Что лучше паджеро или хайлендер

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Как Camry 3.5, только побольше: стоит ли покупать Toyota Highlander II за 1,5 миллиона рублей

Выбрать крупный полноприводник ценой около полутора миллионов рублей – задача довольно размытая. Можно купить премиальный Mercedes-Benz GL, можно предпочесть внедорожный Mitsubishi Pajero, можно поискать неброский Kia Mohave, а можно – ликвидный Land Cruiser Prado. Но что делать, если рамный Prado не устраивает комфортом, а значок Toyota принципиально важен? Купить Highlander! Десять лет назад японцы расширяли свою линейку полноприводными моделями, что облегчает сегодняшние муки выбора. Правда, нынешний рынок диктует свои условия: найти экземпляр «на ходу» можно тысяч за 800, но за хороший Highlander придется отдать миллиона полтора, а то и чуть больше – то есть, практически столько же, сколько он стоил новым. Есть ли в этом смысл и сложно ли выбрать этот кроссовер от Toyota?

Концептуально Highlander родился еще конце девяностых – начале двухтысячных: это был сравнительно крупный кроссовер для тех, кому не нужна была рама, но нужен был простор в салоне, три ряда сидений и знакомые агрегаты. Второе поколение модели вышло в 2007 году, но до России добралось только в 2010, вместе с рестайлингом. К тому времени в Toyota решились продавать у нас американские машины – на той же волне к нам вскоре приехала и Venza. Рынок модель распробовал: продажи в пару-тройку тысяч штук в год на общем фоне кажутся незначительными, но иногда этого хватало даже для лидерства в классе. При этом Highlander не был слишком дешевым, он стоил от 1,7 до 1,85 миллиона рублей – дороже Kia Mohave и почти так же, как Honda Pilot, которая тоже пришла к нам с американского рынка. Даже с Land Cruiser Prado кроссовер был разведен по цене номинально: за топовое исполнение Highlander просили, как за базовый Prado. Впрочем, это не так важно: у рамника и кроссовера, делящего платформу с Camry, была принципиально разная аудитория. Давайте взглянем, насколько сложным будет поиск хорошего экземпляра.

Toyota Highlander 2010–14

Кузова большинства машин еще держатся молодцом, не имея серьезных проблем. Впрочем, в основном это заслуга внимательных владельцев: краска тут мягкая и хрупкая, а сколы зацветают довольно быстро. Мелочи начинали донимать обладателей уже в первые 2-3 года. Если сколы на капоте, стойке лобового стекла и кромке крыши – штука типовая, как и мутнеющий хром, то вот багажная дверь напоминала о себе слишком рано. Основная хроническая болезнь – коррозия, выползающая из-под хромированного молдинга и подсветки номера, обычно при снятии пластика обнаруживаются крупные очаги поверхностной ржавчины. Кроме того, на пятой двери рыжие точки можно найти вокруг открывающегося стекла. Кромки крыльев страдают от сколов, а стыки бамперов с крыльями, особенно после сборки-разборки для ремонта, протираются до металла и тоже ржавеют. Еще одна нечастая, но неприятная проблема – провисание передних дверей, здесь вопрос решается заменой петель.

Toyota Highlander 2010–14

Как мы помним, Highlander построен на той же платформе K, что и Camry, однако на практике это родство ограничивается схожим конструктивом подвесок: на обеих машинах применены стойки МакФерсон по кругу. При этом колесная база у кроссовера больше на 15 мм, а полный привод и возросшая масса диктуют необходимость собственного «железа». Впрочем, ремонтировать Highlander немногим дороже, чем Camry: пусть цены на оригинал часто негуманные, но ассортимент неоригинальных компонентов почти везде приличный, а ремонтопригодность неплоха. Передний L-образный рычаг стоит около 12 тысяч за оригинал и 2-4 тысячи за аналог, а сайлентблоки можно купить по 400-800 рублей. Шаровые опоры на болтах и штатно меняются, при цене оригинала в 4 тысячи аналог можно купить на порядок дешевле, а хорошие варианты укладываются в 1,5 тысячи. Амортизатор в «фирменной» коробке стоит 12 тысяч, аналоги – от 4, а качественные заменители вроде KYB – 6 тысяч. Стойки стабилизатора подходят от Camry и Venza и стоят от 300-400 рублей за штуку в неоригинальном исполнении. Сзади подвеска тоже проста: стойка МакФерсон плюс две поперечные тяги и одна продольная. Для тяг японцы не предполагают штатной замены сайлентблоков и просят по 5-6 тысяч за каждую, но, разумеется, все можно купить неоригинальным: рычаги от 1,5 тысяч, а сайлентблоки от 400 рублей. В общем, подвеску при покупке нужно осматривать на предмет потенциального торга, и откровенно запущенная машина потребует денег на качественный ремонт, но бояться здесь нечего.

Toyota Highlander 2010–14

Нечего бояться и в тормозной системе. Здесь применены самые обычные дисковые механизмы с плавающей скобой по кругу, разве что впереди – двухпоршневые. Соответственно, впереди стоит обратить внимание на работу суппортов и отсутствие перекосов колодок и подклинивания, а сзади оценить состояние тросов и механизма барабанного ручного тормоза, который от бездействия закисает. Расходники тут вполне доступны по цене: передний вентилируемый диск на 328 мм стоит 5 тысяч в оригинальном исполнении и от 2 тысяч за заменители, хотя качественная деталь все равно обойдется тысячи в 3-4. Для задних невентилируемых 309-миллиметровых дисков порядок цен тот же, разве что за оригинал просят почти вдвое больше.

Крупное конструктивное отличие Highlander от Camry кроется в рулевом управлении: в отличие от седана, оснащенного гидроусилителем, кроссовер получил электрический усилитель на рулевом валу. Может, это и означает некоторую потерю в информативности, но с точки зрения обслуживания и ремонта сулит потенциальную экономию: масло менять не нужно, а восстановленную рейку при необходимости можно купить тысяч за 10-15. Впрочем, до этого еще нужно довести: ресурс чистой механики в отсутствие влаги и грязи очень высок. Разве что сам электроусилитель потребует несколько десятков тысяч рублей при замене или ремонте, так что стоит убедиться, что он работает тихо, без рывков и изменения усилия. Из хронических неприятных мелочей можно упомянуть стук, производимый рулевым валом. Глобально это можно решить только заменой рулевого вала на обновленный, хотя кто-то берется за переборку и самостоятельную модернизацию с добавлением подшипников качения.

Toyota Highlander 2010–14

В США Highlander предлагался в версии с передним приводом – сейчас такие машины с мотором на 2,7 литра штучно попадаются и у нас. Однако к нам официально приезжали исключительно полноприводные версии. Полный привод здесь – постоянный, с межосевым дифференциалом. Правда, на этом его преимущества заканчиваются: межколесные блокировки можно найти только в ассортименте тюнинга, понижающего ряда тоже нет, а штатно никаких особых помощников кроме имитации блокировок тормозами у кроссовера не было. Впрочем, покупатели этих машин в большинстве своем понимали, что покорение бездорожья им не светит, так что жалобы на работу полного привода встречаются редко. При выборе машины сегодня стоит проверить работу самого полного привода, а также осмотреть угловой редуктор на предмет течей, проверить состояние масла и убедиться в исправности карданов – они здесь традиционно недешевы.

Toyota Highlander 2010–14

Как мы уже поняли, мотор выбирать покупателям Highlander тоже не приходилось: единственным вариантом был 3,5-литровый 2GR-FE, прекрасно знакомый нам по «легендарной» Camry 3,5. Правда, до адаптации по мощности японцы тогда еще не дошли, и если на Camry XV50 этот мотор попозже уже дефорсировали до 249 сил, то на импортируемых Highlander он выдавал «честные» американские 273, что вызывает страдания владельцев из-за транспортного налога в 40 тысяч. Зато в остальном двигатель вполне хорош: здесь ресурсный цепной ГРМ, простой распределенный впрыск и приличный запас по долговечности цилиндропоршневой группы. Есть небольшие хронические особенности вроде треска муфт фазорегуляторов, особенно выпускных – при цене каждого в 10 тысяч комплексная замена выльется в приличную сумму. Кроме того, именно на Highlander мотор получил еще одну врожденную болезнь: повреждение первого цилиндра, вызываемое, предположительно, неудачной конструкцией воздушной магистрали и попаданием пыли в цилиндр в обход воздушного фильтра. Проблему нельзя назвать массовой, но среди владельцев модели она хорошо известна. Одним из вариантов комплексного решения считается полная замена воздушных магистралей и фильтра на версию от третьего поколения Highlander. В остальном же при условии приличного обслуживания, внимания к системе охлаждения и использования хорошего бензина 2GR-FE способен пройти 250-300 тысяч километров и более. К тому же на больших и тяжелых кроссоверах реже ездят «гонщики», которые обычно предпочитают как раз Camry.

Toyota Highlander 2010–14

Одной строкой можно упомянуть другие варианты двигателей. Базовым в США был 2,7-литровый 1AR-FE, который у нас стал основным для Toyota Venza. Это тоже вполне надежный и простой мотор, имеющий всего 4 цилиндра, но куда более удобную с точки зрения налога мощность. Проблема лишь в том, что у нас он встречается исключительно на ввезенных в частном порядке переднеприводных Highlander с неопределенным пробегом, так что целенаправленно искать такую машину – задача сложная и, скорее всего, бесперспективная. Еще более «целевая» покупка – гибридный автомобиль. Такие тоже штучно приезжали к нам из Штатов, и это совсем уж экзотика, хотя интересующиеся могут почерпнуть информацию о них в нашем материале о Lexus RX, с которым Highlander перекликается по части гибридной техники.

Toyota Highlander 2010–14

Итак, теперь нам стало понятно, что Highlander – это во многом родственник Camry, но с постоянным полным приводом, просторным салоном, тремя рядами сидений, «чересчур мощным» мотором и лишним весом. Ну а покупать такой кроссовер сегодня стоит с оглядкой на неизбежные возрастные особенности: состояние мотора, остаточный ресурс коробки передач и зарождающиеся кузовные проблемы. Однако в целом это будет вполне неплохое приобретение, особенно если найти автомобиль от первого владельца с пробегом до 200 тысяч километров и безаварийной историей. Конечно, таких машин крайне мало, но Автотека подсказывает, что шансы купить примерно вот такой автомобиль еще есть. Вопрос лишь в том, готовы ли вы заплатить за него, как за новый 8 лет назад в расчете на магию ликвидности Toyota при последующей продаже.

Почему не стоит покупать Toyota Highlander

Сложно переоценить все возможности, которые дает большой, а говоря правильно, полноразмерный кроссовер. Так, можно без труда загрузить в машину всю семью, друзей, знакомых, а в случае поездок за город, на море и вовсе превратить свой автомобиль в дом на колесах. Да и на дороге крупный автомобиль добавляет некоторой уверенности, солидности.

Однако, если взглянуть на ценники полноразмерных решений, суммы способны впечатлить даже достаточно состоятельного человека. Шутка ли: даже крупные корейские кроссоверы стоят свыше 2-х миллионов рублей. Причина столь высоких цен достаточно проста – потребление полноразмерных SUV в России не столь велико, а посему производители не спешат запускать линии местной сборки, как итог – растоможка и прочие пошлины изрядно увеличивают стоимость. Впрочем, было бы наивно сводить все только к налогам и сборам, но об этом чуть позже.

Предположим, что вы-таки решили купить большой и просторный автомобиль, при этом исходя из двух принципов – «гулять так гулять» и «скупой платит дважды», обратили внимание на самые популярные бренды, и в частности кроссовер Toyota Highlander.

Казалось бы: Toyota – мировое имя, которое у многих ассоциируется с надежностью, да и характеристики машины в целом неплохие. Длина – почти 4.9 метра, мощный мотор на 3.5 литра и 249 лошадей, предоставляющие весьма резвый как для более чем 2-х тонной машины разгон в 8.8 секунды. По свободному месту вообще нет никаких вопросов, салон похож на отдельную комнату.

Тут, впрочем, первое, что должно вас смутить, – это продажи Toyota Highlander в России. За год японская марка реализовывает чуть больше 1000 автомобилей данной модели. Самый глупый вывод, который можно сделать в данной ситуации – что машина дорогая, не все могут ее позволить, или прийти к мысли, что все в данной ценовой категории ведутся на рамные внедорожники, но мне-то не нужна рама и проходимость.

Дело не в отсутствии денег или фанатов больших кроссоверов и японского автопрома. Их-то как раз хватает. Дело как раз в том, что любой, кто хоть чуть ознакомился с российским рынком, не купит Highlander. Даже тысяча продаж в год – это продукт великолепного маркетинга компании, помноженного на неграмотность населения.

Часть 1. Сравнение Хайлендера 2 (XU40, 2010-2013 г.в.) и Хайлендера 3 (XU50, 2013-2016 г.в.)

Обе машины максимальных комплектаций для своего времени и у обеих установлены одинаковые двигатели (V6, 3,5L 2GR-FE). Сравнение постараюсь написать максимально объективно с фотографиями, цифрами, характеристиками, описанием различных мелочей и нюансов. Уверен данное сравнение поможет многим определиться с выбором авто, либо раскроет какие-то нюансы о Хайлендерах двух поколений, которые сложно найти собранные в одном месте))).

Сразу оговорюсь, что некоторые фотографии, используемые в моей записи, среднего качества – это лучшее, что удалось найти или сделать))), некоторые фото взяты из интернета. Просьба не обращать на данный момент особое внимания). Старался добавить для большей визуализации мелочей и нюансов, используемых в общем описании.
Сравнение решил разделить на две части, так как материала много, да и фото все не помещаются в рамках одной записи БЖ))):
И так поехали.) Часть №1.
Внешность и размеры двух поколений Хайлендеров.
Данный аспект является для многих очень важным, и я не стал исключением при выборе Хайлендера. Покупая Хайлендер XU40, я уже знал, что его внешность — это сильная сторона, но в тоже время уже было понятно, что образ немного стал устаревать. XU40 в какой-то степени скучноват и прост, но при всем при этом он вполне гармоничен и не вызывает раздражение ни одной своей деталью. К внешности Хайлендер XU50, мне пришлось привыкать несколько лет после его выхода))). Признаться внешность казалась спорной до какого-то момента. О красоте Хайлендера XU50 каждый может судить исходя из собственного вкуса, но что несомненно – оно нестандартно и приковывает к себе взгляд. XU50 выглядит более поджарым, стремительным и современным. Такому зрительному эффекту немало способствуют слегка изменившиеся пропорции: машина вытянулась на 80 мм и одновременно стала ниже на 30 мм по высоте по сравнению с XU40. Более рельефные линии кузова и острый угол, которым заканчиваются задние стекла, также смотрятся весьма динамично.

Хайлендер 2(XU40) снискал огромную популярность у нас в РФ, странах СНГ и непосредственно в США(основной рынок сбыта данной модели). И это не спроста)).
В нашей стране всегда ценились большие машины))…Хайлендер 2(XU40), многие воспринимали и воспринимают как джип)), есть даже такие кто его путает с Прадо, есть кто его называет «мини-крузак»)). Большие машины (тем более Тойоты в нашей стране) – сохраняют образ некого уровня и прочих составляющих статусности)). Оговорюсь сразу, я при покупке это не брал в расчет. Хайлендер не является джипом, он не имеет рамы, мостов и супер-больших ходов подвески. Хайлендер – это полноразмерный, очень вместительный (полноценные 7 мест) паркетник, имеющий полный привод, электронную блокировку и средние ходы подвесок. Хайлендера достаточно для преодоления легкого бездорожья и всё!)).
Хайлендер 3(XU50), своим внешним видом и образом, уже не ставит себя в ранг «джипов». Он имеет свою нишу покупателей, своих ценителей и поклонников. При этом его многие считают меньшим по размерам нежели Хайлендер 2(XU40).
Для визуализации сравнения характеристик двух поколений Хайлендеров, я сформировал несколько табличек и картинок.

В таблице я отметил красным шрифтом те параметры, которые являются «проигрышными» в сравнении. Хайлендер 3 (ХU50) стал во многом в «+»))), да еще и потерял в весе. Вот Вам и «визуальный обман»))).
Единственное, официальных источниках – расход по городу у XU50, стал больше)))…на деле он меньше(из своего опыта).
Далее «зарисовочка», которая показывает геометрические измерения (в первой таблице данные ниже основных) …

У Хайлендера 2(XU 40) углы въезда больше (особенно задний) и высота препятствия до вывешивания заднего колеса тоже больше (на 30 мм). На практике это иногда важно, но мне признаться так и не пришлось почувствовать это. Так называемая «моральная» проходимость у обоих поколений очень низкая, рисковать лишний раз не хочется. Плюсом у Хая 3 является пластиковые(не крашенные) канты по бокам крыльев(в городе иногда могут спасти от притертостей и других нерадивых, которые открывают двери ударяя рядом стоящие авто).
Оба поколения внешне для меня достаточно самодостаточны и идентичны.
Если уже брать во внимание мелочи внешности, то остановлюсь пожалуй только на парочке нюансов)))
На мой взгляд «просчетах» у XU40.
1.Это задний противотуманный фонарь.

Данный «просчет», был «влеплен» на версии для Европы. По закону у нас положено иметь противотуманный фонарь. Да это нужно, но зачем было так «уродовать» заднюю часть?))…поставили бы тогда с двух сторон. Некоторые владельцы XU40 заморачивались и заморачиваются, убирая данный фонарь)) Я и сам чуть не дошел до этого))), но привык со временем и перестал замечать его, возможно потому что машина черная и фонарь просто потерялся на общем фоне))).
2. Это задняя накладка над номером, там где подсветка номера, еще в простонародье называется «коса».

Это даже больше не «просчет», а дань моде тех лет)). ЛКП у Тойот всегда было среднего качества, кузова никогда дополнительно ничем не покрывались и не покрываются перед покраской. «Коса» у XU40 спроектирована так, что подсветка номера, которая находится в ней, всегда подогревает её))), да и влага в этой «косе» как дома себя чувствует. Со временем (это одна из болячек XU40), «коса» начинает натирать в местах соприкосновения с металлом (перепады температур, скорость, вибрации и т.п.), а так как прокладок нет никаких и ЛКП «тонкое», то в местах «натирания» начинают появляться «жучки-рыжики». В XU50 это учли и «коса» спроектирована иначе, что данную «болячку» искоренило практически полностью (признаться не нашел информацию, где эта «болячка» фигурирует, даже на Хаях (50-х) с пробегом за 150 тыс.км., нет рыжиков под косой).

Просчетом XU50 являются рейлинги. Не то как они смотрятся (с этим я считаю проблем нет), а то как они сконструированы. Рейлинги состоят из основной части и декоративных накладкой. Болячкой XU50 являются именно стыки между основной частью и задней накладкой(продолжением) рейлингов. Проблема заключается в том, что зимой в эти стыки попадает вода, замерзая она расширяется( кому я тут рассказываю))) тем самым воздействую на стык. Стык не имеет прокладок и уплотнителей (явно проектировалось все не для наших зим). Тем самым может образоваться трещина на пластике рейлинга.
У меня данная трещинка превратившаяся в скол, досталась от прошлого хозяина.
Признаться не досаждает данный скол, но если присмотреться, то видно.
Ниже фото данной болячки с описание)).

Багажник и его размеры
Оба поколения имеют достаточно хорошие и внушительные параметры багажных отделений. Этот аспект для многих, как и для меня является очень важным.
Я человек семейный, который несколько раз в год выезжает на дальние расстояния с семьей (700 -1500км). В багажник должно поместиться многое))).
Сравнивая багажники двух поколений Хайлендеров, скажу, что багажник XU50 подрос))).
Увеличение багажного отделения до 391 литров (на 34% больше, чем у Хайлендера XU40). Проигрыш только в высоте проема (2 см)…
Для наглядности, произвел замеры багажников. Вот что получилось))).

Полезная ширина багажника (между арками) XU50 стала на 58 мм шире!
Длина(глубина) багажника с учетом сложенных сидений второго ряда (при условии, что расстояние от передних сидений до торпеды в области колен – одинаковое) в XU50 стала на 110 мм в «+», по сравнению с XU40.
Единственное «пропала» справа выемка-ниша (на фото видно).
В подполе багажника по-прежнему можно спрятать многое. У меня там лежит шторка багажника, автохимия, тряпочки, набор автомобилиста, перчатки, омывайка стекла 3 литра в «жидкой» упаковке. В общем потерю ниши справа я не почувствовал))).
Разложив третий ряд сидений, места над головой (в XU50) стало на 1,5 см меньше, но так как у меня там «катаются» периодически только дети, то данное «занижение» потолка никто особо не заметил))).
Отмечу два возможных недостатка багажника (XU50), точнее доступ к нему. Первое – это отсутствие штатной накладки сверху заднего бампера (на XU50 решается путем приклеивания нескольких вариантов. У меня металлическая из нержавейки), данное упущение может привести к повреждению бампера при неаккуратной погрузки. Второе – это медленный механизм открывания-закрывания багажника…по прикидкам в 1,5 раза медленнее чем у XU40))).
В XU50 сохранен, и за это отдельное спасибо, доступ в багажник путем открывания отдельно заднего стекла. Правда стекло стало немного уже, но мне достаточно для погрузки мелочи. Пользуюсь этой функцией часто))). Кнопка открывания-закрывания в багажнике в XU50 имеет подсветку – это реально удобно в темное время суток, особенно когда просишь кого-то закрыть багажник (те которые не пользуются им часто).
В борьбе за аэродинамику на XU50 установлен рельефный спойлер и боковые накладки на заднее стекло.

Данное решение на мой взгляд не только плюс в карму внешности, но и практическое решение (или способ) в борьбе с меньшим загрязнением заднего стекла. Стекло конечно пачкается, но явно меньше чем у XU40.

Головной свет.
Отдельно решил упомянуть о головном свете Хайлендеров.
Сравнение больше будет похоже на сравнение «слепого» и «зрячего»)).
«БИЧ» и огромный недостаток Хайлендер 2 (XU40) – это освещение головного света. Освещение можно сравнить с освещением в ВАЗ 2109)). Хайлендер 2 (XU40) не поставлялся в РФ официально с ксеноном! Только с галогеновым головным светом! Наши дилеры устанавливали сами ксенон в максимальные комплектации))), но это только немного спасало ситуацию. Вы много найдете статей, как владельцы сами меняют лампы на ксенон и светодиоды. Да свет становится лучше (у самого стоял ксенон), но это всё не сравнимо с головной оптикой (XU50).
На Хайлендере 3 (XU50), наконец-то начали устанавливать LED!))), с омывателями как положено, да еще и с ходовыми огнями в придачу.

Оптика светит на мой взгляд на 5 баллов! В темную погоду, всегда есть возможность помыть фары омывателями, оставляя спектр свечения на должном уровне.
В общем наконец-то в Хайлендере появился нормальный головной свет))).
Ходовые огни позволяют не включать ближний свет днем, тем самым сберегая лампы ксенона. Ходовые огни яркие и достаточно гармонично вписались в экстерьер Хайлендера (XU50).

На этом первая часть сравнения завершена. Надеюсь было интересно и познавательно)).

Что выбрать: Highlander или Touareg?

Выбор внедорожника может быть обусловлен качеством дорог в стране или суровостью климатических условий. Такая машина имеет высокую проходимость и больше возможностей для покорения бездорожья, чем ее «облегченный» вариант. По этой причине большие кроссоверы завоевывают рынок не только в Российской Федерации . Граждане Канады, США, Скандинавского полуострова тоже обратили свое внимание на комфортные «вездеходные» машины.

А кто круче: Форд Эксплорер или Хайлендер можно почитать здесь.

Основным отличием большого кроссовера от полноценного внедорожника является то, что, переняв от других машин комфортабельность, он чуть-чуть потерял в проходимости. Эти машины теперь подходят не только для гонок по бездорожью, но и для езды по городу. Бордюры и ямы на асфальте не станут препятствием для таких «гигантов». Такие автомобили берут и любители активного отдыха, которым нужен надежный транспорт с увеличенным количеством сидений.

Однако выбор машины может быть осложнен тем, что приходится учитывать особенности каждой модели. Желая узнать всю информацию о ней, покупатели начинают изучать документацию и читать подробные обзоры в Интернете. С целью экономии драгоценного времени покупателей и была написана статья ниже. В ней коротко, но точно разобраны нюансы при выборе из двух моделей: Toyota Highlander или Volkswagen Touareg.

Базовые данные по сравнению

Анализ характеристик и сравнение

После разбора всех параметров нужно решить, что лучше: Туарег или все же Хайлендер. Сделать это можно после обзора 4 самых важных составляющих:

Проходимость.
Двигатель.
Салон.
Дизайн.

Они самым кратким способом отразят настоящее положение дел в этом сравнении.

Внедорожный потенциал

Как уже писалось выше, покупатели хотят себе такую машину, именно благодаря ее возможности преодолевать препятствия на дороге. Однако для разных владельцев данная способность нужна при различных условиях: кому-то хватит возможности побороть бордюр, а кому-то и горных хребтов будет мало.

Внимание! Touareg 2019 или Хайлендер 2017 внедорожниками можно назвать с натяжкой. Сообщество автомобилистов чаще относит эти машины к большим кроссоверам. Это стоит учитывать при покорении бездорожья.

Клиренс у Хайлендер составляет 200 миллиметров. Углы съезда и въезда позволяют ему преодолевать небольшие ямы и кочки на дороге. Хватает на легкое бездорожье, но не более. Масса в 2175 килограммов дает возможность машине легче преодолевать маленькие ямы.

У Туарег данные по бездорожью идентичные. Клиренс такой же, но углы чуть лучше, что не сильно отражается на практике. Модель легче «японца» на 100 килограммов.

Подводя итог, можно сказать, что в плане бездорожья среди этих машин проигравшей нет, как и победителя.

Салон

Сборка у Тойота отличается высоким качеством. Салон Хайлендер сделан из качественной пластмассы и надежных материалов. Кнопки и рычажки работают исправно и не требуют замены даже через 500 тысяч километров.

Дополнительная информация! Хайлендер может вместить дополнительные 3 места для посадки. Третий ряд предназначен только для детей, но факт такого расширения не может не радовать.

Но за третий ряд сидений модель расплатилась уменьшенным объемом багажника. По этой причине владельцы предпочитают убирать 3 места, чтобы поместить больше вещей в отсек. Кроме того, некоторые автолюбители жалуются на скрип после установки третьего ряда. Он возникает из-за того, что сиденья закреплены плохо, без соблюдения инструкции.

В Туарег салон сделан с явным желанием угодить будущим владельцам. Здесь машины на одном уровне. Но в «немце» не предусмотрена возможность установки дополнительных сидячих мест. Таким образом, размер багажника составляет постоянную цифру в 810 литров. У Хайлендер после снятия третьего ряда цифра будет чуть меньше.

Обе машины имеют качественный салон и прекрасную отделку. Но Хайлендер выйдет победителем, благодаря возможности уместить 8 человек.

Двигатель

Мощность двигателей одинакова, но объем больше у Хайлендер, что дает ему преимущество на трассе. При отсутствии сидений его масса становится примерно такой же, как у Туарег. Разгон до сотни будет в районе 9 секунд. Машина очень резвая и быстрая. Японский гигант больше позиционировал ее как молодежный вариант, а не бездорожный. Средний расход составит 11.5 литра.

Туарег тоже нельзя назвать медленной машиной. Двигатель в два литра не дает такого ускорения, но крутящий момент у «немца» выше. Кроме того, модель потребляет бензин в меньших количествах, нежели соперник, – около 10 литров в смешанном режиме.

Про надежность двигателей говорить не стоит. Японская и немецкая надежность – это вещи, которые знакомы всем автолюбителям. Однако стоит учесть, что Тойота довольно капризна к родным расходникам. Лучше покупать японское масло, чтобы эта модель прослужила долго.

Гоночный потенциал хорош у обоих, но Хайлендер на трассе «сделает» Туарег. Тем не менее плюсик в этой категории стоит отдать именно «немцу» за низкий расход и неприхотливость к качеству масла.

Дизайн

Здесь нельзя сказать что-то хорошее про японскую машину. Дизайнеры Тойота уже который год выбирают проверенные временем решения, не экспериментируя с новшествами. Фольксваген показывает более интересный результат. Туарег легко распознается в потоке машин и выглядит хорошо как за чертой города, так и на улицах.

Вывод

Выбирая между двумя моделями, стоит сначала определиться, для чего нужен внедорожник. Если цель – встать возле бордюра или съездить на дачу, то лучше выбрать Хайлендер. Быстрая машина, которая порадует скоростью и надежностью двигателя. Но если хочется побороться с более серьёзным бездорожьем, то внимание нужно обратить на Туарег. Красивый дизайн и комфортабельный салон идут с машиной в комплекте.

Toyota Highlander XU20 (2000-2007) – неваляшка

Тойота Хайлендер построен на платформе Toyota K - общей с Camry V30 и Lexus RX. Неумолимая связь прослеживается и внутри. Интерьер представляет собой смесь Камри и RX: дизайн, эргономика и текстуры поверхностей. Все переключатели хорошо знакомы и интуитивно понятны.

Большие дверные проемы позволяют легко попасть внутрь. Это один из немногих автомобилей, который может с комфортом разместить 5 пассажиров. После рестайлинга в 2004 году в багажнике появилась скамейка с двумя дополнительными местами. Взрослым людям на галерке слишком тесно. Чтобы сиденья убирались в пол, инженерам пришлось переконфигурировать топливный бак.

Праворульный вариант кроссовера для Японии и Австралии предлагался под именем Kluger. Сборка SUV для всех без исключения рынков осуществлялась в Японии.

Безопасность

В краш-тестах по версии IIHS Higlander получил оценку «хорошо». Примечательно, что в реальности Горец оказался одним из самых безопасных автомобилей, предлагавшихся на американском рынке. По данным IIHS, среди всех транспортных средств 2001-2005 года выпуска он имел один из самых низких показателей смертности водителей, а в категории внедорожников уступил только Toyota 4Ranner.

Двигатели

Базовым в линейке стал 2,4-литровый 4-цилиндровый мотор (2AZ-FE / 155-160 л.с.). Сочетался он с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Что интересно, такая комбинация имеет вполне удовлетворительные характеристики. Да, динамика не восхищает, но автомобиль послушно реагирует на нажатие педали газа. Это выбор тех, кто больше заботится о таких вещах, как экономия топлива, чем о захватывающем ускорении и утонченной механике.

SUV с 3-литровым V6 (1MZ-FE / 220 л.с.) гораздо быстрее базовой версии. После рестайлинга 1MZ-FE уступил место 3,3-литровому V6 (3MZ-FE / 215-230 л.с.). Он работает тихо, обеспечивает беспрепятственный поток крутящего момента и не потребляет слишком много топлива.

6-цилиндровые агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа с рекомендуемым порогом первой замены 150 000 км и последующим интервалом замены - 90 000 км. Лишь 4-цилиндровый двигатель оснащался цепным приводом ГРМ. Цепь порой растягивается после 200 000 км.

Все моторы используют фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. Она весьма надежная. Сбои в работе системы могут возникнуть из-за отказа клапана VVT-i (от 2 000 рублей).

Среди общих недугов можно выделить периодически отказывающие кислородные датчики (от 5 000 рублей) и датчики детонации (от 2 000 рублей). Кроме того, при больших пробегах нередко требуется очистка дроссельной заслонки.

«Железо» двигателей при правильной эксплуатации и своевременной замене масла прослужит долго. В противном случае возможен дорогостоящий ремонт или замена. Так, после 300 000 км 3-литровый V6 порой начинает потреблять много масла. Считай, повезло, если удалось отделаться заменой маслосъемных колпачков. Но иногда причина серьезнее – залегание колец или износ поршневой. В последнем случае двигатель проще заменить контрактным (70-150 тыс. рублей плюс 20 000 рублей за работу).

2,4-литровый мотор имеет один неприятный конструктивный дефект. В процессе эксплуатации в блоке цилиндров происходит разрушение резьбы болтов головки блока. Как следствие, нарушается герметичность каналов, появляются утечки жидкостей, и возможен перегрев. Проблему официально признали и устранили лишь в 2007 году. Вариантов решения проблемы две: замена двигателя, либо нарезка новой резьбы и установка резьбовых втулок.

Из всей линейки, пожалуй, только 3MZ-FE не досаждает врожденными дефектами.

Трансмиссия

До рестайлинга в паре с двигателями использовалась 4-ступенчатая автоматическая коробка передач Toyota/Aisin серии U140/U240. После рестайлинга шестицилиндровые моторы стали агрегатироваться с 5-скоростным автоматом Toyota/Aisin U150/U250 – модифицированный вариант 4-ступки. Многие детали коробок – взаимозаменяемые. Среди доработок – усиленный планетарный ряд и обновленный гидроблок с соленоидами.

4-диапазонный автомат увереннее себя чувствует с 2,4-литровым мотором. С V6, особенно при динамичной манере вождения, он сдается раньше. Тем не менее, обе коробки очень надежные - при условии своевременного обновления рабочей жидкости (через каждые 60 000 км).

Нередко причиной ухода коробки в аварийный режим становится неисправный датчик детонации двигателя. Более серьезные проблемы могут возникнуть после 300 000 км. Однако большая часть агрегатов приезжает в ремонт лишь спустя 500 000 км: изнашиваются гидротрансформатор, планетарный ряд, задняя крышка, фрикционы и втулки насоса. Замена неисправного агрегата на контрактный целесообразна, когда стоимость капитального ремонта превышает 100-150 тыс. рублей.

Симметричная система постоянного полного привода (50:50), конечно же, не рассчитана на серьезное бездорожье. Тойота Хайлендер – это выдающийся универсал, а трансмиссия предназначена для дополнительного сцепления на мокрых или снеженных дорогах, а так же на легко-пересеченной местности.

Элементы трансмиссии отличаются завидным долголетием. Менять приходится лишь крестовины карданного вала, ресурс которых 250-300 тыс. км. Замена крестовин с балансировкой карданного вала потребует около 10 000 рублей. К этому времени может понадобиться обновление внутренних (от 3 000 рублей) или наружных ШРУС (от 1 500 рублей).

Ходовая

Подвеска полностью независимая. Спереди трудятся стойки Макферсон, а сзади - многорычажная конструкция, условно похожая на ту, что используется в Камри. Плавность хода, отработка неровностей и реакции напоминают седан.

Переднеприводная версия кажется более легкой и точной, чем полноприводная, где ощущается легкая недостаточная поворачиваемость. Рулевое управление обеспечивает приличную обратную связь.

Компоненты ходовой служат долго. Первыми, после 120-180 тыс. км сдаются задние сайлентблоки передних рычагов. Спустя 150-200 тыс. км настает черед амортизаторов (от 5 000 рублей), а чуть позже – сайлентблоков задних рычагов. Передний ступичные подшипники приходится менять после 200-300 тыс. км (от 2 000 рублей).

Через 250-300 тыс. км может завыть насос ГУР (от 7 000 рублей). Впрочем, чаще приходится сталкиваться с прохудившимися шлангами гидроусилителя (от 6 000 рублей) – трескаются от старости.

Характерные проблемы и неисправности

Кузов Тойоты к коррозии не склонен. Ржавчина, скорее, признак кузовного ремонта в прошлом. Тем не менее, на возрастных машинах встречаются локальные вспучивания краски на порогах, двери багажника, передних стойках или над ветровым стеклом.

Такая мелочь, как прокладка (уплотнительное кольцо) крышки заправочной горловины топливного бака нередко приводит к ошибкам и одновременному загоранию индикаторов Check, VCS и TRACK OFF. Прокладка теряет герметичность после 200 000 км. Уплотнительное кольцо можно подобрать, либо придется заменить крышку (1,5-2 тыс. рублей).

Одна из распространенных проблем машин с обычным кондиционером – отказ регулятора температуры или скорости обдува. Все дело в отломившемся шлейфе, который необходимо припаять.

После 250-300 тыс. км из дефлекторов порой начинает дуть разный по температуре воздух. Причина в забившемся радиаторе отопителя (от 2 000 рублей).

Highlander Hybrid

Гибридная версия Горца появилась в 2005 году. Силовая установка Hybrid Synergy Drive сочетает в себе 3,3-литровый мотор (3MZ-FE / 208 л.с.) и электродвигатель-генератор. Кроме того, здесь используется бесступенчатая автоматическая трансмиссия, а система рулевого управления и водяной насос получили электропривод.

В гибридных моделях задние колеса приводятся в движение электродвигателем, который склонен к перегреву на сложных участках местности. Кроме того, с возрастом выходят из строя транзисторы в силовых ключах дорого инвертора. К счастью, специализированные сервисы научились их менять. В данной версии встречались проблемы и с рулевой рейкой.

Заключение

Toyota Highlander первого поколения не вызывает особой страсти среди покупателей. Однако этот автомобиль на протяжении многих лет и даже десятилетий будет тешить своих владельцев комфортом и надежностью. Вместе с тем не стоит забывать, что время берет свое, а Хайлендер 1 уже не молод.

Toyota Highlander. Поддержите или отговорите

Нужен семиместный полноприводный автомобиль. Третий ряд сидений должен быть не символическим и с удобным доступом, т.к. будет использоваться регулярно. Вполне подошел бы мини-вэн, но к нам их не возят. Праворульный японец б/у не подходит . Якобы следующий форд S-макс будет и с полноприводной трансмиссией, но автомобиль нужен уже весной.
Поэтому решил брать кроссовер, при всей моей нелюбви возить лишний металл. Требования - 7 мест, полный привод, динамика от 10 сек, желательны такие приятные мелочи, как вентиляция сидений. Особая внедорожность не нужна, полного привода А5 мне вполне хватало.
Каптива и санта-фе маловаты и некомфортны, большой санта-фе радует дизайном, но все таки проиграл хайлендеру. Мохав вообще не радует взгляд, несмотря на то, что много автомобиля за мало денег, и дизель. Форд эксплорер, блейзер, СХ-9 рассматривались, но проиграли. Фольксваген и ауди не рассматриваю.
В итоге решил взять хайлендер, рассматриваю его как семиместный рафик, а от рафика самые благоприятные впечатления. Жаль, что бензиновый, жаль, что полный привод только с мотором 3.5, мне бы хватило и 2.7.
Какие есть мысли? флуд приветствуется

Я вдруг понял, что большинство людей не слушают. Они просто ждут своей очереди снова заговорить © не мое

Дважды герой флейма

Авто: Черный кваттро

Отличный автомобиль. Бери, не пожалеешь.

Авто: Opel

.
маловаты и некомфортны, . проиграл . не радует взгляд. . проиграли. . не рассматриваю.
.

Ты же уже выбрал. Покупай и пользуйся, радуйся. Реальные отзывы лучше поискать на профильных форумах.

Авто: Mitsubishi ASX

афигинное авто. бери.

жаль я себе такое не могу позволить

Даже под самым красивым павлиньим хвостом скрывается обыкновенная куриная жoпa

Кандидат в флудеры

Авто: М

Если расход не пугает, то отличный выбор.

Хорошо информированный оптимист

Авто: Kia Sportage + Kia Cerato

Трижды герой флейма

Авто: Suzuki Bara

Однозначно стоит брать хайлендер! Он всех своих конкурентов порвет!

Дважды герой флейма

Авто: старый американский сарай

Авто: чёрный немец, белый французороссиянин

Про новый идет разговор, который сейчас вышел (или выходит) или про выпускаемый последние годы?

Да, тоже интересно.

У дорестайла 273 силы, налог неприятный будет.

У рестайла сделали грамотно - 249

Кавалер ордена флейма

Авто: Renоха

Toyota Alphard

Трижды герой флейма

Авто: KIA Sorento 2013 2,2 (Diesel Power)

Дважды герой флейма

Авто: Белый пепелац 2.5

Авто: Camry XV70

Гранд Санта Фе, 7 мест, надежный, экономичный и тяговитый дизель, есть все-все-все,

ценник из Кореи около 1,85млн, у дилера 2050млн.

Авто: ICON A5

Гранд Санта Фе, 7 мест, надежный, экономичный и тяговитый дизель, есть все-все-все,

ценник из Кореи около 1,85млн, у дилера 2050млн.

У родственника такой. бэлый бэлый.. красивый, красивый. Есть фффсё, даже крыша с окном)) Полностью поддерживаю.

Спорить с дураком — как играть в шахматы с голубем.

Он раскидает фигуры, нагадит на доску и улетит всем рассказывать, как он тебя уделал.

Дважды герой флейма

Авто: Audi A5

Гранд Санта Фе, 7 мест, надежный, экономичный и тяговитый дизель, есть все-все-все,
ценник из Кореи около 1,85млн, у дилера 2050млн.

как-то не готов я брать корейца почти по цене японца (2059 против 2091)
ну ладно бы у хундая была бы богаче комплектация, так нет же, все почти одинаково
разница в стоимости ГСМ (возможно) вернется при продаже
а удовольствия за рулем с мотором 3.5, который дефорсирован до 249 лс (наверное, возможен и обратный вариант), будет больше, чем с дизелем 2.2 197 лс
безусловное (для меня) достоинство хундая - неугоняемость, кому он нужен и он симпатичней. и чуть больше места

спасибо за мнение, если бы для меня было все однозначно, не заводил бы тему

Авто: Народный автомобиль

Если есть симпатии к тойопте, можно еще на вензу глянуть

Авто: vorsprung durch Opel

Фольксваген и ауди не рассматриваю.

После А5 кватро - хм.

Объяснишь позицию, если не трудно? )

Авто: Kia

как-то не готов я брать корейца почти по цене японца (2059 против 2091)
ну ладно бы у хундая была бы богаче комплектация, так нет же, все почти одинаково
разница в стоимости ГСМ (возможно) вернется при продаже
а удовольствия за рулем с мотором 3.5, который дефорсирован до 249 лс (наверное, возможен и обратный вариант), будет больше, чем с дизелем 2.2 197 лс
безусловное (для меня) достоинство хундая - неугоняемость, кому он нужен и он симпатичней. и чуть больше места

спасибо за мнение, если бы для меня было все однозначно, не заводил бы тему

не думаю что дизель едет на много хуже чем более мощный бензин, когда был летом в испании брали в прокат гольфа7 дали дизеля 1,6(105 лошадок) так он оказался очень резвый с 5тью людьми в салоне очень ехал бодро.

Авто: Camry XV70

как-то не готов я брать корейца почти по цене японца (2059 против 2091)
ну ладно бы у хундая была бы богаче комплектация, так нет же, все почти одинаково
разница в стоимости ГСМ (возможно) вернется при продаже
а удовольствия за рулем с мотором 3.5, который дефорсирован до 249 лс (наверное, возможен и обратный вариант), будет больше, чем с дизелем 2.2 197 лс
безусловное (для меня) достоинство хундая - неугоняемость, кому он нужен и он симпатичней. и чуть больше места

спасибо за мнение, если бы для меня было все однозначно, не заводил бы тему

1. Невнимательно сравнил комплектации, посмотри еще раз.

2. Корейский дизель не уступит в динамике 3,5 атмо Тойоты, а экономичнее будет РОВНО В 2 РАЗА (если это важно конечно)

3. Обслуживание тоже дешевле будет, межсервисный у кореяк больше.

4. Корейцы если не обогнали япов, то уж точно не отстают по качеству, а вот как едет и рулится Санта Фе я где-то свое мнение писал уже, мне он больше чем Туарег новый понравился.

Тест Toyota Highlander

Смысл существования нового на нашем рынке японского кроссовера многим неясен. За годы продаж внедорожников Toyota в России все привыкли, что есть большой мужской внедорожник Land Cruiser и маленький женский «паркетник» RAV4. Где-то между ними затесался унисексовый Prado, по проходимости превосходящий обоих соперников. Услышав же про Highlander, многие не могут решить, куда определить новинку – то ли между Land Cruiser и Prado, то ли между Prado и RAV4.

Так что давайте сразу отделим мух от котлет: хотя по длине Highlander и Prado практически одинаковы, принадлежат они к разным классам. У героя моего сегодняшнего рассказа несущий кузов, независимая подвеска и нет понижающей передачи. У Prado рама, двухступенчатый демультипликатор, неразрезной мост сзади – и 300 килограммов лишней по сравнению с «горцем» массы. Кроме габаритов и происхождения, эти два автомобиля роднит только постоянный полный привод.

Так что в конкуренты Highlander мы записываем Nissan Murano, Honda Pilot, WV Touareg (в комплектации без пониженного ряда передач в раздаточной коробке) и «корейцев» – Kia Sorento, Hyundai Santa Fe и даже в некотором смысле Hyundai ix55.

Попадая внутрь Toyota Highlander, первым делом замечаешь, насколько хороша отделка салона. Только не надо сразу трогать ее руками, стучать по козырьку приборной панели костяшками пальцев и кривить лицо. Да, пластик жесткий. Но, в конце концов, вам что надо – панельки мять или ехать? Так вот, радует в интерьере Highlander общий стиль. У других моделей японской марки со вкусом не все в порядке, а в этой – полная гармония. На фоне Highlander внутреннее пространство Lexus GX460 и LX570 производит впечатление гримерной несмешного клоуна. Зато в интерьере «горца» есть такие детали, над которыми не грех надорвать животик. Юмор в том, что даже беглого взгляда на переднюю панель достаточно, чтобы сразу определить целевую аудиторию – американцев. Я в самых смелых фантазиях не могу предположить, для кого еще конструкторы могли придумать кнопки «рециркуляции воздуха», «автоматического режима климат-контроля» и «обдува ветрового стекла» размером с запасное колесо. Вы только вообразите, они в три раза больше тумблеров других функций, представленных на панели. Американцы – единственная нация на земле, для которой кондиционер гораздо важнее автомобиля, поэтому оцифровка спидометра сильно теряется на фоне цифр, показывающих температуру в салоне. А знаете, какие кнопки самые маленькие? Подогрев сидений. Боюсь, тут у нас с янки большие разногласия. Нехорошо получается. Все равно что на американский рынок поставлять BMW X6 с номерами АМР. Но, пожалуй, это единственная серьезная претензия к японскому «паркетнику». Не возьму на себя смелость упрекнуть его в чем-либо другом.

ИГРЫ ВАС НЕ РАЗОРЯТ
Судите сами. Трех с половиной литровый мотор High позволяет легко обставить на дороге четырехлитровый Prado. Внутренний объем более чем достаточен. Вмещает три практически полноценных ряда сидений. Подвеска справляется с любыми разумными препятствиями и не дает сильно крениться в виражах. Она делает все, на что в принципе способен McPherson (а мы знаем, что у этого типа подвески есть свои ограничения – в частности, по энергоемкости). Вибраций от дороги почти нет. Руль адекватный. Тормоза предсказуемы. «Горец» представляет идеальный союз мотора и коробки переключения передач, а в спортивном режиме эти агрегаты достигают одновременного оргазма. Больше того: их любовные игры отнюдь не разорительны для владельца. По моим наблюдениям, расход топлива в режиме «спорт» – в пределах 15 литров. Это один из немногих гармоничных автомобилей, которые покоряют цельностью своего образа. Среди кроссоверов похожее впечатление производит, пожалуй, только Lexus RX370.

ОГРАНИЧЕНИЯ MCPHERSON
Проходимость у «горца» достаточная. Он не страдает детскими болезнями, сопутствующими системам автоматически подключаемого полного привода. У него, как уже говорилось, привод постоянный полный. Дифференциал типа Torsen, расположенный в раздаточной коробке, работает круглые сутки без перерывов на обед и санитарных дней. Дорожный просвет «японца» более 200 мм, то есть на уровне хороших SUV. Колесная база, к сожалению, растянута, что приходится учитывать на переломах. Ну и, опять же, McPherson не дает быстро гнать по пересеченной местности – слишком болезненны удары в кузов. Однако это обычные для кроссовера ограничения – здесь никаких сюрпризов Highlander не преподнес. У него нет ни блокировок, ни функции отключения электронных помощников. Он едет самым простым образом, что в конечном счете может сыграть злую шутку в местах с зыбучим грунтом.

Прекрасно, что японцы наконец вывели эту модель на наш рынок. Правда, это все равно маркетинговый провал, потому что начать продажи надо было гораздо раньше. Пока они ждали, многие потенциальные потребители в России в больших количествах накупили KIA Sorento (которые намного дешевле), Hyundai ix55 (которые существенно дороже) и им подобных. А теперь приходится не только догонять конкурентов по объему продаж, но и объяснять клиентам, чем новинка отличается от Prado и куда ее все-таки ставить – ближе к LC200 или к RAV4.

Заботит ли это японцев? По-настоящему нет. Их тактику хорошо иллюстрирует анекдот, про двух быков – старого, опытного, и молодого, суетливого. Юный предлагает немедленно помчать вниз, в долину, отбить от колхозного стада самую красивую телку и предложить ей руку, сердце и еще кое-что в придачу. А старый говорит: «Не торопись, наступит ночь, мы медленно спустимся с горы и займемся всем стадом».

УЧИМ МАТЧАСТЬ

Комментирует Иван
Евдокимов, эксперт-
редактор

Если взглянуть на Highlander с технической точки зрения, то это легковой автомобиль. Машина построена на платформе популярной в России Toyota Camry. Несущий кузов, независимые подвески, причем вполне легковой конструкции, и самый мощный двигатель семейства, для того чтобы уверенно перемещать кузов увеличенного размера, а следовательно, и массы.

В переписке с представительством Toyota нам удалось выяснить, что никаких блокировок поставляемая к нам в Россию версия не имеет. В том числе межосевой дифференциал – вполне свободный, конический, без всяких муфт. Зато американские настройки подвески (а машина предназначена была в первую очередь именно для американского рынка) вызвали у моего коллеги ощущение, что недостаточная энергоемкость – минус именно конструкции, хотя на самом деле это просто вопрос подбора пружин и амортизаторов.

Можно сразу с уверенностью сказать, что пробои подвески при эксплуатации на наших дорогах станут причиной последующих обращений владельцев на сервис с заменой деталей подвески и – возможно – с кузовным ремонтом. Потому что опоры стоек будут ускоренно разрушаться от таких ударов.

Повторюсь, с технической точки зрения Highlander – это просто большой полноприводный легковой автомобиль. Хотя и обладающий клиренсом в 200 миллиметров, и оснащенный всеми современными электронными системами для повышения безопасности и комфорта управления.

И на вопрос, куда его отнести – ближе к Prado или к RAV4, я бы ответил: никуда не относить. Запинайте меня ногами, но эта машина, на мой взгляд, вообще не должна покидать асфальт. Ну или во всяком случае дорог с покрытием. Крайний случай – в хорошую погоду по твердой грунтовке доехать до ближайшей лужайки.

Читайте также: