Что лучше опель астра или
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Авто для эгоиста: Opel Astra H GTC или Ford Focus II 3dr
В первом варианте этой статьи я указал как один из недостатков Opel Astra — отсутствие официального дилерства в РФ. Но за несколько дней все изменилось: Ford Motor Co официально уходит из России, что уравнивает трехдверную «Астру» и «Фокус». Есть ли смысл покупать авто марок, покинувших наш рынок? И какая из моделей лучше? Разбираемся в статье.
По внешнему виду «немка» сразу же переходит в наступление. Ее острые грани и тысячи линий на порядок интереснее, чем экстерьер спокойного «Фокуса». Прибавьте к этому ниспадающую линию крыши и аккуратный «задок», и вы поймете, почему H GTC даже сейчас приковывает взгляды и не выглядит старомодной.
Ford Focus 3dr, продвигавшийся как молодежный хэтчбек, смотрится куда консервативнее. От пятидверного собрата его отличает более пологое заднее стекло и более длинные двери. Правда, за счет формы крыши он дает «Астре» болезненный удар под дых. Если в Gran Turismo Compact сзади помещаются только двое (желательно, не очень высоких), то «Фокус» — вполне себе пятиместное авто.
Моторная гамма и КПП
Если бы бой проходил в Европе, где Opel Astra H GTC предлагалась с больше 10 двигателями, исход раунда был бы предрешен. Но в России «немка» доступна с моторами 1,6 и 1,8 литра в 115 и 140 л. с. и парой турбированных эксклюзивов на 200 и 240 «лошадей». Из коробок передач — пяти- и шестиступенчатая «механика», четырехдиапазонный «автомат» и пятиступенчатый «робот» EasyTronic.
«Форд» предлагается с четырьмя бензиновыми атмосферниками объемом 1,4; 1,6; 1,8 и 2,0 литра (80-145 л. с.), а также с турбодизелем 1,8 с расходом топлива около семи литров в городе. Настоящее комбо — версии ST и RS, развивавшие 225 и 305 лошадиных сил соответственно.
Итак, Opel Astra, активно начавшая битву, заблокировала соперника по моторной гамме.
Из коробок передач у «Фокуса» имеются сопоставимые с «Опелем» 5- и 6-ступенчатые «механики», 4-диапазонный «автомат» и «робот» PowerShift с двумя сцеплениями. Забавно, но ни тот, ни другой производитель не сумел довести РКПП до ума — обе коробки пинаются, брыкаются и не любят динамичного разгона.
Комплектации и опции
Третий раунд противостояния «Астра», пропустившая массу чувствительных ударов за скудную моторную и трансмиссионную гамму, начинает с тщательно выверенной серии. Первая базовая комплектация Essentia доступна с кондиционером, противотуманными фарами, подогревами, стереосистемой, сигнализацией и полным спектром систем безопасности.
Вторая комплектация Enjoy включает климат- и круиз-контроль, четыре подушки безопасности, мультируль и полный электропакет. Третья серия ударов Cosmo: литые диски R16 (под заказ — R17 и R18), фары со сферическими линзами, отделка рояльным лаком, комбинированный салон «кожа+ткань» и пара завершающих ударов-опций — адаптивный ксеноновый свет AFL, панорамная крыша и навигационная система.
«Фокусу» в этом раунде приходится несладко. На смелые удары оппонентки он отвечает блоками. В комплектации Ambient есть только ABS, подушка безопасности и аудиоподготовка, в Comfort — кондиционер, бортовой компьютер, вставки под алюминий в интерьере и стереосистема. Самые прочные блокирующие приемы зовутся Ghia и Titanium с электропакетом, литыми дисками, двухзонным климат-контролем.
Ремонтопригодность
Когда-то Adam Opel AG запустила программу утилизации и сопутствующую рекламную кампанию. Зрителю демонстрировали старые и покореженные машины, затем новенький Kadett и уверенный голос диктора произносил: «Ваше авто может стать Опелем!» Правда, в России слоган перевели с ошибкой («Любая машина становится «Опелем!») и морально приравняли немецкое авто к рухляди.
В этом раунде «Астра» сразу же получает сильнейший удар со стороны «Фокуса» за двигатели Ecotec объемом 1,6 и 1,8 литра. Из-за износа пластиковых элементов начинает нестабильно работать мотор. «Болячка» устраняется установкой копеечного пластикового хомута.
Часто у «Астры» лопаются трубки подогрева дроссельной заслонки (гарантийный случай), активно «бегут» теплообменники, разбиваются шестерни распределительных валов вплоть до клина, забивается клапан EGR, трескается мембрана картерных газов (устраняется заменой клапанной крышки). А еще барахлит ГУР, хандрит подогрев кресел, зачастую отказывает сигнализация и лопается бачок антифриза.
«Фокус» на голову превосходит «Астру» в плане надежности. Да, у его двигателей встречается поломка клапана IMRC, забивается фильтр тонкой очистки топлива и нередко сгорает бензонасос, но это почти ничто перед проблемами КПП «Астры». Здесь ломаются синхронизаторы, бегут сальники первичного вала, за 40-60 тыс. км горит сцепление «робота» EasyTronic.
Робкие и совсем неболезненные удары «немки» по корпусу конкурента — у фордовской КПП серии IB5 ломается палец сателлитов вплоть до разрушения коробки, и поголовно барахлит рулевая рейка.
Все проблемы Ford Focus 3dr хорошо известны и «лечатся» в большинстве сервисов. По «Опелю» же очень мало грамотных мастеров. Да и те, что есть, говорят: «Мы каждый день узнаем что-то новое, потому что ломается даже то, о чем мы не подозревали».
Стоимость и проблемы на «вторичке»
На вторичном рынке за Astra H GTC просят от 170 до 500 тысяч рублей. Самые доступные автомобили уже разменяли третью сотню тысяч километров и двух-трех хозяев (а иные — и ПТС). Машина в нормальном техническом состоянии обойдется в 280-350 тысяч рублей.
За 330 тыс. рублей мы нашли модель 2008 г. в., с мотором 1,6 на 115 л. с., коробкой «автомат» и пробегом 171 тыс. км:
Трехдверный «Форд Фокус II» дешевле конкурентки. Минимальная стоимость за машину составляет 120 тысяч рублей, максимальная — почти 600. Хэтчбек 2007 г. в. с мотором 1,8 и 125 л. с. и пробегом 150 тыс. км отдается за 210 тыс. рублей:
В объявлении указано, что «Форд» принадлежал одному владельцу. Отчет «Автокода» показал, что машиной владели шесть человек, причем последний пользуется всего четыре месяца:
Машина попадала в ДТП, имеет дубликат ПТС и ограничения ГИБДД. Такой «Опель» не получится переоформить на себя, пока с него не будут сняты ограничения.
Итак, в этом раунде с небольшим преимуществом «Опель» обошел «Фокуса».
Какой из автомобилей выбрать
В плюсах «Астры» — стильный внешний вид (почти купе ведь), доступные запчасти и богатое оснащение, в минусах — качество, качество и еще раз качество.
Ключевые преимущества «Форда» — в его «народности», ремонтопригодности (привет, таксисты!) и разнообразии комплектаций. Недостаток только один: это машина, как у всех: она обычно выглядит, обычно едет и обычно продается.
Все плюсы и минусы моделей и их итоговую оценку мы представили в сравнительной таблице:
Автор: Евгений Белинский
А какой из этих двух хэтчбеков нравится вам? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Volkswagen Golf V или Opel Astra III – что лучше?
Когда-то Volkswagen Golf был безусловным лидером в своем классе, и соперники пытались всячески ему подражать. Но сегодня ситуация на рынке совершенно иная. Современные модели Фольксваген не так надежны, а конкуренты явно приближаются. Это хорошо видно на примере сравнения.
Ровный старт
Оба автомобиля собраны достаточно тщательно, но отдельные элементы Гольфа подогнаны более точно. Кроме того, его инновационная дверь позволяет в случае повреждения снять наружную обшивку для кузовных работ, что позволяет устранить следы серьезных ударов. Однако, такой ремонт более дорогой и сложный. Позже в новых моделях Volkswagen отошел от такого решения.
В краш-тестах оба автомобиля заработали пять звезд, но детальное сравнение по отдельным пунктам указывает на минимальное преимущество Астры.
Astra, как и Golf, тщательно защищена от коррозии. Слабое место Опеля фрагмент задней двери багажника под хромированной планкой. В Гольфе следы ржавчины порой можно обнаружить на дверях вокруг окон и на стойках, в местах касания дверного уплотнителя.
В плане внутреннего пространства немного лучше дела обстоят у Гольфа – он предоставляет больше места для задних пассажиров. Грузовой проем 5-дверной Астры немного меньше, чем у Гольфа, но багажник более емкий: 380 литров против 350 л у VW.
Качество внутренней отделки является спорным. Передняя панель Астры не сильно восхищает своим видом и, к сожалению, в большинстве экземпляров скрипит. После небольшой модернизации в 2007 году качество улучшилось и отделка версий Elegance, Cosmo и Sport уже заслуживает уважения. На первый взгляд, внутри Гольф – образцовый: великолепное качество сборки и хорошие материалы. Но если присмотреться – он не совершенен. На кнопках управления электростеклоподъемниками и дверных ручках облазит прорезиненное покрытие. В объявлениях по продаже преобладают хорошо оборудованные Астры. Гольфы, как правило, имеют более скромное оснащение, но стоят дороже.
Принимая во внимание все «за» и «против», в первом туре определить явного победителя сложно. Оба автомобиля заслужили ничью.
Балл для Астры
Opel Astra имеет очень простую подвеску: на передней оси система Макферсон, на задней – торсионная балка. В передних рычагах отдельно можно менять шаровые и сайлент-блоки. В задней балке ломаться практически нечему. Все точки над «и» расставляет большой дорожный просвет. Благодаря всем этим преимуществам Астра идеально подходит для наших ужасных дорог. Срок службы шаровых и других соединительных элементов не слишком большой, но замена их проста и дешева. Единственным исключением являются спортивные Астры с системой IDS+, т.е. с амортизаторами регулируемой жесткости. Заменители отсутствуют, а стоимость оригинальных запчастей оценивается десятками тысяч рублей. Но, к счастью, это головная боль только владельцев спортивных версий. Остальные могут спать спокойно.
Передняя подвеска Гольфа так же не доставляет каких-либо серьезных проблем. Сзади установлена многорычажная подвеска. Ее конструкция достаточно крепкая, но подержанные экземпляры начального периода производства скорей всего потребуют приведения подвески в порядок, на что может понадобиться около 6000 - 7000 рублей.
Golf оснащен электрическим усилителем рулевого управления, Astra – электрогидравлическим. Обе системы достаточно надежны, но в случае непредвиденных неисправностей могут опустошить бумажник на 10 000 рублей.
В сравнении шасси побеждает Астра.
Моторизованная дилемма
Линейка двигателей Астры тоже производит впечатление, однако здесь подавляющее большинство моторов могут быть приняты во внимание. Неплохим выбором станет турбодизель позаимствованный у Fiat - 1.9 CDTI: мощный, экономичный и достаточно надежный. 1.7 CDTI разработки Isuzu – не идеален, но многие владельцы им все-таки довольны. 1.3 CDTI тоже позаимствован у Fiat: он потребляет очень мало топлива, но на много лучше совладает с более легкой Corsa.
Примечание: большинство дизельных Опель имеют фильтр твердых частиц. Его наличие можно определить по наклейке на центральной стойке со стороны пассажира. Если в последней строке символов отображено значение 0,5 - значит фильтр присутствует. Если 1,2 и больше – значит отсутствует. Из-за того, что фильтры на моделях Opel создают много проблем при эксплуатации, некоторые водители их удаляют.
Бензиновые двигатели Опель Астра славятся высоким расходом топлива, средней производительностью и хорошим масляным аппетитом. Однако, серьезных проблем они не доставляют. Типичные неисправности связаны с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR, дроссельной заслонкой и утечкой масла. После рестайлинга производитель отказался от использования гидрокомпенсаторов клапанов (касается сильных версий 1,6 и 1,8 л). Проверить это можно, расшифровав VIN номер.
В этом сравнительном этапе побеждает Астра, хотя стоит признать, что двух хороших двигателей для Гольфа (1.6 8V и 1.9 TDI) вполне достаточно.
Цена вопроса
Предпочитающим дизель, лучше переступить через стереотипы и подобрать Astra 1.9 CDTI без сажевого фильтра. Это будет хорошо оборудованный автомобиль, как правило, в гораздо лучшем состоянии, чем сопоставимый по цене Гольф.
Резюме
Опель Астра в техническом плане менее совершенна, чем Фольксваген Гольф. Тем не менее, она признана победителем. Astra дешевле и требует меньше затрат на эксплуатацию. Водителям, часто передвигающимся по разбитым дорогам, придется по вкусу ее выносливая подвеска. Кроме того во время поездок они по достоинству оценят ее бережливый, тяговитый и не слишком шумный 1,9-литровый дизель.
Volkswagen Golf V (2003-2008)
История модели
2004 – появление версии 4Motion
2005 – Golf Plus
2007 – Golf Combi
Типичные проблемы и неисправности :
- дефекты головок блока и форсунок в двигателях 2.0 TDI
- износ системы управления положением лопаток в турбонагнетателях с изменяемой геометрией
- проблемы с цепью привода ГРМ и насосом охлаждающей жидкости в 1.4 TSI
- проблемы c клапаном системы рециркуляции отработавших газов EGR
- преждевременный износ двухмассового маховика
Достоинства :
- небольшая потеря стоимости
- доступность большого количества разнообразных запчастей
Минусы :
- высокая стоимость обслуживания версий FSI, TSI и 2.0 TDI PD
- скудное базовое оснащение
Двигатели
Надежность, ремонтопригодность и стереотипы. Opel Astra J против Toyota Corolla E150
Заметим, что в первой половине 2010-х выпускали два поколения Corolla - десятое и одиннадцатое. Однако по стоимости к Astra J ближе все же более ранняя генерация, поэтому в сравнение включим именно ее. Тем более что следующее поколение по части надежности техники не отличается принципиально. Понятно, что, если возраст автомобиля приближается к десяти годам, на первый план выходит текущее состояние предлагаемых к продаже экземпляров. Тем не менее назовем наиболее удачные версии и озвучим основные слабые места обеих моделей.
Кузов и салон
В случае с Astra преимуществом является широкий выбор кузовных версий: Opel предлагал своим покупателям 3- и 5-дверный хэтчбеки, универсал, седан, а под именем Cascada выпускал кабриолет. Но для покупателя подержанного автомобиля куда важнее достаточно высокая антикоррозионная стойкость кузова Astra J, а ржавчина указывает на некачественный восстановительный ремонт или откровенное разгильдяйство владельца.
А вот надежность функционального оборудование вызывает вопросы. В свое время даже на относительно свежих экземплярах отмечались неисправности кондиционера (в частности, поломка муфты компрессора), круиз-контроля и периодические отказы блоков, отвечающих за различные системы автомобиля. Так что оснащение перед покупкой стоит тщательно проверить. Кстати, напомним, что европейские машины изготовлены в Германии или Польше, а вот те, что продавались в России, собирали на заводе GM в Санкт-Петербурге.
Corolla - модель глобальная, представленная на различных континентах. Но для нас все же актуальна европейская версия (Е150), представленная в кузове седан, - на белорусском вторичном рынке такие машины либо японской, либо турецкой сборки. Чуть больше разнообразия обеспечивает родственный хэтчбек Auris, который производили в Великобритании. Но в любом случае до широты выбора Astra далеко. Что касается стойкости кузова к коррозии, то здесь есть вопросы: как мы в свое время выяснили, "пожилая" Corolla десятого поколения вполне может иметь проблемы с ржавчиной, причем на силовых элементах. Поэтому осмотр перед покупкой и дополнительный антикор настоятельно рекомендуются.
Функциональное оборудование также небезупречно. На "пожилых" экземплярах вполне могут барахлить омыватели фар или вентилятор системы обдува. Впрочем, отсутствие сложных систем и в целом хороший уровень надежности снижают число возможных неприятностей, к тому же многие мелкие "болячки" как раз "вылечили" к рестайлингу 2010 года.
Промежуточная победа в этом раунде скорее на стороне Astra: выбор кузовных версий шире, в целом число разнообразных предложений на вторичном рынке больше. При этом по части коррозионной стойкости Opel также выглядит предпочтительнее. Но надежность функционального оборудования выше у Corolla.
Двигатели
Они у Astra на любой вкус: есть простые бензиновые "атмосферники", есть турбомоторы "старой школы" и "новой волны". Что же выбрать? Если хочется проще и надежнее, лучше отдать предпочтение версиям с атмосферными двигателями 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.): они и сами по себе обеспечивают минимум проблем (как правило, это отказы датчиков, модуля зажигания и прочая мелочь), и стоимость обслуживания/ремонта минимальна. В принципе то же можно сказать и про "младший" 1,4-литровый мотор, но даже в версии на 100 л.с. (а была и на 87 л.с.) он для автомобиля гольф-класса уже откровенно слабоват. К тому же чаще всего эти версии брали в корпоративные парки на роль "разгонных" машин, так что состояние таких экземпляров соответствующее.
Кроме того, на Astra J ставили турбомоторы. Самый популярный из них - 1.4 Turbo (A14NEL/NET) с отдачей 120 или 140 л.с. Двигатель относительно простой и довольно крепкий, но есть на его репутации пятно: в России были отдельные случаи разрушения поршней из-за детонации. Возможно, имело место некачественное топливо, хотя не исключены недостатки штатной прошивки. Подобных казусов 180-сильный 1.6 LET не имел, так что "железо" у него считается крепким, а основные вопросы касались перегревов из-за отказа системы охлаждения, а также наддува. Но любой из этих вариантов в принципе можно рекомендовать к покупке. Главное убедиться в том, что он не бы в свое время уезжен до обморочного состояния.
2,0-литровый 280-сильный вариант для версии OPC - отдельная история. Здесь двигатель стоит рассматривать в комплексе со всем автомобилем, а состояние подержанных экземпляров определяет характерная эксплуатация "горячих" хэтчбеков - с отжигами, трек-днями и практически неизбежным тюнингом.
Автомобили после рестайлинга 2012 года получили свежие турбомоторы - бензиновый 1.6 Turbo DISI с непосредственным впрыском и дизельный 1.6 CDTI с впрыском мочевины. Пока серьезных проблем за ними не отмечено (кроме форсунок и ТНВД у бензиновой версии, очень чувствительных к качеству топлива), но двигатели стали сложнее, многие компоненты в них дорогие.
Кстати о дизельных версиях. С точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания стоит отдать предпочтение старым версиям 1.7 CDTI (110-130 л.с.), которые радуют хорошим ресурсом, а основные проблемы касаются функционирования EGR и топливной системы, не считая традиционных вопросов по герметичности уплотнений. Популярные из-за низкой растаможки 1.3 CDTI отмечались растягиванием цепи ГРМ до пробега 150 тыс. км, проблемами с EGR и сажевым фильтром. 2,0-литровые версии на нашем рынке встречаются нечасто, они хороши, но и сам автомобиль, и его дальнейшее содержание дороже, чем в случае с 1.7 CDTI.
Выбор моторов у европейской Corolla и Auris гораздо скромнее, да и в целом выбор на "вторичке" сводится к минимуму. Базовый 1,3-литровый двигатель встречается редко, равно как и стоявший на "дорестайловых" версиях мотор 1.4. Скорее всего, речь будет идти про 1,6-литровый вариант (124 л.с.). Как и у "младшего" мотора, у него цепной привод ГРМ - и, как водится у современных двигателей, он далеко не вечный. Тут все зависит от темперамента водителя: у спокойного цепь может не попроситься на замену и на 200 тыс. км, а у "гонщиков" растянется уже к 150 тыс. км.
Впрочем, главная проблема этих моторов - повышенный расход масла. Особенно на автомобилях ранних лет выпуска. Как правило, вопрос решается заменой поршневых колец. Вообще же двигатель и его вспомогательные системы (например, система изменения фаз газораспределения) чувствительны к качеству масла и срокам его замены, так что общее состояние на хорошо поездившем автомобиле во многом зависит от заботливости предыдущих владельцев. Все сказанное относится и к версии 1.8, которую можно встретить на Auris.
Дизельные Corolla встречаются не очень часто, а вот Auris - запросто. Дизельные двигатели семейства D-4D представлены версиями 1.4, 2.0 и 2.2. Моторы считаются очень надежными (в первую очередь вопросы возникают по EGR, что обычно связано со спецификой эксплуатации), но, учитывая возраст и пробеги, на первый план выходит ремонтопригодность. Здесь привлекательнее выглядит версия 1.4 с топливной аппаратурой Bosch. На "старших" моторах применяется Denso, с обслуживанием этой системы в РБ по-прежнему есть вопросы.
Какая модель в итоге лучше по моторам? Общая надежность и ресурс атмосферных моторов Opel вполне сопоставимы с тойотовскими 1.3 и 1.6, а в чем-то двигатели из Рюссельсхайма даже и лучше. Турбомоторы, пожалуй, им в этом уступят,-но у Corolla таких вообще нет. Если же говорить про дизели, то в РБ ремонтно-техническая база лучше развита для обслуживания опелевских моторов.
Коробки передач
На Astra ставили различные версии "механики" и "автоматов" в зависимости от применяемых двигателей. Увы, популярные модификации оснащались далеко не самыми выносливыми агрегатами, поэтому остаточный ресурс коробки зависит от стиля езды предыдущих владельцев и качества обслуживания (последнее больше относится к АКПП). Так, в связке с атмосферными бензиновыми моторами шла 5-ступенчатая МКПП F17, которая еще по Astra G и H известна не очень высоким ресурсом подшипников валов, а также довольно слабым дифференциалом. На более мощных версиях стоит 6-ступенчатая М32, которая считается более крепкой, но ее "здоровье" также сильно зависит от стиля езды, а особенно достается коробке в связке с самыми мощными версиями. в Зоне риска - подшипники вторичного вала.
6-ступенчатые "автоматы" GM также в зависимости от мотора были разных моделей (6T30, 6T40 и 6T45), но их общие проблемы - склонность к перегреву и неисправности гидроблока - следствие агрессивной езды и затягивания сроков замены масла и фильтра. Так что перед покупкой внимательно проверять стоит не только "автомат", но и "механику", желательно с достоверной сервисной историей.
У "японца" версию 1.6 (124 л.с.) изначально оснащали роботизированной коробкой Multimode, но не иначе как из-за "дерганой" работы уже в 2009 году ее сменил 4-ступенчатый "автомат" классической конструкции. Именно его и рекомендуем к покупке как по причине более комфортной работы, так и с точки зрения надежности и ресурса.
Если бы речь шла о ранних версиях Corolla и Auris, здесь можно было бы довольно подробно расписать роботизированную коробку Multimode. Но, помучившись (вместе с владельцами!) с дерганым характером, сырой прошивкой, недостаточным ресурсом сцепления и актуатора, к 2010 году Toyota отказалась от "робота" в пользу классического "автомата". Вместо него стали применять 4-ступенчатую АКПП Aisin U340E, которая за счет простой и отработанной конструкции способна беспроблемно "дожить" до 300 тыс. км. Ну а "механика" готова "жить" еще дольше.
В целом "коробочный" раунд - однозначно за Corolla. Надежность "механики" и "автомата" высока безо всяких оговорок, единственное но касается древности АКПП, но она компенсируется практически гарантированным отсутствием проблем. У Astra с коробками все куда сложнее.
Ходовая часть
Спереди у Astra J - традиционные стойки McPherson, сзади - "балка", но с механизмом Уатта. То есть все просто, довольно надежно (хотя амортизаторы могли бы служить дольше, как и пружины на универсалах и седанах). Постукивания и поскрипывания обычно исходят не от подвески, а от тормозной системы, и с этим ничего не поделать. Вообще говоря, состояние тормозов зависит от их обслуживания (суппорты после 5-6 лет обычно нуждаются в восстановлении). Еще на машинах с электрическим гидроусилителем руля (такие ставили на версии с атмосферными моторами) со временем может потребовать замены насос, а сама рейка - ремонта. Так что это тоже проверяем перед покупкой.
У Toyota тоже все просто: спереди - McPherson, сзади - полузависимая подвеска. Деталей немного, стоят недорого, ходят прилично. Тормоза нареканий не вызывают, но опять же в случае со старым автомобилем все зависит от качества обслуживания. А вот на что точно стоит обратить внимание, так это на рулевое управление. Даже на свежих машинах довольно быстро возникал стук в рулевой колонке и рейке, случались поломки электроусилителя. Решение этих проблем стоит довольно существенно, так что их обнаружение является хорошим поводом для дополнительной скидки.
По ходовой части - ничья. У Opel больше вопросов по тормозам, у Corolla могут быть проблемы с рулевым. Все решаемо, но лучше за счет продавца.
Наш вердикт
А теперь сведем все воедино, и… Если на первом месте вопросы надежности и беспроблемности эксплуатации, то здесь чуть лучше выглядит Corolla/Auris, потому что откровенно слабых мест у семейства немного. Да, стоит хорошо проверить кузов, рулевое управление, неплохо бы убедиться, что двигатель не страдает масложором, но на этом все. У Astra есть более удачные моторы, но есть и менее, а коробке независимо от ее типа следует уделить максимум внимания - в общем, выбор "правильного" варианта обещает быть более сложным.
Зато предложений по Astra J в целом куда больше, чем по Corolla и Auris, есть выбор кузовов, можно взять вариант с более мощным двигателем, с дизелем все попроще. Так что многое зависит от того, чего именно вы хотите от автомобиля. И еще раз повторим: в случае с возрастным авто помимо заложенных производителем надежности и ресурса важно и техническое состояния конкретных экземпляров - тех самых, которые вы рассматриваете к покупке.
Подержанные, новые и даже на запчасти - в базе объявлений Автобизнеса найдутся варианты для любых целей и кошельков!
Ford Focus II VS Opel Astra H. Кто лучше по мнению Автоинструкция?
Продолжаю сравнивать автомобили между собой и сегодня у нас два титана начала 2010 годов.
Ford Focus II Рестайлинг автомобиль выпускался с 2008 года по 2011 год. Opel Astra H Рестайлинг выпускался с 2006 года по 2014 год.
Сможет ли бывший немец составить конкуренцию знаменитому американцу? Давайте разбираться!
Я буду сравнивать следующие комплектации:
1. Ford Focus II Рестайлинг 2.0 литра на автомате (Ghia)
2. Opel Astra H Рестайлинг 1.8 литра на автомате (Cosmo)
1. Начнем с визуальной составляющей.
Ford Focus II Рестайлинг Длина 4488 мм, клиренс 155 мм
Opel Astra H Рестайлинг Длина 4587 мм, клиренс 160 мм
2. Салон автомобиля.
Опель предлагает достаточно мало вариантов для салона. в Стандарте у вас будет:
1.Отделка кожей рулевого колеса
2.Комбинированный (Материал салона)
3.Подогрев передних сидений
Форд же в стандарте предлагает:
1.Накладки на пороги
2.Отделка кожей рулевого колеса
3.Передний центральный подлокотник
4.Люк
5.Отделка кожей рычага КПП.
За дополнительную цену вам в Фокус могли сделать: Кожанный салон, Комбинированный салон, Солнцезащитные шторки в задних дверях, Электрорегулировка передних сидений, Подогрев передних сидений.
Таким образом, Форд предлагал больше дополнительных функций и возможно вы сможете найти такие авто на БУ рынке.
Но по мимо этого Опель предлагал два доп пакета Cosmo и Би-ксеноновые фары головного света. Cosmo
- Передний центральный подлокотник
- Парктроник задний
Би-ксеноновые фары головного света
- Ксеноновые/Биксеноновые фары
- Омыватель фар
3. Комплектация.
Зелеными галочками я отметил совпадающие функции, красной чертой то что можно было поставить дополнительно в Ford.
Таким образом вроде бы одинаковые комплектации, но владельцы Форда могли ее чуть улучшить, но я сильно сомневаюсь, что кто то хотел переплачивать.
4.Дополнительные возможности
Опять же Форд позволял докупить дополнительные функции, и в принципе я бы прикупил электрообогрев форсунок и электрообогрев лобового стекла.
Volkswagen Jetta против Opel Astra sedan
На все рациональные доводы отечественный потребитель отвечает одним могучим «потому что!». Выразить это чувство более понятными словами — все равно что поверить алгеброй гармонию. Вроде бы невозможно, но почему бы не попробовать? В крайнем случае повторим опыт великого мистификатора графа Алессандро Калиостро — выведем свою формулу любви.
AS+JT 043
Материализация чувственных идей
«Джетту» назвали в честь сильного ветра, который дует между тропосферой и стратосферой. Полное название этого потока воздуха, мчащегося со скоростью до 160 км/ч, — «джет-стрим». С именем этим, правда, в испаноговорящих странах вышла накладка: по-испански оно читается как «хетта», а переводится — как «голова». Любопытно, что именно из испаноговорящей Мексики «Джетты» и приезжают в Россию. Впрочем, за свою 34-летнюю историю имя прижилось везде, а для особенно чувствительных стран придумали название «Бора» — тоже злой ветер, но не такой возвышенный, как почти космический «джет-стрим».
Несмотря на техническое родство с «Гольфом», «Джетта» — это не удлиненный хэтчбек. Седан растили специально для рынков, на которых востребованы трехобъемники.
JETTA 138
Конкурентов у «латиноамериканского немца» немало. Но мы решили выбрать «Астру-Седан». Имечко, конечно, не такое воинственное, но и астра — не просто садовое растение. В XVII веке диковинные цветы завезли в Европу из фактически закрытого для иноземцев и оттого еще более таинственного Китая. Так что симпатичное соцветие стало своего рода символом взаимного проникновения культур.
Конечно, в отличие от «Джетты», «Астру» привыкли считать прирожденным хэтчбеком, хотя в трехобъемный кузов ее начали рядить еще в те времена, когда де-факто эта же машина именовалась «Кадетом». А уже первое поколение «Астры», поименованное в соответствии с «опелевской» традицией латинской литерой F, выпускали в четырех ипостасях: помимо хэтчбека и седана, покупателям предложили универсал и кабриолет.
Итак, у нас два родственных хэтчбекам седана, созданных немцами не для Германии. Конечно, и «Джетта», и «Астра» в Германии продаются, но покупаются с куда меньшим энтузиазмом, чем их пятидверные родственники. Есть и еще одна общая черта: обоих дуэлянтов собирают за пределами «фатерлянда», правда, «Астра» нам ближе — с прошлого года «молниеносные» седаны прописались на заводе под Петербургом.
Ну что, хватит? Тогда к барьеру!
ASTRA 093
Сердце подвластно разуму?
Чего ждешь от «Фольксвагена»? Правильно — «фольксвагена». И «Джетта» ожидания оправдывает: прямоугольный экран в окружении прямоугольных кнопок на прямоугольной центральной консоли посреди расчерченного прямыми линиями интерьера. Если бы власть «фольксвагеновских» дизайнеров простиралась на законы евклидовой геометрии, то и вращающиеся ручки микроклимата и громкости тоже были бы прямоугольными. Но нет: принцип «круглое — катать» жив и тут, так что помимо линейки и угольника интерьерщикам пришлось взять в руки еще и циркуль. Помимо вращающихся ручек, им же отрисован козырек панели приборов и сами шкалы: классические, как пушкинский четырехстопный ямб, «два плюс два» с правильным прямоугольником ЖК-дисплея. Удобно? — Да! Скучно? — Еще бы! Качественно? — м-м-м. К материалам передней панели вопросов нет — мягкий пластик и аккуратная стыковка панелей — да и немудрено, при таких-то простых линиях. А вот двери — это уже Мексика. На фоне монументальной непогрешимости подоконника неаккуратные стыковки и странного качества кожзам производят впечатление почти гнетущее. Да и звук закрывающихся «калиток» совсем не немецкий: кажется, между дверными панелями слишком много воздуха. Неуютно.
JETTA 117
JETTA 105
После «фольксвагеновского» «орднунга» «Астра» очаровывает. Кружит голову плавными линиями интерьера, обволакивает изгибами, а в темное время суток напускает тайны подсветкой. Во рту приставучей ириской само собой возникает слово «премиум», но. Первая же серьезная пальпация разрушает сказку. Нет, из такого пластика «премиум» не кроят. И такими блестящими кантиками не оторачивают. А «грядка» на центральной консоли из десятков кнопок и четырех (!) вращающихся ручек? А управление бортовой электроникой? Четырехпозиционный кнюппель, спрятанный в середину шайбы, которая вращается и нажимается. Одно неверное движение по пути к искомой функции — и все нужно начинать сначала. Нет, это явно не из нашего века.
Вердикт? «Фольксваген» отлично играет на своем поле, но расстраивает привнесенными из другой вселенной элементами. «Опель» заслуживает поощрения за отличную попытку, но явно недотягивает по уровню реализации.
ASTRA 168
ASTRA 240
Сильвупле, дорогие гости!
Простор на диване «Джетты» — под стать автомобилю классом (а то и двумя!) выше. Поначалу это даже ошеломляет — ну не ждешь такой свободы в коленях от «гольф»-класса. Хочется немедленно отыскать двухметрового гиганта и проверить им «фольксвагеновскую» геометрию. Нашли. Проверили. Ни одной жалобы. Они начнутся, если пассажиров будет трое. Среднему станет здорово мешать не по-современному развитый центральный тоннель — такова плата за «потенциально полноприводную» платформу. Зато в плечах «Джетта» не жмет, в задних дверях удобные подлокотники, а для двоих есть и еще один — широкий межкресельный. Впрочем, этим удобства для сидящих сзади и заканчиваются.
JETTA 099
«Астра» заботливей: гости второго ряда могут воспользоваться 12-вольтовой розеткой и выдвижным контейнером, назначение которого не совсем понятно. Плоская подушка дивана позволяет разместиться и троим седокам, при условии, что среди них нет хоккеистов — в плечах «Опель» заметно теснее «Фольксвагена». Впрочем, даже загрузить назад троих пассажиров — уже поступок: мешает высокий порог и по-хэтчбековски заваленная крыша. А куцые дверные подлокотники не позволят разместиться с «джеттовским» комфортом. Но и это полбеды. Главная проблема — заметная нехватка места для ног и особенно — для ступней. Непонятно, как «опелевцам» удалось растранжирить небольшое преимущество в колесной базе.
По сравнению с «Астрой» в «Джетту» буквально входишь. И потолок здесь не давит. Словом, розетки розетками, а для перевозки пассажиров «Фольксваген» все же предпочтительнее.
ASTRA 253
. И сия пучина поглотила ея.
Для следующего раунда дуэли мы вызвали нашего любимого персонажа — человека, купившего нечто таинственно нелегкое и однозначно длинное. С трудом дотащив покупку до заднего бампера «Астры», он может поступить двумя способами. Или отыскать на ключе нужную кнопку, или, открыв водительскую дверь, шарить по центральной консоли — иначе багажник «Опеля» не открыть. Понятно, что поклажу на время этих упражнений придется куда-то пристраивать.
С «Фольксвагеном» проще. Доступ в грузовой отсек можно получить при помощи классически расположенной кнопки, хотя с охраны машину снять все же придется. Открывается багажник «Джетты» и из салона. Но в отличие от «Опеля», крышка не взмывает сразу на всю амплитуду, а лишь слегка подпрыгивает — а значит, дождь содержимому не страшен.
Переходим к следующему упражнению. Обе машины оснащены лючками для перевозки длинномеров, и оба они открываются из салона. Но и здесь есть нюанс. Если «опелевцы» заботливо подвесили пластиковый прямоугольник на петли, то их коллеги из Вольфсбурга отчего-то решили, что владелец быстро найдет достойное хранилище для оставшейся в руках пластмасски. А потом, надо думать, так же быстро ее отыщет, чтобы пристроить на место.
Если люка недостаточно, придется складывать спинки диванов. Для «Джетты» создатели выбрали «азиатский» алгоритм: дергаем за ручку из багажника и толкаем спинку чем получится. Если в руках нет лыж или книжной полки, будем прикладывать мускульное усилие, предварительно прошествовав в салон. У «Опеля» все устроено проще, логичней и в духе европейских традиций. Посетовать можно только на 50-литровый проигрыш в объеме багажника.
Обретая легкость
Для экономных у обоих седанов есть доступные, но бесконечно скучные версии с безнаддувными моторами 1,6 л, которые можно укомплектовать как ручными, так и автоматическими коробками передач. Двигатель «Астры» мощнее на 10 сил, но это его не спасает: до сотни механическая «Джетта» едет не намного, но быстрее. Шустрее работает и «фольксвагеновская» гидромеханика, японского, кстати сказать, происхождения: 12,5 против 13,3 секунды в пользу «Фолькса».
Если машину покупают, чтобы все-таки ездить, стоит обратить внимание на турбомоторы примерно равного рабочего объема. «Фольксвагеновский» двигатель 1,4TSI существует в двух версиях — мощностью 122 и 150 сил, причем любая из них оставляет свободу выбора: выжимать сцепление самостоятельно или поручить это занятие сложному многодисковому двухсцепленчатому модулю коробки DSG. C точки зрения комфорта агрегат этот — не лучшее решение, но если нужно «давануть» со старта — в самый раз. Даже более слабая версия выдает максимум крутящего момента уже с 1850 оборотов, и момента этого столько, что не всякая шина в состоянии полностью «упереть» его в асфальт. Если же старт проходит без пробуксовок, то 122-сильный агрегат догоняет сотню за 9,8 секунды, а более мощная версия — и вовсе за 8,6.
Чем ответит «Опель»? 140-сильная турбо-«четверка» сочетается только с 6-ступенчатым «гидромехом», а любителям динамики предлагается поиграть настройками и двигателя, и коробки. Но даже самая «перченая» конфигурация отстает от «Джетты». Не угонится за мощным «мексиканцем» и 180-сильная «Астра» с турбомотором 1,6. Ее рекорд — 9,2 секунды до 100 км/ч — все же скромнее «фольксвагеновских» 8,6.
Добивает соперника напольная педаль «Джетты». Контролировать разгон таким инструментом — одно удовольствие.
Untitled 3
Погоня, Ваше Величество!
Прежде чем бросаться в атаку на ближайший поворот, водителю «Джетты» неплохо бы вспомнить, что за мотор под капотом конкретного экземпляра. Если это ориентированная на страны повышенной автомобильной цивилизации турбоверсия — нет проблем: сзади у таких машин породистая многорычажка с безупречной эластокинематикой. Если же над передней осью бьется более надежное, но несколько архаичное безнаддувное «сердце», то перемещение задних колес контролирует скручивающаяся балка. Конечно, это не преступление — разгоняться на 105-сильном моторе до опасного предела просто страшно, но нюансы есть, и почувствовать их способен не только опытный испытатель. Мультилинк наделяет седан просто рельсовой уверенностью в том, что выход из поворота будет именно там, куда смотрит водитель и подсказывает удивительно информативный руль, которому не мешает даже электроусилитель.
Механика «Астры», предписанная архитектурой платформы «Дельта II», проста вне зависимости от мощности силового агрегата. Даже у самых мощных версий сзади полузависимая схема с тягой Уатта — недорого и вполне надежно. Чрезмерно амбициозного водителя «Опель» спасет от непоправимой ошибки, но удовольствия не доставит. В крайнем случае в работу вмешается система стабилизации — за нее не нужно доплачивать, и от этого как-то спокойней.
Что же до «Джетты», то даже если раскошелиться на ESP, ждать от нее помощи можно слишком долго — страхующая электроника настроена несколько либерально, так что «драйверам» за рулем «Фолькса» концентрации лучше не терять.
Untitled 1
Страданиями душа совершенствуется.
В этом раунде дуэли обошлось без сюрпризов: старый постулат о том, что управляемость покупается ценой комфорта, оправдался если не на сто, то как минимум на 90 процентов. «Джетта» остро реагирует на неровности, причем чем жестче дефекты покрытия, тем меньше понравится происходящее пассажирам. Любителям путешествовать с комфортом, но все же желающим купить «народный» седан, можно посоветовать ни в коем случае не доплачивать за диски: количество дюймов посадочного диаметра и неприятных ощущений находятся в прямой зависимости. Удивиться можно разве что раскачке: несмотря на собранность подвески, она все же заметна на пологих волнах. Отдельного упоминания заслуживает микроклимат: турбомоторы серии FSI работают в таком температурном режиме, что в «Джетту» впору ставить автономный отопитель — иначе первые километры зимним утром превратятся в пытку.
«Астра» — полный антипод «Джетты». С печкой тут полный порядок, ямы и стыки «Опель» встречает с истинно арийским достоинством, ограждая от неприятных эмоций и водителя, и пассажиров. Правда «антиподность» зашла чуть дальше, чем хотелось бы: в отличие от «мексиканца», у «россиянки» слишком прозрачные колесные арки. И не только — «Астра» шумнее в принципе. И лишь это обстоятельство мешает присудить ей безоговорочную победу.
Untitled 2
«Ален ноби, ностра алис!»
. что в переводе означает — «Ежели один человек построил, другой всегда разобрать сможет». С этими словами кузнец дядя Степан из захаровской «Формулы любви» принимался за деструкцию кареты магистра Калиостро. С машинами поступают и сложнее, и проще: цепляют к специальной катапульте, разгоняют до 64 км/ч и — здравствуй, деформируемый барьер! Испытания по протоколу «ЕвроNCAP» обе машины выдержали достойно, заработав по 5 звезд. Разница — на уровне нюансов: «Джетта» чуть лучше при фронтальном столкновении и в номинации «защита детей», «Астра» — при боковом ударе. Но все это на общем, очень высоком уровне.
Есть нюансы и в оснащении средствами активной и пассивной безопасности. У «Опеля» уже в базе имеется система стабилизации, а вот за надувные «занавески» придется доплатить 9500 рублей, да и то, только если вы решили приобрести топовую версию «Космо». Зато покупателям «Джетты» полный комплект эйр-бэгов доступен уже в версии «Трендлайн», а ESP достанется бесплатно только тем, кто раскошелится на коробку DSG. В противном случае за страхующую электронику потребуют выложить немалые 28 000 рублей.
VW Jetta 2011
Выкладывайте, что вам угодно?
От 674 900 рублей — гласит реклама «Опеля». За эти деньги можно рассчитывать на базовую версию «Эссеншиа» с мотором 1,6 л и «механикой». Машину не назовешь голой — помимо 4-х подушек и ESP, тут есть кондиционер, обогрев передних кресел, сигнализация и сносная «музыка». Колеса — стальные, электростеклоподъемники — только спереди. За краску металлик или «красный бриллиант» возьмут еще десять тысяч, и больше потенциальному покупателю потратиться не на что.
В качестве нижней планки для потенциальных покупателей «Джетты» значатся более весомые 702 тысячи рублей — в такую сумму оценивается версия «Трендлайн» с силовым агрегатом, аналогичным «опелевскому». В ближайшее время «Фольксваген» грозится раздеть машину до спецпредложения «Концептлайн», но ни сроков этого стриптиза, ни финансовый результат неизвестны. А пока в качестве базовой клиентам преподносят машину с 6-ю подушками, неплохим аудио (есть интерфейс для «айпода» и слот для SD-карт), кондиционером и обогревом сидений. Металлик обойдется в 18 660 рублей, пакет «Комфорт» с круиз-контролем, датчиками дождя и света и трехспицевым рулем — еще в 21 470. Доплата за «автомат» — еще 48 тысяч. Если же возжелать 122-сильный агрегат, то базовая «Джетта» с «механикой» стоит 729 тысяч, с DSG — еще на 82 тысячи дороже, но у такой машины будет еще и система стабилизации.
«Трендлайн» с мотором 1,6 л и пакетом «Комфорт» фактически сравнится с аналогичной по стоимости «Астрой-Энджой». В отличие от «Эссеншии», такую машину можно заказать и с «автоматом», доплатив 30 тысяч, а можно раскошелиться и на более мощный двигатель. Седан с турбомотором 1,4 и «автоматом» будет стоить 800 900 рублей — почти как более быстрая «Джетта».
Untitled 4
На вершине «опелевской» линейки — версия «Космо» с 2-зонным климат-контролем, мультифункциональным рулем, задними парковочными датчиками, 17-дюймовыми колесными дисками и пакетом внешнего декора. Минимальная цена такой машины — 779 900 рублей за версию с «механикой» и мотором 1,6 л. Вариант с турбомотором 1,4 обойдется в 857 900, самый мощный двигатель о 180 силах потянет на все 912 900 рублей.
А что «Фольксваген»? «Комфортлайн» стартует с 737 тысяч, а диапазон силовых агрегатов у него самый широкий. Мощная 150-сильная версия с DSG обойдется в 887 тысяч, при этом отличие от «Трендлайна» — во внешней и внутренней отделке, более широком списке опций и цене пакетных предложений. Например, стоимость все того же пакета «Комфорт» повысится до 26 090 рублей, но в его состав войдет и задний парктроник. Для фактически полного соответствия топовой «Астре» не хватает только 2-зонного климата, который стоит еще 7790 рублей.
Наконец, «Джетта-Хайлайн» — это 861 тысяча минимум. У нее есть и спортивные сиденья, и легкосплавные диски, и датчики парковки по кругу. А заказать можно кожаный салон, систему бесключевого доступа, навигацию. Покупателям доступны еще и хитрые адаптивные биксеноновые фары, и умное шасси «Флекс-Райд» с управляемыми амортизаторами. В итоге цена обеих машин легко преодолевает порог в миллион.
Разобраться в ценниках обеих машин непросто — они по-разному структурированы, но при этом одинаково запутанны. Вердикт таков — базовые комплектации «Опеля» лучше сбалансированы, а еще для «Астры» придумано больше технических наворотов. Если же рассматривать оптимальные версии, то «Джетта» все же дороже, хотя и не намного.
AS+JT 103
Мы решили:
«Джетта» — модель самостоятельная, более того — этот автомобиль в буквальном смысле слова культивировался для целевых «седановских» рынков. Неудивительно, что «мексиканский немец» одержал победу, выиграв главным образом в ездовых дисциплинах, пусть и с некоторыми оговорками.
«Астра-Седан» выступил весьма достойно, порадовав плавностью хода и некоторой дизайнерской утонченностью. Его результат — адекватное отражение достоинств машины. И достигнут он во многом благодаря сбалансированным комплектациям и разумной ценовой политике. Конечно, сыграла свою роль в этом и российская сборка.
Kia Ceed или Opel Astra: сравнение популярных хэтчбеков/универсалов
Немецкие автомобилестроительные компании всегда считались грандами на мировом рынке, и мало кому удавалось выдержать конкуренцию с ними. Однако в начале 2000-ых корейские компании сделали стремительный прыжок, и начали производить достаточно качественные и конкурентноспособные автомобили. Сегодня мы сравним Киа Сид и Опель Астра, в результате чего сможем выяснить, удалось ли корейским инженерам превзойти своих коллег из Европы.
История
Последующих четыре генерации модели были названы дальнейшими буквами английского алфавита. Стоит отметить, что автомобиль до сих пор считается одним из наиболее популярных на мировом рынке.
Киа Сид – сравнительно молодой корейский автомобиль, впервые представленный осенью 2006 года в Париже. Модель сменила на рынке Церато. И кстати, как отметили разработчики, Сид создан специально для реализации на европейском рынке. Заводы корейской компании отличались высокой производительностью, и уже к маю 2008 года в общей сложности было выпущено свыше 200 000 автомобилей.
Модель базируется на платформе Хендай i30, также у них общая линейка моторов. В 2012 году стартовало производство Сид второго поколения, который, позже был признан лучшим в сегменте во многих странах.
Что лучше – Kia Ceed или Opel Astra? Так как история немецкой модели началась еще в 90-ых, и автомобиль до сих пор держится на высоком уровне, именно Астра выглядит лучшим в этом пункте.
Внешний вид
Если говорить о внешности автомобилей, то здесь ситуация следующая: в экстерьере Сид наблюдается необычная для данного модельного ряда яркость и футуристичность. Это очень сильно контрастирует с практичным и традиционным внешним видом немецкого автомобиля. Теперь подробнее об этом.
Спереди Сид установлено широкое лобовое стекло и ниспадающий капот, с парой боковых воздухотоков. В свою очередь, у Астра можно заметить увеличенную «лобовуху» и ровный удлинённый капот. Носовая часть обоих автомобилей имеет очень похожее оформление. Отличия только наблюдаются в компоновке фальшрадиаторной решётки.
В нижней части бампера у «немца» находиться трапециевидный воздухозаборник и огромные противотуманки, в совокупности с ходовыми огнями. А у Астра низ бампера оснащён узким воздухозаборник, который сливается с компактными, но при этом очень стильными противотуманками.
Сбоку Сид гладкий и плавный, в то время как профиль его оппонента имеет несколько резких выштамповок. Во всём остальном автомобили похожие. Такая же ситуация и с кормой автомобилей.
В этом пункте ничья.
Салон
А вот в плане интерьера сразу можно выделить явного фаворита. Конечно же это Опель Астра. Внутреннее убранство немецкого автомобиля получилось очень стильным и высокотехнологичным. Стоит отдельно отметить идеальную компоновку каждого элемента и отличную эргономичность.
У Сид же, салон получился не таким, каким его ожидали увидеть поклонники. Разработчики немного перестарались с так называемой «европизацией» интерьера, и в результате получилось достаточно разбалансированное оформление. У Астра также более качественная отделка, и больше свободного места в салоне.
Универсалы
Универсалы моделей отличаются исключительно увеличенным багажником, все остальные показатели как и хэтчбеков.
Технические характеристики
В 2017 году вышли очередные обновления моделей. Для сравнения мы выбрали модификации, оснащённые 1.6-литровыми бензиновыми моторами. Сразу стоит сказать, что оба автомобиля базируются на платформе с передним приводом и оборудованы шестиступенчатой автоматической трансмиссией.
Теперь более подробно разберём моторы. Итак, несмотря на одинаковый объём в 1.6 л, мощность агрегатов разная. Например, движок Сид выдаёт 130 лошадиных сил, что на 15 больше, чем у его немецкого оппонента. Конечно же это напрямую влияет и на динамику. Чтобы разогнать корейский автомобиль с нуля до сотни необходимо потратить 11.5 с, что кажется феноменальным показателем, если проводить аналогии с 13.3 с у визави. Без сюрпризов и в плане расхода – 6.8 литров против 7.1 литров, в пользу Сид.
А вот в плане габаритов можно отметить полную гегемонию Астра. Кузов «немца» длиннее Сид на 109 мм и выше на 40 мм. Колёсная база также больше у немецкого автомобиля – 2685 мм против 2650 мм. Это же касается и клиренса – 165 мм против 150 мм, в пользу Астра.
Средняя стоимость Киа Сид 2017 в России – 935 000 рублей. За его немецкого оппонента придётся выложить 1 070 000 рублей. Разница ощутительная, но стоит помнить, что у «немца» также богаче оснащение.
Читайте также: