Что лучше ниссан жук или фольксваген поло
Обновлено: 03.07.2024
Nissan Juke и альтернатива: искусство малых форм
И ведь это не умопомрачительный суперкар повышенной недоступности, о котором всю жизнь можно мечтать самым несбыточным образом, а вполне жизненный автомобиль: будучи взращенным в рамках самого модного нынче отряда кроссоверов, «Джук» оказался сравнительно недорог, при этом он обладает множеством привлекательных черт и к тому же не лишен практичности.
Вот только с полным приводом «Джучара» обойдется почти в миллион. Это объясняется тем, что трансмиссия 4х4 положена мощной версии со 190-сильным турбомотором и вариатором. Базовая переднеприводная модификация за 649 000 руб. выглядит довольно привлекательно, но эта машина с механической коробкой, в то время как «Джук» все же более гармонично смотрится в двухпедальном варианте. Самая доступная машина с вариатором в комплектации SE оценивается в 755 тысяч, и именно ее следует признать оптимальной.
Непосредственных конкурентов, к коим мы относим кроссоверы В-класса с приводом на переднюю ось и автоматической трансмиссией, не так много: это SX4, «Соул», «Йети» и недавно появившийся «Кросс-Поло». Сюда можно было бы добавить и «Шкоду-Фабия-Скаут», однако к кроссоверам ее отнести проблематично: клиренс у этой машины точно такой же, как и у обычной «Фабии».
«НИССАН-ДЖУК-1,6CVT-2WD-SE»
117 л. с., 170 км/ч, 11,5 с, 5,2–8,3 л/100 км
1, 2, 3, 4 (6), 5, 6 (4), 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20,21
«НИССАН-ДЖУК-1,6CVT-2WD-SE»
«КИА-СОУЛ-1,6АТ-2WD-ЛЮКС»
126 л. с., 162 км/ч, 12,0 с, 6,3–9,9 л/100 км
719 900 руб. КАР 7,26 руб./км
Минусы: 17 Плюсы: 1, 22, 23
Интерьер: Обе машины обладают жизнерадостным интерьером
Вместительность: Салон «Киа» все же просторнее
Грузоподъемность: У обоих автомобилей багажник крохотный
Динамические характеристики: «Ниссан» едет чуть лучше в режиме «Спорт»
Управляемость: Повадки двух кроссоверов довольно схожи
Комфорт: «Соул» шумный и жесткий
Обе машины выглядят ярко, но ходовые качества у «Ниссана» более сбалансированы, а «Киа» чуть дешевле.
«КИА-СОУЛ-1,6АТ-2WD-ЛЮКС»
«CУЗУКИ-SX4-1,6АT-2WD-GLX»
112 л. с., 175 км/ч, 12,3 с, 5,9–9,5 л/100 км
739 000 руб. КАР 7,06 руб./км
Минусы: 3, 15 Плюсы: 4 (7), 6 (4), 21
Интерьер: По сравнению с «Ниссаном» «Сузуки» простоват
Вместительность: SX4 гостеприимнее к пассажирам заднего ряда
Грузоподъемность: Багажник у SX4 просторнее
Динамические характеристики: В секундах «Джук» быстрее, но на «Сузу» удобнее управлять тягой
Управляемость: Обе машины хороши, но «Сузуки» чуть интереснее
Комфорт: У «Ниссана» выше плавность хода
«Ниссан» гораздо свежее и тем интереснее, но «Сузуки» выглядит более сбалансированным и лишен каких-либо заметных недостатков
«CУЗУКИ-SX4-1,6АT-2WD-GLX»
«ФОЛЬКСВАГЕН-КРОСС-ПОЛО-1,4DSG»
85 л. с., 177 км/ч, 11,9 с, 4,7–7,7 л/100 км
705 000 руб. КАР 6,05 руб./км
Минусы: 3, 4 (2), 5, 9, 10, 14, 16, 17, 18, 19, 21 Плюсы: 1, 24
Интерьер: «Кросс-Поло» традиционен, но идеальная эргономика и качественные материалы берут свое
Вместительность: Салон «Фольксвагена» просторнее
Грузоподъемность: У «Кросс-Поло» багажник вместительнее
Динамические характеристики: «Джук» мощнее, но вариатор и DSG уравнивают их в возможностях
Управляемость: Ездовые качества «Фольксвагена» близки к совершенству
Комфорт: С точки зрения плавности хода и шумоизоляции «Фольксваген» предпочтительнее
«Фольксваген» хорош практически во всем. Однако он здорово уступает по части оснащения, а при прочих равных будет значительно дороже
«ФОЛЬКСВАГЕН-КРОСС-ПОЛО-1,4DSG»
«ШКОДА-ЙЕТИ-1,2TSI-DSG-АКТИВ»
105 л. с., 173 км/ч, 12,0 с, 5,2–8,3 л/100 км
789 000 руб. КАР 6,86 руб./км
Минусы: 4 (2), 5, 6 (2), 8, 9, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 Плюсы: 1, 25
Интерьер: + «Шкода» строже, но производит более солидное впечатление
Вместительность: + Чешская машина гораздо просторнее
Грузоподъемность: + Багажник у «Йети» почти вдвое вместительнее
Динамические характеристики: + «Шкода» разгоняется чуть медленнее, зато делает это более адекватно
Управляемость: + «Фольксвагеновское» шасси — образец управляемости
Комфорт: = «Шкода» чуть жестче, но «Ниссан» шумнее
По совокупности качеств «Шкода» предпочтительнее, у нее тоже своеобразная внешность, но она и дороже
«ШКОДА-ЙЕТИ-1,2TSI-DSG-АКТИВ»
Условные обозначения
1. Регулируемый по углу наклона руль с усилителем. 2. Aнтиблокировочная система тормозов. 3. Система динамической стабилизации. 4. Подушки безопасности. 5. Климат-контроль. 6. Электростеклоподъемники. 7. Электропривод регулировки обогреваемых зеркал. 8. Бортовой компьютер. 9. MP3-магнитола. 10. Обогрев передних сидений. 11. Центральный замок с ДУ. 12. Кожаная отделка руля. 13. Противотуманные фары. 14. ДУ магнитолой на руле. 15. Диски из легкого сплава. 16. USB-вход. 17. Круиз-контроль. 18. Система доступа без ключа. 19. «Блютуз». 20. Изофикс. 21. Регулировка кресла водителя по высоте. 22. Электропривод складывания зеркал. 23. Задний парктроник. 24. Датчик давления в шинах. 25. Ассистент при старте на подъеме.
Эксперты сравнили новый Volkswagen Taos с конкурентами
alt=" Фото: Пресс-служба Volkswagen." />
Компания Volkswagen недавно анонсировала в России новый компактный кроссовер Volkswagen Taos. Производство новинки будет налажено на мощностях Горьковского автозавода, а старт продаж ожидается летом.
Стоит отметить, что эта модель была представлена в Китае под названием Tharu еще в 2018 году и, по сути, представляет собой перелицованный Skoda Karoq. Однако если в Китае и Америке она получила длиннобазную версию и изменения в кузове, то у нас "модели-близнецы" отличаются друг от друга лишь дизайном и интерьером.
Моторная гамма у них тоже одинаковая: это 1,6-литровый бензиновый двигатель (110 л.с.), который идет в сочетании с механической или автоматической коробкой передач и передним приводом, а также 1,4-литровый турбомотор (150 л.с.), работающий с "автоматом" у переднеприводных версий и с "роботом" у модификаций с полным приводом.
"Основная причина задержки Volkswagen Taos в нашей стране - адаптация модели для российского рынка и унификация со Skoda Karoq. Сделано это, конечно, для минимизации производственных затрат: такой пример нам хорошо знаком по паре Polo/Rapid и в меньшей степени - Tiguan/Kodiaq", - рассуждает руководитель проектов "Дрома" на европейской территории РФ Антон Серков.
По его мнению, у Taos хорошие перспективы за счет модификации с автоматической коробкой передач и атмосферным двигателем 1,6. У лифтбека Polo именно такая версия продается лучше всего, а соплатформенный Skoda Karoq ее не имеет. Помимо этого разница между моделями будет состоять в нюансах комплектаций и ценах, которые в случае с Taos пока не объявлены.
На сегодняшний день известно, что Volkswagen Taos будет предложен в трех уровнях оснащения: Respect, Status и Exclusive. Кроме того, в момент выхода на рынок для заказа будет доступна ограниченная серия Joy! - специальное исполнение Taos, отличающееся яркими цветами кузова (оранжевый или бежевый) и контрастной отделкой салона.
Каждую из комплектаций Volkswagen Taos можно будет дополнить пакетами с расширенным перечнем оборудования, а также рядом отдельных опций. Среди функционального оснащения - комплекс систем помощи водителю IQ.Drive, адаптивные световые технологии IQ.Light, двухзонный климат-контроль Climatronic, датчики дождя и света, датчики парковки спереди и сзади, атмосферная подсветка, а также камера заднего вида с омывателем. Кроме того, Taos первым в российской линейке Volkswagen получит принципиально новую мультимедийную систему с 10-дюймовым дисплеем, интуитивным интерфейсом, поддержкой Bluetooth и App-Connect.
Как говорит руководитель отдела продаж "Фольксваген Центр Внуково" Игорь Осипов, стоимость Volkswagen Taos будет находиться в диапазоне между бестселлерами марки в России - Polo и Tiguan. При этом максимальная комплектация Taos будет пересекаться по цене с начальными версиями Tiguan. Разводить Volkswagen Taos и Skoda Karoq будут так же, как и Polo с Rapid: Volkswagen - пакетные автомобили, Skoda - наборные авто.
Действительно, в самой компании Volkswagen новый Taos позиционируют как более компактный кроссовер, чем Tiguan. Последний сегодня является самой популярной моделью Volkswagen в сегменте SUV, где также представлены Touareg и Teramont. В модельном ряду Volkswagen в целом Tiguan занимает второе место по объему реализации после лифтбека Polo с долей свыше 30%. Однако с появлением более доступного кроссовера Taos расстановка сил в рейтинге продаж может измениться.
По словам Антона Серкова, задача Taos - не отнять продажи у "Тигуана", а поймать покупателей, которым он (уже или еще) не по карману. Этой моделью Volkswagen закрывает очевидную брешь в модельной линейке, что поможет привлечь новых покупателей.
"Говорить об оттоке клиентов Tiguan в пользу Taos действительно можно, предположительно он будет колебаться в диапазоне 15-20%. Ведь среди покупателей есть потребность в компактном кроссовере, а при отсутствии такового в модельном ряду Volkswagen они приобретали более крупную модель. Однако показатели перехода клиентов не будут катастрофическими для марки: у Tiguan появятся новые спецверсии, благодаря которым отток будет нивелирован, а Taos захватит свой контингент людей, которых у Volkswagen никогда не было", - рассказал директор по продажам "Авилон Volkswagen" Максим Васильев.
Впрочем, новинке будет непросто отвоевать покупателей у конкурентов, ведь сегмент "паркетников" является самым насыщенным на российском рынке. А соперничать Volkswagen Taos придется с такими бестселлерами как Hyundai Creta, Kia Seltos, Nissan Qashqai, Renault Kaptur, Mazda CX-30 и, конечно же, соплатформенным Skoda Karoq.
Как отмечает генеральный директор сети автосалонов Fresh Auto Денис Мигаль, главными конкурентами Volkswagen Taos станут Kia Seltos, которую новинка превосходит по габаритам, и Hyundai Creta, которого явно обойдет по стоимости. При этом обоим кроссоверам Taos уступает в оснащенности базовых версий.
"Полагаю, новинка сможет превзойти Karoq по продажам. К бренду Volkswagen отечественная аудитория более лояльна, чем к Skoda, да и дилерская сеть у него обширнее. К тому же Taos предлагает более актуальную внешность и интерьер, ведь с дебюта модели Karoq на мировом рынке прошло почти четыре года. С бестселлером в классе компактных SUV, Hyundai Creta, новый Taos не поспорит, но имеет шансы войти в тройку лидеров - при условии демократичной ценовой политики, конечно же", - резюмирует Антон Серков.
Ниссан Жук или Тойота Приус — что лучше
Эти кроссоверы модны снаружи, но довольно плотно внутри. Их задние сиденья не подходят для лечения клаустрофобии. Конечно, однако, каждый из этих автомобилей эффективно вылечит своего владельца от анонимности, потому что Nissan и Toyota не могут быть пропущены. Единственное, что вы можете не заметить, это задние ручки C-HR, спрятанные в стойках. Несмотря на длину 4,35 м, попасть в спину нелегко.
Интерьер оказывается приятным при условии, что нас не интересует, что находится за окном — окна задних дверей маленькие, и дети не будут видеть сквозь них много. Длина Juke составляет 4,14 м, что на 21 см короче, но имеет большие окна сзади. Лучше для клаустрофобов, но при движении задним ходом с Nissan широкие С-стойки ограничивают поле зрения. И не волнуйтесь, видимость будет затруднена взрослыми, сидящими сзади, — человек ростом 180 см все равно не будет сидеть там.
Сиденья обеих машин удерживают бока и жир на месте, но хуже держат руки. C-HR прочно собран. Кабина искусно спроектирована, мультимедийный экран большой — такой молодой и свежей Тойоты еще никогда не было!
Juke продается с 2010 года, но чтобы ощутить его преклонный возраст, необходимо войти в стенд. Тело все еще радует (или раздражает) глаз, но кабина уже укушена зубом времени. Экран навигации соответствует размерам смартфона, а выбор материалов представляет собой смесь дешевого пластика. Полка багажного отделения выглядит как гамак. Поскольку мы находимся в задней части автомобиля, после складывания кушетки в C-HR создается большой порог. А как работают блоки питания?
115 л.с. были получены от четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом C-HR объемом 1197 куб. Джук имеет идентичные параметры, но он легче. Когда дело доходит до вождения, старый Nissan соответствует новой Toyota. В блоке Toyota Toyota 1.2 кульминация действия происходит между 1800 и 2500 оборотами в минуту. Toyota достигает более высокой скорости, чем Nissan, но Juke разгоняется до «сотни» быстрее.
На нашем тестовом треке это также вызвало больше удовольствия, потому что его система рулевого управления дает немного больше обратной связи, чем руль C-HR. В системе рулевого управления Toyota отсутствует более выраженная зависимость сопротивления рулевого колеса от угла поворота рулевого колеса, а также более высокая прогрессивность опоры в зависимости от скорости.
И здесь мы переходим к следующему пункту программы: комфорт. В быстрых поворотах кузов Toyota не слишком сильно наклоняется, что создает у водителя впечатление спортивности. Но подвеска C-HR не очень хорошо переносит короткие неровности и длинные повороты. Тело все еще немного взволновано, что не очень удобно.
Не то чтобы Джук был мягко настроен, но лучше в очереди. Механизм переключения передач немного точнее. Передаточные числа в Тойоте падают так же легко. С другой стороны, Юкук хорошо дрожит, когда мы преодолеваем неравенство. Тем не менее, он потерял динамику вождения из-за гораздо большего тормозного пути.
Nissan Juke 1.2 Turbo против Toyota C-HR 1.2 Turbo — результаты дорожных измерений (по рейтингу)
| Toyota | Nissan | |
| Разгон 0-50 км / ч | 3,6 с | 3,4 с |
| Ускорение 0-100 км / ч | 11,2 с | 10,6 с |
| Ускорение 0-130 км / ч | 19,5 с | 17,9 с |
| Время разгона 60-100 км / ч (4-я передача) | 9,5 с | 9,4 с |
| Время разгона 80-120 км / ч (6-я передача) | 22,3 с | 21,6 с |
| Фактическая масса / полезная нагрузка | 1421/424 кг | 1275/435 кг |
| Распределение веса (спереди / сзади) | 60/40 процентов | 62/38 процентов |
| Поворот круга (влево / вправо) | 11,0 / 11,1 м | 11,1 / 11,4 м |
| Торможение (зимняя резина) от 100 км / ч (холодная) | 38,8 м | 43,9 м |
| Торможение (зимняя резина) от 100 км / ч (горячее) | 38,2 м | 42,7 м |
| Шум в салоне при 50 км / ч | 59 дБ (A) | 57 дБ (A) |
| Шум в салоне при 100 км / ч | 66 дБ (A) | 67 дБ (A) |
| Шум в салоне при 130 км / ч | 71 дБ (A) | 72 дБ (A) |
| Тест горения | 7,5 л / 100 км | 6,7 л / 100 км |
| Покрытие | 660 км | 680 км |
Тойота Раш отзывы
Тойота Раш 2006 год отзывы
На лицо ужасный, добрый внутри: обзор Nissan Juke I поколения
Пожалуй, нет еще такого автомобиля, который бы делил публику на два непримиримых лагеря. Одни скажут: «Урод!», другие: — «Вау!» В обоих случаях это будет разговор про одну и ту же машину.
Плюсы нестандартного дизайна «Ниссан Жук»
Задолго до «Креты» с «Каптюром» именно Juke был провозвестником сегмента кроссоверов компакт-класса. Рецепт тоже задал он: берем легковушку В-класса, чуть приподнимаем над землей, по вкусу добавляем полноты привода — получается не унылый маленький хэтч, а как будто большая солидная машина. Только, в отличие от всех последователей, у Juke еще и был экстремально провокационный дизайн — конкуренты на такое не решаются до сих пор.
А зря! Броский облик помогал Juke первого поколения оставаться на слуху на протяжении всего жизненного цикла, да и на вторичке он узнаваем. Что помогает ему, по меньшей мере, бросаться в глаза среди сотен других объявлений с безликими «обмылками».
Хотя, если смотреть в корень, то перед нами просто вариация на тему Nissan Micra: городской компакт с тесным салоном, условным багажником и максимально простенькой техникой.
Ну, и 251 литр багажника — это не то что несерьезно — это еще и не смешно: у многих женщин из целевой аудитории автомобиля сумки больше вмещают.
Кроссоверность у «Ниссан Жук» номинальная: тут приличные 18 см просвета, которые помогут встать поближе к бордюру, вместе с тем и муфты подключения полного привода, и вариатор не рассчитаны на что-то сложнее мелкого сугроба у дома — при долгой пробуксовке то и другое попросту отключается, чтоб не перегреться. В итоге стоишь себе посреди жижи с коробкой в аварийном режиме и отключенной задней осью.
Обзор моторов и трансмиссий «Ниссан Жук»
А вообще ему полный привод нужен не столько для грязи, сколько для эффективной реализации крутящего момента. Потому и доступна система 4х4 только в топ-версиях — на моторах от 190 сил. И жемчужина здесь, конечно, заряженная версия Nismo, за которой стоит охотиться в первую очередь, если ищете полноприводный Juke. Там и мотор форсирован по-максимуму (200 л. с.), и на такой же максимум выкручен дизайн — с а-ля гоночным «диффузором» сзади и массивной юбкой переднего бампера.
Но это редкость, в основном, конечно, встречаются моноприводные «Жуки» со 117-сильным движком 1,6 л без наддува. Такой же стоит с недавних пор на «Ладе Иксрей», чтоб вы понимали. То есть он максимально уныл в плане динамики, зато в силу своей распространенности очень прост в обслуживании — расходники и запчасти есть на каждом углу любого райцентра.
Из трансмиссий — механика или вариатор. Причем на полноприводных версиях вариатору нет альтернативы, даже в заряженном исполнении Nismo. Хочешь и мощь, и полный привод, мирись с вязким характером вариаторной машины. А еще — с ценниками за капремонт.
Минусы «Ниссан Жук»
Помимо уже упомянутой тесноты и едва замаскированной бедности отделки, у Nissan Juke есть еще такая штука как вариатор Jatco. Известны случаи (много случаев!), когда эти коробки испускали дух уже на 120 тыс. км пробега. Там и ремень под замену, и конусы, и все остальные потроха, которые официальные дилеры оценивают в более 400 тыс. рублей, народные умельцы — от 100 тысяч, если все совсем плохо.
У полноприводных версий вариатор чуть иной конструкции (под больший входной крутящий момент), но тоже нежный.
А все почему? А все потому, что фирма-производитель не регламентирует замену масла в коробке — так и пишут в мануале: «Залито на весь срок службы». А если почитать мануал дальше, то там указано, что срок службы машины — 120 тыс. км. То есть все честно: масла в коробке ровно столько, чтобы прожить заявленный срок службы.
Горькая правда в том, что в реальной жизни на машинах ездят и по 200, и по 300 тысяч километров, поэтому обслуживать коробку все-таки надо, чтобы по системе не гонялась грязная отработка, засоряя весь узел.
Из других слабых мест:
- быстрое растяжение цепи ГРМ на старших моторах 190-200 сил (3700-8000 рублей за комплект);
- шумы и скрипы деталей интерьера в морозы;
- хлипкие опорные подшипники (от 680 руб./шт.);
- отдельные болячки электрики (блок климат-контроля, подрулевые переключатели).
Ну, и лакокраска не самая выдающаяся: бампер и капот в сколах — это для Juke в порядке вещей.
Стоит ли брать Nissan Juke I?
В двух случаях: если нужна городская машина для индивидуального пользования или если хочется заряженный хэтчбек. В первом случае 117-сильный ухоженный Juke на вариаторе вполне приемлем для поездок на короткие дистанции, во втором — даже 190-сильный Juke Shiro подарит массу удовольствия. А уж если живой Nismo найти,
Но чаще всего придется иметь дело с вот такими аппаратами: монопривод, атмосферник, механика — что уже хорошо, потому что при пробеге более 110 тысяч вариаторная машина уже была бы в зоне риска.
Например, три владельца за 8,5 лет — повод присмотреться к техническому состоянию повнимательнее, потому что не совсем понятно, как и кто машину обслуживал. Первый собственник, понятно, — у дилера для сохранения гарантии. А остальным неплохо бы задать вопрос.
Плюс машина дважды битая.
На восстановление после первого ДТП ушло почти полмиллиона рублей.
И еще машина числится в залоге. Если прежний владелец перестанет вносить платежи, банк может изъять авто за долги.
А вообще, из всего разнообразия В-класса смотреть на Juke стоит в первую очередь. «Солярисы» и «Рио» еще проще и беднее, «Фабии» и «Гетцы» уже преимущественно старенькие. А тут и года свежее за те же деньги, и компактно, и красиво, и в обслуживании сравнительно недорого (если не вариатор).
Автор: Владимир Андрианов
Как вы воспринимаете Nissan Juke: как уродца или как красивое авто? Отдали бы вы ему предпочтение в В-классе или выбрали бы другой автомобиль? Напишите в комментариях.
Nissan Almera или Volkswagen Polo: какой недорогой седан выбрать
Российский авторынок объёмен и поэтому перспективен и привлекателен для всех мировых автопроизводителей. Не случайно многие из них решили организовать производство отдельных моделей на месте. С целью удешевления конечного продукта и адаптации машин к непростым отечественным условиям эксплуатации.
Общие характеристики
Almera – недорогой седан, построенный на платформе B0, той самой, которая использовалась при конструировании Logan. В качестве базовой модели был взят автомобиль Nissan Bluebird Sylphy 2005 года выпуска. Отметим, что после доводки и адаптации для сборки полного цикла на АвтоВАЗе от исходного автомобиля осталось совсем немного, и только снаружи. Интерьер был переработан полностью, причём его адаптация свелась в основном к копированию такового у Logan. Мотор взят оттуда же.
Volkswagen Polo тоже имеет немалый российский стаж – его собирают в Калуге с 2010 года. В Южной Африке и Бразилии его собирают под именем Polo Classic, в Индии седан известен под именем Vento. Поскольку базовым для немецкого седана стал хэтчбек, понятно, что кузов подвёргся основательной переделке, как и шасси. Поменялся и интерьер, и гамма силовых агрегатов.
Almera получился более массивным (длина – 466, высота – 152 см.), у Polo эти показатели скромнее (439 и 147 см.). А вот по клиренсу ситуация прямо противоположная – японец поднят над землёй на 16,0 см., немец – на 16,3. Разница в весе при этом абсолютно неощутима (1,177 т. у Almera против 1,159 у конкурента).
Внешний вид
Японские дизайнеры, которым помогали французские коллеги по альянсу, проявили больше фантазии и вдохновения, когда создавали свой седан. Впрочем, национальные мотивы всё же остались – при желании в облике Almera можно угадать образ дракона из японского фольклора. Очень интересно смотрится головная оптика автомобиля, привлекающая внимание своими неправильными формами. Дополняет образ агрессивного чудовища хищный оскал радиаторной решётки, сверкающий в лучах солнца хромом. Довершает образ солидная пластиковая сетка воздухозаборника. На самом деле, если отвлечься от подобных ассоциаций, вашему взору предстаёт обычный современный седан со стандартными выштамповками на дверях и ничем не примечательной кормой. Такими же безликими можно назвать колёсные арки, глубокие ниши для противотуманок. Небольшой плюсик в образе «русского японца» – хромированные ручки дверей. Верх седана также соответствует нынешним стандартам – плавный овал с относительно большим радиусом.
Если смотреть на Almera сзади, формируется стойкое впечатление, что корма немного приподнята, что, в общем-то, нехарактерно для классических представителей этого типа кузова. Некоторую индивидуальность можно приписать фонарям, имеющим сложную форму и разделённым в пропорции 2:1 крышкой багажника.
Как мы уже отмечали, габариты Nissan Almera вполне сносные, для бюджетного седана даже идеальные. И по длине, и по высоте он заметно больше Polo. А вот ширина у автомобилей идентичная – 1,7 метра. По размерам колёсной базы преимущество также у японца, на целых 15 см.
Если сравнивать Almera с Polo Седан, то «немец» внешне далеко не так современен – его облик был идеальным лет десять назад. Но это на значит, что экстерьер Polo морально устарел – если вообще можно применять подобный термин к классическим пропорциям. Да, определённый минимализм налицо, но здесь нужно учесть, что инженеры из Volkswagen никогда не ставили во главу угла броскую внешность. Практичность, умноженная на выверенные до микрона пропорции, отнюдь не делают этот автомобиль «гадким утёнком». Он остаётся весьма презентабельным, особенно если учесть, что это представитель В-класса.
Поскольку седаны в нашей стране любят, то и армия почитателей классики достаточно велика. Можно даже сказать, что пропорция адептов либеральных и консервативных идей примерно одинакова, а Almera далеко не в полной мере является представителем новой волны в дизайне экстерьера. Так что по внешности оба автомобиля заслуживают одинаковой оценки, на 4 балла по пятибалльной шкале.
Минимальный перевес можно отдать японцу, но исключительно из-за больших габаритов.
Салон и багажник
Но ситуация резко меняется, если заглянуть внутрь автомобилей. И в первую очередь это касается франко-японского седана. Если вы ожидаете увидеть в салоне Almera японскую изысканность, то будете глубоко разочарованы. Все дизайнерские изыски создатели седана решили оставить снаружи. Внутри же вы как будто попадаете в Logan. Стойкое дежа-вю отнюдь не случайно. Очевидно, чтобы остаться в бюджетном сегменте, было принято решение скопировать внутренности другого популярного седана альянса. Тот же массивный и далёкий от эргономичности трёхспицевый руль, та же простенькая приборная панель за ним, с единственной лампой указателя поворотов и маленьким монохромным мониторчиком по центру, оранжевый цвет символов которого раздражает многих водителей, привыкших к более нейтральным тонам. Недостатков здесь хоть отбавляй, и все они создают определённые неудобства, заставляя водителей переучиваться и приспосабливаться.
Салон Nissan Almera
Так, немало вопросов вызывает перенос клаксона автомобиля в область подрулевого переключателя. На стадии знакомства с машиной высока вероятность, что в критической ситуации водитель будет автоматически нажимать на привычное место, что может спровоцировать возникновение аварийной ситуации. Не менее удивительным кажется решение переместить клавиши управления стеклоподъёмниками непосредственно с двери на центральную консоль. А как вам абсолютно одинаковая форма и размеры дефлекторов у Almera и Logan? Создаётся впечатление, что в погоне за дешевизной японцы совсем утратили меру…
Да, в самых дорогих комплектациях на центральной панели появляется более современная двухдиновая автомагнитола – подобное решение можно увидеть на Кашкай или Juke. Но это всё!
Впрочем, есть и положительные моменты. Кресла здесь удобные, тут никаких вопросов не возникает. Можно разве что пожаловаться на жёстковатось высокой спинки водительского сиденья и недостаточную для вёртких водителей боковую поддержку, но в автомобилях данного класса чаще всего ситуация ещё плачевнее. Зато задний диван для седана В-класса вполне просторен, как вверху, так и в районе ног. Во всяком случае, среднестатистическому европейцу тесно не будет.
Качество отделочных материалы среднее, но в части подгонки деталей претензий нет, никаких скрипов на новом авто нет и в помине. Багажник соответствующий – 500 литров для автомобиля этого уровня – отличный показатель. Но есть и существенный минус – сложить спинки не получится ни в каких пропорциях, так что с перевозкой габаритных вещей здесь определённо будут проблемы.
Объём багажника у Volkswagen Polo немного меньше, 460 литров, но зато здесь имеется возможность трансформации – спинки складывают в пропорции 2:3, так что размер багажного отделения при необходимости можно утроить.
Отметим, что приверженность спартанскому стилю во внешности перекочевала у Polo и в салон, но такой минимализм выглядит здесь вполне уместно, поскольку все элементы интерьера расположены именно там, где требуется. Никаких лишних усилий от водителя, до всех кнопок управление можно дотянуться с закрытыми глазами. И, безусловно, здесь даже не пахнет никаким плагиатом. Что касается отделочных материалов, то они немного лучше, чем у японца. Возможно, это только поверхностное впечатление, но и оно формирует образ добротного по-настоящему немецкого автомобиля.
Кресла здесь намного удобнее, особенно водительское: боковая поддержка глубже, подушка подголовника больше, материал более плотный, но податливый. И ощущения тесноты, несмотря на заметно меньшие габариты, здесь не возникает, настолько всё эргономично. Если учесть, что ширина обоих седанов одинакова. То можно предположить, что тем. Кому будет хорошо в Almera, не будут испытывать негативных эмоций и в Polo. Чуть-чуть меньше места в ногах из-за не такой большой колёсной базы.
Салон Volkswagen Polo
Вывод по интерьеру однозначен и не в пользу Nissan. Очевидно, что идея обойтись копированием салона братского Logan оказалась плохой. Но тут уж ничего не поделаешь, да и для тех покупателей, которые приобретают свой первый автомобиль, вопросы плагиата вообще не интересны. С этим они столкнутся позже.
Двигатели и трансмиссии
У Nissan Almera выбора силовых агрегатов как такового нет, поскольку все доступные комплектации оснащаются единственным 1,6-литровым 102-сильным двигателем DOHC, максимальный крутящий момент которого при 5700 оборотах/минуту составляет 145 Нм. Правда, этот очевидный недостаток смягчается возможностью выбора между надёжной пятиступенчатой механической трансмиссией и четырёхдиапазонным автоматом.
У немцев выбирать есть из чего. Базовым является четырёхцилиндровый 1.6-литровый мотор. Он имеет два варианта форсировки: на 90 л. с. и мощностью 110 «лошадей» с крутящим моментов 154 Нм, который по всем показателям лучше японского двигателя.
Но есть и 1.4-литровая турбированная версия, развивающая 125 л. с. Она доступна в нескольких комплектациях среднего уровня. Трансмиссий здесь тоже две: пятиступенчатая МКПП и шестидиапазонный автомат, который по надёжности не уступает японскому, но превосходит последний хотя бы по количеству поддерживаемых диапазонов.
Двигатель Volkswagen Polo
Так что сравнение Nissan Almera и Volkswagen Polo по набору моторов и коробок – опять не в пользу японца.
Динамика, расход топлива
Динамика двигателя Almera не вызывает вопросов: она далеко не рекордная, но и плохой её назвать нельзя: до сотни автомобиль разгоняется за 10,9 секунд при использовании механической коробки, при этом «максималка» ограничена показателем 185 км/час. С автоматической трансмиссией показатели хуже – 12,7 секунд при 175 км/час.
У Polo показатели в целом намного лучше:
- 90-сильный мотор с МКПП достигает 100 км/час за 11,2 секунды при «максималке» 178 км/час;
- у 110-сильного мотора с МКПП/АКПП показатели следующие: 10,4 секунды, 190 км/час;
- турбированный 1,4-литровый мотор с МКПП/АКПП: 9,0 секунд, 198 км/час.
Расход для всех трёх моторов (средний показатель): 5,7 литров для младшего двигателя, 5,8/5,9 литров для 110-сильного с механикой и автоматом соответственно, и 5,7 литров для 1,4-литрового силового агрегата на обеих трансмиссиях.
Nissan Almera по среднему расходу демонстрирует худшие показатели: 7,2 литра на МКПП и 8,5 литров с автоматической коробкой.
Двигатель Nissan Almera
Управляемость
Если вы заядлый драйвер, Almera – не ваш автомобиль, тем более – с автоматической коробкой, в этом смысле резвый старт со вжатой в пол педалью акселератора не даст желаемого результата – динамика всё равно будет посредственной, а от рёва мотора придётся затыкать уши. С обгоном та же история. Словом, японский седан создан для умеренной езды, чему способствует длинноходная и достаточно энергоёмкая подвеска. Она с успехом справляется с большинством типичных для российских дорог неровностей. На скоростных поворотах крен кузова присутствует, но он предсказуемый – по наклону туловища можно даже определить соотношение крутизны поворота и скорости машины. Руль крутится не так легко, как хотелось бы, но его точность не вызывает нареканий, как и курсовая устойчивость автомобиля. И даже если в асфальте выбита колея, седан шарахаться по сторонам не будет.
Мягкой подвеске японца противостоит более жесткая и упругая у Polo, напоминающая по своим характеристикам теннисный мяч. Впрочем, энергоемкости достаточно и здесь. А вот руль намного строже, поэтому и реакция на манипуляции водителя с педалью газа более агрессивная. На высоких оборотах 1,6-литровый мотор звучит тоже довольно громко, но в целом управляемость Volkswagen Polo по сравнению с Nissan Almera если и лучше, то совсем ненамного.
Безопасность
Polo считается одним из наиболее безопасных седанов В-класса. По крайней мере, краш-тестирование по стандартам EuroNCAP показало, что этот автомобиль заслужил пять звёзд со следующими показателями:
- безопасность взрослых – 90%;
- безопасность ребёнка – 86%
- безопасность пешехода – 41%;
- оснащение системами безопасности – 71%.
Отметим оснащение автомобиля двумя фронтальными ПБ, которые можно расширить на две боковые, выбрав пакет «Безопасность». Все кресла оснащены 3-точечными ремнями, причём передние имеют преднатяжитель. Из систем безопасности присутствует ABS, предотвращающая возникновение заноса на скользких дорогах. На заднем диване имеются крепления ISOFIX для быстрого монтажа детских сидений. Отметим также наличие противоугонной сигнализации.
У Nissan Almera перечень систем активной безопасности чуть пошире: кроме АБС, здесь присутствуют система автоматического распределения тормозных усилий. В остальном всё похоже: те же две фронтальные ПБ, 3-точечные ремни. Но есть и различия: защита картера, ЦЗ с дистанционным управлением, иммобилайзер.
Так что выбор между Nissan Almera и Volkswagen Polo по показателю безопасности затруднён ввиду примерного равенства сил.
Комплектации и цены
Базовая Almera (Welcome 2018), оснащённая МКПП, парой подушек, электростеклоподъемниками (только спереди), рулевым гидроусилителем и аудиоподготовкой, стоит 690 тысяч рублей. Но ручки дверей, зеркала, задний молдинг будут чёрными. Комплектация Comfort с механической коробкой богаче на подогрев передних сидений, ЦЗ с ДУ, электропакет для зеркал, хромированные дверные ручки и задний молдинг, но стоит уже 775 тысяч.
Топовая комплектация Tekna с той же МКПП стоит 815 тысяч рублей и включает полный электропакет, аудиосистему и кожаную оплётку руля.
У Polo комплектаций больше, при этом базовая Conceptline стоит 670 тысяч и включает две фронтальные ПБ, ABS, электростеклоподъемники на все двери, аудиоподготовку и центральный замок. Топовая модификация Comfortline с механикой и 110-сильным мотором стоит 846 тысяч и оснащена кондиционером, автомагнитолой и рядом других опций.
Кому отдать предпочтение
Если вы нацелились на бюджетный класс седанов, не следует ожидать чуда и приготовиться к тому, что вам придётся столкнуться с большим количеством компромиссов.
Например, в японском автомобиле современная внешность диссонирует с убогостью салона и слабым оснащением. Силовой агрегат тоже может разочаровать, но других здесь нет. У Polo недостатков меньше – даже внешность у автомобиля старомодная, но не потерявшая привлекательности. Во всех остальных компонентах (двигатели, интерьер, ходовая) он уверенно опережает конкурента. И это при довольно точном равенстве цен.
Так что вопрос что лучше: Nissan Almera или Volkswagen Polo, имеет однозначный ответ – автомобиль, собираемый в Калуге, выглядит гораздо предпочтительнее. Единственно заметное превосходство японского седана заключается во внешности, да и здесь утверждение достаточно спорное. Что касается больших внешних габаритов, то для города это вряд большой плюс, тем более, что внутри обоих автомобилей не тесно.
Препарируем жука. Все, что надо знать о подержанном Nissan Juke
Одни принципиально не купят этот японский кроссовер из-за вызывающего дизайна - другие только ради него и готовы его взять. Но ведь в случае с "бэушкой" важны и иные факторы. Как дела с ресурсом, надежностью, ремонтопригодностью?
Любить или ненавидеть
Своим появлением в 2010 году Nissan Juke вызвал настоящий фурор и разделил мир на два лагеря: одни в смелый дизайн влюбились буквально с первого взгляда, -другие быстро внесли модель в список самых уродливых автомобилей на планете. Однако это не помешало Juke продержаться на конвейере 9 лет, причем два фейслифта (в 2014 и 2018 годах) никак принципиально не сказались на его внешности. Более того, наследник хоть и переехал на новую платформу и слегка прибавил в размерах, но получил лишь эволюционное развитие дизайна.
С Juke Nissan проделал практически тот же фокус, что чуть ранее с Qashqai, - фактически предложил достойную альтернативу традиционному хэтчбеку за условно небольшие деньги. Вот только более компактный "жучара" куда менее практичен, чем "кошак": салон для задних пассажиров откровенно тесный, багажник небольшой. Фактически по внутреннему пространству он недалеко ушел от малолитражек В-класса, причем хэтчбеков, а не универсалов. Это потенциальному покупателю следует иметь в виду и перед покупкой обязательно "примерить" автомобиль на себя - подходит ли он под ваши нужды?
То же самое и с функциональностью. Подавляющее число Juke - с передним приводом, но и AWD-версии вовсе не месители грязи, полный привод им нужен для лучшей стабильности на скольких покрытиях да для полной реализации возможностей 190-сильного турбомотора (AWD-трансмиссия шла только с ним). И по настройкам подвески Juke - любитель хороших дорог. В общем, это парень на стиле, за что его и любят. Если нужна практичность, проходимость, бронебойные подвески, ищите среди других компактных кроссоверов.
Стильно, но "просто"
Да, еще следует иметь в виду, что Juke по определению автомобиль, в общем-то, не очень дорогой, собранный с применением относительно простых материалов. Со временем это сказывается на виде его кузова и салона. Так, уже через 5-6 лет хром тускнеет и облезает, тонкое ЛКП не очень стойко к механическим воздействиям, уплотнители не самым лучшим образом справляются со своей работой, лобовое стекло легко затирается, а зеркала трескаются на морозе.
К счастью, при этом Juke нельзя назвать "гнилушкой": даже на самые ранние экземпляры из-под владельцев-разгильдяев можно смотреть без содрогания и кровотечения из глаз. Максимум, что удастся обнаружить при тщательном осмотре, - локальные очаги коррозии. Например, в проеме багажного отделения (в местах сварных швов), а также на задних арках и порогах - аккурат под пластиковой "листвой". Эти места неплохо бы проверить перед покупкой, а для профилактики тщательно промыть и обработать антикором.
Интерьер туда же: очень стильный (чего стоит только "мотоциклетный бак" между передними креслами!), однако "дешевый" не только на вид, но и в части сохранения вида. Как и у родственного Qashqai, довольно быстро засаливается обивка, стирается краска с пластика, облезает кожаная оплетка руля. А еще некоторые владельцы называют свой Juke сверчком - догадайтесь почему.
Зато по части надежности функционального оборудования и электрики все неплохо. Ну почти. Главная "болячка" - заслонки климатической системы, которые не отличаются долговечностью, а в виде отдельных запчастей не продаются. Также со временем мультируль может стать просто рулем - перестанут срабатывать кнопки дистанционного управления. Проблема решается заменой шлейфа. Но это едва ли не единственная известная проблема с электрикой - все остальное работает без нареканий долгие годы.
"Атмосферник" и все остальные
Основная масса машин, представленных на нашем вторичном рынке, оснащена 1,6-литровым "атмосферником" мощностью 117 л.с. (на начальных версиях - 94 л.с.). С этим мотором Juke уже достаточно динамичен и экономичен. Ну а главное - сам двигатель обещает быть доступным в эксплуатации, в том числе благодаря надежности. Серьезных недостатков у него нет, но есть особенности, которые следует иметь в виду.
Ресурс этого мотора оценивается минимум в 300 тыс. км, цепной привод ГРМ имеет лишь немного меньший ресурс (у активных водителей цепь растягивается после 150 тыс. км, у спокойных может прослужить и 250 тыс. км). Отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, исключает необходимость их замены, с другой - вынуждает регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 80-100 тыс. км. Замена свечей зажигания требует снятия впускного коллектора.
Альтернатива - турбомотор 1.6 DIG-T (190 л.с. у стандартной версии и до 218 л.с. у "подогретых" вроде Nismo). С ним маленький Juke превращается в настоящего монстра, а еще получает полный привод. Но сам двигатель сложнее и уже не может похвастать безупречной надежностью, особенно в ранних версиях (главная претензия к самым старым машинам - крайне малый срок службы цепи ГРМ и "капризная" система вентиляции картерных газов). После ряда модернизаций двигатель избавился от ряда проблем, но все равно покупку такой версии следует совершать осторожно, тщательно проверяя и сам двигатель (здесь стоит обратить внимание на топливную систему с непосредственным впрыском, а также на состояние турбины), и сервисную историю машины.
С 2014-го европейские Juke взамен 1,6-литрового "атмосферника" получили турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с.), представляющий собой реношный 1.2 TCe. В свое время французские моторы отметились звоном растягивающейся цепи ГРМ и повышенным расходом масла, но к моменту появления на Juke эти проблемы были устранены, остались лишь более безобидные "болячки" вроде недолговечных фазорегуляторов, а также отложений во впускном коллекторе и на клапанах. Ну и, само собой, непосредственный впрыск топлива более требователен и чувствителен к качеству топлива и применяемых фильтров.
Впрочем, Juke из Европы к нам если и привозят, то с другим "походным" мотором - дизельным 1.5 dCi (110 л.с.). "Страшилки" про топливную систему Delphi на моторах начала 2000-х к Juke точно не относятся, обошли стороной и проблемы с недостаточно ресурсными шатунными вкладышами. Остаются типичные для всех современных дизелей вопросы с EGR и сажевым фильтром, а "здоровье" турбины и топливной системы напрямую зависит от качества топлива, масла и фильтрующих элементов.
Все хорошо, но вариатор
Как мы уже сказали, полный привод доступен только в сочетании с двигателем 1.6 DIG-T. Схема довольно необычна для современных кроссоверов: крутящий момент на задние колеса передает не одна общая, а две индивидуальные многодисковые муфты на каждую полуось. Впрочем, система вполне надежна, если не грузить ее лихими стартами и не мучить не бездорожье.
Juke с 1,6-литровым атмосферным двигателем базово оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, все остальные версии (то есть 1.2 DIG-T, 1.6 DIG-T и 1.5 dCi) имели в своем распоряжении 6-ступенчатую МКПП. Обе коробки считаются надежными, со временем лишь прогрессирует нечеткость переключений. Впрочем, на нашем рынке преобладают автомобили с автоматическими коробками, а в их роли выступают вариаторы Jatco.
Любопытно, что самую мощную версию 1.6 DIG-T "подружили" с "ветераном" Jatco JF011Е. Не иначе как посчитали, что проверенный временем и постепенно доведенный до ума агрегат будет лучшим выбором для мощного полноприводного кроссовера. Что же, вариатор этот действительно известен мастерам СТО, а это уже тревожный звоночек. Подробно мы про эту коробку рассказывали, так что повторим основные моменты.
В среднем ремень служит 150-200 тыс. км, хотя аккуратный владелец, меняющий масло не реже 40 тыс. км и не нагружающий коробку (что сложно представить, учитывая 190-сильный мотор и полный привод), способен увеличить этот пробег в полтора раза. Главное - не затянуть с заменой, чтобы не пришлось тратиться еще и на конусы шкивов. Известные слабые места Jatco JF011Е - подшипники валов, редукционный клапан масляного насоса, степ-мотор, отвечающий за положение конусов, а также его приводная тяга. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно "зависанию" коробки на текущей "передаче".
Juke с атмосферным двигателем получил более современную модель вариатора - Jatco JF015Е. Главное отличие от предшественника - две ступени прямого хода, что позволило избежать работы коробки в крайних положениях конусов: на малых скоростях применяется первая ступень, затем коробка переходит на вторую. Также из конструкции исключили степ-мотор - значит, одним проблемным узлом стало меньше.
Тем не менее у ранних версий проблем с надежностью хватало. Вопросы по-прежнему вызывал зависающий редукционный клапан масляного насоса и не очень долговечные подшипники, в первую очередь входного вала. Режим ранней блокировки гидротрансформатора провоцирует проблемы, характерные для многих современных гидромеханических трансмиссий: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому сроки его замены необходимо сокращать хотя бы до 40-50 тыс. км. В общем, и в данном случае техническое состояние вариатора во многом зависит от того, насколько аккуратно ездил и как своевременно обслуживал коробку предыдущий владелец.
"Официально" дорого, но есть альтернатива
Конструкция задней подвески зависит от типа трансмиссии. С полным приводом применяется "многорычажка," с передним - полузависимая "балка". И первая, и тем более вторая доставляют минимум хлопот. А вот передняя подвеска (общая для обоих типов привода) с возрастом точно потребует вложений. Быстрее всего сдаются опорные подшипники и сайлент-блоки рычагов. Официально и сайлент-блоки, и шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами, но на обычных СТО и в гаражах все делается по отдельности.
Соответственно перепрессовывают и сайлент-блоки переднего подрамника, хотя "по заводу" требуется замена всего подрамника, что обойдется намного дороже. Но вы уже поняли: дешевые решения есть, что значительно снижает стоимость содержания подержанного Juke. Что касается рулевого управления, то сама по себе рейка вполне долговечна и даже при больших пробегах не раздражает стуками. Но совсем без слабых мест не обошлось. Главная проблема - крестовина рулевого вала, которая начинает люфтить после 100 тыс. км. А еще, как и на Qashqai, при быстром вращении руля появляется неприятный писк. Устранить его можно периодической смазкой резинового уплотнителя в рулевой колонке.
Наш вердикт
Как вы уже поняли, самый беспроблемный и дешевый в обслуживании и ремонте вариант - с "атмосферником" 1.6 и механической коробкой передач. В принципе, если не касаться самых "пожилых "и хорошо поездивших экземпляров, брать можно с любым двигателем, просто с более тщательной проверкой оного. Но лучше - с "механикой".
С вариаторами же все сложно. Чем позже год выпуска и чем меньше пробег, тем лучше. А еще крайне желательно иметь документально подтвержденную сервисную историю, чтобы было понятно, с каким интервалом и какими материалами обслуживалась коробка. С учетом того, что ресурс основных узлов вариатора во многом зависит от эксплуатационных нагрузок, можно предположить, что шансов остаться в живых больше у коробки Jatco JF015Е в сочетании с менее мощным "атмосферником" и передним приводом.
Читайте также: