хорош, нужно узнать информацию про всех.

К сожалению, в мире не все делается с логикой, здравомыслием и взвешанно. Например, если Mercedes E-Class покупают в такси бизнес класса, значит это самый подходящий автомобиль для этого? Нет, задние места, где чаще всего ездят пассажиры, самые некомфортные. Очень тесно, а неудобная посадка делает эту поездку далеко не самой позитивной.

Если вы думаете, что я слишком избалованный, то привожу пример. После того, как я пересел с обычной Камри которая ниже по классу чем Мерседес, то мне казалось, что после Тойоты я попал в какую-то Дэу Нексию. Конечно, в Мерседесе все выглядит пафосно, дорого, но сама посадка и удобство нахождения в E-Class хуже, чем в Камри.

Если выбирать среди немецкой тройки автомобиль по комфорту сзади, то самым удобным среди них окажется Аudi A6. Здесь больше всего простора и самая комфортная посадка. И удовольствия за рулем этот автомобиль может принести не меньше, чем автомобиль с тремя буквами. Но Audi почему то не используется как такси и вообще, чаще всего в этом авто ездят за рулем.

Друзья, никогда не смотрите на общественное мнение или какие-либо стереотипы в жизни и вещах, всегда изучайте все сами, читайте и смотрите меньше отзывов, а выбирайте и покупайте только самые лучшие автомобили, полагаясь только на себя.

Audi A6 vs MB E-class (1:0)

Всем привет!
Раскрываю карты, так сказать)
На 2 дня мне в руки попал одноклассник и «законодатель» этого класса Mercedes-Benz E 200. Автомобиль взял в прокат чтобы съездить на нём в замечательный и давно полюбившийся мне город – Казань.
Мой экземпляр 2013 г.в. с пробегом 133 000 км. Под капотом стоит двигатель 1991 см3 мощностью 184 л.с. в связке с 7-АКПП 7G Tronic Plus на заднем приводе)
Сразу же возникла мысль провести сравнение A6 и Е-класса, именно по этой причине все 2 дня за руль этого авто я никому сесть не дал. В итоге проехал на нём чуть меньше 1500 км и попробовал его во всевозможных погодных условиях, от плюсовой температуры и сухой погоды до дождя, снега, гололёда и пр., что вдвойне радует, т.к. это полностю погрузило меня в понимание, что такое заднеприводный мерседес зимой!
Текста будет много поэтому наберитесь терпения, постараюсь максимально информативно и кратко:)
Давайте по порядку, буду рассказывать именно о тех моментах и интересных вещах на которые я всегда делал акценты при выборе и оценке автомобилей.
1. Техника:
Ауди и Мерседес я бы назвал братьями по ТТХ. Мощности двигателя практически одинаковые 190 л.с. у Ауди и 184 л.с. Мерседеса, разгонная динамика по времени одинаковая – 7,9 сек. до 100 км/ч. Здесь сразу напишу, что по физическим ощущениям (как тебя вдавливает в кресло), Мерс выигрывает, видимо как раз из-за заднего привода, но по реальным – Ауди разгоняется быстрее и тише) ну а здесь, полагаю, заслуга S-tronic(а). На обеих тачках стоят 7ми ступенчатые коробки (робот и гидротрансформатор). Подвески одинаковые. В техническую часть особо вдаваться не буду, инфы полно.
2. Внешность и габариты:
Мне очень нравится Мерседес Е-класса внешне, точнее мне он очень нравится в пакете AMG) Но тут дело вкуса лично каждого, на вкус и цвет. Понятно, что мой прокатный авто был в бомж-пакете, но тем не менее)
Что касается габаритов авто, то в Ауди габариты читаются намного лучше. Первое, что в Мерседесе бросается в глаза, управляя им, так это непомерно длинный капот, по ощущениям он просто гигантский. В своём же дворе мне было не комфортно разъезжаться со встречными авто, хотя на Ауди особых сложностей не испытываю (автомобилей во дворе очень много и припаркованы они в хаотичном порядке).
Ну вот и подкапотное пространство, особо говорить тут нечего, всё на фото.

Зато очень крутой «прицел» на самом краю капота, который ты всегда видишь, это просто прикольно:) Сравнение габаритов авто привожу ниже.

Головная оптика отлично светит, ночью ехать приятно, свет однозначно лучше штатного би-ксенона на Ауди.
Двери очень тяжелые и закрываются с крайне приятным звуком, на это сразу обращаешь внимания и это внушает доверие)
Ну закончим с внешностью экземпляра и полезли в салон, все-таки там мы проводим больше времени чем снаружи, ну по крайней мере я – точно)
3. Салон:

Тут опять на вкус и цвет… Но что сразу могу сказать, так то, что при пробеге авто в 133 000 км салон в очень хорошем состоянии, откровенных скрипов, тресков, потертостей и прочего – нет, качество материалов решает.
Вот я сел в салон Мерседеса и первое на что обратил внимание при настройке всего под себя – очень неудобные и маленькие боковые зеркала, Ауди снова выигрывает.

Разбираемся дальше… комплектация автомобиля очень странная. Сиденья по высоте и наклону спинки регулируются электрически, перемещение вперед/назад осуществляется механической регулировкой, как и поясничный упор, имеющийся только у водителя. Как потом выяснилось ночью – салонное зеркало заднего вида без авто затемнения, при этом в корпусе самого зеркала смонтированы очень прикольные диоды точечно подсвечивающие отдельно зону водителя и пассажира. А внешние зеркала при этом притонированы. Также есть очень прикольная система предупреждающая, что дистанция м/у вашим и впереди идущим авто маленькая, круизом не пользовался, но, предполагаю, он адаптивный, раз есть «радар» впереди.
Сиденья, зеркала и руль настроил под себя, пора начать движение, а там по ходу и разберемся со всеми системами, помощниками и прочим… НО, если вы хоть раз ездили на Мерседесе, то вы должны знать, что ручки КПП нет на привычном её месте, т.е. на центральном тоннеле. Ручка КПП находится на рулевой рейке справа, вместо ручки дворников, как на большинстве других авто. На самом деле я даже привык к этой кочерге, хотя в движении рука, лежащая по подлокотнике, ищет привычный «наболдашник» КПП. В принципе всё это не вызывает отвращения, привыкнуть можно, даже вроде и удобно. Но дальше трэш, да простит меня Мерседес, но в автомобиле который до сих пор можно купить ручник – ножной! Это как вообще? Всегда «ножники» считал архаизмом и крайне не удобной штукой, уже многие давно ставят электронные ручники с красивой кнопочкой и системой Auto Hold. А то как авто снимается с ручника вообще напоминает какое-то движение у тракториста сопровождающееся характерным звуком))) Для тех кто не в теме: с ручника тачка снимается рычажком (аля открывание капота или что-то в этом роде) слева в нижней части торпедо, т.е. ставим ручник ногой, снимает рукой, что-то типа «ручной ножник»))) в общем считаю это огромным минусом, эта система не только не удобная, но еще и засерается обшивка в районе левой ноги, также легко испачкать брюки в сырую и грязную погоду.

Теперь о явном промахе Ауди по сравнению с Мерседесом – это дворники (стеклоочистители). У обеих машин они прячутся ниже верхней кромки капота – это сделано с целью увеличения пассивной безопасности автомобилей для пешеходов, ну чтобы они типа не убились на смерть дворниками когда вы их сбиваете))) Так вот в Мерседесе они при любой погоде чистят хорошо, на них не скапливается гора льда и снега, чего не могу сказать про дворники Ауди, т.к. на них вообще не попадает теплый воздух салона, не греет их, и в снегопад дворники не выполняют свой функционал. Не знаю почему, но в Мерсе этого нет, и это ОЧЕНЬ хорошо!
Климат-контроль работает штатно, температура меняется на градус, но когда делаешь обдув на лобовое стекло, то в лицо тебе шпарит горяченный воздух, независимо какая температура стоит на климате. Непонятно…
Мультимедиа: откровенно говоря я особо ей не заморачивался, разобрался быстро, подцепил телефон на синезубу, все интуитивно, понятно, удобно, управление сильно не отличается от MMI. Однозначно дисплей медиа системы лучше чем в Ауди, он как минимум с лучшим разрешением, а также обладает очень крутой функцией, как у навигатора, в темное время суток подсветка дисплея и приборки меняется на менее яркую и обратно в дневное время. Явный атрибут премиума.
Сиденья: по началу плюхнувшись в них мне очень понравилось, чувствуется боковая поддержка как спины, так и задницы, но по итогу могу сказать, что сидушки в Ауди, не обладая выраженными поддержками, удобнее. Подушка сиденья короткая, её явно не хватает на длинных дистанциях, также не хватает её подъёма по высоте в районе колен, чтобы хотябы подпереть висящие колени. Пятая точка на обратном пути онемела, а шейный отдел позвоночника до сих под болит от напряжения.
Глянцевые декоративные вставки под дерево: лично у меня, в общем и целом, они не вызывают визуального отторжения, но есть их явный недостаток – это их глянцевость, в них отражается много всего в движении, что определенно отвлекает от дороги, постоянно боковым зрением кажется что что-то происходит в слепой зоне.
Собираясь в обратную дорогу из Казани машин попросил добавить незамерзайки, что я и решил сделать, но «нельзя просто взять и открыть капот Мерседеса», особенно если ты его ни разу не открывал))) Кратко (а то, наверное, утомились уже) – крайне неудобное расположение ручки открывания капота, чтобы её найти пришлось воспользоваться интернетом, вот на сколько не тривиально она расположена.
В общем-то по салону могу добавить лишь, что по ощущениям он меньше чем у А6 в ширину. Пересев на А6 забыл уже что такое локтями с соседом делить подлокотник, а тут вспомнил (кстати подлокотник в Мерсе козырно открывается, мне понравилось), места сзади визуально больше чем в А6 (задние двери огромные), а вот места для мелочей и 2 бутылок с водой практически нет, ну и в А6 их не до фига.
4. Багажник: на его размеры мне пофиг, но о нем напишу, т.к. еще с тест-драйва остался осадок. Почему нельзя спрятать петли под обшивку как в Ауди?

5. Ключ: нафиг он вообще нужен? Опять же для меня, уже привыкнув к кнопке start/stop, это как в приоре искать эту же кнопку… в общем неудобно!
6. ESP: как про неё не написать раз я брал заднеприводный автомобиль и 60% дороги ехал по гололеду. Это жопа, парни, серьезно! Я не первый раз ездил на заднем приводе, но первый раз так долго с современными системами безопасности. Погода на обратном пути была просто ужасная, дорога – стекло, снег, ветер… Куча аварий по пути, фуры не могут подняться в малейшие горки. Первый тревожный звоночек был еще на дороге в Казань при обгоне задница немного вильнула, тачку поймал, скорость движения после этого снизил. Но на пути домой нас отправляло в занос 5! раз буквально на ровном месте, чудом обошлось без аварии, потому что автомобиль ловил на скоростях 80+ км/ч и болтало нас по всей дороге. Понятно, что скорость свою мы резко снизили аж до 60-70 км/ч, при этом нас с уверенностью обходили переднеприводники. В занос наш Мерс уходил на колее, на торможении, на перестроении при обгоне, на разгоне… система ESP при этом не сильно вмешивалась в наши развлечения с Мерсом на дороге, что очень сильно удивило. Возможно виной тому еще и резина в которую был обут наш бравый Мерен.

Битва "евроблях": Audi A6 против Mercedes-Benz E-класс

Один из самых распространенных автомобилей с европейской регистрацией - Audi A6. Почему же он привлекает больше покупателей, чем тот же Mercedes-Benz E-класс, который никак не хуже ни в плане потребительских качеств ни в плане престижа? Попытаемся найти ответ на этот вопрос.

Оба автомобиля родом из конца девяностых - начала двухтысячных годов. Оба в свое время были воплощением самых современных технологий и могли предложить отменный комфорт и прекрасные ходовые качества. Соперничать с ними могла разве что пятерка BMW в кузове Е39.

Сейчас этим автомобилям по 15-20 лет и многие из них находятся в плачевном состоянии. Но найти “живой” экземпляр не так уж и сложно – в те времена создатели автомобилей еще думали о ремонтопригодности и заботились о ресурсе основных узлов и агрегатов.

Качество деталей салона у Audi A6 и Mercedes-Benz E-класса в те года было на очень высоком уровне

Цены на Audi A6 с украинской регистрацией колеблется в диапазоне от 5 000 до 11 000 долларов на Mercedes-Benz E-класс (W210) от 4 000 до 12 000 долларов. Аналогичные авто с европейской регистрацией стоят от 1 500 до 3 500 долларов.

Кузов

Самое слабое место Mercedes-Benz E-класс – склонный к коррозии кузов. Найти не ржавый мерс очень сложно. Если таковой попадется – присмотритесь к нему повнимательнее, вполне возможно это окажется неплохой вариант для покупки. У Audi A6 с кузовом дела обстоят намного лучше. Он практически не подвержен коррозии. В этом отношении Audi A6 обходит Mercedes-Benz E-класс с большим отрывом.

Склонный к коррозии кузов – главная беда Mercedes-Benz E-класса

Моторы

У обоих автомобилей довольно широкая моторная гамма, но большинство Audi A6 на европейской регистрации, которые привозят в Украину, оборудованы двигателем V6 2,5 TDi. Он обладает отличной тягой и экономичностью, но довольно капризен и часто доставляет неприятности, подробнее о которых можно почитать здесь.

V6 2,5 TDi, устанавливавшийся на Audi A6, сложно назвать надежным мотором

Mercedes-Benz E-класс с европейской регистрацией наиболее распространенны с 2,2-литровыми и 2,7-литровыми дизельными моторами. Они обладают вполне приемлемыми динамическими характеристиками и неплохой экономичностью, но тоже иногда преподносят сюрпризы. Впрочем, некоторые версии младшего мотора считаются едва ли не эталоном надежности. Подробнее об особенностях моторной гаммы Mercedes-Benz E-класс можно прочесть здесь.

Трансмиссия

Механические коробки передач у обоих автомобилей практически беспроблемные, а вот с автоматами вопросы бывают. Причем у Audi они возникают гораздо чаще. Но и устранение неприятностей для А6 обходится дешевле. К тому же для Audi А6 есть гораздо больше разборок и в случае поломки найти нужную коробку гораздо легче, чем на Mercedes-Benz E-класс, да и стоит она дешевле.

При своевременном и качественном обслуживании автоматы на Mercedes-Benz E-класс служат долго и проблем не доставляют

Подвеска

Передняя многорычажная подвеска Audi А6 предназначена для хороших дорог и высоких скоростей. В условиях Украины она недолговечна. К тому же достаточно дорога в случае ремонта с использованием оригинальных деталей.

Подвеска Audi A6 предназначена для высоких скоростей и хороших дорог

У Mercedes-Benz E-класс передняя подвеска более комфортна и долговечна. При этом ее обслуживание обходится дешевле. Дорогим для “мерса” можно назвать лишь капитальный ремонт задней многорычажки.

Электрооборудование

Надежность электрооборудования у обоих автомобилей вполне сравнима, вот только с диагностикой и ремонтом у E-класса все гораздо сложнее. Если А6 можно диагностировать даже самостоятельно, подключив “шнурок” стоимостью 30-40 долларов к любому ноутбуку, то Mercedes-Benz требует специального дорогостоящего оборудования, которое есть лишь на специализированных либо фирменных автосервисах.

Для диагностики Mercedes-Benz E-класс необходимо дорогостоящее оборудование

Переворотик

Российское представительство компании Audi для российской презентации A6 нового поколения приготовило сюрприз. Он заключался в том, что в ходе тест-драйва новинку от Audi можно было сравнить с ближайшими конкурентами – седанами Mercedes‑Benz E‑Class и BMW 5-Series. В моей практике подобное происходит в первый раз. Маленький такой переворот в сознании.

Можно сколь угодно долго рассуждать о том, правомерно ли сравнивать "домашнюю" модель с конкурентами в ходе презентации для журналистов, этично это или не этично, но что сделано, то сделано. И у компании Audi есть этому как минимум два обоснования. Во-первых, как резонно заметили представители компании, сами журналисты частенько устраивают подобные сравнительные испытания - с этим не поспоришь.

Впервые на моей памяти для участия в ездовой презентации привезли автомобили-конкуренты. Оно, конечно, интересно, вот только жаль, что поездить как следует времени было мало.

Во-вторых, по моим догадкам, в Audi на данный момент абсолютно уверены в превосходстве своей модели. В этом их убедили и очень лестные отзывы тех журналистов, что уже побывали на европейском запуске модели на Сицилии, и многочисленные победы новой А6 в сравнительных тестах зарубежных изданий. И я, пожалуй, соглашусь как с представителями Audi, так и с иностранными изданиями: А6 сейчас действительно кажется предпочтительнее конкурентов - хотя бы потому, что это самый свежий автомобиль в данном сегменте.

Его новизна недвусмысленно подчеркивается и количеством разного рода электронных систем, предлагаемых для А6. Уровень высокотехнологичных наворотов в новом Audi A6 беспрецедентен. И все они очень дружелюбны к водителю. На специальной площадке в подмосковной Яхроме инструкторы школы Audi quattro продемонстрировали нам работу некоторых из них.

На специальном "кольце" демонстрируется работа системы ACC (Adaptive Cruise Control). Audi A6 движется "паровозиком" за внедорожником Q7, который меняет скорость, а иногда и останавливается. А6 его ритм движения полностью повторяет, хотя и с большей амплитудой.

"Парковочным ассистентом" вроде бы уже никого не удивишь. Есть он теперь и у A6, после обретения электроусилителя руля. Но на Audi система Park Assist умеет парковать автомобиль и параллельно, и перпендикулярно, и по правую, и даже по левую сторону (например, на дорогах с односторонним движением). Модернизированный адаптивный круиз-контроль теперь научен не только следовать за впередиидущим автомобилем, но и возобновлять движение после полной остановки. Система Night Vision способна не только видеть вперед на 300 метров в полной темноте, но еще и распознает пешеходов на траектории движения автомобиля и выделяет их на экране либо желтым, либо красным цветом, в зависимости от степени опасности. Есть также и система быстрого старта с места Launch Control, которая, пожалуй, впервые применяется на столь массовом автомобиле.

Audi A6 самостоятельно вращает руль при параллельной и перпендикулярной парковке. Но жать на педали и переключаться с задней передачи в Drive пока еще должен сам водитель.

И это только то, что нам успели показать в Яхроме. На самом деле, список электронных помощников можно продолжать чуть ли не до бесконечности: Lane Assist (система слежения за разметкой, способна подруливать самостоятельно), система превентивной безопасности PreSense, проекционный дисплей (цветной, четкий, яркий и удобный), система Stop&Go (глушит мотор во время остановки), чудо-навигация с жестким диском на 60 Гб и возможностью наложения трехмерных карт Google. Но, на мой взгляд, главное даже не в количестве электроники, а в удобстве пользования ею: дружелюбность самой свежей версии интерфейса MMI просто-таки покоряет.

Видно, что комфортабельное шасси Mercedes‑Benz не может противостоять кренам. И полный привод здесь скорее для безопасности и удобства зимней езды, чем для драйва.

Но пока одни исследовали новый А6 с той стороны, которая максимально отстраняет водителя от управления машиной, другие наоборот пытались удостовериться в том, что современный бизнес-класс это не только хай-тек и крутая "музыка" Bang & Olufsen, но еще и великолепное шасси. Для оценки ходовых качеств трех вечных конкурентов – Audi A6 3.0 TFSI quattro, BMW 535i (с М-пакетом, между прочим) и Mercedes‑Benz E350 4MATIC – Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi quattro, предложил нам специально «собранную» для этого теста трассу. Не трассу даже, а пару "змеек" разной крутизны, несколько участков для разгона-торможения и любопытную "эску" с подбросом на входе.

У Audi полный привод - это уже инструмент управления автомобилем. Особенно в сочетании с опциональным активным задним дифференциалом.

Понятно, что в полной мере оценить управляемость и динамику автомобиля в таких условиях непросто, но все же какие-то выводы сделать удалось. Первый и самый очевидный - Mercedes самый комфортный и самый неприспособленный для такого рода упражнений автомобиль. По своему опыту я знаю, что этому седану неплохо даются пологие скоростные повороты (которых в Яхроме-то как раз не было), а на "короткофазных" испытаниях Е-класс чувствует себя неуютно.

А вот в споре между BMW и Audi в категории drivers car судьей я быть не решусь. Шасси обеих машин (Audi в положении Dynamic, BMW в положении Sport) гораздо больше подходят для активной езды. В какие-то моменты у Audi очень нравится поведение полноприводной трансмиссией и активного заднего дифференциала (это опция, доступная только для версии 3.0 TFSI). В каких-то ситуациях порадовал свободный от "синтетики" руль BMW и его традиционно упругая подвеска. И так всегда: то один, то другой. То Audi вырвется вперед на полкорпуса, то BMW. Паритет.

Шасси BMW с М-пакетом – достойный конкурент, с которым Audi A6 не побоялся сразиться. Но в чем-то "баварец" все же интереснее. Хотя и А6 очень хорош в режиме Dynamic мехатронного шасси.

Поэтому выбор между BMW и Audi для активного водителя - дело личных пристрастий. Но если ваши окажутся на стороне более нового Audi A6, то сообщу, что минимальная цена этого автомобиля – 1 850 000 рублей за версию с мотором объемом 2,8 литра с вариатором и передним приводом. Мы ездили на автомобилях с 3‑литровыми компрессорными моторами, цены на которые начинаются от 2 350 000 рублей.

Но не забывайте про стоимость опций у Audi. Тем более, что такие дорогостоящие, как музыкальная система Bang & Olufsen, пневмоподвеска, активная блокировка заднего дифференциала и остальные хай-тек "штучки" наверняка значительно увеличат цену.

Audi A6, Mercedes Е-класс и все остальные. Выбираем автомобиль десятилетия в бизнес-классе

На сей раз претендентов будет немного, ведь мы добрались до бизнес-класса! Какую из моделей вы готовы назвать автомобилем десятилетия?

Конечно, европейский сегмент Е насчитывает куда больше моделей, нежели предлагает "большая немецкая тройка", даже несмотря на уход из этого класса некоторых массовых производителей (в XXI веке "большие" Alfa Romeo, Opel, Peugeot и Citroёn канули в Лету). Но все-таки мы выбираем из тех моделей, которые в достаточной мере распространены на белорусском рынке, поэтому экзотика вроде Cadillac CTS и Hyundai Genesis остается за пределами голосования.

Audi A6

В этом десятилетии модель А6 представлена поколением С7, которое выпускалось в 2011- 2018 годах (рестайлинг был проведен в 2015-м). Автомобиль был частично унифицирован с моделью А7 и получил кузов, на 20% состоящий из алюминиевых деталей, благодаря чему он был легче, чем у предыдущего поколения. Еще одно отличие от предшествующего поколения - несимметричный дифференциал, который распределяет тягу в пропорции 40/60 в пользу задних колес.

Начальные версии А6 оснащались бензиновыми двигателями 1.8 TFSI и 2.0 TFSI, самым мощным был 3,0-литровый компрессорный TFSI, но при этом в гамме был и "атмосферник" 2.8 FSI. Дизельные версии имели моторы 2.0 TDI и 3.0 TDI, последний считается одним из лучших для данной модели. Переднеприводные версии оснащали вариатором Multitronic, полноприводным (в том числе "заряженным" S6) полагалась роботизированная коробка S-Tronic. А вот гидромеханический "автомат" был положен только самым мощным "шестеркам" с приставкой RS (560-605 л.с.).

BMW 5-series

Конечно же, речь о поколении с индексами F10/F11/F07 - такие обозначения получили седан, универсал и фастбек Gran Turismo. Последний выпускали только в этом поколении, а дальше решили обойтись без него. Еще один эксперимент - появление в гамме гибридной версии ActiveHybrid с суммарной отдачей 340 л.с. и 450 Нм (больше предлагали лишь версии с моторами V8, а также топовая дизельная 550d).

Infiniti M/Q

В 2010 году компания Infiniti вывела на рынок четвертое поколение модели М (Y51), в которое вошли бензиновые версии М25, М37 и М56 - эти индексы соответствовали рабочему объему двигателя (2,7, 3,7 и 5,6 л соответственно). В 2011-м к ним добавилась гибридная M35h. С самого начала покупателям была предложена и дизельная версия M30d (впервые для Infiniti M!), но в 2014-м 3,0-литровый дизель был заменен более скромным по отдаче 2,2-литровым мотором.

К тому моменту пережившая ресталйнг модель получила новое обозначение Q70. Остается добавить, что все автомобили данной генерации оснащались 7-ступенчатым "автоматом", начальные версии имели привод на задние колеса, а мощные модификации были полноприводными. А вот кузовного разнообразия не было: только седан, без вариантов.

Jaguar XF

Lexus GS

Нет, про вариатор мы не забыли, но им комплектуют лишь гибридные версии 300h и 450h с 2,5-литровым и 3,5-литровым бензиновыми моторами в составе силовых установок. Традиционные модификации также оснащаются атмосферными двигателями 2.5 и 3.5, даже "заряженная" версия F обходится безнаддувным 5,0-литровым V7. И лишь с 2016 года на GS ставят 2,0-литровый турбомотор. А вот дизельных модификаций у бизнес-седана Lexus традиционно нет…

Mercedes E-class

В этом десятилетии E-class представлен седаном W212 и универсалом S212 - данное поколение производилось в 2009-2016 годах. В 2013-м модель пережила рестайлинг, и с тех пор Е-класс отошел от темы двойной оптики, эксплуатируемой еще с 210-го кузова, вернувшись к объединенным блок-фарам. Вы спросите: "А как же купе и кабриолет Е-класса?" На что мы напомним, что эти версии созданы на базе C-Class W204.

Что же касается линейки моторов, то она была традиционно широкой и включала как рядные 4-цилиндровые двигатели (бензиновые 1.8 и 2.0, дизельные 2.1), так и V-образные "шестерки" (бензиновые 3.0 и 3.5, дизельные 3.0), а также 4.7 и 5.5 V8 для версий Е500 и AMG. Основной коробкой для Е-класса является 7-ступенчатый "автомат» 7G-TRONIC, хотя для некоторых версий была предложена и 9-ступенчатая АКПП, а начальные дизельные версии достаточно часто оснащали и 6-ступенчатой "механикой". И конечно, помимо заднего привода Е-класс мог предложить и полный 4MATIC.

Volvo S80

Модель второго поколения (2006-2016 г.в.) построена на платформе Volvo P3 / Ford EUCD, поэтому по ряду узлов (в том числе по двигателям) унифицирована с такими автомобилями, как Ford Mondeo, S-MAX/Galaxy. Как раз к началу нынешнего десятилетия семейство S80 было модернизировано: автомобили получили новые моторы и измененную внешность. Жаль, что в 2010 году из линейки был исключен 4,4-литровый V8 (уникальность этой версии в том, что за счет компактных размеров "восьмерку" удалось разместить поперечно в моторном отсеке S80).

10-летний жизненный цикл модели - одна из причин широкой линейки моторов, которая включала в себя двигатели как собственного производства, так и от сторонних компаний. Если же говорить о версиях 2010-х, то модельный ряд открывал 1,6-литровый турбомотор (180 л.с.), а на вершина был R6 Turbo (304 л.с.). Посередине - 2,0-литровые "четверки" и 3,2-литровые рядные "шестерки", а 2,5-литровые "пятерки" к тому времени также исчезли из гаммы. Похожая история с дизельными версиями: в 2010-х выбор имелся из моторов объемом 1,6, 2,0 и 2,4 л.

Фото из архива редакции и открытых источников
Автобизнес

AUDI A6, Mercedes E-Klasse: Имидж – все.

Спорить по поводу того, какая машина лучше – Audi A6 или Mercedes E-Klasse бессмысленно: каждая из них по-своему хороша. Но выяснить, какая из этих моделей создает меньше проблем во время эксплуатации, можно.

Спорить по поводу того, какая машина лучше – Audi A6 или Mercedes E-Klasse бессмысленно: каждая из них по-своему хороша. Но выяснить, какая из этих моделей создает меньше проблем во время эксплуатации, можно.

Компания Mercedes всегда подкрепляет звездный статус своих моделей их более высокой рыночной ценой. Эта тенденция сохраняется и на рынке подержанных автомобилей. Если сравнить машины одинаковых годов выпуска, то за E-Kasse (W210) в Украине в среднем просят на $2 тыс. больше, чем за A6.

Кстати, дешевые модификации «глазастого», особенно с дизельными двигателями, требуют особого внимания – как правило, подобные экземпляры в Европе использовались в такси. Впоследствии эти машины продают по выгодным ценам, что привлекает отечественных перегонщиков. У нас же ловкие торгаши выдают «таксистов» за гражданские авто с «невинным» пробегом, хотя вполне очевидно, что ресурс большинства узлов и агрегатов таких автомобилей уже на исходе. Определить их можно по свежеокрашенному кузову (обычно «такси» желтого цвета, и их перекрашивают в любой другой), сильно затертой или, наоборот, – новой (свежеперетянутой) обивке сидений, а также по оставшимся на приборной панели следам после демонтажа радиотелефонов и счетчиков.

Не поломайте «крылья»!

Обе модели представлены двумя модификациями: 4-дверными седанами и 5-дверными универсалами. В Украине наибольшей популярностью пользуются седаны, о которых сегодня пойдет речь.

Кузова A6 оцинкованы, поэтому отличаются высокой коррозионной стойкостью. Более того, для облегчения веса машины капот и крышка багажника изготовлены из алюминиевого сплава. Однако эти детали сложно рихтовать, поэтому в случае их повреждения взамен нередко приходится покупать новые. При осмотре А6 следует обратить внимание на работу стеклоочистителей – со временем механизм привода начинает подклинивать.

А вот коррозионную стойкость W210 высокой не назовешь. Кроме того, со временем ксеноновые лампы теряют свою эффективность, изза чего фары плохо светят (лампы рекомендуется заменить).

Важные преимущества

Оба «бизнесмена» укомплектованы богато и в соответствии с классом данных моделей. Практически в каждой A6 и W210 есть климат-контроль, электропакет, фронтальные и боковые подушки безопасности, не говоря уже о таких привычных вещах, как центральный замок, гидроусилитель руля и ABS. Нередко встречаются экземпляры с кожаной отделкой салона, экраном навигационной системы или встроенного телевизора, фирменным сотовым телефоном и другим подобным «фаршем».

Салоны обеих машин выполнены качественно. Хотя в А6 не назовешь идеальной обзорность – из-за высокой задней полки не виден край «кормы». Вместе с тем стоит отметить, что салон «шестерки» просторнее. Превосходит А6 своего конкурента и по вместительности багажного отделения (см. фото). Более того, все пострестайлинговые версии (выпущенные с 2001 года) оснащены трансформируемым задним сиденьем, позволяющим увеличить объем багажника. А вот у W210 такая функция предлагалась в качестве опции, и подобные экземпляры встречаются в Украине редко.

Выбирай – не хочу!

Линейки силовых агрегатов, которыми оснащались оба автомобиля, достаточно широки и предоставляют неплохую возможность выбора. Важно знать, что ГРМ всех двигателей А6 оснащен ремнем, который необходимо менять вместе с гидронатяжным и направляющими роликами каждые 120 тыс. км (срок службы оригинальных деталей). В это же время рекомендуется заменить водяной насос (он приводится в действие ремнем ГРМ). Кроме того, газораспределительный механизм многих силовых агрегатов снабжен системой изменения фаз газораспределения, для надежной работы которого нужно использовать только качественные смазочные материалы и своевременно их менять. В агрегатах 1,8 л Turbo через каждые 30 тыс. км необходима замена маслоподводящего патрубка турбины, который к этому пробегу нередко закоксовывается, что выводит из строя турбонагнетатель. В 6цилиндровых бензиновых моторах отмечены течи масла изпод клапанной крышки и переднего сальника коленвала, а также пробои высоковольтных проводов. Иногда отказывали катушки зажигания. По утверждению специалистов, в наших условиях эксплуатации турбодизельные двигатели зарекомендовали себя не лучшим образом – долговечностью не отличаются гидрокомпенсаторы и турбины, поэтому сервисмены рекомендуют выбирать бензиновые модификации.

ГРМ силовых агрегатов Mercedes W210 менее требователен, чем у «шестерок» – он оснащен надежной и долговечной цепью. В бензиновом моторе объемом 2,0 л (136 л. с.) выходит из строя датчик расхода воздуха, а также дает сбои электроника исполнительного механизма педали акселератора. В 6-цилиндровых моторах объемом 2,8 и 3,2 литра нередко встречается подтекание масла из-под прокладки головки блока цилиндров, кроме того, отмечены засорения топливных форсунок, а после пробега в 120–150 тыс. км может отказать расходомер воздуха. Наиболее тяжелые 8цилиндровые моторы заметно быстрее «добивают» не только подвеску, но и гидроопоры двигателя. К тому же самые большие по объему агрегаты обходятся в обслуживании дороже всего. Например, у них на каждом цилиндре применяются по две свечи с платиновыми наконечниками электродов (1 шт. – около $27). В дизельных агрегатах после 100–120 тыс. км иногда требуется замена топливных форсунок.

Сила привычки

Главное отличие «шестерки» от «глазастого» – в типе привода. Так, у большинства версий А6 крутящий момент от двигателя передается на передние колеса, а у W210 – на задние. Кроме того, в арсенале обоих автомобилей есть полноприводные модификации – А6 quattro и W210 4Matic, которые отличаются от моноприводных «собратьев» лучшей устойчивостью на скользких дорогах и при движении на высоких скоростях.

Механические и автоматические коробки передач на обоих автомобилях достаточно надежны. Единственное, что припомнили специалисты, – выходы из строя датчиков распознавания ручного режима переключения передач в 5ступенчатом «автомате» А6 Tiptronic при неквалифицированной установке механических противоугонных блокираторов. После 150 тыс. км в W210 могут потерять герметичность сальники редуктора ведущего моста.

Каждый силен по-своему

Большей энергоемкостью отличается подвеска «глазастого», так как призвана обеспечивать высокий комфорт при движении, а вот у «шестерки» она пожестче – этот автомобиль ориентирован на более динамичную езду. В А6 впереди применена многорычажная конструкция (на каждой стороне – по два верхних и два нижних рычага), сзади в моноприводных версиях – полузависимая, а в полноприводных – также «многорычажка». У W210 впереди на каждой из сторон установлен верхний и нижний рычаг, а сзади – многорычажная конструкция.

Отличаются ходовые обоих автомобилей и по долговечности. Так, на наших дорогах более вынослива передняя подвеска А6, а вот задняя – дольше служит у W210.

Обслуживание ходовой обоих автомобилей стоит недешево. У А6 шаровые опоры и сайлент-блоки поставляются только вместе с передними алюминиевыми рычагами, у W210 вместе с рычагами предлагаются верхние шаровые опоры и «резинки» задней 5-рычажной подвески, которые изнашиваются практически равномерно. А вот у «шестерки» сайлентблоки задних подвесок (полузависимой балки и «многорычажки») можно приобрести отдельно.

Рулевое управление А6 более прогрессивное – оно оснащено ГУР, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения, что повышает удобство при парковке и улучшает безопасность на высоких скоростях. Вместе с тем, в рулевом «шестерок» со временем отмечены случаи механического износа насоса гидроусилителя, что снижает его производительность. У «глазастого» другие проблемы – при больших пробегах не исключена течь сальников рулевой рейки. Зато наконечники рулевых тяг служат дольше, чем в А6, – около 100 тыс. км против 60 тыс. км соответственно.

К тормозной системе W210 претензий нет, а вот у А6 долговечностью не отличаются фланцы крепления шлангов к суппорту, из-под которых со временем начинает подтекать жидкость. Шланги рекомендуется менять вместе с тормозной жидкостью раз в два года.

03.97 На Женевском автосалоне дебютирует второе поколение Audi A6, представленное 4-дверным седаном
02.98 Запущен в производство 5-дверный универсал Avant
02.99 Появились новые бензиновые двигатели – 2,7 л Biturbo и 4,2 л (300 л. с.). Представлены «заряженные» версии – S6 с мотором 4,2 л (340 л.с.) и RS6 4,2 л (450 л.с.) Biturbo
05.01 Рестайлинг
03.04 Стартует выпуск третьего поколения Audi A6

06.95 Премьера Mercedes E-Klasse c кузовом W210
03.96 Стартует выпуск универсала Touring
12.96 Предложена полноприводная модификация 4Matic
03.97 Начата установка 2,9-литрового турбодизеля. Рядные бензиновые «шестерки» уступили место V-образным
11.99 Рестайлинг модели
11.01 Выпуск Е-Klasse в кузове W210 прекращен. На смену пришло новое поколение модели (W211)

На наших дорогах большей долговечностью отличается передняя подвеска А6. Например, быстрее всего изнашивающиеся шаровые опоры нижних рычагов. Они могут «пробежать» до 80 тыс. км. У W210 эти детали «ходят»

40–50 тыс. км, а стойки стабилизаторов поперечной устойчивости – всего 20–30 тыс. км. Зато задняя подвеска более долговечна у «глазастого» – сайлент-блоки задней «многорычажки» способны выходить 120–140 тыс. км, а у «шестерки» – 80–100 тыс. км.

Читайте также: