Что лучше опель астра или пежо 406
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Дуэль-тест Авторевю(№22,1995):Peugeot 406 vs Opel Vectra B
Оценка внешности -это, пожалуй, самая щепетильная, деликатная часть наших тестов: тут субъективность оценок может проявляться в максимальной степени. (Кстати, уж если речь зашла о субъективности, то скажем несколько слов о нашей позиции, тем более, что порою в адрес Авторевю, особенно от торговцев автомобилями, слышатся упреки: вы, дескать, субьективны. А мы отвечаем: Да, мы субъективны! Как субъективны оценки любого эксперта в любой области». Другое дело, что качество экспертной оценки и доверие к ней будут тем выше, чем профессиональнее эксперты, чем больше их багаж. Это -тема отдельного разговора. В то же время мы с уважением относимся к святому праву читателей прислушиваться либо к нашим оценкам, либо к любым другим-благо, недостатка в изданиях, так или иначе связанных с автомобилями, уже нет.)
Так вот, ни тот, ни другой автомобиль революционных изменений своего облика не претерпел, а потому толпы зевак вокруг не собирались, что порою было обидно: приятно ведь, когда есть свободная минута, потусоваться с автофанатами, рассказать о том, о сем… С другой стороны, сохранилась стопроцентная узнаваеность: ни у кого не возникнет сомнений, что это —Peugeot, а это —Opel. Причем Opel Vectra отличается еще и тем, что в машине безошибочно узнается именно модель Vectra. А вот с Peugeot ситуация иная. На улицах Москвы люди, знакомые с модельной гаммой Peugeot, порой принимали Peugeot 406 за флагмана модельного ряда —Peugeot 605, что, к слову, чуть не стало причиной семейной ссоры. Дело было так. Улетая в командировку, наш коллега оставил Peugeot 406 на охраняемой стоянке в Шереметьево-II. А до этого, естественно, он не преминул похвастать своим домашним, что такая машина -единственная в Москве, да и в России, поскольку продажи Peugeot 406 начнутся в лучшем случае-в январе будущего года. Прилетает через три дня в Москву, забирает на стоянке машину -и едет домой. А дома его встречают, мягко говоря, прохладно: «Я твою уникальную машину видела вчера на Ленинском проспекте. Так когда же ты прилетел в Москву? 3а старое, кошара, взялся?» Пришлось еще около часа ездить по Москве в поисках «большого» Peugeot 605 похожего цвета, чтобы, поставив машины в десне метров друг от друга, спросить: Ты могла перепутать?» -«Могла…» Конфликт был исчерпан.
И все же в облике Peugeot есть некая многослойность: день ото дня машина открывает все новые грани, медленно, но верно приручая к себе, влюбляя… Opel Vectra такой «загадочности лишен:
он красив, строен, честен и ясен, как секретарь комсомольской организации. Самое интересное, что и при ездовых испытаниях эти впечатления подтвердились, и это, кстати, говорит о замечательной гармонии формы и содержания обеих машин. Откроем багажнкки. В Peugeot он пошире, а опелевcкий -чуть глубже, но с менее удобным проемом для погрузки вещей.
В САЛОНЕ
Салоны обоих автомобилей (Opel-вверху, Peugeot-внизу) уютны и современны, но сидеть в Peugeot приятнее: здесь мягче, просторнее и как-то легче дышится…
По удобству посадки водителя и переднею пассажира Opel Vectra находится примерно на том же уровне, что и Peugeot, хотя опелевские сиденья по-немецки жесткие, и многим зто нравится.
Opel оказался удобнее для входа-выхода задних пассажиров, причем в их распоряжении больше пространства над головой, чем у тех, кто сидит на заднем сиденье Peugeot. Ho наслаждаться этим удобством в немецкой машине можно только двоим пассажирам, ибо втроем здесь будет заметно теснее, чем в Peugeot. Сохранив генетическое сходство с автомобилями предшественниками, приборные панели обеих машин хороши и удобочитаемы». В Peugeot приборы расставлены широко, может быль даже излишне просторно, а в немецкой машине -более компактно. Отметим здесь же одну любопытную особенность опелевского спидометра, которая не сразу бросается в глаза -его нелинейность: если на 120 км/ч отклонение стрелки вправо на один и тот же угол соответствует, например, приросту скорости в 20 км/ч, то после 120 км/ч поворот стрелки на тот же угол уже будет означать увеличение скорости на 30 -35 км/ч. Очень удачное решение, разгружающее «рабочую» зону спидометра и ничуть не сбивающее с толку! «Бардачок больше и удобнее в Peugeot, зато Vectra предлагает два удобных подстаканничка, выдвигающихся из центральнои консоли. Для любителей гаражных посиделок в автомобилях это означает, что хранить бутылку удобнее в Реugeot,а вот Ореl хорош для самого процесса -есть куда поставить посуду без риска расплескать содержимое… И все же лучше себя чувствуешь в салоне Peugeot: здесь просторнее, дышится легче и сидится мягче. Когда пересаживаешься сюда после поездки на автомобиле Opel Vесtга то оказываешься словно в комнате психологической разгрузки.
ГАЗ -В ПОЛ!
Поскольку во время этого теста мы не смогли воспользоваться нашей измерительной аппаратурой, то на вопрос «кто резвее?» решили ответить просто: поставили автомобили рядом и -полный вперед параллельными курсами. Затем водители поменялись местами -и вновь «низкий старт». У нас не осталось никаких сомнений: Opel динамичнее. На километровом участке при «пол ной выкладке”; Vectra уходит от Peugeot метров на 15 -20, что, впрочем, вполне увязывается и с паспортными данными. Теперь поедем поспокойнее и последим повнимательнее за характером разгона. Двигатель Peugeot проявляет заметную активность где-то с 2000 об/мин, ровно набирает обороты, но пьянящей резвости мы не ощутили. Отчасти это объясняется весьма «растянутыми» передаточными числами трансмиссии-автомобиль был подготовлен для продажи во Франции, а там довольно сложная система налогов увязана, помимо всего прочего, и с передаточными числами. То есть, чтобы попасть в более «выгодную» для автовладельца категорию, нужно было «растянуть» коробку. Скорей всего, те машины, которые вскоре начнут официально поставляться в Россию, будут комплектоваться коробкой «покороче», а значит -будут порезвее.)
Пересядем в Opel. двигатель чуть более тяговит «на низах», а примерно с 4000 об/мин начинается веселый подхват, и это нам очень понравилось. И вообще, Орel Vectra гораздо живее откликается на манипуляции педалью газа.
ТОРМОЗИМ
Тут мы будем предельно кратки, ибо обе машины продемонстрировали великолепные тормозные свойства. Перемещения педали, реактивное действие, контроль замедления, работа и характер «вмешательства» АБС… Все на высочайшем уровне, и мы можем лишь пожелать, чтобы было побольше автомобилей с такими тормозами. Пять баллов!
ЕДЕМ БЫСТРО, HO ПО КРИВОЙ
А вот об управляемости расскажем подробнее, ибо здесь отличия двух машин весьма велики, причем поведение наших подопытных в немалой степени отражает и разные концептуальные подходы. Начнем с Peugeot. Сначала -о том, что лежит на поверхности. Это -изменяющееся усилие на рулевом колесе. Когда двигатель работает на малых оборотах, производительность усилителя максимальна, и потому руль по-американски легкий очень удобно парковаться! Но с ростом оборотов руль «дубеет», и при активной езде появляется отменное реактивное усилие, обеспечивающее предельно информативную обратную связь.
Но самое интересное связано с работой «подруливающей» задней подвески и ее влиянием на управляемость. В обычных, «штатных» режимах движения Peugeot демонстрирует очень удобные реакции на управление, прекрасно «держит» прямую и четко отслеживает траекторию в пологих поворотах. Пока все настолько же хорошо, насколько и ожидаемо для добротного современного автомобиля. Но когда, слегка «вкатавшись», мы на извилистой дорожке начали приближаться к пределам, автомобиль начал демонстрировать нечто, от чего захотелось ездить, ездить и ездить… Уже и свист шин слышен, а Peugeot продолжает с потрясающей тщательностью прописывать» траекторию, причем делает это плавно, спокойно, не требуя от водителя излишнего напряжения или по-спортивному точного руления! И никакого «упирания» на входе в поворот! При сбросе газа -мягкое ввинчивание, плавно переходящее в легко контролируемый занос. Восторг!
Но должна же быть у этой медали оборотная сторона? В поисках ответа на этот вопрос мы стали имитировать объезд внезапного препятствия (маневр «переставка») на широкой дороге. И вот что выяснилось. Достигнув определенного предела, автомобиль начинает уж слишком активно ввинчиваться в сторону поворота, а занос становится чрезмерно глубоким. И вот здесь-то уже потребуются незаурядные скорость и точность руления, чтобы восстановить контроль над машиной. А если этих навыков нет? Тогда что, переход в неконтролируемое вращение? Не лучше ли, как в случае с обычными переднеприводными автомобилями с «традиционной» недостаточной поворачиваемостью, просто «выскользнуть» за пределы трассы, чем «вальсировать» на дороге? Вопрос нам показался интересным, и во Франции мы напали на людей из Peugeot: поясните.Те, полностью согласившись с нашими впечатлениями и закономерностью вопроса, поведали, что в результате собственных исследований выработали новый подход, сочтя, что по соображениям безопасности в случае потери контроля над машиной лучше… развернуться на 90 или на все 180 градусов, но остаться на дороге, чем вылететь за ее пределы. А как же другие автомобили на дороге? Шарахнут твою машину в бок, а то и в лоб -и хана.
Ведь если просто вылететь с дороги, то все же велик шанс проскочить мимо деревьев и (или) столбов -и остановиться где-нибудь в чистом поле… Но и тут есть свои аргументы. Во-первых, только дурак-самоубийца будет ехать в предельных и запредельных режимах в плотном потоке попутных машин. Во-вторых, если “заряженный” по-пежошному» автомобиль выходит из-под контроля, то у него резко сокращается шанс вылететь на встречную полосу и, скорей встречную полосу и, скорей всего, он, развернувшись, останется на своей полосе.
Не будем в рамках этой статьи дальше утлубляться в то, какой расклад лучше при потере контроля над машиной, хотя, согласитесь, подход инженеров Peugeot очень интересен.
Пересядем-ка в Ореl. Очень надежный и очень правильный автомобиль! Отличное реактивное действие на руле, реакции на управляющие действия быстрые и порою даже по-спортивному
острые. Vectra как по рельсам пишет траекторию, позволяя очень многое как в “штатных”, так и в экстремальных ситуациях, хотя… Если бы мы сели в Opel не после поездок на Peugeot, то пропели бы осанну почти безупречному поведению этой машины. Но на фоне Peugeot типичная для переднеприводников недостаточная поворачиваемость, то бишь тенденция к “вываливанию “за пределы намеченной траектории, уже изрядно раздражала. Впрочем, повторим, Vectra вполне соответствует классическим» представлениямоб управляемости переднеприводного автомобиля, и мы не исключаем, что, если провести серию испытаний с точными замерами (например, измерением максимальной скорости выполнения маневров переставка, имитация обгона, «поворот»), то Opel выйдет победителем, то есть его фактические пределы окажутся выше. Но, отказываясь от сослагательного наклонения, пока можем лишь сказать, что в предельных режимах Opel требует чрезвычайной
концентрации внимания и очень точных действий, ибо срывы в скольжение передней или задней осей происходят резко, почти “без предупреждений”.
Общее эмоциональное впечатление таково. Если Peugeot в своих откликах на действия
водителя как бы располагает к приятной беседе в спокойных тонах, то Ореl навязывает
свой, порою очень строгий и энергичный темп общения. И никаких «импровизаций» !
КТО НА СВЕТЕ ВСЕХ ПЛАВНЕЕ?
О плавности хода Peugeot 406 уже сказано немало хвалебных слов, и во время сравнительного теста они подтвердились: подвеска безболезненно «проглатывает» все мелкие неровности, и
лишь зазубрины покрупнее отзываются на кузове легкими толчками. Ореl откровенно хуже. На швы и стыки кузов откликается весьма жесткими толчками и излишне повторяет профиль дороги. Все это быстро начинает утомлять. Возможно, свою лепту внесли и более жесткие низкопрофильные шины. С шумами и вибрациями расклад тот же: если во французской машине ненавязчивый звук мотора прослушивается по достижении мотором 4000 об/мин, то в немецкой двигатель емко заявляет о себе, начиная с 3000 об/мин, а после 4000 -4500 об/мин уже утомительно давит на уши и виски. Выше шум шин. Плюс к тому, здесь явно больше, чем в Peugeot, вибраций на органах управления.
ЧТО ВИДНО?
О плохой обзорности в автомобиле Opel Vесtrа мы уже говорили: ущербные боковые зеркала заднего вида плюс малое расстояние между задними стойками затрудняют контроль за ситуацией вокруг машины. В Peugeot мы с такими проблемами не столкнулись.
ЧТО BЫБPATЬ?
На сей раз в этой части нашего рассказа мы будем немногословны. Наши симпатии очевидны и “затушевывать” их мы не намерены: немцы сделали хороший автомобиль, а французы очень хороший, а к тому же -очень интересный. И если российские цены на эти машины окажутся примерно на одном уровне, то тем, кто стоит перед выбором —Peugeot 406 или Opel Vectra -мы рекомендуем выбрать Peugeot, причем относится это как к водителям со спортивной жилкой (несмотря на то, что Opel Vectra имеет лучшие динамические характеристики), так и к ценящим комфорт спокойным семьянинам.Но еще раз напомним: речь шла только об автомобилях с моторами рабочим объемом 1,8 литра.
Peugeot 406 vs Opel Vectra B
Я канешна извиняюсь, что вклиниваюсь в вашу эйфорию по французу, однако всёж внесу свои пять копеек.
Дизайн и эргономика для конца 90х зачод, терь о тех стороне:
Обязательно проверяй геометрию на развал-схождении - он пыжа выдаёт с потрохами, т.к. регулировка продольного угла у них маленькая по амлитуде, т.е. можно потратив около десятка килобаксов получить абсолюьно неуправляемую на больших скоростях машину.
По железкам, как я и сказал - он не дороже, но сложнее, чем немец.
Слабые места французов и этого вчастности - проводка, окисление контактов, гул электромуфты вентилятора печки, глюки с обогревом сидений(если есть) и т.д.
Касательно двигателей - они достаточно надёжны, но любят доставлять сюрпризы с расходом масла. Производитель заявляет, что пол литра на 1000 км - это норма. Основная болячка - засорение сетки бензонасоса в условиях эксплуатации с нашим бензином, в результате чего авто начинает тупить и даже глохнуть. Лечится заменой сетки или бензонасоса(если долго ездить с забитой).
Кстати часто окисляется нижний патрубок у радиатора и может засопливить антифриз.
Если брать 2х литровый - смотрим на задний сальник коленвала, течь может аццки, кстати на опелях та же беда бывает. Так же масло может сифонить из под прокладки крышки клапанов. Если крякнул катализатор - можно выбить и заменить трубой, а вот лямбду придётся покупать.
Так же смотри не люфтит ли рейка, на наших колдобинах раздалбывается на раз, ремонт не дёшев, особенно если уже потёк редуктор. Рейка порядка 900 баксов стоит в сборе. Если не потёк - подтянуть редуктор и всё оки, но повод для торга есть!)
Т.е. с пыжом - вниамтельно смотреть на предмет всех возможных течей чего-либо.
Ходовая: стойки стаба, задние тяги и рулевые наконечники, считай расходниками. Однако это всё стоит копейки. Глюк пыжа 406го в подклинивании передних опор от грязи. Это главная болезнь, отражается на руле - рулиться неровно авто начинает, как бы перекатами. Если запустить - лопнут пружины. Т.е. относительно частая замена опорных подшипников.
Вцелом, если следить - намана ездиет, буджет тратить сильно не будет. И кстати ржаветь они не должны, т.е. если ржа - скорее всего били, раз били - могут быть проблемы, как написал выше - с геометрией.
Пра опель нада, не?
Dizel
Новичок
Radik
Новичок
Андрей21
Новичок
Активный участник
Насколько надежен Peugeot 406? Ответить на этот вопрос на примере редакционного автомобиля мы пока не можем — наш Peugeot 406, на котором ездит один из авторов этого материала, за три года накатал всего 55000 км и пока доставляет минимум хлопот. Так что мы решили не ждать окончания ресурсного теста — и сделали Peugeot 406 очередным героем рубрики «Вторые руки». Благо, за те семь лет, что выпускаются «четыреста шестые», достоверной информации об их надежности накопилось немало.
Несмотря на немалый возраст модели, Peugeot 406 продолжают покупать и сейчас, на восьмом году его конвейерной жизни, — по соотношению цены и потребительских качеств эта модель на нашем рынке до сих пор остается одним из лидеров в классе D. «Четыреста шестые» нередко встречаются и на рынке подержанных машин — среди них немало «российских», купленных в свое время у официальных дилеров, есть и автомобили из Европы. Цены на «секонд-хэнд» умеренные — от $7000 за Peugeot 406 первых лет выпуска до $14000 за свежие «двухлетки».
Стоит ли покупать подержанный Peugeot 406? Конечно, автомобиль не без проблем (об этом ниже). Но все без исключения «четыреста шестые» с солидным пробегом, на которых мы прокатились в процессе подготовки этого материала, полностью сохранили главный плюс — отличные ходовые качества. Тот самый французский шарм, за который Peugeot 406 понравился нам с самых первых тестов 1995—1996 годов.
В первую очередь это, без сомнения, заслуга подвески. Конструктивно ничего особенного — стойки McPherson спереди, многорычажная подвеска сзади. Но насколько согласованы их характеристики!
Если помните, первые «четыреста шестые» отличались тем, что их задняя подвеска очень активно «подруливала». Стоило поднять ногу с педали акселератора даже в относительно небыстром повороте — и плавно начинался небольшой занос. При этом водители-гурманы испытывали немалое удовольствие. Но не столь подготовленные люди иногда терялись, ничего не предпринимали для коррекции заноса — и попадали в аварии. Поэтому уже в конце 1996 года французы стали «душить» эластокинематику задней подвески, внедряя рычаги с более жесткими шарнирами. Заодно возросла и надежность (шарниры рычагов машин ранних выпусков могли потребовать замены уже после 30000 км).
Окончательно переход на «безопасную» заднюю подвеску произошел во время рестайлинга в начале 1999 года (см. АР № 9, 1999). Рычаги стали конструктивно другими, а обычные «чисто гидравлические» двухтрубные амортизаторы сменили газонаполненные «двухтрубники». Кроме того, пострестайлинговая передняя подвеска отличается иной конструкцией поворотных кулаков и стоек — они не взаимозаменяемы с деталями ранних машин.
Сейчас найти «оригинальный» Peugeot 406 с «мягкими» шарнирами практически невозможно — во всяком случае, на тех «четыреста шестых» с большими пробегами, на которых мы прокатились, замена рычагов уже произведена. Но нам показалось, что эти дорестайлинговые машины все равно сохранили немалую часть того первоначального драйверского обаяния, которое Peugeot 406 во время рестайлинга частично утратил. Усилие на руле чуть выше, чем на нынешних машинах, плавность хода чуть получше, реакции на повороты руля безупречны.
Правда, по ходовым качествам все автомобили немного отличаются друг от друга. Помимо обычных обстоятельств (износ, разные шины и т.д.), этому есть и другое объяснение — Peugeot 406 поставлялся в Россию с несколькими вариантами подвесок, среди которых были и адаптированные для плохих дорог. Подвесочной адаптации избежали только версии с турбодизелями и бензиновыми V-образными «шестерками». И причина этого, скорее всего, очень проста — похоже, что вся подвесочная адаптация популярных версий 1.8 и 2.0 свелась просто к установке более жестких пружин и амортизаторов от более тяжелых, дизельных или шестицилиндровых, машин!
Тем не менее до рестайлинга Peugeot 406 даже с адаптированной подвеской не давал особых поводов для критики. Но редакционный седан 2000 модельного года — яркий пример того, как увеличение клиренса простыми средствами может негативно сказаться на ходовых качествах. «Высокие» пружины явно жестче тех, на которые рассчитана подвеска двухлитрового «четыреста шестого». Из-за этого на мелких неровностях машину постоянно слегка потряхивает, а после 30000 км появилась вальяжная раскачка, которую стали остро ощущать пассажиры со склонностью к «морской болезни». Вибрация колес при торможении на неровном покрытии вызывает слишком раннее срабатывание АБС и удлиняет тормозной путь. Зато дорожный просвет — почти как у «паркетника». И энергоемкость у подвески потрясающая — за все три года ее ни разу не пробило до упора!
Кроме того, подвеска очень надежна. Амортизаторы, которые Peugeot за редким исключением производит самостоятельно, способны пройти более 60000 км даже по нашим дорогам. На ранних машинах очень быстро выходили из строя стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, но на рубеже 1999 и 2000 годов их заменили на Z-образные, более надежные. Например, на редакционной машине замена этих стоек потребовалась при пробеге 50000 км. Шарниры задних рычагов нужно менять примерно через 100000 км. Хотя, если машину не жалеть, этот срок сократится вдвое. Замена наиболее изнашивающихся «подруливающих» рычагов обойдется в $100—120.
Как видите, поддерживать подвеску в рабочем состоянии не обременительно. И Peugeot 406 отплатит за это сторицей — даже подержанная машина с исправной подвеской по сочетанию плавности хода и управляемости будет превосходить большинство новейших конкурентов в этом классе!
Осушение репутации: 15 лет владения Peugeot 406
Чего греха таить, автомобили от PSA имеют в России подмоченную репутацию в плане техники: одни до сих пор вспоминают “ужасы” гидропневматики у Ситроенов, другие держат зуб на неудачные моторы Prince конца 00-х, третьи добавляют про хитрую торсионную балку в задней подвеске, которая стоит целое состояние. В общем, немолодые Peugeot на вторичном рынке — откровенный неликвид. Тем интереснее узнать, как прошли 15 лет владения 406-й моделью. Все годы в одной семье, бережная эксплуатация, простое исполнение с бензиновым атмосферником и механикой… Звучит надёжно! И действительно, стоимость владения оказалась небольшой, хотя были и дорогие неприятности.
Снаружи
И стория автопрома знает немало примеров удачного «продакт плейсмента». Тут и Ford Mustang в фильме «Мужчина и женщина» Клода Лелюша, и многочисленные автомобили агента 007 в бессмертной «Бондиане»… Но, пожалуй, именно полноценная роль, которую сыграл Peugeot 406 во всемирном блокбастере «Такси» Люка Бессона превратила его из просто хорошего автомобиля в культовую модель. А прокатиться на культовом автомобиле — это такое же удовольствие, как сходить на хороший французский фильм. Конечно, для тех, кто понимает…
В уличном потоке Peugeot 406 не поражает дизайнерскими изысками и необычными формами. Собственно говоря, отвечавший за облик автомобиля дизайнер Лоран Росси принципиально отказался следовать модному в 90-е тренду биодизайна и сделал ставку на классические ценности и преемственность с более чем популярной 405-й моделью. В результате и сегодня, спустя 14 лет после состоявшейся в сентябре 1995 года премьеры, автомобиль не выглядит живым ископаемым. Просто элегантный и гармоничный седан с очень чистыми и простыми линиями.
Кстати, внешнее оформление дает понять, что данный автомобиль — из последних партий, выпущенных незадолго до того, как эту модель сменила на конвейерах 407-я. Об этом говорят и противотуманные фары, и наличие хромированной полоски под облицовкой радиатора.
Внутри
Внутри возраст модели чувствуется куда как более остро. И комбинация приборов с пятью кругляшами, и архитектура передней панели — все это по нынешним меркам выглядит как-то простовато. Я уж молчу про дисплей бортового компьютера, больше похожий на индикатор калькулятора из моей студенческой молодости. Удивляет наличие аналогового указателя температуры масла, причем это не контрольная лампа, а стрелочный прибор. Похоже, такой набор приборов достался автомобилю от спортивных версий.
Аудиосистема Clarion звучит вполне пристойно, но вот установить на ее место головное устройство с сенсорным дисплеем и GPS-навигацией в принципе нереально, вот и приходится владельцу вешать на лобовое стекло кронштейн для смартфона на присоске. Зато само наличие такого проигрывателя CD-дисков и климат-контроля в автомобиле комплектации SR подтверждают, что этот автомобиль относится к версии Final Edition.
Материалы отделки никаких нареканий не вызывают: и собрано все добротно, и тактильные ощущения приятные, а опоясывающая «кокпит» полоска пластика «под карельскую березу» придает интерьеру некий тон респектабельности, хотя комуто-то наверняка покажется, что в соседстве с черным и светло-серым пластиком эта полоска выглядит несколько чужеродно. При этом эргономика водительского места, как таковая, вызывает в основном позитивные ощущения. Устроиться в водительском кресле — никаких проблем не составляет, регулироовк достаточно, равно как и их диапазона.
Четырехспицевый руль с массивной ступицей, без ставших привычными органов управления компьютером, медиасистемой и круиз-контролем на спицах, тоже выдает возраст. Впрочем, управлять магнитолой помогает джойстик под правым подрулевым переключателем, единственное уточнение — делать это приходится исключительно на ощупь, поскольку джойстик полностью закрыт толстыми спицами. Впрочем, владелец автомобиля, Сергей, утверждает, что когда привыкнешь, пользоваться джойстиком по-настоящему удобно. Так или иначе, привыкание, и к пользованию джойстиком, и к кнопке клаксона, расположенной, в соответствии с французской традицией, в торце правого подрулевого переключателя, требует определенного времени…
Сами кресла точно не понравятся тем, кто привык к жесткой и плотной посадке в автомобили немецких марок. Они широкие и мягкие, и сначала мне показалось, что им недостает боковой поддержки. То есть она вроде бы как есть, и верхняя, и нижняя, но какая-то не слишком выраженная. Однако в движении выяснилось, что в работу по удержании тушки водителя на месте вступает и обивка кресел: такой мягкий и приятный на ощупь велюр, как оказалось, обладает изумительным фрикционным сцеплением, и заняв место за рулем, ты к нему буквально приклеиваешься!
На ходу
Первое, чем располагает к себе Peugeot 406 во время движения, это потрясающая плавность хода. Стыки, мелкие неровности, рельсы, «лежачие полицейские» — все это автомобиль глотает с такой легкостью, что может показаться, что ты находишься за рулем одноплатформенного Citroen Xsara с гидропневматической подвеской Hydracive.
Казалось бы, что автомобиль с настолько комфортной подвеской в поворотах должен быть валким и вальяжным. А вот и нет! Даже очень быстрые повороты 406-й проходит как по рельсам, с минимальными кренами и отчетливым нарастанием обратного усилия на руле, а уж на прямых он и вовсе ведет себя, как скоростной экспресс TGV. Во многом это является заслугой задней многорычажной подруливающей подвески.
Если что и вызывает какое-то ощущение «плавания» по дороге, то это относительно высокопрофильная резина размерности 195/60R15. Впрочем, она же повышает и ездовой комфорт… Стоит отметить хорошую шумоизоляцию: «одеяло» под капотом, войлочный материал в багажнике и на подкрылках. В отличие от многих современных одноклассников, шум шин и летящий с дороги песок в салоне практически не слышны.
Естественно, за рулем 406-го так и подмывает повторить подвиги, которые совершал Насери в фильмах Бессона: погоняться со спортседанами немецких и японских марок, обойти на повороте раллийный прототип, сбить попутной воздушной волной полицейский радар… Только в фильме герой-таксист катался на автомобиле с трехлитровым V6, да еще и форсированном (это если не принимать во внимание «магию кино», а в нашем случае под капотом 1.7-литровая атмосферная четверка EW7J4 мощностью 117 л.с. Впрочем, и она в сочетании с пятиступенчатой механикой позволяет ехать активно и задорно, легко держаться в потоке и уверенно обгонять на трассе.
Эксплуатация
Данному автомобилю повезло: с момента приобретения в автосалоне в 2004 году он оставался в одной и той же семье и эксплуатировался в относительно щадящем режиме. Отец нынешнего владельца, Сергея, жил и работал в Дубне, так что машина использовалась для поездок на работу, на дачу, ну и раз в год — в отпуск, в Крым. В итоге на сегодняшний день пробег автомобиля составил всего 118 тысяч км. Согласитесь — не так уж много для 15 лет.
По причине жизни в не слишком «засоленной» Дубне и аккуратного обращения кузов автомобиля пребывает в практически идеальном состоянии, тем более что Peugeot 406 известен высокой коррозионной стойкостью, а его лакокрасочное покрытие славится прочностью. Это подтвердил и внешний осмотр, и инспекция на подъемнике в специализированном сервисном центре Major Auto.
Единственная (и довольно загадочная) проблема связана с порогами. В свое время отец Сергея умудрился замять правый порог, процарапав его до оцинковки. Так вот, машина с замятым порогом ездила лет десять, и ничего не было, никакой ржавчины! А вот левый порог не так давно начал «цвести», хотя никаких механических повреждений на нем не было и нет! Может быть, на сварку поступила необработанная деталь, может быть, еще какая-то причина… В общем, загадка.
Остальное — по мелочи: у автомобиля оторвана нижняя «губа» переднего бампера (обычная ситуация с Peugeot 406 в наших условиях), да по причине старческой катаракты колпаки фар головного света заменены на тайваньские от Depo. Несколько раз требовал ремонта глушитель: прогорала гофра (и, похоже, эта деталь скоро вновь потребует замены), а также выхлопная труба в месте входа непосредственно в глушитель.
За все годы двигатель серьезного вмешательства не потребовал. На пробеге около 70 тысяч км. был заменен лямбда-зонд, и один раз в управляющий компьютер была залита новая прошивка. Масло мотор не подъедает, и, по словам владельца, не было случаев, чтобы ему пришлось доливать масло между заменами.
Что еще можно отметить — этот мотор очень любит родные свечи — двухконтактные Eikem. Пробовали ставить разные, и NGK, и еще какие-то, но разница в эластичности двигателя получалась очень существенная. Примерно то же самое можно сказать и о датчиках двигателя: автомобиль любит оригинальные датчики и не любит неоригинальные. Peugeot 406 вообще очень не любит вмешательства в электрику, и многие нарекания связаны с этим — в частности, с установкой сигнализаций, которые навязывают салоны и страховые компании. А для 406-го сигнализация, по сути, и не нужна, их не угоняют. Плюс стоит иммобилайзер, и он прошит непосредственно в «мозгах», и просто поменять блок, как на «Жигулях» (открыли капот, поставили новый блок и уехали), не получится. Своя противоугонная система у Peugeot довольно мощная, и это одна из причин, по которой угонщики не хотят с ними связываться, а если и угоняют, то только для разборки на запчасти. Увы, наша попытка оценить состояние двигателя и электронных блоков при помощи современной диагностической системы провалилась: аппаратура выдала ошибку 0307 («ошибка связи с транспондером»), так что специалисты центра могли только порекомендовать разобрать транспондер и проверить состояние контактов.
А вот с ходовой, подвеской, тормозной системой ситуация несколько иная: тут неоригинальные детали могут оказаться даже лучше оригиналов… Например, установленные на заводе тормозные диски сточились и потребовали замены через 25 тысяч км., а вот диски АТЕ, на которые их заменили, стоят до сих пор, и хоть бы хны: остаточная толщина передних составляет 22.8 мм (при минимуме в 22), а задних — 9.8 мм (при минимуме в 8). Осмотр, правда, показал, что провода на правом переднем датчике износа тормозных колодок оборваны и требуют замены. В остальном специалисты Major Auto при осмотре на подъемнике выявили люфт правой стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а также необходимость замены текущего сальника правого привода и шланга, соединяющего гидроусилитель с бачком. В общем, ничего криминального…
Ничего сверхкритичного не было и в истории ремонтов. Во всяком случае, по словам Сергея, не было ни одного случая, чтобы автомобиль встал на дороге без возможности продолжить движение. Первые 10 лет меняли только расходники, ну и стойки стабилизатора, хотя и не так часто, как об этом пишут на форумах. Обычно считается, что замена требуется через 30 тысяч километров, но в данном случае первый раз стойки пришлось поменять на 60 тысячах.
В возрасте около 10 лет начались проблемы с климатической установкой, и пришлось менять блок климат-контроля. С ним вышла хитрая история: поскольку машина была из последних партий, заказанная по VIN-номеру деталь не подошла. Оказалось, что на автомобиль был установлен блок не от седана, а от купе! Пришлось подобрать по образцу.
Проявилась и такая врожденная болезнью почти всех Peugeot, как выход из строя подрулевого переключателя: левый рычажок, отвечающий за включение поворотников, перестал отключаться при возврате руля в нулевое положение, а затем просто стал жить своей жизнью. На рестайлинговых 406-х с их мультиплексной проводкой блок меняется только целиком, причем новый стоит около 230 евро. В интернете есть масса статей о методах переборки подрулевых переключателей Peugeot, но, как показывает практика, эффект от такого ремонта недолог, так что пришлось приобрести блок на разборке. Через 13-14 лет стали хуже приниматься некоторые радиостанции; виновником стал окислившийся разъем внешней штыревой антенны.
А из серьезных неприятностей, которые случались с автомобилем, Сергей вспомнил только загадочную историю с рулевой рейкой. После того как потекла родная рейка, было принято решение заменить ее на бывшую в употреблении, но отремонтированную в заводских условиях. Через некоторое время при повороте руля из нулевого положения вправо стал возникать отчетливый металлический стук, который постепенно усиливался. Затем стук стал сопровождаться надрывным стоном, при этом на прямой машина слегка рыскала. В ходе поиска неисправности была перебрана передняя подвеска, включая опорные подшипники (больное место Peugeot 406, подшипники с возрастом забиваются грязью). Наконец, бэушную рейку отдали на переборку. Эффект был кратковременный: через какое-то время стук вернулся. К счастью, родную рейку сохранили, и после ее переборки вернули на место. Проблема ушла.
Сергей рассказал и еще об одной проблеме. Есть у Peugeot такая особенность: у литых дисков для многих моделей этой марки нет центрального отверстия. А это значит, что отбалансировать колеса можно далеко не на любом шиномонтаже. Нужна специальная ступица-переходник. И найти такой шиномонтаж — целая проблема… В Москве они, конечно, есть. В основном это крупные компании, такие, как RLD. И нередко такие переходники есть там, где существует грузовой сервис, то есть где балансируют и легковую, и грузовую резину.
История модели
Обзор Opel Astra H: правда ли, что всё так плохо
«Если встать в лесу и прислушаться, можно услышать, как гниёт Opel», «любая немецкая машина со временем превращается в Opel». Даже про китайские авто не сочиняли столько острот, как про «Опели»! Действительно ли они так плохи? Разбираемся, на примере обзора «Опель Астра Н» позапрошлого поколения.
Разновидности Opel Astra H
На российском рынке Astra Н встречается в виде седана, трёх- и пятидверного хетчбэка и универсала, а также купе-кабриолета с жёстким складным верхом. Какой вариант выбрать, вопрос потребностей. Но очевидно, что трёхдверный хетч менее практичен, чем универсал. Да и в седан влезает больше, чем в хетчбек-пятидверку.
По запасу места для пассажиров седан и универсал одинаковы. В «короткой» Astra GTC потолок ниже (давит на голову) и коленям не разгуляться. Ещё и лаз неудобный.
Пятидверный хетч не обеспечит простора седана. Колёсная база с трёхдверкой у них одинаковая, и пассажиры выиграют только место над головой да отдельный вход через свою дверь.
Между «Астрами» с разным типом кузова есть разница в плане езды: короткие едут легче и озорнее длинных.
Двигатели и трансмиссии Opel Astra H
Официально ввезённые и проданные в России авто комплектовались только бензиновыми моторами 1,4; 1,6 и 1,8 л. Если видите дизельные варианты, это серый импорт. Стоимость обслуживания у них выше, детали придётся искать за рубежом. Поэтому не морочьте голову экзотикой и берите изученные варианты.
Трансмиссий тоже три: «ручка» для всех двигателей, робот для 1,4 и 1,6, а также гидромеханический автомат для топового движка 1,8. Лучше брать «ручку» или АКПП — никаких роботов. Замучаетесь ездить на адаптацию (оптимизация работы электронного блока к меняющейся толщине сцепления) и менять сцепления.
К тому же опелевский EasyTronic заслужил репутацию «тупицы». Переключения долгие, нелогичные; езда рваная, грубая. Это раздражает, к этому трудно привыкать.
Комплектации
Набор опций типичен:
- повсеместно кондиционер, реже климат-контроль;
- управление музыкой на руле в версиях, начиная со средней;
- в топовых версиях есть навигация, хотя проку от неё мало. Бесплатные приложения в вашем смартфоне знают и умеют больше, а работают быстрее.
Из специфичного оборудования — нефиксируемые подрулевые рычажки поворотников. К ним трудно привыкнуть даже после многих месяцев езды, а поначалу вообще туши свет. Оранжевая подсветка шкал приборов на любителя.
Салон большинства российских «Астр» тканевый или комбинированный (ткань + кожзам). Тканевый не очень маркий и долговечный, про комбинированный так не скажешь. Дерматиновые вставки трескаются, не доходя порой и до 100 тыс. км.
Настоящая кожа встречается как опция «спорт-салона». Покупателям остальных версий — или в ателье на перетяжку, или мириться с комбинированной отделкой.
Эксплуатация Opel Astra H
Astra H в России выпускалась рекордно долго — до 2015 года. За это время все гаражные мастера её хорошо изучили, а магазины наловчились возить огромную номенклатуру дубликатных запчастей. В общем, с обслуживанием проблем не возникнет даже в отдалённых уголках России.
Обратная сторона популярности и минус «Опель Астра» — интерес угонщиков. Ее уводят на разбор, так что подумать о безопасности нужно заранее.
Плюсы и минусы «Опель Астра»
«Услышать, как гниёт Opel» получится вряд ли. И импортированные, и локализованные машины сварены-окрашены хорошо, массовых нареканий на коррозию не было. Если есть следы коррозии, то они, вероятно, следствие кривого кузовного ремонта после ДТП. Сама по себе машина гнить не должна.
Гораздо больше нареканий на долговечность кузовных панелей. Встречаются просевшие водительские двери. Крышки багажников у хэчтбеков могут стучать из-за рассохшихся уплотнителей. Всё это лечится регулировкой петель, замков и заменой уплотнителей. Некритично, но стоит обратить внимание при выборе.
Чтобы закрыть кузовную тему, обязательно скажем про резиновую «губу» под передним бампером. В теории она работает на аэродинамику, по факту отлетает после контакта с бордюрами. Дилеры это знают, поэтому предлагали владельцам демонтировать эту резинку, чем многие и пользовались. Если видите бампер с живой «губой», то бывший хозяин или педант, или недавно поменял бампер в сборе.
К рулевым рейкам вопросов немного. Течи и люфты для них не характерны. Нет нареканий к тормозной системе: надо только колодки и диски по регламенту/износу менять. Нормальный ресурс при адекватной эксплуатации — 100-150 тыс. км.
Чего нельзя сказать о МКПП. Она не любит крутящий момент. МКПП на Astra H по конструкции старая, двигатели, наоборот современные и «моментные». К такому механику не готовили, поэтому массовой проблемой стал ускоренный износ и рассыпание подшипников. А это могло привести и к повреждениям корпуса трансмиссии. Умельцы наловчились устанавливать на «Астру» коробки от родственных «Шевроле». Это уже попахивает внесением изменений в конструкцию автомобиля и лишними вопросами при регистрации в ГИБДД.
С моторами — скука. Отдельные «болячки» «Опель Астра» можно найти у нерадивых владельцев, но вообще бензиновые атмосферники — самое беспроблемное, что есть в Astra H. Чтобы без капремонта отходить 200+ тыс. км, достаточно:
- своевременно менять масло и ремень ГРМ;
- регулировать клапаны раз в 60-100 тыс. км;
- чистить дроссельную заслонку от случая к случаю.
Сколько стоит «Опель Астра»
На вторичке за «Опель Астру Н» в среднем просят 365 тыс. рублей. Седан 2008 года с мотором 1,8; МКПП и пробегом 148 тыс. км можно взять за 305 тыс. рублей:
Пятилетние «ашки» отдаются в среднем за 542 тысячи. За полмиллиона нашелся «Опель» с мотором 1,6; МКПП и пробегом всего 45 тыс. км:
На что обратить внимание при осмотре
Оптимально искать «Астру» с топовым мотором 1,8 и настоящим автоматом. Это хоть и возрастной, зато крепкий агрегат от Aisin, терпимый к тепловым нагрузкам. При своевременной замене масла и умеренной езде агрегаты ходят и по 200, и по 300 тыс. км.
В салоне смотрите на работоспособность всех клавиш. Слабым местом Astra H был модуль CIM, он же модуль подключения всей консоли. На его работу завязано всё, что вы видите на панели, и не только (штатная противоугонка, например). Поэтому если не работают подрулевые переключатели или кнопки на панели, лучше напрячься.
Центральный замок может подвести из-за конструкции передней двери: во-первых, перетираются провода, во-вторых, микропереключатели замка. Если при захлопывании замок сработает сам по себе, микропереключатели под замену.
По подвеске особо тщательно надо диагностировать седаны и универсалы. Во-первых, они тяжелее хэчтей на добрых полцентнера. Во-вторых, грузят в них больше. Это приговор и пружинам, и резинкам в балке (втулки).
Проблемы «Астры Н» на вторичке
Чтобы показать, с какими проблемами продаются «Ашки», приведем пару примеров. Первый вариант 2007 года выпуска:
Кузов чёрный, тонировка, «реснички» на фарах. Вероятно, машиной владел человек молодой и горячий, значит, надо присмотреться повнимательнее. Смотрим отчёт avtocod.ru:
Заявленный и расчётный пробеги не совпадают, висят штрафы, есть ограничения на регистрацию и два ДТП. Проходим мимо и поищем что-то ещё.
Второй вариант еще хуже предыдущего. Среди проблем «Опель Астра» — два ДТП, дубликат ПТС и залог.
Брать или нет
Astra H — неплохой автомобиль. И по качеству, и по исполнению. Он не стыдно выглядит, не стыдно едет и оснащается. При подборе обращайте внимание на авто 2013-2015 годов выпуска с мотором 1,8 и АКПП, одним-двумя владельцами и чистой историей эксплуатации. Получится немного дороже вариантов, проверенных выше, зато будете спокойны.
Текст: Владимир Андрианов
Был ли у вас опыт владения автомобилями от «Опель»? С какими проблемами вам пришлось столкнуться при эксплуатации машины? Расскажите нам об этом в комментариях под статьей.
Mazda 626 vs Opel Vectra vs Peugeot 406 vs Renault Laguna. В центре класса
Средний класс сегодня — самый быстро развивающийся и многочисленный. Помимо лидеров и вечных неудачников есть в нем добротное «центристское» большинство. О его представителях и пойдет разговор: Mazda 626 2.0 Sportive, Opel Vectra 2.0 16V Edition 2000, Peugeot 406 2.0 16V Prestige и Renault Laguna 2.0 16V Concorde.
Все четыре автомобиля снабжены двухлитровыми двигателями мощностью от 135 до 139 л.с., имеют схожую комплектацию и примерно одинаково любимы потребителем. Правда, покупатели частенько задумываются — стоит ли тратить деньги на «лишние» лошадиные силы? С учетом этого и продавцы заказывают не так много машин с литражом больше 1,6 л — самым популярным сегодня в европейских странах по многим причинам, и в первую очередь — из-за налогов, которые для этой категории автомобилей наиболее мягки.
Однако у двухлитрового двигателя есть ряд преимуществ. Большинство таких моторов в современном исполнении имеют очень хорошие показатели по мощности, долговечности и расходу топлива. Модификации с этими силовыми агрегатами относительно недороги, но способны создать водителю и пассажирам весьма благоприятные условия с точки зрения безопасности и ездового комфорта. Более объемистые и мощные двигатели, устанавливаемые на автомобили среднего класса, обусловливают резкое подорожание самой машины и расходов на ее эксплуатацию. Поэтому для многих автопроизводителей 2 литра — «базовый» предел.
Взятые нами автомобили близки по динамике, расходу топлива, затратам на содержание, а также по цене: Mazda 626 2.0 Sportive (136 л.с.) стоит 41690 DEM, Opel Vectra 2.0 16V Edition 2000 (136 л.с.) — 44595, Peugeot 406 2.0 16V Prestige (135 л.с.) — 44100 и Renault Laguna 2.0 16V Concorde (139 л.с.) — 44000 DEM. Разница в цене между этими модификациями и менее мощными тех же производителей — от 7100 немецких марок (Mazda) до 10200 (Peugeot).
Что же, помимо более сильного двигателя, предлагают изготовители за такие деньги? Ответ прост: исполнение люкс. Люкс в отделке салона, в элементах подвески и так далее. Словом, покупая автомобиль с двухлитровым мотором, вы получаете повышенные качество, комфорт и безопасность.
Что касается комфорта, то оба «француза», Renault и Peugeot, в отличие от «немца» и «японца», оборудованы электрическими стеклоподъемниками не только спереди, но и сзади. Все автомобили имеют регулируемые по высоте рулевое колесо и водительское сиденье, центральный замок с дистанционным управлением, самые современные световые приборы, трехточечные ремни безопасности, полный комплект подголовников, климатическую установку, фронтальные и боковые подушки безопасности, ABS — и все это в базовой комплектации. За установку тех же чудес техники в машины с более слабыми двигателями нужно платить отдельно. А здесь опциями являются такие атрибуты автомобильной dolce vita, как автоматическая коробка передач, люк в крыше и навигационная система.
Компоновка салона каждым автопроизводителем решена по-своему. В Peugeot многим сидящим на передних креслах не хватает двух-трех сантиметров по бокам и над головой. В Mazda спереди тесно ногам, зато у кресел очень большой свободный ход; к тому же они достаточно глубокие, с хорошей боковой поддержкой и массой регулировок. Самые неудобные сиденья — в Opel; они довольно жесткие, и это сказывается в длительных поездках. О «французах» трудно сказать что-то определенное, но, по всей видимости, такая оценка — самая лучшая, ведь хороши те ботинки, которые не замечаешь.
Задние сиденья Opel и Renault «классически» тесны. В других двух машинах дела обстоят гораздо лучше. По всей видимости, в угоду пассажирам конструкторы Mazda немного «ужали» водителя, а создатели Peugeot — багажное отделение.
Кстати, о багажниках. По объему впереди Mazda — 502 л. У Opel — 500 л, но погрузка менее удобна. У Peugeot — всего 430 л. Образчиком золотой середины служит Renault — 452 л, причем его полезная нагрузка достигает 555 кг. С такой «подъемной силой» Mazda, способная «держать» 400 кг, поспорить не может.
После того как багаж уложен и все расселись по местам, остается запустить мотор и тронуться в путь. Именно в ходе путешествия выясняется, что самый шустрый и бесшумный, но при этом самый прожорливый двигатель у Mazda, ему требуется 9,1 л бензина марки А-95 на 100 км пробега.
Мотор Opel расходует всего 7,9 л, но «задумчив», хотя и тих благодаря новейшей системе ГРМ с двумя распределительными валами, вращающимися в разные стороны.
У конструкторов Peugeot своеобразное представление о «люксовых» автомобилях: двигатель, установленный на Prestige, имеет задатки честолюбивого спортсмена — очень резко реагирует на подачу газа и при каждом изменении числа оборотов стремится сделать мощный рывок.
Полная противоположность — новый двигатель Renault: в начале движения — тяжелая, замедленная реакция на изменения положения педали газа как в одну, так и в другую сторону; лишь после 2000 мин-1 мощи прибавляется, и тогда движение автомобиля становится вполне комфортным.
Тормозной путь Renault слишком велик — 44,4 м. То ли дело Opel — 37,5 м! «Японец» и второй «француз», в общем-то, на уровне, хотя и проигрывают лидеру: Mazda — почти три метра, Peugeot — пять.
Как выяснилось, при полной загрузке рулевое управление у Renault — чемпиона «группы» по поднятию тяжестей — становится слишком тугим. У Opel в подобной ситуации дела обстоят лучше — ничто не может вывести его из равновесия. Mazda, по мере увеличения нагрузки, начинает рыскать, и ее приходится «отлавливать» на дороге. Непредсказуемой может оказаться реакция на поворот руля у Peugeot, хотелось бы побольше стабильности.
Все автомобили оказались по-своему хороши. Однако самым симпатичным и удобным мы сочли Peugeot. И неважно, что у него самый маленький багажник и не самый быстрый разгон, бог с ними. Зато он самый стильный и благожелательный к водителю и пассажирам.
Если же руководствоваться не чувствами, а трезвым расчетом, то первое место в компании одноклассников займет Opel. Mazda несколько отстает из-за высокого расхода топлива, а Renault, несмотря на свою грузоподъемность, в любом случае остается аутсайдером.
Для любителей острых ощущений все модели, за исключением Mazda, могут оснащаться V-образными «шестерками». Самая мощная — 207 лошадиных сил — у Peugeot; далее у Renault — 190 л.с., у Opel — 170 л.с. Базовая цена в этом случае увеличивается в среднем на 6-10 тысяч DEM.
Читайте также: